Il Tu-144 è un aereo supersonico sovietico sviluppato dal Tupolev Design Bureau negli anni '60. Insieme al Concorde, è uno degli unici due aerei di linea supersonici mai utilizzati dalle compagnie aeree per viaggi commerciali.
Negli anni '60, nei circoli dell'aviazione di Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia e Unione Sovietica, furono discussi attivamente progetti per creare un aereo supersonico passeggeri con una velocità massima di 2500-3000 km / h, un'autonomia di volo di almeno 6-8 mila km. Nel novembre 1962, Francia e Gran Bretagna firmarono un accordo per sviluppare e costruire congiuntamente il Concorde (Concord).
Creatori di aerei supersonici
Nell'Unione Sovietica, l'ufficio di progettazione dell'accademico Andrei Tupolev era impegnato nella creazione di un aereo supersonico. In una riunione preliminare della KB nel gennaio 1963, Tupolev disse:
"Pensando al futuro del trasporto aereo di persone da un continente all'altro, giungi a una conclusione inequivocabile: le linee aeree supersoniche sono indubbiamente necessarie e non ho dubbi che prenderanno vita ..."
Il figlio dell'accademico, Aleksey Tupolev, è stato nominato capo progettista del progetto. Più di mille specialisti di altre organizzazioni hanno lavorato a stretto contatto con il suo OKB. La creazione è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, che includeva numerosi test nelle gallerie del vento e condizioni a grandezza naturale durante i voli analogici.
Concorde e Tu-144
Gli sviluppatori hanno dovuto rompere il cervello per trovare il layout ottimale della macchina. La velocità del liner progettato è di fondamentale importanza: 2500 o 3000 km / h. Gli americani, avendo saputo che il Concorde è progettato per 2500 km / h, hanno annunciato che avrebbero rilasciato il loro passeggero Boeing-2707 in acciaio e titanio solo sei mesi dopo. Solo questi materiali potrebbero resistere al riscaldamento della struttura senza conseguenze distruttive a contatto con il flusso d'aria a velocità di 3000 km / he superiori. Tuttavia, le solide strutture in acciaio e titanio devono ancora essere sottoposte a seri test tecnologici e operativi. Questo richiederà molto tempo e Tupolev decide di costruire un aereo supersonico in duralluminio, basato su una velocità di 2500 km / h. Il progetto americano Boeing è stato successivamente cancellato del tutto.
Nel giugno 1965, il modello fu mostrato all'annuale Paris Air Show. Il Concorde e il Tu-144 si sono rivelati sorprendentemente simili tra loro. I progettisti sovietici hanno detto: niente di sorprendente: la forma generale è determinata dalle leggi dell'aerodinamica e dai requisiti per un particolare tipo di macchina.
Forma dell'ala dell'aereo supersonico
Ma quale dovrebbe essere la forma dell'ala? Abbiamo optato per una sottile ala triangolare con il contorno del bordo d'attacco a forma di lettera "8". Lo schema senza coda - inevitabile con un tale design dell'aereo da cuscinetto - ha reso l'aereo di linea supersonico stabile e ben controllato in tutte le modalità di volo. Quattro motori si trovavano sotto la fusoliera, più vicini all'asse. Il carburante viene immagazzinato in serbatoi a cassettoni alari. I serbatoi di bilanciamento, situati nella parte posteriore della fusoliera e dell'overflow dell'ala, sono progettati per modificare la posizione del centro di gravità durante il passaggio dalla velocità di volo subsonica a quella supersonica. Il naso è stato reso affilato e liscio. Ma come possono, allora, i piloti ottenere visibilità in avanti? Trovato una via d'uscita - "naso piegato". La fusoliera circolare aveva un cono della cabina di pilotaggio che si inclinava verso il basso con un angolo di 12 gradi durante il decollo e di 17 gradi durante l'atterraggio.
Un aereo supersonico prende il volo
Per la prima volta, l'ultimo giorno del 1968, un aereo supersonico prende il volo. L'auto è stata guidata dal collaudatore E. Elyan. Come aereo passeggeri, è stato il primo al mondo a superare la velocità del suono all'inizio di giugno 1969, a un'altitudine di 11 chilometri. L'aereo supersonico ha preso la seconda velocità del suono (2M) a metà del 1970, a un'altitudine di 16,3 chilometri. L'aereo supersonico ha incorporato molte innovazioni nel design e piano tecnico... Qui vorrei menzionare una soluzione come la coda orizzontale anteriore. Quando si utilizzava il PGO, la manovrabilità di volo è stata migliorata e la velocità è stata soppressa durante l'avvicinamento all'atterraggio. Gli aerei supersonici domestici potevano essere utilizzati da due dozzine di aeroporti, mentre il Concorde franco-inglese, avendo un'elevata velocità di atterraggio, poteva atterrare solo in un aeroporto certificato. I designer del Tupolev Design Bureau hanno fatto un lavoro straordinario. Prendiamo, ad esempio, i test sul campo di un'ala. Si sono svolti in un laboratorio di volo - MiG-21I, che è stato convertito appositamente per testare il design e l'equipaggiamento dell'ala del futuro aereo supersonico.
Sviluppo e modifica
Il lavoro sullo sviluppo del design di base dello "044" è andato in due direzioni: la creazione di un nuovo motore a turbogetto economico del tipo RD-36-51 e un significativo miglioramento dell'aerodinamica e del design di un aereo supersonico. Il risultato è stato quello di soddisfare i requisiti per la gamma di volo supersonico. La decisione della Commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla versione dell'aereo supersonico con l'RD-36-51 fu adottata nel 1969. Allo stesso tempo, su suggerimento del MAP - MGA, si decide, fino alla creazione dell'RD-36-51 e alla loro installazione su un aereo supersonico, di costruire sei velivoli supersonici con NK-144A con ridotto consumo specifico di carburante. Il design del velivolo supersonico seriale con l'NK-144A avrebbe dovuto essere notevolmente modernizzato, per apportare cambiamenti significativi all'aerodinamica, avendo ricevuto Kmax più di 8 nella modalità di crociera supersonica. serie su RD-36-51.
Costruzione di un aereo supersonico modernizzato
La costruzione del Tu-144 modernizzato di pre-produzione ("004)" iniziò alla MMZ "Experience" nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (Cp \u003d 2,01), l'autonomia supersonica stimata doveva essere di 3275 km e con l'NK-144A (Cp \u003d 1,91) dovrebbe superare i 3500 km. Per migliorare le caratteristiche aerodinamiche in modalità crociera M \u003d 2.2, la forma dell'ala è stata modificata in pianta (lo sweep della parte fluente lungo il bordo d'attacco è stato ridotto a 76 °, e la parte di base aumentata a 57 °), la forma dell'ala si è avvicinata a quella "gotica". Rispetto allo "044", l'area alare è aumentata, è stata introdotta una torsione conica più intensa delle estremità alari. Tuttavia, l'innovazione più importante nell'aerodinamica dell'ala è stata la modifica nella parte centrale dell'ala, che ha garantito l'autobilanciamento in modalità crociera con una minima perdita di qualità, tenendo conto dell'ottimizzazione delle deformazioni di volo dell'ala in questa modalità. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata per ospitare 150 passeggeri, la forma della prua è stata migliorata, il che ha avuto un effetto positivo anche sull'aerodinamica.
Contrariamente a "044", ogni coppia di motori nelle gondole del motore accoppiate con prese d'aria è stata allontanata, liberando la parte inferiore della fusoliera da loro, sollevandola dall'aumento della temperatura e dai carichi di vibrazione, mentre cambiava la superficie dell'ala inferiore al posto della regione di compressione del flusso calcolata, aumentando lo spazio tra la superficie inferiore l'ala e la superficie superiore della presa d'aria - tutto ciò ha permesso di utilizzare più intensamente l'effetto di compressione del flusso all'ingresso delle prese d'aria sul Kmax di quanto non fosse possibile ottenere sullo "044". La nuova disposizione delle gondole del motore ha richiesto modifiche nel telaio: i montanti del carrello di atterraggio principale sono stati posizionati sotto le gondole del motore, con la loro retrazione verso l'interno tra i canali dell'aria del motore, spostati su un carrello a otto ruote e anche lo schema di ritrazione del carrello di atterraggio del muso è stato modificato. Una differenza importante tra "004" e "044" è stata l'introduzione di un'ala destabilizzatrice in volo retrattile multi-sezione anteriore, che è stata estesa dalla fusoliera nelle modalità di decollo e atterraggio, e ha permesso di fornire il bilanciamento richiesto con gli elevoni dei lembi deviati. Modifiche al progetto, aumento del carico utile e riserve di carburante hanno portato ad un aumento del peso al decollo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).
Pre-produzione Tu-144
La costruzione dell'aereo supersonico di pre-produzione n. 01-1 (lato n. 77101) fu completata all'inizio del 1971 e il 1 giugno 1971 fece il suo primo volo. Nell'ambito del programma di test di fabbrica, l'aereo ha completato 231 voli, della durata di 338 ore, di cui 55 in modalità supersonica. Su questa macchina sono state risolte complesse questioni di interazione centrale elettrica in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972, l'auto ha volato lungo l'autostrada Mosca-Tashkent, mentre il percorso è stato completato in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo ha raggiunto i 2500 km / h. La macchina di pre-produzione divenne la base per l'implementazione della produzione in serie presso l'impianto di aviazione di Voronezh (VAZ), a cui fu affidato lo sviluppo di un aereo supersonico in una serie dalla decisione del governo.
Il primo volo del seriale Tu-144
Il primo volo dell'aereo supersonico seriale n. 01-2 (lato n. 77102) alimentato da motori NK-144A ebbe luogo il 20 marzo 1972. Nella serie, in base ai risultati dei test del velivolo di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata corretta e la sua area è stata leggermente aumentata di nuovo. Il peso al decollo nella serie ha raggiunto le 195 tonnellate. Il consumo specifico di carburante dell'NK-144A al momento dei test operativi delle macchine seriali doveva essere aumentato a 1,65-1,67 kg / kgf ora ottimizzando l'ugello del motore e successivamente a 1,57 kg / kgf ora, mentre l'autonomia di volo dovrebbe doveva aumentare rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. Infatti, sono stati in grado di raggiungere entro il 1977 durante i test e perfezionamenti delle serie Tu-144 e NK-144A Cp \u003d 1,81 kg / kgf ora in modalità di spinta supersonica di crociera 5000 kgf, Cp \u003d 1,65 kg / kgf ora in una modalità di spinta postbruciatore al decollo 20.000 kgf, Cp \u003d 0,92 kg / kgf ora in una modalità di crociera subsonica di spinta di 3000 kgf e in una modalità di postcombustione massima in una modalità transonica, hanno ricevuto 11800 kgf. Un frammento di un aereo supersonico.
Voli e prove di un aereo supersonico
Prima fase di test
In un breve periodo di tempo, in stretta conformità con il programma, sono stati effettuati 395 voli con un tempo di volo totale di 739 ore, di cui più di 430 ore in modalità supersonica.
Seconda fase del test
Nella seconda fase dei test operativi secondo l'ordinanza ministeriale congiunta industria aeronautica e aviazione civile del 13 settembre 1977 n. 149-223, è avvenuto un più attivo coinvolgimento delle strutture e dei servizi dell'aviazione civile. Fu costituita una nuova commissione per condurre i test, guidata dal Vice Ministro dell'Aviazione Civile B.D. Maleducato. Con decisione della commissione, poi confermata da un decreto congiunto del 30 settembre - 5 ottobre 1977, gli equipaggi furono incaricati di condurre prove operative:
- Primo equipaggio: piloti B.F. Kuznetsov (Mosca dipartimento dei trasporti GA), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigatore S.P. Khramov (MTU GA), ingegneri di volo Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), ingegnere leader S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Il secondo equipaggio: i piloti V.P. Voronin (Università statale di Mosca GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigatore A.A. Senyuk (MTU GA), ingegneri di volo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLiDB), ingegnere capo V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Terzo equipaggio: piloti M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigatore V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingegneri di volo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), ingegnere capo V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Il quarto equipaggio: i piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigatore Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingegnere di volo V.L. Venediktov (GosNIIGA), ingegnere capo I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Prima dell'inizio delle prove, molto lavoro è stato fatto per rivedere tutti i materiali ricevuti per poterli utilizzare "per offset" per soddisfare specifiche esigenze. Tuttavia, nonostante ciò, alcuni specialisti dell'aviazione civile hanno insistito sull'attuazione del "Programma per i test operativi di un velivolo supersonico" sviluppato alla GosNIIGA nel 1975 sotto la guida del principale ingegnere A.M. Teterukov. Questo programma richiedeva essenzialmente la ripetizione di voli precedentemente eseguiti per un importo di 750 voli (1200 ore di volo) sulle rotte MGA.
Il volume totale dei voli operativi e dei test per entrambe le fasi ammonterà a 445 voli con 835 ore di volo, di cui 475 in modalità supersonica. 128 voli di coppia sono stati effettuati sulla rotta Mosca-Alma-Ata.
La fase finale
La fase di test finale non è stata tecnicamente impegnativa. Il lavoro ritmico in base a un programma è stato assicurato senza grandi interruzioni e grandi difetti. Gli ingegneri ei tecnici si "divertivano" a valutare le apparecchiature domestiche e a prepararsi per il trasporto di passeggeri. Gli assistenti di volo e gli specialisti corrispondenti di GosNIIGA, collegati ai test, hanno iniziato a condurre corsi di formazione a terra per sviluppare la tecnologia di assistenza ai passeggeri in volo. Il cosidetto. "Raffles" e due voli tecnici con passeggeri. La "lotteria" si è svolta il 16 ottobre 1977 con una simulazione completa del ciclo di check-in dei biglietti, sdoganamento, imbarco passeggeri, durata del volo, sbarco passeggeri, check-in bagagli presso l'aeroporto di destinazione. Dai "passeggeri" (i migliori dipendenti di OKB, ZhLiDB, GosNIIGA e altre organizzazioni) non c'è stata fine. La razione di cibo nel "volo" era di altissimo livello, poiché era stata approvata secondo il menu di prima classe, tutti si sono divertiti. La lotteria ha permesso di chiarire molti elementi e dettagli importanti del servizio passeggeri. Il 20 e 21 ottobre 1977 furono effettuati due voli tecnici lungo l'autostrada Mosca-Alma-Ata con passeggeri. I primi passeggeri furono dipendenti di molte organizzazioni che furono direttamente coinvolte nella creazione e nella sperimentazione di un aereo supersonico. Oggi è persino difficile immaginare l'atmosfera a bordo: c'era una sensazione di gioia e orgoglio, una grande speranza di sviluppo sullo sfondo di un servizio di prima classe, a cui i tecnici non sono assolutamente abituati. Sui primi voli erano a bordo tutti i capi delle principali istituzioni e organizzazioni.
La strada è aperta al traffico passeggeri
I voli tecnici sono passati senza commenti seri e hanno mostrato la piena prontezza del velivolo supersonico e tutto il resto servizi terrestri al trasporto regolare. Il 25 ottobre 1977, il ministro dell'aviazione civile dell'URSS B.P. Bugaev e ministro dell'industria aeronautica dell'URSS V.A. Kazakov ha approvato il documento principale: "Agire sui risultati dei test operativi di un aereo supersonico con motori NK-144" con una conclusione e conclusioni positive.
Sulla base delle tabelle presentate di conformità del Tu-144 con i requisiti degli Standard di aeronavigabilità temporanea del Tu-144 civile dell'URSS, l'intero volume della documentazione probatoria presentata, compresi gli atti sui test di stato e operativi, il 29 ottobre 1977, Presidente del Registro statale dell'aviazione dell'URSS I.K. Mulkidzhanov ha approvato la conclusione e ha firmato il primo certificato di aeronavigabilità dell'URSS di tipo n. 03-144 per un aereo supersonico con motori NK-144A.
La strada è stata aperta al traffico passeggeri.
L'aereo supersonico poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concordu, la cui velocità di decollo e atterraggio era superiore del 15%, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ogni aeroporto. Secondo alcuni esperti, se i motori del Concorde fossero stati posizionati allo stesso modo di quello del Tu-144, l'incidente del 25 luglio 2000 non sarebbe avvenuto.
Secondo gli esperti, il design della cellula del Tu-144 era perfetto, mentre i difetti riguardavano motori e sistemi vari.
La seconda copia di produzione di un aereo supersonico
Nel giugno 1973 si svolse in Francia il 30 ° Salone Internazionale dell'Aria di Parigi. C'era un enorme interesse suscitato dal Tu-144 sovietico, il primo aereo supersonico al mondo. Il 2 giugno, migliaia di visitatori dello spettacolo aereo nel sobborgo parigino di Le Bourget hanno assistito al decollo in pista della seconda produzione in serie di un aereo supersonico. Il rombo di quattro motori, un decollo potente - e ora l'auto è nell'aria. Il naso affilato della nave si raddrizzò e puntò al cielo. Il supersonico Tu, guidato dal capitano Kozlov, fece il suo primo volo dimostrativo su Parigi: raggiunta la quota richiesta, la macchina andò oltre l'orizzonte, poi tornò e fece un giro sull'aerodromo. Il volo è avvenuto in modalità normale, non sono stati riscontrati problemi tecnici.
Il giorno successivo, l'equipaggio sovietico ha deciso di mostrare tutto ciò di cui è capace il nuovo.
Disastro durante la manifestazione
La soleggiata mattina del 3 giugno non sembrava di buon auspicio. All'inizio, tutto è andato secondo i piani: il pubblico, alzando la testa, ha applaudito all'unisono. L'aereo supersonico, avendo mostrato "classe superiore", è caduto. In quel momento, il combattente Mirage francese è apparso in aria (come si è scoperto in seguito, stava girando uno spettacolo aereo). Una collisione sembrava inevitabile. Per non schiantarsi contro l'aerodromo e gli spettatori, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire più in alto e ha tirato la rotella di controllo verso di sé. Tuttavia, l'altezza è già stata persa, sono stati creati grandi carichi sulla struttura; di conseguenza, l'ala destra si è spezzata e si è staccata. Là scoppiò un incendio e pochi secondi dopo l'aereo supersonico fiammeggiante si precipitò a terra. Il terribile sbarco è avvenuto in una delle strade del sobborgo parigino di Gusenville. La gigantesca macchina, distruggendo tutto ciò che incontrava, si schiantò a terra ed esplose. L'intero equipaggio - sei persone - e otto francesi a terra sono stati uccisi. Anche Gusenville ha sofferto: diversi edifici sono stati distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa dell'incidente è stato un tentativo da parte dell'equipaggio di un aereo supersonico di evitare una collisione con il Mirage. Durante l'avvicinamento all'atterraggio, il Tu è stato sorpreso da una scia del caccia Mirage francese.
Video: Lo schianto del Tu-144 nel 1973: com'era
Questa versione può essere trovata nel libro di Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, e in un articolo della rivista Aviation Week e Space Technology dell'11 giugno 1973, scritto su nuove tracce. Gli autori ritengono che il pilota Mikhail Kozlov sia atterrato sulla corsia sbagliata, per errore del direttore di volo o per negligenza dei piloti. Il dispatcher ha notato l'errore in tempo e ha avvertito i piloti sovietici. Ma invece di fare il giro, Kozlov fece una brusca svolta e si trovò proprio di fronte al muso del caccia dell'aeronautica militare francese. A quel tempo il co-pilota stava girando con una cinepresa una storia sulla troupe di Tu per la televisione francese e quindi non indossava la cintura di sicurezza. Durante la manovra è caduto sulla consolle centrale e, tornando al suo posto, aveva già perso quota. Kozlov tirò bruscamente il volante verso di sé - sovraccarico: l'ala destra non poteva sopportarlo. Ed ecco un'altra spiegazione per la terribile tragedia. A Kozlov è stato ordinato di spremere il massimo dall'auto. Anche durante il decollo, ha preso un angolo quasi verticale a bassa velocità. Per un rivestimento con una tale configurazione, questo è irto di enormi sovraccarichi. Di conseguenza, uno dei nodi esterni non riusciva a sopportarlo e cadde.
Secondo i dipendenti del Tupolev Design Bureau, la causa del disastro è stata la connessione di un blocco analogico instabile del sistema di controllo, che ha portato a un sovraccarico distruttivo.
La versione spia appartiene allo scrittore James Olberg. In breve, è il seguente. I sovietici hanno cercato di "battere" il Concorde. Gruppo N. D. Kuznetsova ha creato buoni motori, ma non potevano funzionare a basse temperature, a differenza di quelli Concord. Poi gli ufficiali dell'intelligence sovietica furono coinvolti nel caso. Penkovsky, tramite il suo agente Grevil Wyne, ottenne alcuni dei progetti del Concorde e li spedì a Mosca tramite un rappresentante commerciale della Germania dell'Est. Il controspionaggio britannico ha quindi stabilito la fuga di notizie, ma, invece di arrestare la spia, ha deciso di far entrare la disinformazione a Mosca attraverso i suoi canali. Di conseguenza, è nato il Tu-144, molto simile al Concorde. È difficile stabilire la verità, poiché le “scatole nere” non hanno chiarito nulla. Uno è stato trovato a Bourges, sul luogo dell'incidente, ma secondo quanto riferito è danneggiato. Il secondo non è mai stato trovato. Si ritiene che la "scatola nera" di un aereo supersonico sia diventata un punto di contesa tra il KGB e il GRU.
Secondo i piloti, le situazioni di emergenza si sono verificate su quasi tutti i voli. Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente aereo supersonico. Una versione sperimentale migliorata dell'aereo di linea, Tu-144D (n. 77111), dopo che il carburante si è acceso nell'area della navicella della terza centrale elettrica a causa della distruzione della linea del carburante, il fumo nella cabina di pilotaggio e l'equipaggio che ha spento due motori, ha effettuato un atterraggio di emergenza su un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città Yegoryevsk.
Dopo l'atterraggio attraverso la finestra della cabina di pilotaggio, il comandante dell'equipaggio V.D.Popov, il co-pilota E.V. Elyan e il navigatore V.V. Vyazigin hanno lasciato l'aereo di linea. Gli ingegneri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky che erano nella cabina lasciarono il transatlantico attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov sono rimasti intrappolati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e sono morti. (Il cono deviato ha toccato il suolo per primo, ha funzionato come un coltello da bulldozer, raccogliendo il terreno e si è girato sotto lo stomaco, entrando nella fusoliera.) Il 1 ° giugno 1978, Aeroflot ha interrotto definitivamente i voli passeggeri supersonici.
Miglioramento dell'aereo supersonico
I lavori per migliorare il velivolo supersonico continuarono per molti altri anni. Sono stati prodotti cinque velivoli di serie; altri cinque erano in costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica: Tu-144D (a lungo raggio). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), RD-36-51, ha richiesto una significativa riprogettazione dell'aereo, in particolare la centrale elettrica. Gravi lacune di progettazione in quest'area hanno portato al ritardo nel rilascio del nuovo rivestimento. Solo nel novembre 1974 decollò il seriale Tu-144D (numero di coda 77105) e nove (!) Anni dopo il suo primo volo, il 1 ° novembre 1977, l'aereo supersonico ricevette un certificato di aeronavigabilità. I voli passeggeri sono stati aperti lo stesso giorno. Durante la loro operazione di breve durata, le navi trasportavano 3194 passeggeri. Il 31 maggio 1978, i voli furono interrotti: un incendio scoppiò su uno dei Tu-144D seriali e il transatlantico si schiantò durante un atterraggio di emergenza.
I disastri di Parigi e Yegoryevsk hanno portato al fatto che l'interesse per il progetto da parte dello stato è diminuito. Dal 1977 al 1978 sono stati individuati 600 problemi. Di conseguenza, si è deciso di rimuovere l'aereo supersonico già negli anni '80, spiegando ciò con "un cattivo effetto sulla salute umana quando si attraversa la barriera del suono". Tuttavia, quattro dei cinque Tu-144D che erano in produzione furono comunque completati. Successivamente furono basati a Zhukovsky e presero il volo come laboratori volanti. Sono stati costruiti un totale di 16 velivoli supersonici (comprese le modifiche a lungo raggio), per un totale di 2556 sortite. Entro la metà degli anni '90, dieci di loro sono sopravvissuti: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno è rimasto nello stabilimento di Voronezh, dove è stato costruito; un altro era a Zhukovsky insieme a quattro Tu-144D.
Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per il traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, l'aereo supersonico ha effettuato 102 voli sotto la bandiera Aeroflot, di cui 55 passeggeri (sono stati trasportati 3.194 passeggeri).
Dopo aerei supersonici ha effettuato solo voli di prova e diversi voli per stabilire record mondiali.
Sul Tu-144LL, i motori NK-32 sono stati installati a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 riparabili, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, una varietà di sensori e apparecchiature di controllo e registrazione di prova.
In totale, furono costruiti 16 aerei di linea Tu-144, che fecero un totale di 2.556 voli e volarono 4.110 ore (la maggior parte di loro, 432 ore, volò 77.144). La costruzione di altre quattro navi non fu mai completata.
Cosa è successo agli aerei
In totale, ne sono state costruite 16: schede 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 e 77144.
Quelli che rimangono in stato di volo non esistono attualmente. Le schede Tu-144LL n. 77114 e TU-144D n. 77115 sono quasi completamente completate con parti e possono essere ripristinate alle condizioni di volo.
TU-144LL n. 77114, che è stato utilizzato per i test della NASA, è conservato in uno stato recuperabile presso l'aeroporto di Zhukovsky.
Anche il TU-144D n. 77115 è tenuto presso l'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2007, entrambi gli aerei di linea sono stati ridipinti ed esposti per le visite del pubblico allo spettacolo aereo MAKS-2007.
I nn. 77114 e 77115 saranno probabilmente installati come monumenti o esposti nell'aerodromo di Zhukovsky. Nel 2004-2005 sono stati stipulati alcuni accordi per venderli come rottame, ma le proteste della comunità aeronautica hanno portato alla loro conservazione. Il pericolo di venderli come rottame non è stato completamente eliminato. Le questioni di cui saranno trasferite la proprietà non sono state definitivamente risolte.
La foto mostra la firma del primo cosmonauta ad atterrare sulla luna, Neil Armstrong, il pilota-cosmonauta Georgy Timofeevich Beregovoy e tutti i membri dell'equipaggio morti. L'aereo supersonico n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo al salone aereo di Le Bourget. Tutti i 6 membri dell'equipaggio (onorato pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov, collaudatore V.M. Molchanov, navigatore G.N. Bazhenov, vice capo progettista, ingegnere Maggiore generale V.N. Benderov, ingegnere capo B.A. Pervukhin e l'ingegnere di volo A.I.Dralin) furono uccisi.
Da sinistra a destra. Sei membri dell'equipaggio a bordo dell'aereo supersonico # 77102: pilota collaudatore onorato Eroe dell'Unione Sovietica MV Kozlov, pilota collaudatore VM Molchanov, navigatore GN Bazhenov, vice capo progettista, ingegnere maggiore generale VN Benderov, l'ingegnere capo B.A. Pervukhin e l'ingegnere di volo A.I.Dralin (che, sfortunatamente, non ha specificato come stanno in ordine). Inoltre, il pilota-cosmonauta, due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il generale Georgy Timofeevich Beregovoy, dietro di lui a sinistra c'è Vladimir Alexandrovich Lavrov, poi il primo cosmonauta americano che è atterrato sulla luna Neil Armstrong, poi (in piedi dietro il Nilo) - Stepan Gavrilovich Korneev (capo dell'UVS dal Dipartimento delle Relazioni Esterne Presidio dell'Accademia delle scienze), al centro Tupolev Andrey Nikolaevich - progettista di aerei sovietici, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS, colonnello generale, tre volte eroe del lavoro socialista, eroe del lavoro della RSFSR, poi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, capo progettista dell'impianto, progettista di aerei sovietici, dottore in scienze tecniche, scienziato onorato e attrezzature della RSFSR, Eroe del lavoro socialista. A destra Tupolev Alexey Andreevich (figlio di A.N. Tupolev) - Progettista di aerei russo, accademico dell'Accademia delle scienze russa, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS dal 1984, Eroe del lavoro socialista. La foto è stata scattata nel 1970. Didascalie sulla foto di G.T.Beregovoy e Neil Armstrong.
Concorde
Concorde crash.
Il liner è attualmente fuori servizio a causa del disastro del 25 luglio 2000. 10 aprile 2003 British Airways e Air France ha annunciato la decisione di porre fine allo sfruttamento commerciale della loro flotta Concord. Gli ultimi voli sono avvenuti il \u200b\u200b24 ottobre. L'ultimo volo del Concorde è avvenuto il 26 novembre 2003, il G-BOAF (l'ultimo aereo di linea costruito) è decollato da Heathrow, ha sorvolato il Golfo di Biscaglia, ha sorvolato Bristol ed è atterrato all'aeroporto di Filton.
Perché l'aereo supersonico non è più in funzione
L'aereo supersonico di Tupolev è spesso chiamato la "generazione perduta". I voli intercontinentali sono stati riconosciuti come antieconomici: per ora di volo, un aereo supersonico bruciava otto volte più carburante di un normale passeggero. Per lo stesso motivo, i voli a lunga distanza per Khabarovsk e Vladivostok non si giustificavano. Non è appropriato utilizzare il supersonico Tu come rivestimento di trasporto a causa della sua bassa capacità di carico. È vero, il trasporto di passeggeri su di esso divenne comunque un'attività prestigiosa e redditizia per Aeroflot, sebbene i biglietti fossero considerati molto costosi a quel tempo. Anche dopo la chiusura ufficiale del progetto, nell'agosto 1984, il capo della base di prova di volo Zhukovskaya Klimov, il capo del dipartimento di progettazione Pukhov e il vice capo progettista Popov, con il supporto di appassionati di volo supersonico, restaurarono e misero in funzione due navi, e nel 1985 ottennero il permesso di volare per stabilendo record mondiali. Gli equipaggi di Aganov e Veremey hanno stabilito più di 18 record mondiali nella classe dei velivoli supersonici - in termini di velocità, rateo di salita e autonomia con un carico.
Il 16 marzo 1996, una serie di voli di ricerca Tu-144LL è iniziata a Zhukovsky, che ha segnato l'inizio dello sviluppo della seconda generazione di aerei di linea passeggeri supersonici.
95-99 anni. L'aereo supersonico con numero di coda 77114 è stato utilizzato dalla NASA americana come laboratorio di volo. Ha ricevuto il nome Tu-144LL. Lo scopo principale è la ricerca e la sperimentazione degli sviluppi americani per creare il proprio aereo supersonico moderno per il trasporto di passeggeri.
Tu - 144, il primo aereo supersonico al mondo
Il Tu-144 è il primo aereo supersonico al mondo a decollare. In totale, ci sono 2 aerei passeggeri supersonici nella storia dell'aviazione mondiale: TU-144 e Concorde. Entrambi gli aerei sono attualmente fuori uso e fuori produzione.
Il prototipo ha volato per la prima volta il 31 dicembre 1968 vicino a Mosca, due mesi prima del primo volo del Concorde. Il Tu-144 ha rotto per la prima volta la barriera del suono il 5 giugno 1969 e il 15 luglio 1969 è diventato il primo veicolo commerciale a superare la Macchina 2.
Il primo volo del TU-144 fu effettuato il 31 dicembre 1968, 2 mesi prima del primo volo del Concorde. Il 5 giugno 1969, il TU-144 ha rotto la barriera del suono e il 15 luglio 1969 è diventato il primo aereo passeggeri e commerciale al mondo a superare la velocità di M 2.
TU-144 e Concorde sono esternamente simili, che sono diventati oggetto di speculazioni e presunti spionaggi industriali dell'URSS. Tuttavia, non vi è alcuna conferma di ciò. Ci sono anche differenze significative, quindi la cosa principale è la posizione dei motori. Nel TU-144, si trovano in 2 con una piccola distanza tra le coppie di motori, nel Concorde sono distanziati ai lati - quasi al centro dell'ala, ci sono altre caratteristiche di design.
Ma l'inizio dei fallimenti e forse la ragione della fine dello sviluppo del progetto fu il disastro nel 1973 al salone aereo di La Bourget. Le riprese video del disastro sono sopravvissute. Ci sono una serie di versioni, ufficiali, non ufficiali, tuttavia il video mostra che il fattore umano è diventato una catastrofe. Per spettacolo, il pilota ha effettuato una manovra tale che il carico sull'aereo è diventato critico e la struttura semplicemente non poteva sopportare i sovraccarichi.
Nel maggio 1978, un prototipo TU-144D si schiantò; questo aereo, rispetto alla modifica iniziale, aveva un raggio di volo più lungo, un consumo di carburante inferiore e altre modifiche che furono apportate per ridurre i costi di funzionamento dell'aeromobile.
L'aereo Tu-144 è stato operato sulla rotta Mosca - Alma-Ata, poiché il costo dei biglietti era superiore del 30% rispetto ad altri velivoli, il volo non era caricato e non era economicamente sostenibile. L'aereo ha completato con successo 58 voli passeggeri nel corso della sua storia.
Successivamente, l'operazione dell'aereo è stata interrotta.
Se confrontiamo il TU-144 con il Concorde, secondo aspetto sono molto simili, le differenze erano che il Concorde era superiore al TU-144 in termini di efficienza, elettronica e velocità di atterraggio più bassa possibile (329 km / h per il TU-144 e 300 km / h per il Concorde). La superiorità del Tu-144 sul Concorde si esprimeva in una migliore aerodinamica.
In totale, nella storia sono stati prodotti 16 aerei operativi e 1 incompiuto.
Va notato che inizialmente i motori turbojet NK-144 sono stati utilizzati sul TU-144, lo svantaggio di questi motori era che per raggiungere la velocità supersonica, era necessario accendere il postbruciatore, ovviamente, questo ha portato a un enorme consumo di carburante.
Sugli aerei Tu-144 D erano già utilizzati i motori RD-36-51A, questi sono i primi motori a turbina a gas al mondo che hanno permesso di raggiungere velocità supersoniche senza utilizzare il postbruciatore.
L'utilizzo di questo motore ha ridotto il consumo di carburante di quasi 2 volte.
La cabina passeggeri dell'aereo.
Il problema del funzionamento dell'aereo era costituito da continui guasti minori, ma richiedevano uno studio, cioè il tempo impiegato per decidere se lanciare l'aereo o meno.
Uno svantaggio molto significativo era l'enorme rumore nella cabina dell'aereo. Il rumore proveniva dai motori e dall'impianto di aria condizionata. Il fatto è che a velocità supersoniche, la pelle dell'aereo doveva essere raffreddata dal surriscaldamento, il sistema di raffreddamento creava un rumore significativo. Quindi in pratica, i passeggeri seduti uno accanto all'altro si sentivano, solo se parlavano con un urlo, il rumore nel retro dell'aereo era insopportabile.
Problemi dell'aviazione passeggeri supersonica.
Perché attualmente non esistono aerei passeggeri supersonici?
Prima di tutto, a causa dell'elevato costo di gestione di questi tipi di aeromobili. Oltre al fatto che a una velocità più elevata, e ancora più supersonica, il consumo di carburante è significativamente maggiore rispetto a una velocità pre-sonica, ci sono ancora problemi con il corpo dell'aeromobile.
A velocità supersoniche, il corpo dell'aeromobile deve essere costantemente raffreddato per evitare il surriscaldamento, la deformazione e la distruzione. Ovviamente puoi usare leghe di titanio, ma questo aumenterà automaticamente il costo dell'aereo e il costo di produzione. Sopra questo momento al prezzo del carburante odierno, l'operazione commerciale degli aerei passeggeri supersonici semplicemente non è efficiente.
Caratteristiche tecniche dell'aereo Tu-144:
Equipaggio: 3 persone
Capacità passeggeri: 120-140 passeggeri
Lunghezza: 65,50 m
Apertura alare: 28,80 m
Altezza: 10,50 m
Superficie alare: 438,0 m²
Peso a vuoto: 85.000 kg
Peso al decollo: 120.000 kg
Peso massimo al decollo: 180.000 kg
Velocità: M2.0 (2.142 km / h)
Soffitto di servizio: 18.000 m
Rapporto spinta-peso: 0,44
Konstantin Bogdanov, editorialista di RIA Novosti.
Quarant'anni fa, vicino a Parigi. L'auto non era nemmeno entrata nelle rotte dei passeggeri in quel momento, vi entrerà in seguito, ma non volerà a lungo - fino al 1978. Che fine ha fatto il "supercoat" sovietico e il suo alter ego transatlantico? Dove e perché l'umanità è andata con il suo aereo passeggeri supersonico?
Giugno non è tempo di volo
Nei primi giorni di giugno 2013, ci sono due date contemporaneamente importanti per il destino del Tu-144. Entrambi sono associati a disastri che in realtà incorniciano il destino dell'aereo di linea supersonico sovietico.
Il 3 giugno 1973, durante un volo dimostrativo a Le Bourget, un aereo supersonico sovietico cadde: quattordici persone morirono, incluso il capo del programma di test Tu-144, il generale Vladimir Benderov.
Le vere ragioni di quella caduta sono rimaste "messe a tacere". Ciò era in gran parte dovuto alla mancanza di telemetria: nessuna conversazione è stata registrata nell'abitacolo e molti registratori di parametri sono stati distrutti in autunno. Di conseguenza, il disastro è stato attribuito a una coincidenza, suggerendo in modo trasparente la colpa dell'equipaggio.
In Unione Sovietica, sono stati fatti tentativi non ufficiali di appendere tutti i cani al caccia Mirage francese che accompagnava il transatlantico, che avrebbe manovrato inavvertitamente vicino al Tu-144, costringendo l'equipaggio a evadere bruscamente, a seguito dei sovraccarichi risultanti la fusoliera dell'aereo si è rotta.
Si conosce anche un'altra versione, molto più plausibile: un'auto rozza e incompiuta è andata su un volo dimostrativo. Fino all'ultimo momento, l'apparecchiatura di bordo è stata montata e riconfigurata sul transatlantico e il sistema di controllo, secondo una serie di informazioni, durante il processo di questi "aggiustamenti di precisione" è stato portato in uno stato anormale.
In un modo o nell'altro, ma la macchina, che avrebbe dovuto dimostrare al mondo intero i successi del "socialismo sviluppato", è crollata in un sobborgo parigino. È spiacevole, ma va bene: questo non ha impedito che le navi venissero messe in servizio di prova sulle rotte passeggeri.
Tuttavia, il 23 maggio 1978, si verifica un secondo disastro: in un volo di prova, un Tu-144D esperto effettua un atterraggio di emergenza su un campo vicino a Yegoryevsk. L'aereo ha preso fuoco in aria, ma sono riusciti ad atterrarlo. Ha ucciso due membri dell'equipaggio che non potevano lasciare l'auto in fiamme.
Secondo i risultati del 1 giugno 1978 (cioè 35 anni fa - eccolo, il secondo "anniversario"), il funzionamento del Tu-144 sulle rotte passeggeri fu temporaneamente interrotto. Come si è scoperto - per sempre.
Salta la testa
Il Tu-144 era una macchina molto interessante, ma completamente grezza.
Pertanto, la struttura dell'ala era costituita da pannelli di grandi dimensioni, che creavano istantaneamente problemi di eccessive sollecitazioni locali dovute a disomogeneità e, inoltre, consentivano alle fessure di propagarsi su lunghe distanze. È stato anche riscontrato che il livello di stress nella cellula supera quello calcolato.
I motori NK-144A erano un grosso problema. Non è stato possibile eseguire il debug della loro tecnologia in alcun modo: si sono semplicemente esauriti. Quindi si è scoperto che l'efficienza di questi motori è tale che la gamma specificata nei termini di riferimento per 4000-4500 km con il carico utile massimo di 15 tonnellate non è un sogno: il limite era 3000 km. ("Concorde" con le sue 13 tonnellate spremute su 6200 km.)
La lunghezza del percorso sulla rotta base Tu-144 "Mosca - Alma-Ata" era di 3260 km, e questo era vicino al limite delle capacità del veicolo con lo stesso numero di passeggeri trasportati. I motori RD-36-51A sono stati testati sul Tu-144D e si presumeva che avrebbero risolto il problema con la gamma, ma questo progetto alla fine non è mai stato completato. Non c'era praticamente nessun posto dove far atterrare un'auto in URSS; aeroporti alternativi di potenziali rotte erano particolarmente difficili.
Riassumendo, possiamo dire che il Tu-144 è stato ucciso da due punti deboli: una struttura tesa e difetti tecnologici, da un lato, e il sottosviluppo delle infrastrutture per la base e il funzionamento, dall'altro.
Ognuno di questi problemi potrebbe essere affrontato con una certa volontà. E non macchine così mostruose sono state portate a un'affidabilità seriale accettabile. E anche il primo problema tradizionale della Russia (infrastruttura) si presta anche a quelli persistenti: alla fine, la rete dell'aeroporto è stata ricostruita per il primo aereo di linea turboreattore Tu-104 - e quanti problemi c'erano con la sua base in una fase iniziale ...
Ma la combinazione di due di tali difficoltà contemporaneamente, in assenza di un imperativo chiaramente espresso per l'introduzione dell'aviazione civile supersonica da parte del ministero competente e del Comitato centrale, ha mandato il Tu-144 a una battuta perpetua.
Senza fortuna
Si può discutere: dopotutto, se fatto in modo umano, volerà. Guarda, il "Concorde" ha volato con la gente per quanti anni e noi siamo peggio?
Sì, niente di peggio, soprattutto se ricordi come è volato questo "Concorde". Entrambi i veicoli, il Tu-144 e il Concorde, hanno affrontato una serie di difficoltà.
Il transatlantico sovietico potrebbe, in una certa misura, fregare dell'efficienza del carburante e, in generale, di tutti i tipi di fattori di mercato che impediscono un rapido ingresso nel mercato (questo accade sempre quando appare un sistema tecnico fondamentalmente nuovo, il cui sviluppo fa crollare nicchie già esistenti). Ma il suo sviluppo è stato frenato da errori di calcolo tecnici nella progettazione, da una producibilità insufficiente e principalmente da un ambito di applicazione molto ristretto.
L'Unione Sovietica non è riuscita a trovare un numero sufficiente di percorsi interessanti a lunga distanza all'interno del paese per il Tu-144. Nessuno avrebbe dato a un transatlantico sovietico l'accesso alla rotta transatlantica da Parigi o Londra a New York, proprio come le compagnie occidentali con la Boeing non avrebbero dato il mercato interno del trasporto aereo sovietico.
(Anche al momento, lascia che ti ricordi, ci sono molti Boeing nel nostro paese, ma gli stranieri sono ancora in voli locali non sono ammessi.) Sarebbe difficile integrare il Tu-144 nella grande rotta continentale "Europa - Russia - Giappone".
Il Concorde era tecnologicamente ben sviluppato, ricevette un sistema di base accettabile, mise radici sulle rotte transatlantiche, ma "fattori di mercato" lo mangiarono. Di conseguenza, si è arreso a braccianti subsonici a buon mercato e massicci, rimanendo una sorta di curiosità che, a volte, per molti soldi, può essere affittata con una carta speciale (e anche questo non gli ha permesso di ripagare).
Di conseguenza, quando il transatlantico si è schiantato vicino a Parigi nel 2000, gli operatori non hanno tirato un sospiro di sollievo - beh, dicono, ora possono cancellarlo con la coscienza pulita.
Figli del futuro sbagliato
John Tolkien una volta disse: "È facile trovare un sole verde; è molto più difficile creare un mondo in cui appaia naturale". Parafrasando questa massima nel contesto che ci interessa, possiamo dire: creare un aereo di linea supersonico non è così difficile come creare un'aviazione civile supersonica e l'industria del trasporto aereo corrispondente.
Perché l'aviazione non è solo e anche aereo. Questi sono aeroporti, regole e personale. Questo è il mercato, finalmente. Gli aerei supersonici richiedevano "infrastrutture supersoniche" per conquistare i cieli.
Ma l'alternativa trionfante durante la crisi del carburante della metà degli anni '70 erano coloro che erano in grado di spremere i noiosi tassi di interesse senza rivedere l'intero settore del trasporto aereo. Li conosci molto bene: tutti questi Boeing subsonici a lungo raggio hanno schiacciato il Concorde anche dalla sua rotta transatlantica nativa.
Si è scoperto che fanno facilmente ed a buon mercato la cosa giusta in un tempo tollerabile. E la velocità è costosa. E più ci si avvicina alla nostra era, più evidente l'alta velocità di movimento nello spazio fisico ha cominciato a cedere il passo alla velocità, affidabilità e larghezza di banda dei canali di comunicazione. Il mondo degli anni '50 -'60, inteso come un aumento costante della mobilità umana nello spazio, ha lasciato il posto a un mondo in cui, in generale, non è più sempre necessario muoversi per un'elevata mobilità.
Il mondo dell'aviazione civile supersonica non è il nostro mondo con te, siamo già consapevoli di questo. Il nostro mondo potrebbe essere ancora diverso, ma nella sua forma attuale il Tu-144 e il Concorde in esso, in generale, non hanno nulla a che fare, anche se risolviamo tutti i problemi tecnici e inondiamo metà del pianeta con cherosene a buon mercato.
Tuttavia, gli anni '70 furono dolorosamente sfortunati per rompere gli schemi sul ginocchio e ricostruire l'aviazione civile.
Non ha funzionato. Lasciamo che queste bellezze impetuose stiano nei musei e ci ricordino che il futuro è multivariato e le sue ombre combattono capricciosamente nel presente per le anime umane. In modo che più tardi i proprietari di queste anime con un'aria importante avrebbero trasmesso che tutto è accaduto come è successo, perché "non poteva essere altrimenti".
Il Tu-144, che è stato chiamato Caricatore dalla codificazione NATO, è un aereo passeggeri sovietico supersonico sviluppato dal Tupolev Design Bureau.
Creato negli anni '60, è diventato il primo aereo di linea supersonico gestito dalle compagnie aeree per i viaggi aerei commerciali.
Storia del Tu-144
Il primo volo del prototipo Tu-144 fu effettuato il 31.12.1968. Durante la creazione, il lavoro è stato svolto simultaneamente in due direzioni. Il primo implicava la creazione di un motore turboreattore economico postcombustore del tipo RD-36-51, il secondo mirava a migliorare le caratteristiche aerodinamiche del Tu-144.
Di conseguenza, hanno pianificato di ottenere l'incarico di realizzare il volo supersonico. Nel 1969, per decisione della commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS, fu adottata una variante della configurazione dell'aeromobile con la centrale RD-36-51.
Parallelamente, l'organizzazione MGA sta prendendo la decisione di costruire sei Tu-144 con motori NK-144A più efficienti. L'ammodernamento con nuovi motori ha soddisfatto i requisiti per la gamma del volo supersonico del primo stadio (4-4,5 mila km), i modelli di serie erano progettati per essere equipaggiati con motori RD-36-51.
Il primo aereo Tu-144 modernizzato di pre-produzione iniziò a essere costruito nel 1968 presso la MMZ "Experience". Secondo i dati calcolati, i motori NK-144 potrebbero fornire un'autonomia di volo supersonico di 3275 km e l'NK-144A - 3500 km.
Per migliorare le caratteristiche aerodinamiche della vettura, l'ala è stata rimodellata. Il grado di sweep è stato modificato: lungo il bordo anteriore era di 76 ° e sul bordo di base - 57 °. A differenza di "044", l'area dell'ala è stata aumentata, è stata introdotta un'intensa torsione conica delle parti terminali dell'ala. Ma la cosa principale che ha migliorato l'aerodinamica è stata la modifica nella parte centrale dell'ala, che ha fornito l'autobilanciamento nelle modalità di velocità di crociera. Le modifiche hanno interessato la lunghezza della fusoliera, che poteva ospitare fino a 150 passeggeri. Il miglioramento dei dati aerodinamici è stato facilitato dal ridisegno della forma del muso della fusoliera. I due motori, insieme alle gondole, sono stati separati, liberando così spazio nella fusoliera inferiore. Questa disposizione ha comportato modifiche nel sistema del telaio: il carrello di atterraggio principale è stato posizionato sotto le gondole dei motori, la retrazione è avvenuta verso l'interno tra i canali d'aria dei motori.
Come risultato di miglioramenti del design, un aumento della capacità di carburante e del carico utile, il peso al decollo dell'aereo è aumentato a 190 tonnellate (nel progetto 044 questa cifra era di 150 tonnellate).
La prima copia di pre-produzione del Tu-144 fu prodotta all'inizio del 1971 e il primo volo ebbe luogo il 06/01/1971. Nell'ambito del programma di test di fabbrica, sono stati effettuati 231 voli, 55 ore di volo sono state eseguite in modalità supersonica.
20/09/1972 l'aereo ha effettuato un volo sulla rotta Mosca - Tashkent, che è stata coperta in 1 ora e 50 minuti. Durante il volo, la velocità di crociera dell'auto ha raggiunto i 2500 km / h.
La produzione in serie dell'aereo di linea Tu-144 è stata lanciata presso l'impianto di aviazione di Voronezh.
Il modello di serie, equipaggiato con motori NK-144A, è stato portato in volo per la prima volta il 20/03/1972. A differenza del veicolo di pre-produzione, è stata in qualche modo aggiunta l'area alare, che ha comportato un aumento del peso al decollo a 195 tonnellate.
Il 06/03/1973 il primo velivolo di serie si schiantò davanti a 350mila spettatori. L'equipaggio ha voluto ripetere l'impresa del "Concorde", che il giorno prima aveva eseguito la manovra di "caccia": sorvolare la pista e ripartire. Tuttavia, ciò non è stato fatto. Partendo da un'altitudine di 1200 m, l'aereo iniziò improvvisamente a tuffarsi e, raggiungendo solo 120 m dal suolo, iniziò a salire lentamente. Il sovraccarico ha superato di gran lunga il livello consentito, a seguito del quale l'ala sinistra è caduta prima e poi il compartimento della coda. La struttura dell'aereo è crollata completamente. Lo schianto è avvenuto vicino alla piccola città francese di Goossenville. A seguito del disastro, l'intero equipaggio del transatlantico e 7 residenti locali sono morti, 28 persone sono rimaste ferite.
Il primo volo passeggeri con la partecipazione del Tu-144 ebbe luogo il 1 ° ottobre 1977. Fino al maggio 1978, l'aereo operava 55 voli passeggeri e 47 voli cargo.
Un totale di 17 aerei di linea supersonici Tu-144 furono prodotti, 14 dei quali furono prodotti a Voronezh. L'equipaggiamento dell'abitacolo è stato ordinato dalla DDR. Attualmente, due aerei Tu-144 sono conservati nei musei dell'aviazione di Monino e Ulyanovsk.
Design
Il Tu-144 è un aereo ad ala bassa interamente in metallo, realizzato secondo lo schema "senza coda". La fusoliera dell'aereo è realizzata secondo il tipo semi-monoscocca e ha una pelle di lavoro liscia con traverse e una serie di telai. Il Tu-144 ha un telaio a triciclo, c'è un montante anteriore.
La centrale comprende quattro motori a turbogetto NK-144A, nella modifica di Tu-144D - RD-36-51A non postcombustione. Ciascuno dei motori ha la propria presa d'aria. La posizione delle prese d'aria è a coppie. Il carrello di atterraggio anteriore si ritrae nello spazio della fusoliera anteriore tra le prese d'aria.
Ala di aeromobile a spazzata variabile. La pelle dell'ala è realizzata con fogli di lega di alluminio. Gli elevoni in titanio si trovano sul bordo di uscita. Insieme ai timoni, eseguono la deflessione dovuta a booster irreversibili. La cabina è resa mobile nel tipo "anatra" per garantire vista migliore durante il decollo e l'atterraggio dell'aeromobile.
La maggior parte del carburante è immagazzinata in 18 serbatoi alari. Un serbatoio di bilanciamento è stato posizionato nella parte posteriore della fusoliera. Riceve carburante nella fase di transizione da un regime di velocità subsonico a uno supersonico. L'atterraggio può essere effettuato in qualsiasi momento della giornata e con qualsiasi condizione meteorologica. Una nuova soluzione tecnica è stata l'applicazione di debutto nella storia della costruzione di aerei sovietici su questo velivolo di un sistema automatizzato per il monitoraggio delle prestazioni dei sistemi di bordo. Ciò, a sua volta, ha ridotto il tempo e l'intensità del lavoro di manutenzione della macchina.
Gli aerei Tu-144 sono stati utilizzati non solo come aerei di linea. Sono stati utilizzati durante la ricerca sulle eclissi solari, lo strato di ozono e il boom sonico focalizzato. Questi aerei sono diventati centri per l'addestramento di cosmonauti che si sono formati nell'ambito del programma Buran. Nel 1983, pilota collaudatore S.T. Agapov ha stabilito tredici record mondiali di aviazione sul Tu-144D, che non sono stati battuti fino ad ora.
Caratteristiche Tu-144:
lunghezza dell'aereo senza LDPE - 64,45 m;
apertura alare - 28,8 m;
altezza dell'aeromobile - 12,5 m;
area alare con overflow - 506,35 m2;
peso massimo al decollo - 207.000 kg;
peso dell'aereo equipaggiato vuoto per la variante per 150 passeggeri - 99200 kg;
velocità di volo supersonico di crociera - 2120 km / h;
autonomia di volo pratica, con carico utile:
7 tonnellate (70 passeggeri) - 6200 km;
11-13 tonnellate (110-130 passeggeri) - 5500-5700 km;
15 tonnellate (150 passeggeri) - 5330 km.
Video Tu-144
Esattamente 35 anni fa, l'aereo Tu-144, che divenne l'orgoglio della nostra industria aeronautica, fu dismesso. Il primo aereo passeggeri supersonico al mondo (ce n'erano solo due insieme al Concorde). Un'altra battaglia tra l'Unione Sovietica e il mondo capitalista è affondata.
Sembra che la battaglia sia stata completamente persa. Durante il suo funzionamento, il Tu-144 ha effettuato 102 voli commerciali, di cui 55 passeggeri. In totale, il Tu-144 trasportava 3284 passeggeri, che è sulla scala dell'aviazione civile, sulla scala dell'URSS, su scala mondiale, in generale, quasi nulla. Per fare un confronto, il principale concorrente del Tu-144 - "Concorde" - ha trasportato oltre 2,5 milioni di persone durante il suo funzionamento.
Ma in ogni storia ci sono delle sfumature. Vale la pena parlarne.
La fine degli anni '60 - l'inizio degli anni '70 del secolo scorso furono segnati da una fioritura senza precedenti del traffico aereo e dell'aviazione civile in tutto il mondo. Allo stesso tempo, contemporaneamente in Europa e in URSS, è nata l'idea di utilizzare macchine supersoniche per voli a lunga distanza. Nel primo caso erano necessarie alte velocità per ridurre i tempi di traversata dell'Atlantico tra Europa e Stati Uniti; nel secondo, le enormi distese del Paese sovietico giocavano un ruolo decisivo, che era anche auspicabile superare il più rapidamente possibile.
Di conseguenza, in Europa e in URSS, praticamente contemporaneamente, iniziarono a sviluppare aerei di linea supersonici unici, concettualmente simili, ma strutturalmente notevolmente diversi l'uno dall'altro: il Concorde e il Tu-144.
Gli esperti ancora oggi discutono se ci fosse un "prestito" di idee, tecnologie e soluzioni progettuali durante la creazione di questi due aerei unici. Un tempo i francesi tentarono furiosamente di dimostrare che il Tu-144 era stato "derubato" dal Concorde, ma tutti i tentativi si conclusero nel nulla. Le macchine erano davvero diverse.
Naturalmente, gli sviluppatori di aeromobili, come si suol dire, guardavano ai concorrenti, ma principalmente procedevano dalle proprie capacità tecniche e tecnologiche. E in URSS, a differenza dei francesi, che hanno creato il "Concorde" da zero, c'era qualcosa su cui fare affidamento.
È generalmente accettato che tutti i promettenti campioni di tecnologia civile sovietica (e russa), dai camion agli aerei supersonici, siano basati su modelli militari completati o falliti. E Tu-144 non fa eccezione qui.
La creazione di un aereo passeggeri supersonico era un processo "multi-pass", i loro sviluppi sono stati presentati qui dagli uffici di progettazione di Tupolev, Sukhoi e Myasishchev, che avevano già a quel tempo sviluppi non solo teorici nel campo della creazione di grandi aerei supersonici. E nel Tu-144, se lo si desiderava, era possibile trovare unità e schemi separati dall'M-50, T-4 e Tu-135.
Soprattutto, ovviamente, il Tu-144 ha preso dal progetto non realizzato del bombardiere Tu-135 e della sua versione passeggeri Tu-135P. Ma non c'era un vero analogo militare volante del Tu-144.
In un modo o nell'altro, negli anni '50, erano già stati creati velivoli supersonici, compresi quelli pesanti. Pertanto, non c'erano troppe idee eccezionali nel progetto. Il Tu-144 ha incorporato molto di ciò che è stato inventato dai militari. E sapevamo come inventare e costruire aerei militari. Fatto.
Decollo del primo Tu-144 dall'aerodromo VASO.
Le ali apparivano solo sulla terza copia. I primi due campioni non li avevano
Il problema principale per i produttori di aeromobili era che la superficie supersonica sarebbe stata molto calda. E questo problema deve essere risolto non in relazione a un piccolo aereo o bombardiere con un piccolo equipaggio, ma a un enorme nave passeggeri... Che non dovrebbe solo volare a grande velocità su lunghe distanze, ma anche fornire il comfort necessario ai passeggeri.
Luoghi di lavoro dell'equipaggio.
Dato che vivo nella città dove sono nati tutti i Tu-144, non è stato quasi difficile trovare la persona che ha preso parte alla sua assemblea e al suo volo. Sono riuscita a parlare con Irina Fedorovna Vyakhireva, che in quegli anni lavorava per VASO come ingegnere elettrico. E più volte ha partecipato a voli di prova, controllando decine di chilometri di cavi e centinaia di servomotori di aerei. Compreso quando si vola in supersonico.
Quindi, secondo le memorie di Irina Fedorovna, il rumore durante il volo era semplicemente terribile, specialmente nella sezione di coda. Ho dovuto urlare l'uno nell'orecchio dell'altro, senza esagerare. Il rumore dei motori nella parte posteriore dell'aereo al centro è stato compensato dall'ululato dei motori del sistema di raffreddamento dello scafo. E questi problemi sono stati risolti, a partire dal primo volo del Tu-144, e possiamo dire che alla fine sono stati risolti.
Vano passeggeri 2a classe
Vano passeggeri 1a classe
Blocco cucina
C'erano anche problemi più seri di maneggevolezza in tutta la gamma di velocità, oltre al bilanciamento del rivestimento. Quindi sul Tu-144 apparvero le ali anteriori, che furono utilizzate nelle modalità di decollo e atterraggio. È stato implementato un cono anteriore deflessibile, che ha migliorato la vista dall'abitacolo durante il decollo e l'atterraggio. Molti degli ultimi sviluppi sono stati applicati al sistema di controllo automatizzato, che fornisce l'automazione delle procedure di base. In ogni caso, il Tu-144 è stato un risultato eccezionale per l'URSS in termini di tecnologia, materiali, avionica e sistemi di controllo.
È un peccato, ma il Tu-144 non era destinato a diventare un vero conquistatore delle distanze. La ragione di ciò era l'eterno mal di testa della nostra industria aeronautica: il motore.
La prima versione del Tu-144 con motori NK-144A non soddisfaceva assolutamente Aeroflot in termini di autonomia di volo: poteva operare su linee lunghe fino a 4000 km.
Pertanto, il Tu-144 è stato utilizzato solo su una linea regolare: Mosca-Alma-Ata. Ma anche qui l'aereo aveva solo carburante sufficiente "da soglia a soglia". Il guaio era che se l'aeroporto di Alma-Ata per qualche motivo non poteva accettare l'aereo, Tashkent rimaneva l'unico aeroporto alternativo in grado di ricevere il Tu-144. In caso di chiusura a causa delle condizioni meteorologiche e semplicemente non era possibile far atterrare l'aereo con i passeggeri. Non sorprende che gli stessi piloti abbiano confrontato i voli sul Tu-144 con un "bacio con una tigre". E ogni volo del Tu-144 per Alma-Ata e ritorno si è trasformato in uno stress continuo per gli equipaggi, i servizi di spedizione e gli ufficiali dell'aviazione.
Il T-144 ha ricevuto il suo primo colpo il 3 giugno 1973, al salone aereo di Le Bourget. Un volo molto strano e tragico, che non è stato completamente indagato.
Dopo aver eseguito un volo dimostrativo a bassa quota e bassa velocità, con il carrello di atterraggio esteso e l'ala anteriore, il Tu-144 effettua un atterraggio.
Ciò che accade dopo non rientra nei canoni del buon senso: a circa duecento metri dal suolo, si sente un ululato teso di motori forzati e l'aereo si libra verso l'alto con una candela, rimuovendo il carrello di atterraggio e le ali anteriori in movimento. Quando l'altitudine raggiunge i 1200 metri circa, per una frazione di secondo, si mette in volo orizzontale e ... cade in picchiata. Quattro secondi dopo, a un'altitudine di 750 metri, il Tu-144 sta cercando di uscire dall'immersione e persino di rilasciare le ali anteriori.
Come si scopre in seguito, il sovraccarico al momento ha raggiunto un valore di 4-4,5 unità. Il tentativo di livellare l'auto è continuato per altri quattro secondi. Al 5 ° secondo dopo l'inizio dell'immersione a 280 metri di altitudine alla velocità di 780 km / h, l'ala anteriore sinistra non può sopportare il carico. La solida struttura si separa dalla fusoliera e colpisce l'ala principale, perforando il serbatoio del carburante. L'auto ferita a morte gira a sinistra, colossali sovraccarichi iniziano a far a pezzi l'aereo proprio in aria.
I detriti avvolti dalle fiamme sono crollati sul vicino villaggio di Goossenville, distruggendo completamente cinque edifici e uccidendo otto persone. Altre 25 persone tra quelle a terra sono rimaste gravemente ferite.
L'equipaggio dell'aereo, composto da Mikhail Kozlov (comandante), Valery Molchanov (2 ° pilota), Vladimir Benderov (capo collaudo), Anatoly Dralin (ingegnere di volo), Georgy Bazhenov (navigatore), Boris Pervukhin (capo ingegnere collaudatore) morì completamente.
L'indagine, condotta da una commissione congiunta franco-sovietica, è durata più di un anno, ma non è stato possibile determinare la causa esatta del disastro. La commissione ha rilevato che tutti i sistemi degli aerei funzionavano correttamente. L'unico motivo del disastro, secondo i membri della commissione, potrebbe essere stato un tentativo da parte dell'equipaggio di allontanare l'aereo dalla presunta collisione con l'aereo da ricognizione francese Mirage III R, da cui è stato fotografato e filmato il Tu-144.
Le traiettorie del Tu-144 e del Mirage non si sono incrociate. Gli aerei si muovevano nella stessa direzione e ad altezze diverse. Tuttavia, secondo le conclusioni della commissione, l'equipaggio sovietico, incapace di valutare visivamente la direzione di volo del Mirage, potrebbe intraprendere una brusca manovra evasiva. Allo stesso tempo, il capo del test, che si trovava nella cabina di pilotaggio del Tu-144 con una cinepresa, senza essere allacciato, poteva cadere e bloccare le azioni del pilota.
"Manovra acuta" eseguita da una macchina da 200 tonnellate ...
Tuttavia, il lavoro sul Tu-144 è continuato. La nuova modifica del motore ha permesso di aumentare la gamma di volo del rivestimento. Il Tu-144D era praticamente pronto per il funzionamento sulle linee a lungo raggio.
Tuttavia, il 23 maggio 1978, si verificò un nuovo disastro del Tu-144D. E non un prototipo, ma un aereo destinato al trasferimento sulla linea Mosca - Khabarovsk. Durante il volo, a causa della distruzione della linea del carburante, il carburante si è acceso nella zona del 3 ° motore. L'equipaggio è stato costretto a effettuare un atterraggio di emergenza su un campo vicino a Yegoryevsk vicino a Mosca. È scoppiato un incendio. Il comandante dell'equipaggio, il copilota e il navigatore hanno lasciato l'aereo attraverso la finestra della cabina di pilotaggio. I due ingegneri di bordo uscirono dalla porta di uscita principale. Due dei loro colleghi sono stati meno fortunati: essendo intrappolati nei loro sedili quando l'aereo è caduto, non sono riusciti a scendere dall'aereo e sono morti nell'incendio.
Il 31 luglio 1980, durante un regolare volo di prova di un aereo con numero di coda 77113 in modalità supersonica a un'altitudine di 16.000 metri, uno dei motori fu distrutto. L'equipaggio, con grande difficoltà, è riuscito a far uscire la macchina dal tuffo ed atterrare.
La leadership del paese voleva davvero iniziare l'operazione commerciale del Tu-144D, poiché era in gioco il prestigio dell'URSS come potenza dell'aviazione avanzata. Soprattutto alla luce del fatto che il Concorde è saldamente stabilito sui voli attraverso l'Atlantico.
L'ultimo tentativo di mettere in linea il Tu-144D risale alla fine del 1981. L'aereo avrebbe dovuto iniziare i voli sulla rotta Mosca-Krasnoyarsk. Ma ... Un'altra distruzione di motori durante i test a terra e i voli regolari dovevano essere rimandati. Per sempre.
E dopo la morte di Breznev, l'atteggiamento nei confronti del Tu-144 è cambiato radicalmente. Aeroflot ha cercato con tutte le sue forze di sbarazzarsi dell'aereo, dal quale non aveva altro che mal di testa. Di conseguenza, il Tu-144D è stato rimosso dai voli passeggeri con una conclusione ufficiale sul "cattivo impatto sulla salute umana quando si attraversa la barriera del suono".
Eppure il Tu-144 non è stato finalmente "fuso". Sulle scorte di VASO a Voronezh, sono stati completati 4 aerei su 5. L'ulteriore destino di questi velivoli è peculiare e mi permetterà di porre una fine piuttosto ottimistica alla fine.
La base del Tu-144 era il campo d'aviazione di Zhukovsky, dove l'aereo non solo era basato, ma anche periodicamente volava. Tu-144D sono stati utilizzati per la consegna di carichi urgenti e corrispondenza, così come laboratori di volo.
Un Tu-144D modificato con numero di coda 77114 chiamato Tu-144LL (Flying Laboratory) è stato coinvolto nel programma congiunto di Roscosmos e NASA. L'obiettivo principale della ricerca era sviluppare un piano per la creazione di un aereo passeggeri supersonico del XXI secolo. Quando la NASA "ha giocato abbastanza", nel 1999 la ricerca è stata ridotta.
Oggi, tutti i rimanenti Tu-144 (8 unità) sono in deposito o come mostre in un museo. Solo le copie dello Zhukovsky Tu-144D n. 77115, che è esposta al MAKS e Tu-144LL n. 77114, possono essere portate allo stato di volo.
Sembrerebbe che tutto, la storia sia finita. E non finì a favore del Tu-144, che perse la battaglia con il Concorde, che volò sempre più a lungo e trasportava un numero significativo di passeggeri. Sì, commercialmente, il Concorde ha vinto.
Tuttavia, il lavoro sul miglioramento del Tu-144 e, in particolare, dei progetti Tu-144K e Tu-144KP, ha permesso di fare ciò che abbiamo oggi.
Lo stesso anno 1981 segna la svolta. L'anno in cui rotolò la stella non ascesa Tu-144. Ma proprio quest'anno, il 18 dicembre, il campione "70-01" ha fatto il suo primo volo. Il collaudatore Boris Veremey sollevò in aria il primo campione di quello che in seguito divenne il "White Swan", il Tu-160.
C'è qualcosa in comune, no?
Il Tu-160 era basato sul Tu-144 e sul lavoro svolto in tutta la storia di questo velivolo.
Sì, il Tu-144 era un aereo innovativo. Gli ingegneri non erano pronti per il suo aspetto, c'erano molte difficoltà con l'infrastruttura di terra. Ma il Concorde, che ha vinto la competizione commerciale Tu-144, sta entrando nella storia, ed è improbabile che possa continuare. Ma il Tu-160, che ha assorbito molto dal Tu-144, svolge ancora il suo servizio per proteggere la nostra pace e sicurezza. E ancora non ha analoghi.
E per qualche ragione, gli sviluppatori e i creatori del Concorde non hanno nemmeno provato a ripetere ciò che hanno fatto i Tupolevites, passando dal Tu-144KP al Tu-160. Non, perché non porterà benefici? Può essere.
In ogni caso, la questione se abbiamo perso o meno la battaglia per il supersonico per i grandi aerei non è così semplice come sembra a prima vista. Uno sguardo al numero di passeggeri trasportati e ai soldi guadagnati.
E davvero, chi ha vinto? I grandi aerei in grado di volare a velocità supersoniche sono ora rimasti solo in Russia ...
