Nel periodo prebellico, le barche volanti lunghi degli Stati Uniti sono state sfruttate la più grande compagnia aerea del tempo Pan American Airways, che in realtà è diventato oggetto di messaggi transcani a lungo raggio. Inizialmente, le barche sono state gestite sui voli che collegano gli Stati Uniti e il paese dei Caraibi, quindi, poiché gli aumenti della gamma di volo, il Brasile è stato stipulato nella sfera degli interessi, la linea US-China attraverso le Isole del Pacifico e, infine, Voli attraverso l'Atlantico. Questo è successo nel 1938. Già durante la guerra sulla linea transatlantica, New York - L'Irlanda è uscita d'America all'estero (è stata acquisita da Panam nel 1950).
La prima barca di volo del tronco grande può essere considerata Sikorski S-40, con una capacità di 38 passeggeri, che è uscito sulla linea il 19 novembre 1931, quando la prima delle tre copie costruita di questo aeromobile ha fatto un volo da Miami alla zona del canale Panama sotto il controllo di Charles Lidberg. Panam ha fatto una regola per chiamare le sue barche volanti con "clip", in modo che queste tre barche S-40 siano diventate conosciute come il "Clipper dei Caraibi", "American Clipper" e "South Clipper".
Gli aeroplani sono volati su linee 10 anni prima dell'inizio della seconda guerra mondiale, dopo di che "andavano al servizio militare" come formazione per preparare i piloti di bombardieri quadridimensionali.
S-40 ha una lunghezza di 23,4 metri, l'intervallo delle ali 34,8 m., 4 Pratt & Whitney Hornat Motor con una capacità di 525 CV Abbiamo portato questa barca una forma insolita a una velocità di 217 km / h a una distanza fino a 1408 km.
I passeggeri erano situati in salotti confortevoli, il cui design di Legend aveva sognato Sikorsky in un sogno. Se il volo era notte, allora i posti si sono trasformati nel sonno
Durante il volo il 19 novembre 1931, Sikorsky e Lindberg hanno sognato un paio di una barca più grande capace di volare oceani. I loro sogni hanno trovato una risposta nel cuore pratico del giovane presidente Panam Juan Trippe e ha suggerito il Sikorsky a creare una barca volante con una capacità di simile S-40, ma in grado di volare continuamente 4.000 chilometri contro il vento con la forza di 20 miglia all'ora. L'implementazione di questa condizione ti consentirebbe di volare dall'Irlanda al Labrador, cioè per attraversare l'Atlantico attraverso il percorso più breve. Si può solo essere stupiti dal suo pensiero progressivo. Dopotutto, solo tre anni prima di questa conversazione, l'aereo per la prima volta dall'Europa (Dublino) in America e solo un anno prima del primo volo commerciale S-40, l'aeromobile per la prima volta dall'Europa continentale in America. Durante tali tentativi, ancora pilota morì, e il trippe si è offerto di iniziare a portare i passeggeri.
In generale, il 30 marzo 1934 nell'aria prima Rose Sikorski S-42. Aveva una fusoliera più compatta un po 'più di 20 metri di lunghezza, ma la alare è salita a 36 metri. A bordo S-42 ha preso 37 passeggeri, nei voli notturni per 18. Four Motor Pratt & Whitney Hornet con una capacità di 660 CV A condizione che la velocità di 300 km / h e la gamma di 3.088 km.
Il 6 luglio 1937, Pan Am Clipper III ha iniziato una rotta in volo Inaugario Labrador Ireland. Lo stesso giorno, all'incontro, è andato alla barca inglese Breve Empire Boac Airlines. Dietro questo primo volo è stato progettato per iniziare regolari trasporti aerei passeggeri (i tedeschi dominati in questo momento), ma si è scoperto che né S-40 né Impero non è in grado di volare attraverso l'onere commerciale atlantico completo. Volare l'impero vuoto immerso nella baia di bug, con serbatoi quasi secchi. Pertanto, l'organizzazione dei normali trasporti aerei passeggeri attraverso l'Atlantico è stato posticipato prima dell'aspetto di aerei più potenti.
Ciò che è interessante è che l'argomento non è registrato e voli regolari attraverso l'Atlantico sugli aerei (sulle airship in quel momento era già un affare normale. Vero, esattamente fino a quando la "Hindenburg" bruciava). Negli schermi degli Stati Uniti nel 1937, il film di finzione scientifica "Atlantic Airways Flying Boat", le cui azioni hanno avuto luogo a bordo di un'enorme barca volante a sei dimensioni, che porta attraverso l'Atlantico, il cui passeggero era situato nelle singole cabine.
Più S-42 sulle linee transatlantiche non uscì, volando in Sud America e nei Caraibi e un po 'più tardi l'oceano Pacifico. Tre aeromobili sono stati persi fino alla fine della seconda guerra mondiale, quando il loro sfruttamento è finito.
L'11 novembre 1938, "Samanev Clipper" esplose sulla baia della capitale del Samoa orientale (americana), non c'erano passeggeri a bordo, ma l'equipaggio è morto. Poi nel 1943, un altro aereo bruciato a Manaus, Brasile e 8 agosto 1944 nella baia di Port-O-Prince, Haiti aveva un incidente con un altro aereo, 17 su 26 passeggeri morirono. L'equipaggio in piena forza è sopravvissuto.
Dopo un po 'di tempo dopo l'ordine di S-42, Juan Trippe ha ordinato una barca simile a Glen Martin, il proprietario di Martin. Martin M-130 Volare il 30 dicembre 1934. M-130 è stato originariamente affilato per postale e trasporto passeggeri. Tra gli Stati Uniti e i paesi dell'Asia. Sono stati costruiti tre piani totali - "clipper hawaiano". "Filippino clipper" e "clipper cinese".
M-130 era significativamente più grande di S-42. La lunghezza dello scafo era di 28 metri, la durata delle ali di 40 metri, l'aeromobile era dotato di motori Twin Wasp Pratt & Whitney con una capacità fino a 950 CV, la gamma era enorme per quel tempo 5 150 km. Velocità massima di 290 km / h. A bordo l'aereo ha preso 9 membri dell'equipaggio e 36 passeggeri (18 voli notturni).
Già il 22 novembre 1935, il Clipper cinese è andato al primo volo di TransMoke con un carico di posta. Il 14 ottobre 1936, il "Phillipin Clipper" volò fuori dagli Stati Uniti a Hong Kong, e in una settimana, il Clipper Hawaiiano volò a Manila. Era la rotta più lontana delle compagnie aeree americane in quel momento. Volare da Alameda, in California in Manila e indietro tenuta due settimane.
Nel luglio del 1938, il "clipper hawaiano" scomparve da qualche parte tra Guam e Manila. Dopo l'inizio della guerra, i restanti due M-130 hanno iniziato a svolgere il trasporto nell'interesse del comando militare. Il clipper filippino si è schiantato a San Francisco nel luglio del 1943, e "cinese" a Trinidad e Tobago l'8 gennaio 1945. In entrambi i casi non c'erano sopravvissuti.
Come ho scritto sopra, S-42 è stato utilizzato sulle linee transhocaane. Informazioni su come è stato un volo simile è stato un buon documentario, una sana che mostra il rapido progresso del trasporto aereo passeggero a metà degli anni '30.
Presto, Pan am è stato interessato a un aereo più compatibile, che prevedeva di indossare le linee del Pacifico, così come in linea attraverso il Nord Atlantico, che, dopo il relativo fallimento del 1937, era ancora progettato per correre.
Glenn Martin ha offerto.Martin M-156, che, a causa della riqualificazione dello spazio interno e aumentare la portata delle ali, potrebbe trasportare 26 passeggeri nella configurazione notturna (M-130 16 persone) da San Francisco a Hong Kong o 53 di San Francisco a Hong Kong .. la fusoliera quasi quasi non è cambiato, ma la alare è salita da 39 a 47 metri.
L'aereo è decollato nel 1937, ma Juan Trippe aveva già fatto una scelta a favore di Boeing 314 come un promettente aereo di linea su rotte lontane. Poi Glenn Martin lo ha venduto all'URSS, dove è stato progettato per distribuire la sua produzione di massa. La storia è lunga, la produzione non è stata lanciata, e l'unica copia dell'aeromobile del soprannome "Soviet Clipper" volò al 1944 Lontano est Con rifornimento di sbarco 70 passeggeri con salone.
Probabilmente, lì poteva incontrare un'altra grande barca di volo, costruita anche a metà degli anni '30 negli Stati Uniti, destinata a percorsi lunghi e non trovato clienti negli Stati Uniti. Stiamo parlando di barche Douglas DF.. L'aeromobile era in qualche modo compatto S-42 e M-130 (lunghezza 21 metri, le ali copre 29 m, ma possedeva la stessa capacità di M-130 e circa la stessa velocità e più distanza - 5.300 km. La differenza principale era. Quello era. Quello Aveva solo due motori, ma con una capacità di 1000 hp .. L'aereo decollato nel settembre del 1936. Tuttavia, nessuno è diventato interessato all'aereo, e i produttori hanno venduto 2 aeromobili nell'URSS e due in Giappone. Entrambi gli aeroplani volarono Il nord e la Siberia uno di loro è stato perso durante la guerra, il secondo volò al 1946
Il successo del viaggio aereo sulle barche volanti era tale che le capacità delle barche volanti erano banale mancate e Juan Trippe ha ordinato dispositivi ancora più grandi da Martin e Boeing. Come già noto, Martin M-156 non ha soddisfatto le esigenze del cliente, ma un vero mostro Clipper boeing 314. corrispondeva a loro tutti cento! Boeing costruito l'aereo attorno all'ala dal bombardiere gigante XB-15, sostituendo i motori Twin Wasp di 850 Pratt & Whitney Twin Wasp nel 1600-Strong. L'aereo è salito nell'aria il 7 giugno 1938, ma il 21 luglio 1936 PAN AM ha firmato un contratto per la fornitura di 6 tali aeromobili, e dopo familiarizzazione con le specifiche per altri 6.
Era la più grande barca di volo utilizzata fino a rotte passeggeri regolari. La lunghezza dell'alloggiamento era di 32 metri, la portata delle ali di 46 metri, la velocità è fino a 340 km / h, e la gamma è fino a 5.900 km. A bordo, potrebbe richiedere 74-77 passeggeri durante i voli del giorno e 36 durante la notte.
Prima della guerra, solo sei aeromobili si unirono al sistema. Voli da San Francisco a Hong Kong e oltre a New Zealand Auckland è iniziato nel gennaio 1939 e voli per il Regno Unito è iniziato il 24 aprile 1939. Nel 1941, altri 6 aeromobili erano pronti, tre dei quali dopo l'inizio della guerra nel Pacifico furono trasferiti agli inglesi. Sotto la designazione della C-98, Boeing cominciò a lavorare nell'interesse delle forze armate alleate. Roosevelt e Churchill volarono su di loro. Era l'unico aereo alleato che potrebbe trasferire 10 tonnellate di merci di 3.500 chilometri.
Durante la guerra, gli americani hanno perso tre tali velivoli. Dopo la guerra, la padella rimanente è stata restituita, e tre inglesi furono sfruttati fino al 1948 dopo il quale furono venduti su rotami di metallo. Lo stesso destino aspettato e il restante 6 americano. Dal taglio sul metallo nel 1950. Nell'ottobre del 1945, American Overseas Airways ha iniziato voli transatlantici per DC-4, e c'erano sull'approccio della costellazione di Lockheed. Le barche volanti erano molto meno economiche e difficili da usare. I piloti di queste barche erano felici di traballare il Douglas e Lockhid.
L'ultima barca in volo a lungo raggio prodotta negli Stati Uniti è diventata Sikorski VS-44, costruita inizialmente come il portatore di pattuglia marino XPBS-1, ha perso la concorrenza consolidata PB2Y Coronado. Il primo decollo è l'ultima barca del Sikorsky impegnato il 13 agosto 1937. Sebbene queste barche non siano state costruite per le esigenze della Marina, il prototipo stesso è stato acquistato dalla Marina e è stato gestito come aeromobili di trasporto Fino al 30 giugno 1942, quando fu schiantato durante un atterraggio basato sulla Marina in Alameda, in California con Ammiraglio Nimitsa a bordo. Lo stesso Admiral non è stato ferito, è morto solo uno dei membri dell'equipaggio.
E poi è successo questa storia. Nel 1940, la società Sikorsky si è fusa con la vetturazione, parte della United Aircraft Corporation e ci fu speranza che sarebbe stato possibile restituire i contratti Pan AM, la logica era semplice - S-40 e S-42 Stolel e devono essere sostituiti, E perché non sostituirli con nuove barche di Sikorsky? Basato su uno sfortunato bombardiere costruito una barca Sikorski vs-44. I "Boeing" erano più, volarono più velocemente, ma VS-44 avevano dignità - una fantastica gamma di volo - 6100 km., Inoltre, sul comfort, le nuove barche hanno superato le clip di Boeing. I passeggeri erano situati in cabine separate con aria condizionata e potrebbero dormire sui letti di una dimensione del normale hotel durante l'intera non-20,5 ore di New York a Lisbona (ad esempio - ora il percorso più lungo è nuovo Ark - Singapore.. La sua durata è 18,5 ore). Al giorno, l'aereo ha assunto a bordo di barche tradizionali Sikorsky con 40 passeggeri e di notte non meno tradizionali 16.
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Charles Lindberg (1902 - 1974) era interessato all'aviazione con nei primi anni. Quando ha studiato nel Wisconsin, poi nel secondo anno si è reso conto che molto di più vuole impegnarsi in causa del volo. Decise di lasciare i suoi studi e imparare dal pilota. Dopo i corsi di laurea, Lindberg è venuto a servire, e poi cominciò a lavorare nella posta aerea.
Molti bulloni a Lingberg hanno già provato a fare voli transatlantici, ma fino ad allora, fino ad allora, è stato in gran parte dovuto all'imperfezione dell'attrezzatura di volo. Dopotutto, è stato tenuto a superare più di 7mila km, senza atterrare, e, quindi, senza avere l'opportunità di nutrirsi. Il problema era che troppo carburante a bordo era impossibile da prendere, gli aeroplani leggeri di quel tempo semplicemente non potevano decollare con un tale carico. Ciononostante, l'interesse per superare l'Oceano Atlantico era enorme, un importante uomo d'affari ha anche nominato un premio di 25 mila dollari a qualcuno che potrebbe farlo. Ci sono stati molti tentativi, ma nessun successo non era uno.
Lindberg non poteva semplicemente non accettare la sfida e non essere coinvolti in questo affascinante, anche se un'avventura pericolosa. Ha fatto il Ryan Aeronautical Order per la fabbricazione di un motorchè, sviluppato in modo indipendente, che era, secondo il pilota, è capace di questo volo. L'auto risultante è stata chiamata "Spirito di St. Louis".
Il pilota ha dovuto sacrificare i freni, il paracadute, la radio e persino una lanterna per la revisione, tutto per salire il più combustibile possibile.
Preparazione
Per provare l'aereo, nel maggio 1927, Lindberg volò da San Diego a New York, ma ha fatto un atterraggio a St. Louis. Tuttavia, il tempo di volo era di 21 ore e 45 minuti, ed era già un record transcontinentale.
A New York, si è scoperto che il tempo lava per forzare il pilota per posticipare il volo per diversi giorni. Tuttavia, sperando in una previsione che ha promesso poco chiarificazione, Charles decide coraggiosamente di partire il 20 maggio.
All'aeroporto, è arrivato prima dell'alba. Alle 7:40 del mattino, il motore è stato lanciato, e alle 19:52 "Saint-Luis Spirit" si alzò in aria dall'aeroporto di Roosevelt. L'evento è stato ampiamente coperto da tutti i media in America, l'intero paese era preoccupato per l'eroe. Molte persone sono uscite per spenderlo.
A causa del fatto che il 20 maggio, a causa della pioggia, la terra sul campo di decollo era un po 'morbido, l'aereo ha guadagnato la velocità molto lentamente. Ha anche ferito quasi la linea elettrica a. Ma in aria, la posizione è stata livellata e Lindsberg ha lasciato cadere il fatturato per risparmiare carburante.
Volo
La difficoltà ha creato il fatto che il serbatoio aggiuntivo è stato modificato dal centro di gravità monoplano, a causa di esso, l'aereo potrebbe liberarsi. Fino a quando Long Island Lindsberg è stata accompagnata da un aereo su cui è stato partecipato il fotografo. Ma presto lasciò il pilota, tornando indietro.
La sera, Lindberg è già volato Nuova Scozia. Presto incontrò il maltempo. Nuvole di temporale, se l'aereo è venuto a cui è stato l'aereo e minacciato di cadere nell'acqua, costretto Charles a sontuoso, a volte volava a pochi metri dall'acqua.
L'Obelchka stava aspettando numerosi premi non solo dal proprio paese, gli ordini e gli onori sono stati anche onorati da molti stati europei.
Presto Lindberg ha visto via la costa dell'Irlanda. Il tempo è migliorato notevolmente, e la sera del secondo giorno il pilota aveva superato la Francia. Approssimativamente le 22 il pilota ha osservato Parigi, presto era già passato dalla Torre Eiffel. Alle 22:22, Charles Lidberg ha fatto atterrare l'Airfield Le Bourget. Ha attraversato l'Oceano Atlantico, superando 5809 km per 33 ore e 30 minuti.
Il primo volo in aereo Brothers Wright è stato realizzato nel dicembre del 1903. Ma ci sono voluti altri cinque anni prima che l'aereo iniziò a volare veramente. Un'importante barriera psicologica è stata superata il 25 luglio 1909, quando Louis Blearyo riorganizzò lo stretto di La Mans. La conquista di una significativa barriera d'acqua ha dimostrato che l'aeromobile è in grado di non solo una nuova attrazione circolare, ma anche un veicolo serio. Molti aircoli privati \u200b\u200bsono stati eseguiti dalla formazione del volo di tutti i desideri, gli aeroplani sono stati continuamente migliorati.
Il volo Blerio ha stimolato ulteriore assalto spazio acquatico. 11 settembre 1910 Robert Lorraine (Robert Loraine) all'Aeroplano Farman è volato per la prima volta dal Mar Irlandese. Vero, a causa dei problemi nel motore, non ha raggiunto la riva irlandese di 60 m. Il suo caso ha completato Corbett Wilson (Denys Corbett Wilson) nell'aprile del 1912, un anno dopo il 19 settembre 1913, Roland Garros (Roland Garros) Sul monoplano Morane-Saulnier della compagnia riorganizza il Mar Mediterraneo per la prima volta, il suo percorso era di 730 km. Quindi la coda dell'Atlantico.
Tuttavia, diversi aviatori di Gran Bretagna, Stati Uniti, Danimarca e altri paesi hanno iniziato a prepararsi per il volo transatlantico nel 1910-1912. Dopo il fallimento del dirigibile del Welman, la sfida dell'oceano ha deciso di lanciare il pilota di Harry Carter (Harry Grahame Carter). Ha nominato la data di inizio il 19 marzo 1911. Sull'aereo del proprio design, Carter voleva volare da Siddy Hook, Stati Uniti d'America, Kuinstown (ora Cove), Irlanda. Aviator sperava di attraversare l'Atlantico per 49 ore.
Secondo il progetto, l'aereo di Carter aveva un quadro di metallo e un rivestimento del materiale che l'autore ha chiamato la pergamena. Due motori di 30 hp sono stati utilizzati come impostazione della forza. Un modello indicibile con viti metallici a doppio blanded. La risorsa dei motori era solo 27 ore, ma Carter sperava di portarlo fino a 54 ore. Credeva che per superare la distanza di 3860 km, ci sarebbero stati sufficienti 136 litri di benzina.
I serbatoi del gas servivano cornici quadro tubolari cavi. Per la costruzione della macchina, Carter ha affittato un garage in Giamaica Plein, un sobborgo di Boston. Quello che è successo dopo, nulla non è noto nemmeno, forse, il libro di riferimento più completo sull'aeromobile degli Stati Uniti, ma il design della costruzione rende difficile dubitare che il piano di carter potesse volare a distanze più lunghe.
Hugh Robinson, 1881-1963, è stato un richiedente più serio (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), un ex chef curtissimo. Alla spedizione transatlantica, ha iniziato a prepararsi nel settembre del 1911, ma facendo calcoli preliminari, Robinson è arrivata alla conclusione che le tecnologie esistenti non consentono ancora di attuare un tale progetto. Nel 1912, Robinson passò allo sviluppo della barca di volo Benoist XIII, sulla base della quale apparve il velivolo Benoist XIV, il normale trasporto aereo passeggero è iniziato nel gennaio del 1914.
Il rifiuto di Robinson dall'assalto dell'Atlantico, non ha impedito il suo ex capo Glenn Kurtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) per portare il caso alla fine. Più precisamente, quasi fino alla fine. Nell'agosto del 1913, ha iniziato a costruire una barca volante a due porte Curtiss N. sponsor del progetto divenne Rodman Weinameaker (Rodman Wanamaker), proprietario dei grandi magazzini a New York e Philadelphia. Il volo transatlantico è stato progettato per essere effettuato nell'estate del 1914.
La barca volante, che ha ricevuto il nome "America" \u200b\u200bera uno schema classico biplano a tre mani in legno. Alerones erano situati solo sull'ala superiore. L'aereo aveva due motori curti ok 90 hp Tra le ali con spingere le viti a doppia lama. La barca è debolmente sconosciuta. La cabina dell'equipaggio, calcolata su due piloti e il BorCemaker, era chiuso. La riserva del carburante ha permesso di commettere volo di inclinazione Ad una distanza di 1770 km.
Il prototipo Curtiss H-1 è stato abbassato il 22 giugno 1914, il primo volo si è svolto il giorno successivo. Nel processo di test intensivo, è stato rivelato un numero di svantaggi necessari per perfezionare il design. Ma dopodiché, l'auto non poteva sollevare la necessaria rifornimento del carburante. Pertanto, il terzo motore con una vite estraibile è stato installato sull'ala superiore.
Decidere i problemi tecnici, gli organizzatori di volo hanno programmato il partenza il 5 agosto 1914 (le fonti contiene anche la data del 15 agosto). La spedizione dovrebbe essere avviata da San Jones, Terranova. Ulteriore percorso attraversò le isole Azzorre arcipelago. Fayal e San Migelo, dove furono pianificati gli atterraggi intermedi. Da lì, "America" \u200b\u200bavrebbe dovuto volare in Portogallo, quindi attraversare il Biscay Bay, La Mans e raggiungere la costa della Gran Bretagna vicino alla città di Plymouth.
L'equipaggio includeva un piano aereo e il suo amico, il pilota navale John Towers (John Henry Towers). Ma il volo di Curtis si opponeva categoricamente sua moglie, e il volo Tauers - il comando US Navy (dopo cinque anni, ha ancora preso parte alla spedizione transatlantica).
Poi l'equipaggio comandante WeinAkeker ha nominato un tenente in pensione della flotta britannica di John Porte (John Cirill Porte, 1883-1919), e il secondo pilota dell'American George Hallett. Ma iniziò la prima guerra mondiale e il volo è stato cancellato. Il porto è andato al servizio nella flotta reale, e c'era persuadendo i signori dell'ammiragliato ad acquisire "America" \u200b\u200be il suo scatto. Sulla base di queste macchine, sono state sviluppate barche più potenti, costruite una serie di grandi dimensioni, ma questa è un'altra storia.
Uno degli incentivi durante la creazione di un aeromobile Curtiss N-1 "America" \u200b\u200bera un premio stabilito il 1 ° aprile 1913 dal magnate del giornale britannico Alfred Hardorth, Lord Nortcliffe. Il proprietario della posta quotidiana ha promesso di pagare 10.000 libbre di sterline a colui che prima attraversa l'Oceano Atlantico da qualsiasi articolo degli Stati Uniti a qualsiasi oggetto di Gran Bretagna o Irlanda su qualsiasi aeromobile senza sbarco per 72 ore. Un inglese e uno straniero potrebbero diventare il proprietario del premio. L'alto importo suggestivo ha attivato il lavoro di molti costruttori, la maggior parte dei quali si è rivelata i compatrioti Lord Nortiffe.
Photo Curtiss H-1 America.
Uno dei principali candidati era Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), il creatore del primo aereo da volo britannico. Ha sviluppato un progetto Monoplane Cody Monoplano No.vii Galleggiante con un'ala gigantesca con un'ala di 36,58 m e una cabina, progettata per tre membri dell'equipaggio. Questo aeromobile ha richiesto il motore con una capacità di 400 CV, che poi non esisteva in natura. Cody ha rilasciato un ordine non dall'impresa francese per lo sviluppo di un motore. Ma la morte dell'Aviator il 7 agosto 1913, ha fermato il lavoro sul progetto. Nella stampa aviazione, 1913 - 1914, è possibile soddisfare messaggi e la costruzione di aeromobili transatlantici da parte delle imprese britanniche dei Brothers Brothers (James Bros.) e A. V. Roe e CO. (AVRO), tuttavia, non vengono forniti dettagli.
Un altro candidato del premio era una pagina di Handley. Nel dicembre 1913 George Rudolph Volkert, 1891-1978 (George Rudolph Volkert, 1891-1978) ha sviluppato un progetto di biplano a motore singolo L / 200 - negli anni '20 ha designato retrospettivamente HP.8, che è stato deciso per la prima volta di conquistare l'Atlantico donna. Lady Ann Seyllo, nel matrimonio della principessa Lewinstein-Vertheim-Freudenbergskaya (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin Zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) stava per soddisfare il volo insieme a Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917 ). Il pilota e gli aeromobili dovrebbero essere posizionati sul lato del lato laterale. Presa della corrente - Motore di raffreddamento liquido a 14 cilindri Salmson (Canton-Unne) in 200 HP Con vite di tirante. L'alimentazione del carburante è progettata per un volo di 23 ore. Ma prima dell'inizio della prima guerra mondiale, l'aereo non è mai stato completato, e in seguito la compagnia è stata completamente caricata dagli ordini militari.
Caratteristiche aeroplani, infruttuoso di attraversare Atlantico per Air.
| Modello | Curtisse n-1 | Pagina di guida L-200 | Martin-Handsysyde Transatlantic |
| Motori, Potenza, HP | Curtisse oh-5 3 × 90 | Salmson 1x200. | Sunbeam 1 × 215 |
| Portata dell'Alta superiore, m. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Portata dell'ala inferiore, m. | 14 | ||
| Lunghezza, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Altezza, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Ala quadrata, sq.m. | 83,6 | 71,5 | |
| Correre peso, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Il peso del vuoto, kg. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Velocità max., Km / h | 105 | 129 | 137 |
| Soffitto, m. | 1372 | ||
| Distanza di volo, km. | 1770 | ||
| Equipaggio | 3 | 2 | 2 |
L'aereo transatlantico ha creato sia la società britannica Martin-Handsyde Ltd. .. Lo sponsor di questo progetto è stato il finanziere canadese McCay Edgar (E. Mackay Edgar). Il monoplano in legno con un'ala trapezoidale ha ricevuto un nome completamente intuitivo Martin-Haresyde Transatlantic. Volo attraverso l'Atlantico è stato progettato per essere effettuato da Terranova all'Irlanda. Il pilota è stato nominato Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), che ha precedentemente commesso il primo volo postale ufficiale nel Regno Unito.
Il motore Sunbeam 215 HP è stato selezionato per l'aeromobile. - raffreddamento liquido a forma di V a 12 cilindri con una vite a 4 lama a 4 lama con diametro di 3,66 m.
Sebbene Transatlantic avesse un telaio della ruota, il design ha permesso di essere guidato in sicurezza sulla superficie dell'oceano. La fusoliera della sezione a tre teste aveva paratie impermeabili. Nella parte anteriore della fusoliera, c'era un serbatoio del carburante con una lunghezza di 2,74 m e un diametro di 0,91 m. Dietro di lui, una doppia cabina pilota con un lato del lato. Il telaio dopo il decollo era separato, riducendo il peso della struttura. L'atterraggio regolare è stato previsto.
La costruzione dell'aeromobile è iniziata nel maggio del 1914. Poco dopo, il 23 maggio 1914, Hamel è scomparso senza una traccia quando si vola su un altro aereo su La Mansha. Ciononostante, la costruzione dell'aeromobile e la ricerca del nuovo pilota continuò fino all'inizio della prima guerra mondiale.
La guerra spezzata non ha permesso a un certo numero di progetti di conquistare l'Atlantico. Allo stesso tempo, ha stimolato lo sviluppo di disegni di aeromobili. La forza e l'affidabilità sono aumentate, la risorsa del motore, la velocità degli aeroplani è aumentata. La gamma di volo è aumentata, specialmente dai bombardieri. Quest'ultimo potrebbe già, se ci sono riserve di carburante sufficienti, superano senza atterrare la distanza di oltre 4000 km. Questo è stato sufficiente per un volo di non giorno da Terranova all'Irlanda. Un ostacolo all'attuazione dell'idea era solo il coinvolgimento dei principali poteri dell'aviazione nelle operazioni di combattimento. Ma nei paesi industrializzati che non hanno partecipato alla guerra o remoto dai teatri delle ostilità, i tentativi di volo ripresivano già nel 1917.
Nell'agosto del 1917, il pilota italiano di Silvio Rasnati è arrivato negli Stati Uniti (Silvio Resnati). Lo scopo principale della sua visita è stata la preparazione del problema seriale negli Stati Uniti e la formazione dei piloti americani da voli su di esso. Sulla stessa macchina, dotata di tre motori Isotta-Fraschini, il pilota italiano previsto nel 1918 per realizzare un volo transatlantico. Questo non era destinato a diventare realtà - il 16 maggio 1918, Ramnati morì in una catastrofe del suo Capau Cha.3 vicino a Hamped, New York.
Due mesi, il 15 luglio 1918, i piloti militari immediatamente quarantasamericani sono stati presentati dal team di petizione con una proposta di realizzare il volo transatlantico per il bombardamento dei Caproni o la pagina della produzione di produzione americana. L'idea è stata supportata dalla difesa del Segretario del Panker americano. A un aeroporto militare in Elizabeth, il New Jersey, è iniziata la preparazione per la spedizione, che doveva avvenire nello stesso anno sul bombarder della pagina di Handley. La spedizione è stata preparata accuratamente. È stato progettato per collocare tutto il percorso da Newfoundland a Irlanda navi con un intervallo di 200 miglia marittime per assistere prontamente i piloti in caso di incidente. Tuttavia, i piloti della terra erano davanti ai marinai a Curtiss NC Flying Boats.
Fonti: v.o. Bulls. "Conquista del nord Alantisa".
Volo di inclinazione attraverso l'Atlantico
Passando agli eventi storici che hanno glorificato l'inizio del secolo scorso da parte di tariffe del leggendario, la domanda sorge naturalmente: chi è stato il primo a commettere un volo non-stop attraverso l'Atlantico da solo?
Cento anni fa (nel 1913), la popolare pubblicazione stampata in inglese ha annunciato una remunerazione di 10.000 sterline per il volo attraverso l'Oceano Atlantico. Il quotidiano quotidiano ha profetato la gloria all'equipaggio dell'aeromobile o un pilota solitario, che fu il primo a prendere un volo non rosso in qualsiasi direzione dall'America alle rive dell'Irlanda in qualsiasi direzione dall'America alle rive dell'Irlanda.
A quel tempo, i voli per distanze così lontane sembravano fantastici, perché gli aerei stavano appena cominciando a padroneggiare il cielo, e i loro elementi strutturali furono spesso distrutti anche quando cercava di scappare da terra.
Tenta di conquistare il cielo dell'Atlantico
Mi stavo preparando a conquistare la tre millesima distanza dell'equipaggio "Martinsyd Raymore", ma l'aereo non è decollato. La ragione del fallimento era la rottura del telaio, in cui il naso dell'aereo cadde nel terreno.
Allo stesso modo, se presi, ho rotto il naso un altro aereo ("Pagina di Handley").
Quasi successo è stato l'equipaggio del Sopwith Aircraft Atlantico - non avevano abbastanza forza per superare le ultime 850 miglia fino alla riva.
I primi piloti che hanno fatto un volo non-stop attraverso l'Atlantico (da solo, poi non voleva ancora volare), è diventato l'equipaggio britannico della macchina Vimi Ala Vickers. Pilota, John Alkok e Navigan, Arthur Whitten Brown, ha ricevuto un meritato premio in contanti nel 1919.
Un altro pilota è molto più famoso, vale a dire quello che ha fatto per la prima volta un volo senza senso attraverso l'Atlantico da solo. Ma questo volo si è svolto nel 1927.
Volo Charles Lindberg.
Nel 1926, il ricco proprietario del New York Hotel, Reimond Ortig, nominò un premio di $ 25.000 per il biglietto aereo non vincente a New York - Parigi.
Charles Lindberg aveva 25 anni, ha servito come pilota nella compagnia aerea. Lindberg ha deciso che i modelli esistenti non sono adatti per tali voli e hanno bisogno di un aeromobile speciale. Secondo i suoi calcoli, tale aeromobile dovrebbe essere un monoplan, che ospita la quantità richiesta di cherosene. Forse chi avrebbe dubbi in dubbio, ma Charles Lidberg ha deciso di volare da solo e dopo un anno il primo ha fatto un volo non ripadante attraverso l'Atlantico.
L'aereo ("Spirito di St. Louis" - Spirito di St. Louis), che prende il nome da St. Lewis, è stato caricato completamente, tutti i 1700 litri di carburante, e difficilmente sconfisse il uplock il 19 maggio 1927. Si dice che con un set di altezza, i fili telegrafi erano strappati, così bassi sopra il terreno cominciarono a volare. 
Il pilota ha dovuto determinare il corso, soddisfacendo i calcoli nella mente, basati sul tempo di volo in qualsiasi direzione, e la velocità del vento che è stato valutato dalle onde! Per questo, Lindberg doveva diminuire di uscire da nuvole e nebbia. Oltre a tutto il piano ero molto intimidito e sono diventato molto più difficile. Per volare in queste condizioni, lottare con il sonno, era incredibilmente difficile e pericoloso.
Tuttavia, la fortuna accompagnata il pilota coraggioso, e dopo 28 ore, l'aereo Charles Lindberg era vicino a San Valentino, che si trova vicino all'Irlanda. È solo sorprendente che la deviazione dal corso selezionato fosse a 5 km!
E dopo le sei ore di Lindberg, Paris Airport Bourget ha preso. A Parigi, oltre 200.000, i francesi lo hanno salutato come un eroe, e circa 4 milioni di compatrioti hanno atteso il suo ritorno a New York. Possiamo confrontare questo evento con l'incontro con i nostri compatrioti dei primi cosmonauti.
Le recensioni entusiaste dei contemporanei non erano la fine: qualcuno ammirava il coraggio e il coraggio del primo pilota-solitario, che ha fatto un volo costante attraverso l'Atlantico; Qualcuno ha analizzato attentamente la modernizzazione dell'aeromobile prodotta dall'ordine di Lindberg.
L'innovazione di Lindberg è stata che preferiva un aeromobile singolo, sebbene i dispositivi multi-componenti siano stati considerati più sicuri. Ha anche richiesto un aumento della portata delle ali e fornì il piano con serbatoi di carburante aggiuntivi. Era importante per lui ridurre il peso dell'aeromobile il più possibile, quindi ha portato la lotta per ogni grammo. I testimoni oculari sostenevano che Lindberg ha rifiutato di prendere a bordo un paracadute e un walkie-talkie, un enorme seggiolino in pelle è stato sostituito da esso in vimini, sono stati fatti per ordinare stivali leggeri speciali e persino la mappa ha perso la parte "inutile".
Il volo di Charles Lidberg ha reso il pilota della sua leggenda per sempre, e per la società ha lanciato una svolta in sfere inaccessibili. Ha dato un'importanza strategica dell'aviazione, portando la distanza tra i continenti europei e americani.
Primo volo attraverso l'Atlantico, perfetto dall'equipaggio dell'aeromobile
Il primo volo attraverso l'Oceano Atlantico ha commesso un coraggioso equipaggio britannico. Il primo volo non vincente in tutta l'Atlantico il 14 giugno 1919 fu adempiuto dall'equipaggio degli aerei Vimi Vimi della British Air Force. I loro nomi sono il capitano John Alkok (pilota) e il luogotenente Arthur Brown Brown (Navigator).
C'erano altri croccanti, volò dall'Oceano Atlantico. Otto anni dopo il volo, gli inglesi parlano tutto sul pilota americano Charles Lindberg, colui che è stato il primo a commettere un volo non-stop attraverso l'Atlantico da solo. Le persone hanno apprezzato la gioventù e il coraggio Lindberg. Nel 1927, il pubblico era già in grado di valutare un tale volo. Tuttavia, i piloti di Alkok e Brown erano davanti a tutti.
Superando interferenze e difficoltà
È stato deciso di volare dal Canada alle rive dell'Irlanda. Per prima cosa ho dovuto cercare un posto adatto da decollare per molto tempo. La selezione del sito è stata avvicinata con attenzione - dopo l'incidente di altri britannici (equipaggio "Martaydyd Raymore"), era chiaro cosa doveva rischiare, sollevando il bombardiere sovraccaricato di carburante.
Quando è stato trovato un campo dirigente vicino alla città canadese di San Giovanni, Alkok lo ha definito il primo Airfield Transatlantico. Aspettarono di venire il tempo adatto, e molto nervoso, come hanno paura che gli altri sarebbero stati in grado di uscirne.
Un giorno un aereo militare volava proprio sopra di loro in direzione dell'oceano. John e Arthur hanno appena saputo che era un volo di prova. E all'inizio sembrava loro che avrebbero visto un sogno terribile - il primo aeromobile era già salito per volare attraverso l'Atlantico prima di tutti.
I piloti erano nervosi, poiché tutto era pronto per il volo, ma ha dovuto posticipare l'inizio a causa di un vento di squallido. Aggiunto i disordini e provengono dall'Inghilterra un telegramma con accuse di indecisione.
Infine, il 13 giugno è stata fondata una situazione meteorologica favorevole. Al comando del capitano Alkoka ha iniziato a rifornimento dell'aeromobile. Innanzitutto, il carburante è stato filtrato attraverso un setaccio, e quindi è stato pompato con una pompa manuale nei serbatoi dell'aeromobile. Era un processo noioso e lungo. Una rottura di un ammortizzatore di uno dei telai è stato scoperto più vicino al mezzogiorno. Non poteva sopportare un tale grande peso, e l'aereo cominciò a rotolare sul lato.
Per eliminare il difetto, era necessario sollevare l'aereo, e per questo dovevo unire tutto il combustibile pieno. Le persone hanno lavorato tutto il resto della giornata fino a mezzanotte, quindi carburante carburante nei serbatoi, lavorando senza una pausa con le intestazioni dell'auto incluse e illuminano la piattaforma con lampade di paraffina.
La meteorologia, ottenuta la mattina del 14 giugno, ha promesso un forte vento occidentale, che sarà intensificato nelle prossime ore. I volantini che arrivarono all'Airfield decisero che se non si tolgono ora, allora dovranno dare al campionato a qualcun altro che farà un volo attraverso l'Oceano Atlantico prima di loro.
Brown e Alkok guardarono nella cabina, essiccati i motori, li ha portati alla modalità completa del potere e Alkok ha presentato il segno ai meccanismi in modo che lasciano andare le ali dell'aeromobile. Il bombardiere lentamente rotolato bullet Band., non guadagnando una velocità sufficiente e non si interrompe da terra. L'inizio tanto atteso arrivò alla fine della striscia, quando l'aereo con grande difficoltà è salito sopra la recinzione e gli alberi, e poi scomparve dalla vista sulla collina.
Tutto osservato ha deciso che si è verificato un incidente e correva verso lo schianto previsto dell'aeromobile. Le persone sono preoccupate, e soprattutto urlò il dottore, che ha chiesto di dargli la strada per rendere il pronto soccorso. Panic Stych, quando la silhouette di un aeroplano era di nuovo visibile nel cielo, guadagnando gradualmente altezza.
L'equipaggio sopravvissuto a momenti macchiati dolorosamente, sembrava che la macchina avrebbe collassato, ha scelto l'altezza così difficile. Ma Saint-Jones è rimasto indietro. Le navi dei segnali acustici sono stati compiuti da un aereo rimovibile, che ha sconfitto il quarto centesimo segno con il ruggito e lasciò la caratteristica costiera. Il navigatore ha preso il corso verso l'Irlanda.
Volo incredibilmente complesso
Camminarono in nuvole solide e in basso avevano un accumulo di ghiaccio a malapena distinguibile. È diventato incredibilmente freddo, anche speciali abiti riscaldati non sono stati salvati sulla temperatura ridotta. La prima volta sulla Terra è stata presa dai rapporti di Brown sulla radio seguendo il percorso, ma poi il generatore del vento era rotto e sono rimasti con una stazione radio inutile. 
Circa sette ore, il pilota ha portato il bombardiere ciecamente. Naturalmente, hanno dovuto volare in densi nuvole prima, ma non così tanto tempo, inoltre, è iniziato i problemi con il motore giusto. Innanzitutto, è stato ascoltato il cotone frequente, i quali sono stati ricordati da quelle di mitragliatrici, e poi l'unità "girò" una parte del suo design. Il tubo di scarico ha violentato rapidamente: all'inizio divenne rosso, poi camminava ed era strappato al flusso d'aria. Il motore di scarico del motore operativo ha raggiunto uno stretching del filo, che esitò, ma mantenuto la temperatura e non ha cambiato la sua forma.
A sette ore, i piloti decisero di avere uno spuntino, la loro cena consisteva in panini e caffè. Ora potevano navigare attraverso il cielo stellato, così marrone ha scritto il capitano Alkoka nota sulla necessità di vedere le stelle. Il pilota portò l'aereo dalle nuvole solo ad un'altitudine di 1.800 metri. Il navigatore è stato in grado di determinare la loro posizione: dopo otto ore di volo "VIMI VIMI" si ritirarono dalle rive di Newfoundland quasi mezzanola migliaia di chilometri. Passato era la prima metà della strada. Si è scoperto che la loro velocità della pista era leggermente superiore al calcolo. Si è deciso di declinare e continuare ad andare sotto il bordo delle nuvole a un'altitudine di 1.200 metri.
A circa le tre del mattino, la loro auto cominciò a sciacquare le forti raffiche del vento, la parte anteriore del temporale si è rivelata nel sentiero dell'aeromobile. In scarsa visibilità condizioni, l'orientamento è stato perso, la velocità dell'aeromobile è diminuita bruscamente. Il bombardiere andò in un cavatappi. Le fulmini hanno impedito al pilota di determinare la posizione della macchina nello spazio infuriato e allineare l'aeromobile. Alkok ha cercato di mettere il volante in una posizione neutra - nulla è andato fuori. L'unica cosa che poteva vedere è il conto alla rovescia di un misuratore di altezza, che mostrava una distanza crescente sulla Terra: prima 900, poi 600, 300, ora 150 ...
Nulla non era visibile, ma Alkok sentì il rumore dell'oceano sollevato sotto di loro, e il cielo basso era chiaro attorno all'aeromobile. Falerono le ruote, in un'incredibile vicinanza dalla superficie dell'oceano, enormi alberi arrotolati sopra la testa. Per il processo decisionale, sono rimaste le azioni dei secondi.
In questa situazione critica, il talento pilota del capitano John Alkoka ha trattato l'esame più rigoroso. Un pilota esperto ha immediatamente ripristinato l'orientamento spaziale e sopra secondi recenti Allineato il piano, consentendo ai motori un gas pieno. Entrambi gli aviatori sembravano dalla loro cabina, potevano raggiungere creste di schiuma. Rimozione dalle onde dell'oceano, che erano a una distanza di circa quindici metri, la macchina comporre la velocità di risparmio.
Ha continuato ad andare a forti piogge, e la neve è iniziata con un set di altezza. Il peso dell'aeromobile è stato rapidamente aumentato - iniziata la glassa pericolosa, le interruzioni risultanti nel lavoro del motore a destra, il carburatore era intasato con la neve, e il piano cominciò a perdere altezza a causa della mancanza di potenza durante il funzionamento di uno il motore. La posizione è diventata critica.
Alkok guardò il suo navigatore, ma non era sul posto. Si è scoperto che Brown è andato sull'ala al motore del rifiuto. Ha lottato per i rack e pulito il ghiaccio con un coltello. Nella loro posizione è stata l'unica soluzione di risparmio. Dopo un po 'di tempo cominciato a rifiutare il motore a sinistra. Brown ha dovuto ripetere la sua impresa sull'ala sinistra. Le sue azioni coraggiose sono state rimosse i motori e salvò la vita ad entrambi i piloti. Il luogotenente totale marrone ha fatto 5 tali uscite.
Il 15 giugno, Vimeri Vimi saltò la mattina del layer della nuvole, e dopo mezz'ora, l'equipaggio vide due piccole isole, dietro la quale la costa irlandese era già indovinata. Volarono lungo la costa e trovò un campo verde per piantare. Quasi non lontano da questo posto era la stazione radio Cliffon. Li hanno notati e cominciarono a saltare le mani, mostrando che era impossibile sedersi sul campo - era piaciuto.
Tuttavia, i piloti sembravano accolti, stavano aspettando in risposta e continuarono a atterrare. Di conseguenza, l'aereo ha seppellito il naso in una palude e bloccata nel terreno, ma i ragazzi erano fortunati: il danno all'aeromobile era insignificante, e loro stessi non erano feriti (se non contava il naso graffiato del marrone).
Il loro volo leggendario è durato per 16 ore e 28 minuti. Il Capitano John Alkok e il tenente Arthur Whitten Brown è stato il primo a conquistare il cielo dell'Atlantico, passando 3040 chilometri. La velocità media dell'aeromobile Vimi Vimi è stata pari a circa 190 km / h. È interessante notare che dopo l'atterraggio, la fornitura di carburante nei carri armati è rimasta piuttosto impressionante, potrebbero raggiungere le banche inglesi.
Il modello attuale del primo aereo "Pittura Bird" in volo
Nel centro di Rio de Janeiro sull'argine del Museo ultra-moderno di domani, è installato un layout del primo flusso d'aria di 14 bis o oiseau de proie (in "pittura" francese).
Oggi il Brasile occupa una delle principali posizioni mondiali nel campo della costruzione di aeromobili. Il brasiliano Embreer (E-Jet) conduce nel mondo del mercato degli aeromobili medio-idraulici (regionali).
Grazie al dominio nel mondo dei media americani, è stata sviluppata una convinzione sulla priorità dei fratelli RAIT che ha reso il primo volo sull'aereo. In Brasile e Francia, il Championship innegabile dà il nativo del Brasile, il cavaliere dell'Ordine della Legione Onorativa, Aeronautica, Pilota e Inventore Albert Santos-Dormu (1873 - 1932), che viveva in Francia per qualche tempo. Il brasiliano prima nel mondo ha dimostrato la possibilità di voli regolari e controllati. Santos-Dramon ha fatto un volo pubblico in Airplane a Parigi il 23 ottobre 1906. Era il primo decollo, volando e atterrato l'apparato più pesante dell'aria, che, a differenza dei fratelli giusti, non ha usato la catapulta, il forte vento, i binari per il lancio e altri dispositivi esterni. L'inventore era contro l'uso aeromobile Per scopi militari.
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Il primo volo del bestiame transatlantico è stato eseguito da Newfoundland Island (Canada) in Irlanda dai piloti britannici di John Alcon e Arthur Brown il 15 giugno 1919 in 16 ore 28 minuti con una velocità media di 190 km all'ora. L'effetto del flusso d'aria a getto d'inchiostro nell'emisfero settentrionale dall'ovest ad est è stato utilizzato. Ci sarebbe più tempo nella direzione opposta, e non c'erano aeromobili con una risorsa appropriata. Il primo volo di futilità di 36 ore in tutta l'Atlantico dall'Europa (Dublino) al Nord America ha avuto luogo solo in un decennio nell'aprile del 1928.
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Oggi volerò attraverso l'Atlantico per la vita quotidiana del Sud America e richiede solo pazienza (fino a 14 ore da Parigi a Santiago). Monumento al primo aeromobile (idroplane) e l'equipaggio ha fatto il volo dall'Europa al Sud America per la prima volta ho visto molti anni fa a Lisbona.
Sull'idroplano della produzione inglese di Fairey 17, i piloti portoghesi di Gago Couthinho e Sakadura Kabarl hanno fatto il primo drammatico volo da Lisbona a Rio de Janeiro, dedicato al secolo dell'Indipendenza brasiliana. Aeroplani di questo tipo sono stati prodotti dal 1918 al 1941 e hanno preso parte attiva nella seconda guerra mondiale.
Durante il volo in Sud America, è stato testato un nuovo dispositivo AircoRUSE, consentendo di controllare la posizione dell'aeromobile fuori dalla vista della terra o della superficie del mare.
Il 30 marzo 1922, i piloti volò dalla base navale di Lisbona e tardi la sera hanno raggiunto le Isole Canarie (Las Palmas) per il rifornimento del rifornimento. Il 5 aprile, un altro tiro è stato impegnato nelle isole del Green Cape (San Vicente), dove è stata rinnovata la riparazione del motore. Il 17 aprile, i piloti continuarono la strada verso l'isola rocciosa disabitata di San Paolo (San Pietro e Paolo). Qui, durante la guida nel mare tempestoso, l'aereo ha perso uno dei galleggianti e affondò. Gli aviatori sono stati salvati dal portoghese Cruiser "Republika" che ha partecipato a sostenere il volo. L'incrociatore ha consegnato i piloti al porto delle isole brasiliane Fernandu di Noronaya.
Ma su questa epica non ha finito. I brasiliani entusiasti e il portoghese, che seguono il volo, costrinsero il governo a Lisbona a avvelenare un altro idroplane agli aviatori.
Il nuovo aeromobile è stato portato all'isola e l'11 maggio, i piloti volò ... in rovescio Per l'isola di Sao Paulo per riprendere il volo dal crollo. Tuttavia, il guasto del motore li ha rese di nuovo commettere un atterraggio di emergenza nell'oceano. L'idroplane si è nuovamente affondò, ei piloti raccolsero la nave da carico britannica, li consegnò a Fernando di Norona.
Ma questa volta, con il sostegno del governo già brasiliano, i coraggiosi aviatori ricevono un terzo aereo su cui il volo con gli sbarchi a Recife, Salvador-da Bahia e Vitoria è stato in grado di completare. Infine, il 17 giugno, il volo è stato completato a Rio de Janeiro, dove l'idrovolante stava atterrando nel Golfo di Guanabar. Il Brasile ha incontrato gli Aviatori come eroi, su mille rally sull'argine con un discorso accogliente, è stato eseguito il pioniere dell'aviazione Alberto Santos-Dramond. Il viaggio è durato 79 giorni, di cui l'attuale del tempo di volo era di 62 ore e 26 minuti. Gli aviatori hanno superato l'aria una distanza di 8383 chilometri (5209 miglia).
Mappa del volo 
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Nel 1930, il pilota francese Jean Mermborm. Realizzato il primo nella storia un volo non-stop attraverso l'Atlantico meridionale.
Dal francese Tolosa, volava al porto africano di Saint Louis situato sulla costa atlantica (Senegal). Da qui i 130 kg di posta su un aereo ri-equipaggiato in 21 ore, ha eseguito il volo transatlantico per Rio de Janeiro. Nel 1936, il pilota con l'aereo è scomparso in un altro volo sopra il Sud Atlantico.
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Nel tempo, i voli passeggeri regolari dall'Europa al Sud America sono iniziati. Il 10 luglio 1962, i normali voli transatlantici del Soviet Aeroflot sono iniziati in America Latina a Cuba sulla Route Mosca - Conakry (atterraggio tecnico) - L'Avana, e poi attraverso il Polo Nord con un atterraggio intermedio a Murmansk. Il TU-114 appositamente aggiornato ha accompagnato solo 60 passeggeri, ma aveva una grande fornitura di carburante. Il volo tenuto oltre 20 ore.
Il 27 maggio 1973, i voli regolari sono iniziati a Perù e nel Cile sulla Route Mosca - Rabat - L'Avana - Lima (Perù) - Santiago (Cile). A quel tempo, è stata la compagnia aerea passeggeri più estesa (18.000 km), mentre in arrivo - 23 ore. Oggi da Mosca vola al Sud America voli docking Attraverso Parigi, Amsterdam, Istanbul e altri hub dell'aviazione.
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Sul mercato dell'aria tra Europa e Sud America Il 1 ° giugno 2009 è avvenuta una delle più grandi catastrofi dell'aviazione. Airliner Airbus. A330-203. airlines Air. La Francia ha eseguito il volo AF447 su Rio de Janeiro - Parigi, ma dopo 3 ore e 45 minuti dopo il decollo, l'Oceano Atlantico è crollato e completamente crollato. Tutte le 228 persone che erano a bordo sono state uccise (12 passeggeri di 12 anni). Questa è la più grande catastrofe nella storia della compagnia aerea Air France. E la più grande catastrofe aerei passeggeri Dal 2001 alla catastrofe di Boeing 777 nella regione di Donetsk (17 luglio 2014, 298 morti).
Le ragioni del disastro indica il gelo dei tubi di pito, la successiva disconnessione dell'autopilota e degli atti incoerenti dell'equipaggio, che ha portato alle riprese dell'aeromobile, da derivare da cui l'equipaggio non poteva. L'incoerenza delle azioni, della scarsa preparazione e del panico dell'equipaggio (il secondo pilota e del tirocinante che erano in taxi durante il resto del comandante). Il comandante chiamato ha accettato la decisione giusta e ad un'altitudine di circa 600 metri l'aereo ha iniziato a ottenere velocità, ma in tempo per fermare il dumping fallito. Gli esperti indicano le carenze nella progettazione di velivoli moderni e nella preparazione di equipaggi. I sistemi informatici controllano il tempo di volo travolgente, privare i piloti dell'esperienza di pilotaggio diretta e riduce la propria disponibilità a situazioni anormali.
