M \u003d 1,2-5).
Storia
Gli anni '60 -'70 del XX secolo furono segnati dal rapido sviluppo dell'aviazione supersonica. I principali problemi di stabilità e controllabilità degli aeromobili, la loro efficienza aerodinamica sono stati risolti. L'elevata velocità di volo consentiva anche di aumentare il tetto di oltre 20 km, che era importante per aerei da ricognizione e bombardieri (a quel tempo, prima della comparsa dei sistemi missilistici antiaerei in grado di colpire bersagli ad alta quota, il principio principale dell'utilizzo di bombardieri era quello di volare verso il bersaglio alla massima altezza possibile e velocità). Durante questi anni furono costruiti e messi in produzione in serie aerei supersonici per vari scopi: caccia (tattici e intercettori), bombardieri, cacciabombardieri, aerei da ricognizione (il primo intercettore supersonico per tutte le stagioni - Convair F-102 Delta Dagger; il primo bombardiere supersonico a lungo raggio - Convair B -58 Hustler).
Al giorno d'oggi, compaiono nuovi velivoli, compresi quelli realizzati con la tecnologia Stealth.
Schemi comparativi di Tu-144 e "Concorde"
Aerei supersonici passeggeri
Sono noti solo due aerei passeggeri supersonici prodotti in serie voli regolari: Aereo sovietico Tu-144, che fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968 ed era in funzione dal 1975 al 1978 e completò due mesi dopo - il 2 marzo 1969 - il suo primo volo del Concorde anglo-francese, che fece voli transatlantici dal 2003 anno. La loro operatività ha consentito non solo di ridurre notevolmente i tempi di volo sui voli a lungo raggio, ma anche di utilizzarli a vuoto spazio aereo ad altitudini elevate (≈18 km), mentre lo spazio aereo principale utilizzato dalle navi di linea (altitudini di 9-12 km) era già pesantemente caricato in quegli anni. Inoltre, gli aerei supersonici volavano su rotte raddrizzate (al di fuori delle vie aeree).
Nonostante la mancata implementazione di molti altri progetti precedenti ed esistenti di aerei passeggeri supersonici e transonici (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, ecc.) E il ritiro da il funzionamento del velivolo dei due progetti implementati, sono stati sviluppati in precedenza e ci sono progetti moderni di aerei di linea passeggeri ipersonici (inclusi suborbitali) (ad esempio, ZEHST, SpaceLiner) e aerei da trasporto militare (atterraggio) a risposta rapida. Il business jet passeggeri Aerion AS2 in fase di sviluppo è stato fermamente ordinato a novembre 2015 per 20 unità con un costo totale di 2,4 miliardi di dollari, con consegne a partire dal 2023.
Problemi teorici
Il volo a velocità supersonica, a differenza del subsonico, procede in condizioni di diversa aerodinamica, poiché quando l'aereo raggiunge la velocità del suono, l'aerodinamica della linea di flusso cambia drasticamente, a causa della quale la resistenza aerodinamica aumenta bruscamente e aumenta anche il riscaldamento cinetico della struttura dall'attrito del flusso d'aria in entrata ad alta velocità. , il focus aerodinamico si sposta, il che porta alla perdita di stabilità e controllabilità del velivolo. Inoltre, un tale fenomeno, sconosciuto prima della creazione del primo aereo supersonico, si è manifestato come "resistenza all'onda".
Pertanto, il raggiungimento della velocità di un volo stabile ed efficace vicino e velocità supersoniche erano impossibili a causa di un semplice aumento della potenza del motore: erano necessarie nuove soluzioni di design. Di conseguenza, l'aspetto dell'aereo cambiò: apparvero linee rette caratteristiche e angoli acuti, in contrasto con le forme "lisce" degli aerei subsonici.
Va notato che il problema di creare un velivolo supersonico efficiente non può essere considerato risolto fino ad ora. I creatori devono scendere a compromessi tra il requisito di aumentare la velocità e mantenere caratteristiche di decollo e atterraggio accettabili. Pertanto, la conquista da parte dell'aviazione di nuove frontiere in velocità e altitudine è associata non solo all'uso di un sistema di propulsione più avanzato o fondamentalmente nuovo e ad un nuovo layout strutturale degli aerei, ma anche a cambiamenti nella loro geometria in volo. Tali modifiche, pur migliorando le caratteristiche del velivolo alle alte velocità, non dovrebbero degradarne la qualità alle basse velocità e viceversa. Recentemente, i creatori si rifiutano di ridurre l'area alare e lo spessore relativo dei loro profili, nonché di aumentare l'angolo di sweep alare in aeromobili a geometria variabile, tornando alle ali di piccola sweep e di grande spessore relativo, se sono già stati raggiunti valori soddisfacenti della velocità massima e del soffitto pratico. In tal caso, è considerato importante che l'aereo supersonico abbia buone prestazioni di volo a basse velocità e bassa resistenza aerodinamica ad alte velocità, specialmente a basse altitudini.
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Al giorno d'oggi, compaiono nuovi velivoli, compresi quelli realizzati con la tecnologia Stealth.
Aerei supersonici passeggeri
Ci sono solo due aerei passeggeri supersonici prodotti in serie che effettuavano voli regolari: il sovietico Tu-144, che fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968 ed era in funzione dal 1978 e completò il suo primo volo in Inghilterra due mesi dopo, il 2 marzo 1969. "Concorde" francese (fr. Concorde - "consenso"), che ha effettuato voli transatlantici dal 2003 al 2003. La loro operatività ha consentito non solo di ridurre sensibilmente i tempi di volo sui voli di lungo raggio, ma anche di utilizzare lo spazio aereo scarico in quota (≈18 km), mentre lo spazio aereo principale utilizzato dalle navi di linea (altitudini di 9-12 km) era già forte in quegli anni. caricato. Inoltre, gli aerei supersonici volavano su rotte raddrizzate (al di fuori delle vie aeree).
Nonostante la mancata implementazione di molti altri progetti precedenti ed esistenti di aerei passeggeri supersonici e transonici (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, ecc.) E il ritiro da il funzionamento degli aerei dei due progetti implementati, sono stati sviluppati in precedenza e ci sono progetti moderni di aerei di linea passeggeri ipersonici (inclusi suborbitali) (ad esempio, ZEHST, SpaceLiner) e aerei da trasporto militare (atterraggio) a risposta rapida. Il business jet passeggeri Aerion AS2 in fase di sviluppo è stato fermamente ordinato a novembre 2015 per 20 unità con un costo totale di 2,4 miliardi di dollari, con consegne a partire dal 2023.
Problemi teorici
Il volo a velocità supersonica, a differenza del subsonico, procede in condizioni di diversa aerodinamica, poiché quando l'aereo raggiunge la velocità del suono, l'aerodinamica della linea di flusso cambia drasticamente, a causa della quale la resistenza aerodinamica aumenta bruscamente e aumenta anche il riscaldamento cinetico della struttura dall'attrito del flusso d'aria in entrata ad alta velocità. , il focus aerodinamico si sposta, il che porta alla perdita di stabilità e controllabilità del velivolo. Inoltre, un tale fenomeno, sconosciuto prima della creazione del primo aereo supersonico, si è manifestato come "resistenza all'onda".
Pertanto, il raggiungimento della velocità del suono e di un volo stabile efficace a velocità vicine e supersoniche era impossibile a causa di un semplice aumento della potenza del motore: erano necessarie nuove soluzioni di design. Di conseguenza, l'aspetto dell'aereo è cambiato: sono comparse linee rette caratteristiche e angoli acuti, in contrasto con le forme "lisce" degli aerei subsonici.
Va notato che il problema di creare un velivolo supersonico efficiente non può essere considerato risolto fino ad ora. I creatori devono fare un compromesso tra la necessità di aumentare la velocità e mantenere caratteristiche di decollo e atterraggio accettabili. Pertanto, la conquista da parte dell'aviazione di nuove frontiere in velocità e altitudine è associata non solo all'uso di un sistema di propulsione più avanzato o fondamentalmente nuovo e ad un nuovo layout strutturale degli aerei, ma anche a cambiamenti nella loro geometria in volo. Tali modifiche, pur migliorando le caratteristiche dell'aeromobile alle alte velocità, non dovrebbero degradarne la qualità alle basse velocità e viceversa. Recentemente, i creatori si rifiutano di ridurre l'area alare e lo spessore relativo dei loro profili, nonché di aumentare l'angolo di sweep alare in aeromobili a geometria variabile, tornando alle ali di piccola sweep e di grande spessore relativo, se sono già stati raggiunti valori soddisfacenti della velocità massima e del soffitto pratico. In tal caso, è considerato importante che il velivolo supersonico abbia buone prestazioni di volo a basse velocità e bassa resistenza aerodinamica alle alte velocità, specialmente a basse altitudini.
Sviluppo di un supersonico aerei passeggeri la seconda generazione, abbreviata SPS-2, sta entrando nella sua fase finale. Il primo volo del Tu-244 è previsto entro il 2025. Il nuovo aereo di linea commerciale russo sarà strutturalmente diverso dal Tu-144 sovietico in termini di caratteristiche, autonomia di volo, comfort, capacità, dimensioni, potenza del motore e avionica. La sua velocità supersonica di Mach 2 rimarrà la stessa di quella del predecessore Tu-144LL "Mosca", è ancora il miglior indicatore al mondo nella costruzione di aerei civili pesanti. A quota 20 km i percorsi sono gratuiti.
Una limitazione per i progettisti e gli sviluppatori di aeromobili può essere la lunghezza della pista di 1a classe, sono richiesti almeno 3 km. Tali strisce di cemento non si trovano in tutti gli aeroporti del mondo e del paese. Non ci possono essere illusioni sul fatto che i migliori aerei non saranno richiesti dai paesi occidentali, che sono più interessati a vendere i loro Airbus europei e Boeing americani, volando a una velocità di 700-900 km / h, 2,5-3 volte più lenti. Dovrai fare affidamento solo sulle esigenze della Russia e dei BRICS, nonché sui clienti facoltosi che possono permettersi tali aeromobili.
Obiettivi di progetto
Il primo modello Tu-244 dovrebbe vedere i collaudati motori NK-32, gli stessi del bombardiere strategico Tu-160M2 aggiornato il 16/11/2017. Il primissimo sviluppo dell'SPS-2 iniziò troppo presto, nel 1973, grazie ai risultati dei progettisti militari sovietici negli anni '50, 50 anni in anticipo sui tempi. A quel tempo, non c'erano ancora materiali compositi di alta qualità per usarli in grandi quantità e le centrali elettriche avevano una trazione insufficiente. Negli anni '60 c'erano motori con 20 tonnellate di spinta, negli anni '70 con 25 tonnellate e ora vengono utilizzate 32 tonnellate.
I progettisti di aeromobili hanno 2 compiti principali:
Autonomia di volo - 9.200 km.
Consumo di carburante ridotto per questa classe di apparecchiature.
Il primo e il secondo compito possono essere risolti con l'esempio del Tu-160 e del Tu-22M3, utilizzando un'ala di sweep variabile, rendendo l'aereo multimodale. Puoi analizzare i progetti chiusi T-4 e T-4MS Chernyakov, studiare lo sviluppo di Myasishchev sulle modifiche dell'M-50, ingegnoso e fantastico allora, più adatto oggi. Il Tupolev Design Bureau ha tutto per questo, contiene materiali di tutti i principali uffici di progettazione dell'URSS coinvolti nell'aviazione strategica pesante, sulla base del quale sono stati creati i migliori Tu-22M3M e Tu-160M2 militari "a lungo raggio" del mondo.
I vantaggi degli aerei a reazione
Vantaggio aerei a reazione - velocità. Questo garantisce un volo confortevole e riduce la distanza nel tempo. Trascorrere tre volte meno ore su una sedia è una buona salute dei passeggeri, ad esempio, sul volo Vladivostok-Kaliningrad. Si risparmia tempo lavorativo. Utilizzando i servizi dell'aereo di linea Tu-244, puoi trascorrere 1 giorno in più in vacanza e, all'arrivo, andare subito a lavorare senza fatica. È anche importante ricevere soddisfazione morale dai nostri cittadini dal prestigio del Tu-244, sentirsi orgogliosi della Russia. Il rilascio di aerei a reazione civili dal complesso militare-industriale della Federazione Russa è più significativo dell'autosufficienza delle imprese di difesa del paese, è un focus commerciale, posti di lavoro, garanzia di stabilità e accumulo di profitti in condizioni di mercato difficili.
Svantaggi degli aerei di linea Bullet Passenger
Nel Tupolev Design Bureau negli anni '60, hanno notato che la creazione di un supersonico civile nave passeggeri secondo i principi militari, non funzionerà a causa dei requisiti di comfort e sicurezza. Abbiamo iniziato a studiare a questo proposito l'esperienza di USA, Francia e Inghilterra, che era considerata la migliore, poi, secondo il piano del capo designer Alexei Andreevich Tupolev, è entrata in funzione. Gli svantaggi del primo Tu-144 e del "Concorde" sono l'elevato consumo di carburante, il volume del motore, i boom sonori, la quantità di emissioni nocive nell'atmosfera.
Il principale svantaggio del Tu-244 sono le istituzioni commerciali, militari e politiche dell'Occidente, perché i loro Concorde sono volati via nel 2003 e non ce ne sono di nuovi nei piani, perché i nostri percorsi di costruzione di aerei divergono. La spiegazione per questo: in primo luogo, la NATO non ha bisogno dell'aviazione supersonica strategica, perché al centro del loro potere c'è una flotta oceanica che trasporta aerei, e bombe nucleari e missili sono sufficienti per essere trasportati da aerei con un raggio di 1,5 km (caccia) da basi militari sparse in tutto il mondo, motivo per cui i progetti militari di questa classe in occidente non sono molto richiesti. Inoltre, il costo piuttosto elevato del volo restringe drasticamente il segmento di mercato potenziale per questi velivoli, quindi non si può parlare di produzione di massa. Tuttavia, un ordine simultaneo per i militari e trasporto passeggeri, questo è esattamente ciò che può dare un serio impulso all'aviazione passeggeri supersonica.
Quale sarà il Tu-244 in termini di prestazioni di volo
Il progetto è stato ritardato, il Tu-144 nella configurazione del 1968 ha raggiunto le sue prime caratteristiche di progetto a metà degli anni '70. Lavorare al suo miglioramento dal 1992 - l'inizio del progetto Tu-244, da allora sono passati 25 anni, per completare ciò che è stato avviato ne occorrono altri 10. Si vede chiaramente che il coinvolgimento di Stati Uniti, Inghilterra e Francia nello sviluppo del programma Tu-244 con il crollo dell'URSS non hanno portato a nulla di buono, come in tutti i casi simili nell'ex Unione Sovietica. Solo la raccolta di dati scientifici dal Tu-144LL per il programma spaziale militare della NASA e il rallentamento delle nostre imprese in sviluppo.
Oggi ci sono molte opzioni per i progetti Tu-244. Nessuno può dire esattamente come sarà l'aereo. Fonti non ufficiali diffondono informazioni ambigue. Le caratteristiche descritte di seguito sono condizionali, basate sulle capacità attuali. Caratteristiche: lunghezza 88,7 m; apertura alare 54,77 m, area 1200 mq e rapporto d'aspetto 2,5 m; spazzata alare lungo il bordo - nella sezione centrale 75 gradi, - nella console 35 gradi; larghezza fusoliera 3,9 m, altezza 4,1 m, compartimento bagagli 32 mq; peso al decollo 350 t, compreso carburante 178 t; motori NK-32 - 4 unità; velocità di crociera 2,05 M; portata di 10mila km; Max. altezza 20 km.
Struttura del velivolo Tu-244
Immagina un'ala trapezoidale e una deformazione complessa del suo trapezio medio. Controllo degli alettoni in equilibrio, rollio e beccheggio. Sul bordo d'attacco, i calzini sono deviati meccanicamente. La struttura alare è divisa in parti, frontale, centrale e console. Le parti centrale e cantilever con circuiti di alimentazione multi-trave e multi-thread, non sono presenti nervature anteriori. La coda verticale è la stessa della struttura alare e del timone di governo in due pezzi.
Fusoliera con cabina pressurizzata, vano anteriore e posteriore: la dimensione sarà selezionata in base all'ordine in base al numero di sedili passeggeri. Per 250 e 320 passeggeri è adatto il diametro della fusoliera da 3,9 a 4,1 m La cabina sarà divisa in classi, 1a, 2a e 3a. In termini di comfort, il Tu-244 sarà al livello dell'ultima modifica del Tu-204. L'aereo è dotato di un vano di carico. Quattro piloti, i loro posti con catapulte (in russo), sparano verso l'alto. A bordo tutto è automatizzato e subordinato al controllo centrale del programma.
Il Tu-244 potrebbe perdere un naso deflettore, simile al Tu-144LL, a causa dello sviluppo delle più recenti apparecchiature optoelettroniche e della possibilità di deviare i vettori della spinta controllata nelle moderne centrali elettriche domestiche. Nei punti di carico massimo, è possibile utilizzare la lega di titanio VT-64 nell'area della ruota. Il puntone del naso può rimanere lo stesso, come se ci fossero 3 nuovi supporti principali per la striscia di cemento, progettati per carichi elevati. Le apparecchiature di navigazione e di volo saranno conformi al minimo meteorologico secondo la classificazione internazionale IIIA ICAO.
L'idea del presidente russo Vladimir Putin, ispirato al volo del nuovo "White Swan", di realizzare un velivolo supersonico ha fatto riflettere non solo i dipendenti della Kazan Aircraft Building Plant, ma anche molti altri osservatori. Può un vettore missilistico ispirare i progettisti a creare nuovi tipi di aerei supersonici?
Il più grande e potente aereo supersonico Tu-160 nella storia dell'aviazione militare, noto a molti con il soprannome di "White Swan", ha recentemente ricevuto una nuova vita. Per la prima volta in molti anni, il Kazan Aircraft Building Plant ha presentato al pubblico il bombardiere Tu-160M \u200b\u200baggiornato, dal nome del primo comandante in capo dell'aeronautica russa, Peter Deinekin.
Il primo volo del vettore missilistico è stato osservato personalmente dal comandante in capo supremo delle forze armate russe e dal presidente russo Vladimir Putin. Il Capo dello Stato è rimasto profondamente colpito dal volo del nuovo "White Swan" ed ha apprezzato molto la professionalità dei piloti che hanno eseguito la manovra, chiedendo loro di ringraziare i piloti ancor prima che l'aereo atterrasse. Non c'era nulla di sorprendente nelle emozioni del presidente, dal momento che lo stesso Putin ha pilotato il vettore missilistico Tu-160 nel 2005.
Al termine del volo, il presidente ha proposto ai progettisti di aerei di Kazan di creare sulla base della nuova versione Tu-160M \u200b\u200bdel passeggero supersonico "Swan" per aviazione civile.
Ma per capire quanto sia realistico attuare l'idea di Vladimir Putin, è necessario passare alla storia dell'aviazione russa e ricordare quali passi sono già stati compiuti dai progettisti di aerei in questa direzione.
Tu-144
Uno dei più grandi successi industriali nella storia russa è stata la creazione dell'aereo Tu-144. Fu prodotto molto prima del Tu-160 e divenne il primo aereo di linea passeggeri supersonico nella storia dell'umanità. Inoltre, il Tu-144 è ancora uno dei due storie famose tipi di aerei passeggeri supersonici.
L'aereo di linea è stato creato per ordine del Consiglio dei ministri dell'URSS, rilasciato il 19 luglio 1963. Sono state poste serie richieste al primo aereo passeggeri supersonico. L'aereo avrebbe dovuto essere in grado di volare a una velocità di crociera compresa tra 2300 e 2700 km / h per una distanza fino a 4500 chilometri, trasportando a bordo fino a 100 passeggeri.
Il primo prototipo dell'aereo è stato creato dal Tupolev Design Bureau nel 1965. Tre anni dopo l'aereo ha preso il volo per la prima volta, due mesi prima del suo principale e unico concorrente: il famoso Concorde franco-britannico.
Il Tu-144 aveva una serie di caratteristiche di design che lo distinguevano anche esternamente dagli altri velivoli. Non c'erano flap o stecche sulle sue ali: l'aereo ha rallentato a causa del naso deviante della fusoliera. Inoltre, l'antenato dei moderni navigatori GPS è stato installato sull'aereo di linea: il sistema PINO (Projection Navigation Situation Indicator), che proiettava le coordinate necessarie sullo schermo da una striscia di pellicola.
Tuttavia, a causa dei costi troppo elevati di funzionamento e manutenzione dell'aereo di linea, l'Unione Sovietica abbandonò l'ulteriore produzione del Tu-144. Quando la produzione fu abbandonata, rimasero solo 16 aerei, due dei quali furono successivamente distrutti nel famigerato disastro al salone aereo internazionale di Le Bourget nel 1973 e nello schianto su Yegoryevsk nel 1978. Sopra questo momento al mondo sono rimasti solo otto aerei assemblati, tre dei quali possono essere completamente restaurati e pronti per un ulteriore utilizzo.
SPS-2 e Tu-244
Foto: Stahlkocher / wikimedia.org
Un altro progetto che aveva serie aspettative era l'SPS-2, a cui in seguito fu dato il promettente nome di Tu-244 dal Tupolev Design Bureau.
Le prime informazioni sul lavoro su un aereo di linea passeggeri supersonico di seconda generazione risalgono al 1971-1973 circa del secolo scorso.
Durante lo sviluppo del Tu-224, i progettisti hanno tenuto conto sia dell'esperienza nella creazione e del funzionamento dei suoi predecessori - Tu-144 e Concorde e Tu-160, sia dei progetti americani di velivoli supersonici.
Come concepito dagli sviluppatori dell'SPS-2, il nuovo aereo di linea doveva perdere il principale "biglietto da visita" del suo predecessore: la fusoliera deviante in avanti. Inoltre, la superficie vetrata del pozzetto doveva essere ridotta al minimo sufficiente per la visibilità. Per il decollo e l'atterraggio dell'aereo, era previsto l'utilizzo di un sistema di revisione ottico-elettronico.
Inoltre, il velivolo progettato avrebbe dovuto salire a un'altitudine di 20 chilometri e ospitare circa 300 passeggeri a bordo. Per ottenere tali parametri, era necessario aumentare drasticamente le sue dimensioni sotto tutti gli aspetti, cosa che era stata pianificata: con una lunghezza della fusoliera di quasi 90 metri e un'apertura alare di circa 50 metri, il Tu-244 sarebbe sembrato un gigante sullo sfondo di eventuali analoghi esistenti.
Ma la velocità massima dell'aereo di linea, rispetto ai suoi predecessori, è rimasta praticamente la stessa: il limite di velocità dell'SPS-2 non ha superato i 2500 km / h. Al contrario, è stato pianificato di aumentare la distanza massima di volo a circa 9000 chilometri riducendo il volume del consumo di carburante.
Tuttavia, la produzione di un tale peso massimo supersonico nelle realtà del mondo moderno si è rivelata economicamente inopportuna. In considerazione dei maggiori requisiti per gli standard ambientali, il costo di gestione di un tale velivolo Tu-244 al momento è insostenibile sia per lo stesso produttore di aerei che per l'economia del paese nel suo complesso.
Tu-344 e Tu-444
Questi velivoli sono stati sviluppati dal Tupolev Design Bureau (in seguito Tupolev OJSC, ora Tupolev PJSC) come risposta alla crescente domanda mondiale di velivoli veloci e di piccola classe business. È così che sono apparsi vari progetti di SBS - aerei d'affari supersonici.
Tali aerei avrebbero dovuto essere piccoli e in grado di trasportare circa 10 passeggeri. Il primo progetto SBS di Tupolev, il Tu-344, doveva essere fabbricato negli anni '90 del secolo scorso sulla base del bombardiere supersonico militare Tu-22M3. Ma il suo sviluppo si è rivelato un fallimento nelle fasi iniziali, poiché per i voli internazionali l'aereo doveva anche soddisfare elevati requisiti nell'area, che non soddisfaceva già nelle prime fasi dello sviluppo del progetto. Pertanto, il progettista ha rifiutato ulteriori lavori sulla creazione del Tu-344.
I lavori sul progetto del suo successore - Tu-444 - sono iniziati all'inizio degli anni 2000, il suo sviluppo ha raggiunto la fase dei primi schizzi. Nonostante i problemi ambientali siano stati risolti, il progetto ha richiesto l'attrazione di grandi investimenti finanziari, ma Tupolev non è riuscito a trovare investitori interessati a questo.
S-21 (SSBJ)
Foto: Slangcamm / wikimedia.org
L'unico progetto nazionale per creare un aereo supersonico per l'aviazione civile, che non è stato sviluppato dal Tupolev Design Bureau, è stato il progetto del velivolo C-21, noto anche come Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Il lavoro su questo progetto del Sukhoi Design Bureau è iniziato negli anni '80. L'ufficio di progettazione capì che la domanda di grandi aerei di linea supersonici era diminuita dai tempi del Concorde e del Tu-144 e sarebbe diminuita in futuro solo per motivi economici. Pertanto, i progettisti di Sukhoi furono tra i primi a concepire l'idea di creare un aereo business supersonico progettato per voli senza scalo tra le capitali mondiali.
Ma lo sviluppo dell'S-21 fu impedito dal crollo dell'URSS, insieme al quale cessarono i finanziamenti statali per il progetto.
Dopo il crollo dell'Unione Sovietica, Sukhoi ha cercato per molti anni di attirare investitori privati \u200b\u200bal progetto in Russia e all'estero. Il volume degli investimenti in arrivo ha permesso di condurre i primi test dei motori per il C-21 nel 1993.
Ma per completare la creazione e l'avvio della produzione in serie dell'aereo, secondo la dichiarazione di Mikhail Simonov, che a quel tempo era il capo di "Sukhoi", occorsero un altro miliardo di dollari, ma la compagnia non riuscì a trovare nuovi investitori.
Non c'era più nessuno sul campo dell'aviazione supersonica. Non è chiaro se tali velivoli non siano necessari (non redditizi), o la nostra civiltà non abbia ancora raggiunto una tale perfezione tecnica e affidabilità in questa direzione.
Cominciano ad apparire piccoli progetti privati.
La compagnia americana "Aerion Corporation" dalla piccola città di Reno, Nevada, ha iniziato ad accettare ordini per la creazione di un aereo supersonico privato "AS2 Aerion", che viene costruito con il supporto di Airbus
Non è ancora chiaro cosa ne verrà fuori, ma ecco i dettagli ...
Il produttore afferma che la sua tecnologia brevettata a flusso laminare riduce la resistenza aerodinamica sulle ali fino all'80%, consentendo centrale elettrica su tre motori, coprire le distanze abbastanza rapidamente. Ad esempio, da Parigi a Washington, l'aereo volerà in sole tre ore, e da Singapore a San Francisco, in sole sei ore. I voli supersonici sul territorio degli Stati Uniti sono vietati, ma questo non si applica ai voli sull'oceano. Il corpo del velivolo è realizzato principalmente in fibra di carbonio ed è "cucito" lungo la cucitura con lega di titanio. Senza rifornimento, l'aereo può volare fino a 5.400 miglia. La produzione del primo velivolo è prevista per il 2021.
Quali progetti di aerei supersonici non hanno trovato la loro incarnazione nella realtà? Ebbene, ad esempio, i più seri:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - un progetto di un aereo passeggeri supersonico di classe business sviluppato dal Sukhoi Design Bureau. Alla ricerca di finanziamenti, Sukhoi OJSC ha collaborato a questo progetto con Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation e numerose società cinesi.
Lo sviluppo dell'S-21 e della sua modifica più grande S-51 è stato avviato nel 1981 su iniziativa del capo progettista del Sukhoi Design Bureau in quel momento, Mikhail Petrovich Simonov. Il progetto è stato guidato dal vice capo progettista Mikhail Aslanovich Pogosyan.
Un'analisi delle operazioni commerciali degli aerei Tu-144 e Concorde ha mostrato che con l'aumento dei prezzi del carburante per l'aviazione, gli aerei supersonici non possono competere con aerei subsonici più economici nel segmento del trasporto di massa. Il numero di passeggeri che sono pronti a pagare più del dovuto per la velocità di movimento è piccolo ed è determinato principalmente dai rappresentanti delle grandi imprese e dagli alti funzionari. Allo stesso tempo, le rotte prioritarie del traffico sono le compagnie aeree che collegano le capitali mondiali. Ciò ha determinato il concetto dell'aeromobile progettato per trasportare 8-10 passeggeri a una distanza di 7-10 mila chilometri (per garantire volo diretto tra città dello stesso continente e con un rifornimento quando si vola da qualsiasi a qualsiasi capitale del mondo). Inoltre è diventato importante ridurre la durata della corsa in modo che l'aereo potesse ricevere tutto aeroporti internazionali il mondo.
Nel corso del lavoro sull'aereo, sono state elaborate varie opzioni di configurazione: con 2, 3 o 4 motori. Il crollo dell'Unione Sovietica ha portato alla cessazione dei finanziamenti per il programma da parte dello Stato. Sukhoi Design Bureau ha iniziato a cercare investitori indipendenti per il progetto. In particolare, nei primi anni '90, si lavorava in collaborazione con la società americana Gulfstream Aerospace - mentre era in corso di elaborazione una variante con 2 motori inglesi, denominata S-21G. Tuttavia, nel 1992, la parte americana si ritirò dal progetto, temendo costi insostenibili. Il progetto è stato sospeso.
Nel 1993, gli investitori per il progetto furono trovati in Russia e il progetto fu ripreso. Ricevuti 25 milioni di dollari dagli investitori, il progetto è stato portato a termine. Sono stati effettuati test a terra dei motori e test di modelli di aeromobili nelle gallerie del vento.
Nel 1999, il progetto dell'aereo fu presentato al salone aereo di Le Bourget, allo stesso tempo Mikhail Petrovich Simonov disse che sarebbe stato necessario circa 1 miliardo di dollari in più per completare tutti i lavori sull'aereo e avviare la produzione di navi di linea. Con un finanziamento tempestivo e completo, l'aereo potrebbe decollare per la prima volta nel 2002 e il costo unitario sarebbe di circa $ 50 milioni. È stata valutata la possibilità di continuare il lavoro congiunto sul progetto con la società francese Dassault Aviation, ma il contratto non si è concretizzato.
Nel 2000, il Sukhoi Design Bureau ha cercato di trovare investitori per questo progetto in Cina.
Attualmente non sono stati trovati investimenti per completare lo sviluppo e la creazione di aeromobili. Nel programma statale "Sviluppo dell'industria aeronautica per il 2013 - 2025" adottato alla fine del 2012, non vi è alcuna menzione dell'aeromobile
ZEHST (Corto per Trasporto HyperSonic a emissioni zero - Inglese. Trasporto ad alta velocità e zero emissioni) è un progetto di un aereo di linea passeggeri supersonico-ipersonico, implementato sotto la guida dell'agenzia aerospaziale europea EADS.
Il progetto è stato presentato per la prima volta il 18 giugno 2011 al salone aereo di Le Bourget. Secondo il progetto, si presume che l'aereo possa ospitare 50-100 passeggeri e raggiungere velocità fino a 5029 km / h. L'altitudine di volo dovrebbe essere fino a 32 km.
Il sistema a getto del velivolo sarà composto da due motori a turbogetto utilizzati nella sezione di decollo e accelerazione fino a 0,8 M, quindi i booster del razzo accelereranno l'aereo a 2,5 M, dopodiché due motori a getto di ram situati sotto le ali porteranno la velocità a 4 M.
Tu-444 - un progetto di un aereo passeggeri supersonico dell'aviazione d'affari russo sviluppato da JSC Tupolev. Ha sostituito il progetto Tu-344 e un concorrente dell'ufficio di progettazione Sukhoi SSBJ. Nel programma statale "Sviluppo dell'industria aeronautica per il 2013-2025" adottato alla fine del 2012, non si fa menzione del progetto
Il design del Tu-444 è iniziato nei primi anni 2000 e nel 2004 è iniziato uno studio preliminare del progetto. Lo sviluppo è stato preceduto da un errore di calcolo dei più redditizi caratteristiche tecniche per un aereo di questa classe. Quindi, è stato riscontrato che un raggio di 7500 chilometri è sufficiente per coprire i principali centri commerciali del mondo e la lunghezza ottimale della corsa al decollo è di 1800 metri. Il mercato potenziale era stimato a 400-700 aeromobili, il primo volo secondo il piano avrebbe dovuto avvenire nel 2015
Tuttavia, nonostante l'uso nel progetto di vecchi sviluppi di un certo numero di uffici di progettazione, incluso lo stesso Tupolev (ad esempio, Tu-144, avrebbe dovuto utilizzare motori AL-F-31), è diventata chiara la necessità di una serie di innovazioni tecniche, che si sono rivelate impossibili senza significativi investimenti finanziari che non è riuscito ad attrarre. Nonostante l'elaborazione di un progetto preliminare entro il 2008, il progetto è "bloccato".
Bene, e un po 'più di argomenti sull'aviazione per te: ricordiamolo, ma questo. E sai che esiste e ha volato così. Ecco un altro insolito L'articolo originale è sul sito InfoGlaz.rf Il collegamento all'articolo da cui è stata creata questa copia è
