Nonostante il fatto che l'Unione Sovietica sia crollata molto tempo fa, alcune persone usano ancora i passaporti rilasciati durante quel periodo. Inoltre, non mostrano il desiderio di modificare il documento. Una tale espressione della volontà di una persona non può essere definita sbagliata o illegale, poiché secondo la legislazione della Federazione Russa, tali certificati di soggetti sono legalmente validi fino ad oggi. Alcune persone vogliono sapere un passaporto di un cittadino dell'URSS come ottenerlo, è valido nel 2018 ed è possibile eseguire la procedura di restauro?
Più di trentaseimila persone nello stato hanno tra le mani un documento di identità del primo tipo. È un'espressione volontaria delle proprie opinioni, politiche o meno. Tuttavia, alcuni cittadini oggi continuano ad essere interessati a informazioni su come ottenere un passaporto dell'URSS invece di un passaporto russo.
Il documento sovietico dei rappresentanti dell'URSS aveva caratteristiche e differenze uniche:
- i dati personali di una persona venivano scritti a mano in due lingue: la prima lingua era il russo, la seconda veniva riconosciuta come ufficiale nella repubblica che rilasciava il documento di certificazione;
- il certificato, a differenza di quelli più moderni, aveva una pagina principale con orientamento verticale;
- copertina, i fogli erano fissati con graffette in metallo. A differenza di quelle moderne, che utilizzano graffette in acciaio inox, queste mostreranno nel tempo macchie arrugginite;
- nello stato sovietico, il passaporto dell'ultimo campione non doveva essere cambiato a tempo debito in base all'età dopo che una persona aveva venticinque e quarantacinque anni, era necessario incollare una fotografia aggiornata . Modificato il documento in caso di smarrimento, danno accidentale, furto, cambio di nome per matrimonio.
Le seguenti informazioni sono state inserite nel passaporto:
- la presenza di bambini (nome);
- gruppo sanguigno del viso;
- è stato indicato l'indirizzo di registrazione e la data di dimissione (se il luogo di residenza è stato cambiato);
- informazioni su matrimonio o divorzio.
La carta d'identità del soggetto dello Stato sovietico era il documento principale su un piano di parità con la carta di partito. Per chi aveva quest'ultimo, era peggio perderlo.
Il passaporto è valido oggi?
Coloro che hanno espresso il desiderio di ricevere un passaporto dell'URSS invece di uno russo dovrebbero informarsi se il passaporto dell'URSS è attualmente valido.
La Corte Suprema della Russia lo riconosce come rilevante, in quanto un certificato in stile sovietico deve essere accettato come documento che conferma una persona in tutto il territorio della Federazione Russa. Eppure il governo consiglia di indossarli anche insieme. Le persone che usano regolarmente la versione sovietica hanno il diritto di presentarla, ma è anche meglio acquisire una moderna carta d'identità della Federazione Russa.
Il decreto del governo è stato preso in considerazione in risposta a una richiesta di un residente di Mosca. Ha ritenuto che se non ci fosse una legge federale adeguata, il regolamento sul certificato di un residente del paese non era una ragione sufficiente per una sostituzione obbligatoria. Quindi ottenere passaporti dell'URSS, rilasciati in conformità con i campioni, è una decisione legale.
Dopo aver affrontato la domanda precedente, diventa chiaro che il passaporto dell'URSS è valido nel 2018. Pertanto, sorge la domanda sul ritorno: come restituire il passaporto dell'URSS? Questo vale principalmente per coloro che sono accidentali.
Se un russo ha un documento ed è redatto secondo uno standard legittimo durante l'Unione Sovietica, la definizione di registrazione permanente nel luogo di residenza all'interno dei confini è di grande importanza Federazione Russa a partire dal 6 febbraio 1992. In questo momento fu introdotta la legge 1948-1, dove nell'art. 13, si enuncia la normativa, stabilendo che le persone in possesso di un permesso di soggiorno permanente nel Paese al momento della suddetta data diventano automaticamente sudditi della Federazione Russa.
In questo caso, la persona è libera di scrivere un'applicazione speciale per il servizio di migrazione. Il modulo di domanda indica una richiesta di registrazione del certificato di un cittadino della Federazione Russa. Inoltre, è necessario allegare: un passaporto sovietico (se non smarrito), una biografia del richiedente, un documento comprovante l'identità di un cittadino russo che indichi la presenza di un luogo di registrazione permanente.
Se la persona è registrata in un'altra area, viene inviata una richiesta agli organi statali del Ministero degli affari interni con l'istruzione di fornire tutti gli indirizzi di registrazione disponibili e le date di soggiorno del cittadino (se ce ne sono più).
Passaggi per la restituzione di un ID
Ci sono persone che credono che la cittadinanza russa non sia legittima e, per questo, sono decisive per riavere il passaporto dall'era sovietica. La sostituzione è irta di alcune difficoltà. Ad esempio, un documento con filigrane originali non viene emesso ora e il costo di una copia è di circa settemila rubli.
C'è un altro problema: l'ispezione statale dell'Unione Sovietica non funziona, il che significa che non esiste un organismo competente per apporre un timbro. È possibile rilasciare un certificato che conferma la cittadinanza sovietica inviando una richiesta all'ispettorato per l'immigrazione. Il modulo indica:
- nome e cognome;
- luogo di residenza effettivo;
- data di nascita;
- per quale motivo è stato precedentemente registrato un passaporto, che dimostra la cittadinanza russa;
- se la persona era un cittadino dell'Unione Sovietica e quali atti lo testimoniano;
- se la domanda di ritiro dalla cittadinanza dell'URSS è stata rilasciata in conformità con il modulo accettato;
- se hanno registrato la cittadinanza della Federazione Russa o un ritiro dall'elenco dei cittadini del paese.
Per accelerare il processo, gli esperti consigliano di allegare i certificati e i certificati necessari all'applicazione. L'elenco della documentazione richiesta include le copie della prima e della seconda pagina del passaporto RF.
Il certificato sarà permanente o temporaneo
Hanno smesso di sostituire i documenti dello stato sovietico nel 2004, ma non tutti volevano sostituirli e continuare a utilizzare questi passaporti. Non ci sono regole restrittive per l'uso di questa opzione e non si prevede che nuove regole entrino in vigore nel prossimo futuro. Di recente, è stato sottoposto all'esame un progetto per eliminare la restrizione al periodo di utilizzo dei certificati dei cittadini dell'Unione della versione del 1974. La legge equipara il periodo di validità della carta d'identità della Russia e dello stato sovietico.
Quanto è legale l'uso
Il passaporto di un cittadino dell'URSS corrispondente al modello del 1974 è considerato completamente legale e legalmente vincolante.
In pratica, sorgono problemi con esso. I residenti spesso incontrano difficoltà nell'acquisto di biglietti per vari veicoli, vantaggi, nella conclusione di contratti per immobili e altri beni. Sono possibili difficoltà nel fare domanda per un lavoro.
Il processo di sostituzione dell'identità odierna è abbastanza reale. I tentativi delle autorità di rifiutare a un cittadino di cambiare il documento per il passaporto desiderato sono illegali e inaccettabili. Non esiste una sola regola che vieti l'uso del modello sovietico. Sebbene i problemi non possano essere evitati durante il funzionamento.
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La mattina del 27 marzo 1943, il primo caccia a reazione sovietico "BI-1" decollò dal campo d'aviazione dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica di Koltsovo nella regione di Sverdlovsk. Ha superato il settimo volo di prova per raggiungere la massima velocità. Raggiungendo un'altitudine di due chilometri e guadagnando una velocità di circa 800 km / h, l'aereo è andato improvvisamente in picchiata al 78 ° secondo dopo aver esaurito il carburante ed è entrato in collisione con il suolo. Un esperto pilota collaudatore G. Ya. Bakhchivandzhi, che era seduto al timone, è stato ucciso. Questo disastro divenne una tappa importante nello sviluppo di aeromobili con motori a razzo a propellente liquido nell'URSS, ma sebbene i lavori su di essi continuassero fino alla fine degli anni '40, questa direzione dello sviluppo dell'aviazione si rivelò un vicolo cieco. Tuttavia, questi primi passi, anche se non molto riusciti, hanno avuto un serio impatto sull'intera storia successiva dello sviluppo postbellico dell'aviazione e del missile sovietico ...
Entrare a far parte del club "jet"
"L'era degli aeroplani a elica dovrebbe essere seguita dall'era degli aerei a reazione ..." - queste parole del fondatore della tecnologia dei jet, KE Tsiolkovsky, iniziarono ad essere incarnate nella metà degli anni '30 del XX secolo.
A questo punto, è diventato chiaro che un ulteriore aumento significativo della velocità di volo degli aerei a causa di un aumento della potenza dei motori a pistoni e una forma aerodinamica più perfetta è praticamente impossibile. L'aereo doveva essere dotato di motori, la cui potenza non poteva essere aumentata senza un aumento eccessivo della massa del motore. Quindi, per aumentare la velocità di volo di un caccia da 650 a 1000 km / h, era necessario aumentare la potenza del motore a pistoni di 6 (!) Volte.
Era ovvio che il motore a pistoni doveva essere sostituito da un motore a reazione, il quale, avendo dimensioni trasversali minori, avrebbe permesso di raggiungere velocità elevate, dando più spinta per unità di peso.
I motori a reazione si dividono in due classi principali: i motori a getto d'aria, che utilizzano l'energia di ossidazione dell'ossigeno combustibile dall'aria prelevata dall'atmosfera, e i motori a razzo, contenenti tutti i componenti del fluido di lavoro a bordo e in grado di funzionare in qualsiasi ambiente, compreso airless. Il primo tipo include turbogetto (turbogetto), getto d'aria pulsante (PuVRD) e ramjet (ramjet), e il secondo - motori a razzo a propellente liquido (LPRE) e a propellente solido (TTRD).
I primi campioni di tecnologia dei jet sono apparsi in paesi in cui le tradizioni nello sviluppo della scienza e della tecnologia e il livello dell'industria aeronautica erano estremamente elevati. Questi sono, prima di tutto, Germania, Stati Uniti, ma anche Inghilterra, Italia. Nel 1930, il progetto del primo motore a turbogetto fu brevettato dall'inglese Frank Whittle, poi il primo modello funzionante del motore fu assemblato nel 1935 in Germania da Hans von Ohain e nel 1937 il francese Rene Leduc ricevette un ordine del governo per creare un motore ramjet ...
In URSS, tuttavia, il lavoro pratico sul tema del "jet" è stato svolto principalmente in direzione dei motori a razzo a propellente liquido. Il fondatore della propulsione a razzo nell'URSS era V.P. Glushko. Nel 1930, allora impiegato del Gas Dynamic Laboratory (GDL) di Leningrado, che a quel tempo era l'unico ufficio di progettazione al mondo a sviluppare missili a propellente solido, creò il primo LPRE ORM-1 domestico. E a Mosca nel 1931-1933. F. L. Tsander, scienziato e progettista del Jet Propulsion Research Group (GIRD), ha sviluppato OR-1 e OR-2 LPRE.
Un nuovo potente impulso allo sviluppo della tecnologia dei jet in URSS fu dato dalla nomina di MN Tukhachevsky nel 1931 alla carica di vice commissario della difesa del popolo e capo degli armamenti dell'Armata Rossa. Fu lui a insistere per l'adozione nel 1932 della risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo "Sullo sviluppo delle turbine a vapore e dei motori a reazione, nonché degli aerei a reazione ...". Il lavoro iniziato dopo questo presso l'Istituto di aviazione di Kharkov rese possibile solo nel 1941 la creazione di un modello funzionante del primo motore a turbogetto sovietico progettato da AM Lyulka e contribuì al lancio il 17 agosto 1933 del primo a propellente liquido dell'URSS razzo GIRD-09, che ha raggiunto un'altitudine di 400 m.
Ma la mancanza di risultati più tangibili spinse Tukhachevsky nel settembre 1933 a fondere il GDL e il GIRD in un unico Jet Research Institute (RNII) guidato da un Leningrader, ingegnere militare di primo grado I.T.Kleimenov. Il suo vice era il futuro capo progettista del programma spaziale, Muscovite S.P. Korolev, che due anni dopo, nel 1935, fu nominato capo del dipartimento degli aerei a razzo. E sebbene l'RNII fosse subordinato alla gestione delle munizioni del Commissariato popolare dell'industria pesante e il suo argomento principale fosse lo sviluppo di proiettili per razzi (la futura "Katyusha"), Korolev, insieme a Glushko, riuscì a calcolare gli schemi di progettazione più vantaggiosi per dispositivi, tipi di motori e sistemi di controllo, tipi di carburante e materiali. Di conseguenza, nel 1938, il suo dipartimento sviluppò un sistema missilistico guidato sperimentale, inclusi progetti di missili da crociera a propellente liquido "212" e missili balistici "204" a lungo raggio con controllo giroscopico, missili aerei per il tiro a - missili aerei a combustibile solido con guida sulla luce e raggio radio.
Nel tentativo di ottenere l'appoggio della dirigenza militare e nello sviluppo dell'aereo missilistico ad alta quota "218", Korolev ha sostanziato il concetto di un caccia-intercettore in grado di raggiungere grandi altezze in pochi minuti e attaccare gli aerei che si erano rotti fino all'oggetto protetto.
Ma l'ondata di repressioni di massa che si è svolta nell'esercito dopo l'arresto di Tukhachevsky ha raggiunto la RNII. Là un'organizzazione controrivoluzionaria trotskista è stata "smascherata", i suoi "membri" IT Kleimenov, GE Langemak sono stati fucilati, e Glushko e Korolev sono stati condannati a 8 anni nei campi.
Questi eventi hanno rallentato lo sviluppo della tecnologia dei jet in URSS e hanno permesso ai progettisti europei di andare avanti. Il 30 giugno 1939, il pilota tedesco Erich Varzitz decollò il primo aereo a reazione al mondo con un motore a propellente liquido progettato da Helmut Walter "Heinkel" He-176, raggiungendo una velocità di 700 km / he due mesi dopo, il mondo primo aereo a reazione con motore a turbogetto "Heinkel" He-178, equipaggiato con il motore di Hans von Ohain, "HeS-3 B" con una spinta di 510 kg e una velocità di 750 km / h. Un anno dopo, nell'agosto 1940, decollò l'italiano "Caproni-Campini N1" e nel maggio 1941 il britannico "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 fece il suo primo volo con il motore turboreattore "Whittle" W-1 progettato di Frank Whittle.
Così, la Germania nazista divenne il leader nella corsa a getto, che, oltre ai programmi di aviazione, iniziò a implementare un programma missilistico sotto la guida di Wernher von Braun presso il campo di addestramento segreto di Peenemünde ...
Tuttavia, sebbene le massicce repressioni in URSS abbiano causato danni significativi, non hanno potuto interrompere tutto il lavoro su un argomento così ovvio e reattivo che Korolev aveva iniziato. Nel 1938 l'RNII fu ribattezzato NII-3, ora l'aereo a razzo "reale" "218-1" cominciò ad essere designato "RP-318-1". Nuovi progettisti principali - gli ingegneri A. Shcherbakov, A. Pallo hanno sostituito il motore a propellente liquido ORM-65 del "nemico del popolo" VP Glushko con il motore a cherosene acido nitrico "RDA-1-150" progettato da LS Dushkin .
E ora, dopo quasi un anno di test, nel febbraio 1940, avvenne il primo volo dell'RP-318-1 al seguito del velivolo R 5. Test pilota? P. Fedorov a un'altitudine di 2800 m ha sganciato il cavo di traino e ha avviato il motore a razzo. Dietro l'aereo del razzo apparve una piccola nuvola di uno squib incendiario, poi fumo marrone, poi un getto infuocato lungo circa un metro. "RP-318-1", avendo sviluppato una velocità massima di soli 165 km / h, è andato in volo con una salita.
Questo modesto risultato ha tuttavia permesso all'URSS di diventare un membro del "club jet" prebellico delle principali potenze dell'aviazione ...
"Combattente ravvicinato"
I successi dei designer tedeschi non sono passati inosservati alla leadership sovietica. Nel luglio 1940, il Comitato di difesa sotto il Consiglio dei commissari del popolo adottò un decreto che definiva la creazione del primo aereo domestico con motori a reazione. La risoluzione, in particolare, prevedeva la soluzione dei problemi "sull'uso di motori a reazione ad alta potenza per voli stratosferici ad altissima velocità" ...
Le massicce incursioni della Luftwaffe sulle città britanniche e l'assenza nell'Unione Sovietica di un numero sufficiente di stazioni radar hanno rivelato la necessità di creare un caccia-intercettore per coprire oggetti particolarmente importanti, sul progetto di cui i giovani ingegneri A. Ya.Bereznyak e AM Isaev iniziò a lavorare nella primavera del 1941 dall'ufficio di progettazione del designer V.F.Bolkhovitinov. Il concetto del loro intercettore missilistico con un motore Dushkin o un "caccia ravvicinato" era basato sulla proposta di Korolev avanzata nel 1938.
Quando appariva un aereo nemico, il "caccia ravvicinato" doveva decollare rapidamente e, avendo un alto rateo di salita e velocità, raggiungere e distruggere il nemico al primo attacco, quindi, dopo aver esaurito il carburante, utilizzare la riserva di altitudine e velocità, piano per atterrare.
Il progetto si è distinto per la sua straordinaria semplicità e il basso costo: l'intera struttura doveva essere realizzata in compensato di legno massello. Il telaio del motore, la protezione del pilota e il carrello di atterraggio erano in metallo, che sono stati rimossi sotto l'influenza dell'aria compressa.
Con l'inizio della guerra, Bolkhovitinov ha attirato tutto l'OKB a lavorare sull'aereo. Nel luglio 1941, una bozza di progetto con una nota esplicativa fu inviata a Stalin e in agosto il Comitato di difesa dello Stato decise di costruire urgentemente un intercettore, che era necessario alle unità di difesa aerea di Mosca. Secondo l'ordine del Commissariato popolare dell'industria aeronautica, sono stati concessi 35 giorni per la fabbricazione della macchina.
L'aereo, che ha ricevuto il nome "BI" (un combattente ravvicinato o, come successivamente interpretato dai giornalisti, "Bereznyak - Isaev") è stato costruito quasi senza disegni esecutivi dettagliati, disegnando le sue parti a grandezza naturale su compensato. La pelle della fusoliera è stata incollata su un foglio di rivestimento, quindi fissata al telaio. La chiglia era realizzata contemporaneamente alla fusoliera, come una sottile ala di legno di una struttura a cassettoni, ed era rivestita di tela. Anche una carrozza per due cannoni ShVAK da 20 mm con 90 colpi di munizioni era di legno. Il motore a razzo D-1 A-1100 è stato installato nella fusoliera di poppa. Il motore consumava 6 kg di cherosene e acido al secondo. L'approvvigionamento totale di carburante a bordo dell'aereo, pari a 705 kg, ha garantito il funzionamento del motore per quasi 2 minuti. Il peso stimato al decollo dell'aereo BI era di 1650 kg con un peso a vuoto di 805 kg.
Al fine di ridurre i tempi per la creazione di un intercettore, su richiesta del vice commissario del popolo dell'industria aeronautica per la costruzione sperimentale di aeromobili AS Yakovlev, l'aliante del velivolo BI è stato esaminato in una galleria del vento TsAGI a grandezza naturale e presso il Il pilota collaudatore BN Kudrin iniziò a fare jogging e ad avvicinarsi al seguito ... Abbiamo dovuto armeggiare molto con lo sviluppo della centrale elettrica, poiché l'acido nitrico ha corroso i serbatoi e il cablaggio e ha avuto un effetto dannoso sugli esseri umani.
Tuttavia, tutti i lavori furono interrotti a causa dell'evacuazione dell'ufficio di progettazione negli Urali nel villaggio di Belimbay nell'ottobre 1941. Lì, al fine di mettere a punto il funzionamento dei sistemi del motore a propellente liquido, fu montato un supporto a terra: il BI fusoliera con una camera di combustione, serbatoi e condutture. Nella primavera del 1942, il programma di test a terra fu completato. Presto Glushko, uscito di prigione, ha familiarizzato con il design dell'aereo e l'impianto di prova al banco.
Le prove di volo del caccia unico furono assegnate al Capitano Bakhchivandzhi, che fece 65 sortite al fronte e abbatté 5 aerei tedeschi. In precedenza aveva padroneggiato la gestione dei sistemi presso lo stand.
La mattina del 15 maggio 1942 entrò per sempre nella storia della cosmonautica e dell'aviazione russa, con il decollo da terra del primo aereo sovietico con motore a reazione a propellente liquido. Il volo, durato 3 minuti e 9 secondi alla velocità di 400 km / he una velocità di salita di 23 m / s, ha fatto una forte impressione su tutti i presenti. Così lo ricordava Bolkhovitinov nel 1962: “Per noi, stando a terra, questo decollo era insolito. Con una velocità in aumento insolitamente veloce, l'aereo è decollato dopo 10 secondi ed è scomparso dagli occhi dopo 30 secondi. Solo la fiamma del motore parlava di dove si trovava. Passarono in questo modo diversi minuti. Francamente, le mie vene hanno iniziato a tremare. "
I membri della commissione statale hanno osservato in un atto ufficiale che "il decollo e il volo dell'aereo BI-1 con un motore a razzo, utilizzato per la prima volta come motore principale dell'aereo, ha dimostrato la possibilità di volo pratico su un nuovo principio, che apre una nuova direzione per lo sviluppo dell'aviazione ". Il pilota collaudatore ha notato che il volo sull'aereo BI è estremamente piacevole rispetto ai tipi convenzionali di aeromobili e l'aereo è superiore agli altri caccia in termini di facilità di controllo.
Il giorno dopo le prove, a Bilimbay si tenne una solenne riunione e riunione. Un poster era appeso al tavolo del presidio: "Saluti al capitano Bakhchivandzhi, un pilota che ha fatto un volo verso uno nuovo!"
Ben presto, il Comitato di difesa dello Stato decise di costruire una serie di 20 velivoli BI-VS, dove, oltre a due cannoni, era installata una bomba a grappolo davanti all'abitacolo del pilota, in cui erano state dieci piccole bombe antiaeree del peso di 2,5 kg. posto.
Sono stati effettuati in totale 7 voli di prova sul caccia BI, ognuno dei quali ha registrato le migliori prestazioni di volo dell'aeromobile. I voli sono avvenuti senza incidenti di volo, durante gli atterraggi si sono verificati solo lievi danni al carrello di atterraggio.
Ma il 27 marzo 1943, quando accelerava a una velocità di 800 km / h a un'altitudine di 2000 m, il terzo prototipo passò spontaneamente a un'immersione e si schiantò al suolo vicino all'aeroporto. La commissione che indaga sulle circostanze dell'incidente e della morte del pilota collaudatore Bakhchivandzhi non è stata in grado di stabilire le ragioni del ritardo dell'aeromobile al suo apice, osservando che i fenomeni che si verificano a velocità di volo dell'ordine di 800-1000 km / h non lo hanno ancora stato studiato.
La catastrofe ha danneggiato la reputazione del Bolkhovitinov Design Bureau: tutti gli intercettori BI-VS incompiuti sono stati distrutti. E anche se più tardi nel 1943-1944. una modifica del BI-7 fu progettata con ramjet alle estremità delle ali e nel gennaio 1945 il pilota BN Kudrin eseguì gli ultimi due voli sul BI-1, tutti i lavori sull'aereo furono interrotti.
Eppure motore a razzo
Il concetto di caccia a razzo è stato implementato con maggior successo in Germania, dove dal gennaio 1939, in una speciale "Sezione L" dell'azienda "Messerschmitt", dove il professor A. Lippisch e il suo staff si erano trasferiti dall'istituto tedesco per gli alianti, si lavorava in corso il "Progetto X" - "intercettore in loco" Me-163 "" Komet "con motore a razzo a liquido funzionante con una miscela di idrazina, metanolo e acqua. Si trattava di un aereo di uno schema non convenzionale "senza coda", che, per motivi di massima riduzione del peso, decollava da un carrello speciale e atterrava su uno sci che si estendeva dalla fusoliera. Il collaudatore Dietmar eseguì il suo primo volo alla massima spinta nell'agosto 1941 e in ottobre, per la prima volta nella storia, fu superato il limite dei 1000 km / h. Ci sono voluti più di due anni di test e perfezionamento prima che il Me-163 fosse messo in produzione. Divenne il primo aereo con un motore a razzo a propellente liquido a prendere parte alle battaglie dal maggio 1944. E sebbene più di 300 intercettori fossero stati prodotti entro febbraio 1945, non più di 80 aerei pronti al combattimento erano in servizio.
L'uso in combattimento dei caccia Me-163 ha mostrato l'incoerenza del concetto di intercettore missilistico. A causa dell'elevata velocità di avvicinamento, i piloti tedeschi non hanno avuto il tempo di mirare con precisione e la scorta limitata di carburante (solo per 8 minuti di volo) non ha reso possibile un secondo attacco. Dopo aver esaurito il carburante durante la pianificazione, gli intercettori sono diventati facili prede dei Mustang americani e dei Thunderbolts. Prima della fine delle ostilità in Europa, il Me-163 abbatté 9 aerei nemici, perdendo 14 aerei. Tuttavia, le perdite per incidenti e disastri erano tre volte superiori alle perdite in combattimento. L'inaffidabilità e il breve raggio del Me-163 hanno contribuito al fatto che altri caccia a reazione Me-262 e He-162 sono stati messi in produzione di massa dalla leadership della Luftwaffe.
La leadership dell'industria aeronautica sovietica nel 1941-1943. si concentrava sulla produzione lorda del numero massimo di aerei da combattimento e sul miglioramento dei campioni in serie e non era interessato allo sviluppo di lavori promettenti sulla tecnologia dei jet. Così, il disastro della BI-1 pose fine ad altri progetti di intercettatori missilistici sovietici: il 302 di Andrey Kostikov, l'R-114 di Roberto Bartini e l'RP di Korolev. Qui giocava un ruolo la diffidenza che Yakovlev, delegato di Stalin per la costruzione di velivoli sperimentali, nutriva per la tecnologia dei jet, considerandola una questione di un futuro molto lontano.
Ma le informazioni dalla Germania e dai paesi alleati divennero la ragione per cui nel febbraio 1944 il Comitato per la difesa dello Stato nel suo decreto indicava la situazione intollerabile con lo sviluppo della tecnologia dei jet nel paese. Allo stesso tempo, tutti gli sviluppi in questo senso erano ora concentrati nel recentemente organizzato Research Institute of Jet Aviation, il cui vice capo era Bolkhovitinov. Questo istituto ha riunito gruppi di progettisti di motori a reazione che avevano precedentemente lavorato in varie imprese, guidati da M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.
Nel maggio 1944, il Comitato per la difesa dello Stato adottò un'altra risoluzione che delineava un ampio programma per la costruzione di un jet tecnologia aeronautica... Questo documento prevedeva la creazione di modifiche dello Yak-3, La-7 e Su-6 con un motore accelerante a propellente liquido, la costruzione di velivoli "puramente a razzo" presso gli uffici di progettazione di Yakovlev e Polikarpov, un velivolo Lavochkin sperimentale con un motore a turbogetto, oltre a caccia con motori a compressore d'aria a getto d'aria presso il Mikoyan Design Bureau e Sukhoi. Per questo, il caccia Su-7 è stato creato nell'ufficio di progettazione di Sukhoi, in cui il getto di liquido RD-1 sviluppato da Glushko ha lavorato insieme a un motore a pistoni.
I voli sul Su-7 iniziarono nel 1945. Quando l'RD-1 fu acceso, la velocità dell'aereo aumentò in media di 115 km / h, ma i test dovettero essere interrotti a causa del frequente guasto del motore a reazione. Una situazione simile si è sviluppata negli uffici di progettazione di Lavochkin e Yakovlev. Su uno degli aerei sperimentali La-7 R, l'acceleratore è esploso in volo, il pilota collaudatore è riuscito miracolosamente a fuggire. Durante il test dello Yak-3 RD, il collaudatore Viktor Rastorguev è riuscito a raggiungere una velocità di 782 km / h, ma durante il volo l'aereo è esploso, il pilota è morto. Incidenti più frequenti hanno portato al fatto che i test degli aerei con "RD-1" sono stati interrotti.
Anche Korolev, che è stato rilasciato dalla prigione, ha contribuito a questo lavoro. Nel 1945, per la sua partecipazione allo sviluppo e alla sperimentazione di lanciarazzi per aerei da combattimento "Pe-2" e "La-5 VI", fu insignito dell'Ordine del Distintivo d'Onore.
Uno dei progetti più interessanti di intercettori con motore a razzo fu il progetto del caccia supersonico (!!!) "RM-1" o "SAM-29", sviluppato alla fine del 1944 dal progettista di aerei immeritatamente dimenticato AS Moskalev . Il velivolo è stato progettato secondo l '"ala volante" di forma triangolare con bordi d'attacco ovali, e il suo sviluppo si è basato sull'esperienza prebellica della creazione di velivoli "Sigma" e "Strela". Il progetto RM-1 avrebbe dovuto avere le seguenti caratteristiche: equipaggio - 1 persona, presa della corrente - "RD2 MZV" con una spinta di 1590 kgf, apertura alare - 8,1 me la sua area - 28,0 m2, peso al decollo - 1600 kg, velocità massima - 2200 km / h (e questo è nel 1945!). TsAGI riteneva che la costruzione e le prove di volo dell'RM-1 fossero una delle aree più promettenti nel futuro sviluppo dell'aviazione sovietica.
Nel novembre 1945, l'ordine di costruire RM-1 fu firmato dal ministro A. I. Shakhurin, ma ... nel gennaio 1946 fu lanciato il famigerato "business dell'aviazione" e Shakhurin fu condannato e l'ordine di costruire RM-1 "annullato" di Yakovlev ...
La conoscenza del dopoguerra con i trofei tedeschi ha rivelato un ritardo significativo nello sviluppo della costruzione di aerei a reazione domestici. Per colmare il divario, si è deciso di utilizzare i motori tedeschi "JUMO-004" e "BMW-003", per poi crearne uno proprio sulla base. Questi motori sono stati denominati "RD-10" e "RD-20".
Nel 1945, contemporaneamente al compito di costruire un caccia MiG-9 con due RD-20, il Mikoyan Design Bureau fu incaricato di sviluppare un caccia-intercettore sperimentale con un motore a razzo RD-2 M-3 V e una velocità di 1000 km / h. L'aereo, designato I-270 ("Zh"), fu presto costruito, ma i suoi ulteriori test non mostrarono i vantaggi di un caccia a razzo su un aereo con un motore a turbogetto, e il lavoro su questo argomento fu chiuso. Successivamente, i motori a reazione a propellente liquido nell'aviazione iniziarono ad essere utilizzati solo su velivoli sperimentali e sperimentali o come acceleratori per l'aviazione.
Sono stati i primi
"... È spaventoso ricordare quanto poco sapevo e capivo allora. Oggi si dice: "scopritori", "pionieri". E abbiamo camminato nel buio e abbiamo riempito enormi dossi. Nessuna letteratura speciale, nessuna tecnica, nessun esperimento consolidato. L'età della pietra degli aerei a reazione. Eravamo entrambi completi di bardana! .. "- questo è il modo in cui Alexei Isaev ha ricordato la creazione di BI-1. Sì, in effetti, a causa del loro colossale consumo di carburante, gli aerei con motori a razzo a propellente liquido non hanno messo radici nell'aviazione, lasciando il posto ai turbojet. Ma dopo aver mosso i primi passi nell'aviazione, i motori a razzo a propellente liquido hanno saldamente preso il loro posto nel missile.
In URSS, durante gli anni della guerra a questo proposito, una svolta fu la creazione del caccia BI-1, e qui il merito speciale di Bolkhovitinov, che prese sotto la sua ala e riuscì ad attirare a lavorare tali futuri luminari della missilistica sovietica e cosmonautica come: Vasily Mishin, primo vice capo progettista Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - capo progettista dei sistemi di controllo per molti missili da combattimento e veicoli di lancio, Konstantin Bushuev - capo del progetto Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - progettista missili da crociera, Alexey Isaev - sviluppatore di motori a razzo a propellente liquido per dispositivi sottomarini e missili spaziali, Arkhip Lyulka è l'autore e il primo sviluppatore di motori a turbogetto domestici ...
Ha ricevuto un indizio e il mistero della morte di Bakhchivandzhi. Nel 1943, la galleria del vento ad alta velocità T-106 fu messa in funzione a TsAGI. Ha iniziato immediatamente a condurre ricerche approfondite sui modelli di aerei e sui loro elementi ad alte velocità subsoniche. Il modello BI è stato testato anche per identificare le cause dell'incidente. In base ai risultati del test, è apparso chiaro che il "BI" si è schiantato a causa delle peculiarità del flusso attorno all'ala dritta e alla coda a velocità transoniche e al conseguente fenomeno di trascinare l'aereo in picchiata, che il pilota non poteva superare. Nello schianto del 27 marzo 1943, il BI-1 fu il primo che permise ai progettisti di aerei sovietici di risolvere il problema della "crisi delle onde" installando un'ala spazzata sul caccia MiG-15. Trent'anni dopo, nel 1973, Bakhchivandzhi ricevette postumo il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Yuri Gagarin ha parlato di lui in questo modo:
"... Senza i voli di Grigory Bakhchivandzhi, forse non ci sarebbe stato il 12 aprile 1961". Chi poteva sapere che esattamente 25 anni dopo, il 27 marzo 1968, come Bakhchivandzhi all'età di 34 anni, anche Gagarin sarebbe morto in un incidente aereo. Erano davvero uniti dalla cosa principale: erano i primi.
Evgeny Muzrukov
Il post è stato scritto per l'anniversario quasi tre anni fa, ma il materiale è molto interessante.
Originale tratto da zzaharr a 60 anni di aviazione civile a reazione
In un momento in cui gli amici di tutti gli appassionati di aviazione sono semplicemente strappati all'abbondanza di post sulla celebrazione del centenario della nostra valorosa Air Force, un altro evento significativo è passato in qualche modo impercettibilmente, ovvero il 60 ° anniversario del trasporto civile su aerei di linea.
Gli esperti mi correggeranno immediatamente, dicendo che "Comet" decollò "nel lontano 1949, e avranno ragione, ma contiamo lo stesso dal primo volo passeggeri.
Gennaio 1952 De Havilland Comet: 
Il De Havilland Comet 1 riceve il certificato di aeronavigabilità, un aereo con un destino difficile, ma è stato il primo. In maggio e agosto effettua i primi voli di linea da Londra Heathrow a Johannesburg e Colombo.
Luglio 1954 Boeing 707
Il prototipo del Boeing 707 fa il suo primo volo. Nell'ottobre 1955, la Pan American Airlines effettua il primo ordine per sei 707-121.
Maggio 1955 Sud Aviation Caravelle
Il primo volo del Caravel effettuato il 27 maggio 1955. Questo è il primo aereo passeggeri al mondo con un motore montato sulla coda, ma va notato che il muso della fusoliera ha preso molto in prestito dal Comet.
Giugno 1955 Tu-104
Il Tu-104 fece il suo primo volo il 17 giugno 1955. Il 5 novembre 1955 decollò il primo aereo di produzione, costruito nello stabilimento di Kharkov in Ucraina. Nel 1956, l'Unione Sovietica riuscì a colpire il mondo occidentale quando, durante la visita a Londra del primo segretario del Comitato centrale del PCUS Nikita Khrushchev, vi volò un aereo a reazione di fabbricazione sovietica.
Settembre 1959 Douglas DC-8-10
Nel settembre 1959, Delta Air Lines e United iniziarono le operazioni commerciali del DC-8. Il 21 agosto 1961, il Douglas DC-8 ruppe la barriera del suono e raggiunse una velocità di 1.012 M o 1262 km / h. durante una vetta controllata da un'altezza di 12496 m.
Maggio 1960 Convair 880
Delta Air Lines introduce il Convair 880/22 per i voli di linea (primo volo prototipo nel gennaio 1959). È seguito dall'880-M, destinato alle rotte intercontinentali. La designazione "880" gli viene data perché la sua velocità massima è 880 ft / s (1000 km / h).
Gennaio 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Un Hawker Siddeley Trident HS121, un jet a medio raggio di "seconda generazione", decolla ad Hatfield, nel Regno Unito. L'aereo è stato progettato per soddisfare i requisiti BEA e aveva tre motori nella coda. L'aereo era equipaggiato con un'avionica molto avanzata per l'epoca e divenne il primo aereo di linea in grado di atterrare completamente automatico (dal 1965 in modalità di valutazione e dal 1966 - su voli regolari).
Ottobre 1962 Tu-124
Una novità appare sul volo Mosca-Tallinn di Aeroflot. Il Tu-124 è in realtà una copia più piccola del Tu-104 sviluppato in precedenza, ed entrambi i tipi sono simili nell'aspetto, ma differiscono per le dimensioni. Per la prima volta al mondo per gli aerei passeggeri, il Tu-124 utilizza motori turbofan, che differiscono dai motori a turbogetto utilizzati in precedenza per una maggiore efficienza. Ha fatto un atterraggio di successo sulla Neva dopo che entrambi i motori si sono guastati.
Agosto 1963BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, aka BAC 1-11 - Aereo di linea britannico per linee a corto e medio raggio. Progettato e prodotto da British Aircraft Corporation. Ha volato per la prima volta il 20 agosto 1963. Dall'inizio delle operazioni, è stato molto richiesto ed è stato ben acquistato dalla British Airlines.
Febbraio 1964 Boeing 727
Il Boeing 727 Eastern Airlines ha operato i suoi primi voli commerciali da Miami a Washington e Philadelphia. Tre motori, jet a medio raggio, volo inaugurale nel febbraio 1963. Per semplificare l'utilizzo del velivolo in aeroporti poco preparati, importante attenzione è stata posta alla meccanizzazione delle ali (riducendo la lunghezza della pista richiesta) e una scala integrata (per semplificare l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri in assenza di una scala regolare).
Aprile 1964 Vickers VC10
Il 23 aprile 1964, il Vickers VC10 riceve un certificato di aeronavigabilità ed è stato messo regolarmente traffico passeggeri tra Londra e Lagos. Durante l'operazione, Vickers VC10 ha stabilito il record per il tempo di attraversamento dell'Atlantico (Londra - New York), che è stato in grado di battere solo il Concorde supersonico.
Novembre 1965 McDonnell Douglas DC-9
A novembre il 65 ° Delta Air Lines ha presentato il suo primo McDonnell Douglas DC-9 in un'atmosfera festosa. Questo aereo a reazione a corto raggio bimotore è diventato una delle navi di linea più massicce della storia.
Successive modifiche del DC-9 furono l'MD-80, l'MD-90 e il Boeing 717. Tenendo conto dell'ultimo Boeing 717 prodotto nel 2006, la produzione totale della famiglia DC-9 (DC-9 / MD-80 / 90/717) è continuato per 41 anni e ammontava a circa 2.500 aeromobili.
1967 marzoIL-62
Il-62 - il primo aereo passeggeri intercontinentale a reazione sovietica. In funzione dal 1967, prodotta in serie nel 1966-1995. Sono stati prodotti un totale di 276 aerei. Un terzo di tutte le auto prodotte è stato esportato nei paesi socialisti. Una caratteristica del design dell'aeromobile è un piccolo quarto carrello di atterraggio posteriore a due ruote, utilizzato per impedire il ribaltamento di un aereo vuoto durante il parcheggio e il rullaggio. L'Il-62 è diventato il primo aereo a reazione russo a utilizzare la spinta del motore inverso.
Aprile 1967Boeing 737
9 aprile 1967 alle 13:15, il primo volo ha avuto luogo presso l'aeroporto Boeing Field boeing 737-100 con numero di coda N73700. Questo fu l'inizio di una biografia di volo, forse l'aereo di maggior successo e massiccio della storia. aviazione civile... Il Boeing 737 è così ampiamente utilizzato che in media ci sono 1200 aerei in volo in un dato momento e ogni 5 secondi, da qualche parte nel mondo, un 737 decolla. In effetti, Boeing 737 è il nome generico di oltre dieci tipi di aeromobili.
Settembre 1967Tu-134
Nel settembre 1967, il primo volo commerciale Mosca-Adler fu effettuato sul Tu-134. Tuttavia, per quasi tre anni, i Tu-134 furono usati solo su linee internazionali e solo nell'estate del 1969 iniziarono a servire le linee intra-sindacali Mosca-Leningrado e Mosca-Kiev. Inizialmente, il Tu-134 non è stato progettato come un nuovo aereo. L'ufficio di progettazione ha avuto l'idea di modernizzare il Tu-124. La fusoliera dell'aereo è stata allungata, i motori sono stati spostati nella sezione di coda e l'impennaggio è stato sostituito con uno a forma di T. Sono stati costruiti un totale di 852 aeromobili di tutte le modifiche.
Dicembre 1968 Tu-144
Il Tu-144 è il primo aereo di linea supersonico al mondo mai utilizzato dalle compagnie aeree per il trasporto commerciale. Ha effettuato il suo primo volo il 31 dicembre 1968. L'aereo ha attraversato la simbolica pietra miliare di Mach 2 il 25 maggio 1970, volando a un'altitudine di 16300 m ad una velocità di 2150 km / h. La produzione dell'aereo è stata avviata presso l'impianto n. 64 di Voronezh. Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per il traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. Al momento dell'abbandono delle operazioni, furono costruiti 16 velivoli Tu-144.
Marzo 1969Aérospatiale / BAC Concorde
Il prototipo 001 fu completato all'inizio del 1969 e il 2 marzo 1969 fece il suo primo volo dall'aerodromo di Tolosa sotto il controllo del pilota collaudatore della Sud Aviation Andre Turk. L'operazione commerciale del Concordes iniziò il 21 gennaio 1976, quando la British Airlines G-BOFA (n. 206) decollò con il suo primo volo da Londra al Bahrain. Lo stesso giorno un volo F-BFBA (n. 205) ha aperto la linea Parigi-Dakar di Air France. Il 10 aprile 2003, British Airways e Air France hanno annunciato la loro decisione di cessare le operazioni commerciali della loro flotta Concord. Ultimi voli ha avuto luogo il 24 ottobre.
Gennaio 1970 Boeing 747
Il primo Boeing 747, ufficialmente designato Boeing 747-100, fu costruito il 2 settembre 1968. Il 1 ° gennaio 1970, un aereo della Pan American World Airways fece il suo primo volo commerciale. Il Boeing 747 ha un layout a due ponti, mentre il ponte superiore è di lunghezza notevolmente inferiore a quello inferiore. Le dimensioni e la peculiare "gobba" del ponte superiore hanno reso il Boeing 747 uno dei velivoli più riconoscibili al mondo, protagonista di decine di film e simbolo dell'aviazione civile.
Maggio 1971 Tu-154
Nel maggio 1971, gli aerei Tu-154 di pre-produzione iniziarono ad essere utilizzati per il trasporto della posta da Mosca a Tbilisi, Sochi, Simferopol e Mineralnye Vody. È stato prodotto in serie dal 1968 al 1998; sono stati prodotti un totale di 932 velivoli. Il tasso di produzione a volte raggiungeva le 5 auto al mese. Dal 1998 al 2011, la produzione su piccola scala di aerei Tu-154M è stata effettuata presso lo stabilimento Aviakor di Samara. L'interruzione definitiva della produzione è prevista per il 2012.
Il più massiccio aereo passeggeri a reazione sovietico, che fino alla fine del primo decennio del 21 ° secolo è rimasto uno dei principali aerei sulle rotte a medio raggio in Russia. È diventato uno dei personaggi principali del film "The Crew"; Mosfilm, 1979
Agosto 1971 McDonnell Douglas DC-10
Il primo DC-10-10 di medio raggio ha iniziato il servizio con American Airlines nell'agosto 1971. Jumbo a parte, è stato il primo aereo a fusoliera larga al mondo, nel senso moderno del termine. La produzione di questo aereo fu interrotta nel 1989, ma molti degli aerei furono convertiti in una versione cargo e continuano a volare fino ad oggi. A febbraio 2010, 168 veicoli DC-10 (comprese le petroliere) sono in servizio, di cui 67 FedEx e 59 USAAF.
Ottobre 1972 Airbus A300
Il 28 ottobre 1972 emerge la stella di un nuovo attore nel mercato dei velivoli di medio e lungo raggio, Airbus Industrie. In questo giorno, il suo primogenito A300 B1 ha effettuato il suo primo volo. Durante lo sviluppo dell'A300, era quasi impossibile immaginare che un aereo con due turbine sarebbe stato in grado di effettuare voli transatlantici e del Pacifico. Pertanto, l'intervallo è stato determinato solo per i voli continentali. Successivamente, la portata limitata è diventata uno dei principali svantaggi dell'aereo.
Dicembre 1980 IL-86
Il 26 dicembre 1980, il primo e più massiccio aereo passeggeri sovietico / russo Il-86 eseguì il primo volo regolare sulla rotta Mosca - Tashkent. Il-86 è considerato uno degli aerei migliori e più sicuri in Russia e nel mondo. Nell'intera storia della sua operazione, non è stato ucciso un solo passeggero. La cabina di pilotaggio spaziosa era ancora più grande della cabina di pilotaggio A-380.
Settembre 1982 Boeing 767
Il Boeing 767-200 a lungo raggio a fusoliera larga è diventato il primo velivolo di una nuova generazione navi passeggeriche ha iniziato ad operare nei primi anni '80. Il Boeing 767-200 divenne anche il primo velivolo bimotore in grado di servire le rotte transatlantiche tra l'Europa e l'America senza atterrare. Il primo 767 entrò in servizio l'8 settembre 1982. Ad oggi, la flotta di 767 ha volato per oltre 27 miliardi di miglia nautiche e ha effettuato 7,7 milioni di voli.
Marzo 1988 Airbus A320
Nel marzo 1988, Air France ha ricevuto il primo A-320. L'aereo A320 è il primo aereo passeggeri al mondo con un sistema di controllo fly-by-wire (EDSU), una cabina di pilotaggio dotata di stick di controllo laterali (side stick) al posto dei tradizionali piantoni dello sterzo e una coda orizzontale realizzata interamente in materiali compositi. La famiglia A320 comprende sia fratelli minori (318/319) che fratelli maggiori (A321). Su questo momento sono state prodotte più di 5100 unità.
Gennaio 1989 Tu-204
Nel 1988, il primo prototipo del Tu-204 fu prodotto presso l'impianto di produzione pilota di ANTK, progettato per sostituire il vecchio Tu-154. Il 2 gennaio 1989, ha preso il volo per la prima volta. Il 23 febbraio 1996 il Tu-204 ha effettuato il suo primo volo con passeggeri sulla rotta Mosca - Mineralnye Vody. L'abitacolo è dotato di display a colori e maniglie a Y centrale a corsa ridotta. Sistema di controllo del velivolo e del motore - fly-by-wire; Il Tu-204 divenne il primo aereo di linea nazionale, su cui furono applicate queste innovazioni.
Febbraio 1993 Airbus A340
In concorrenza con Boeing, Airbas decise di seguire la propria strada e creò un concorrente diretto per il 474. Alla fine di febbraio 1993, il primo A340-300 ricevette compagnia aerea Air Francia. Ai primi di febbraio 1993, il primo A340-200 ha ampliato la flotta tedesca lufthansa Airlines... Il 16-18 giugno 1993, l'aereo A340-200, denominato World Ranger, ha effettuato un volo intorno al mondo sulla rotta Parigi - Auckland ( Nuova Zelanda) - Parigi con uno sbarco ad Auckland. L'Airbus A340-600 era l'aereo passeggeri più lungo del mondo con una lunghezza della fusoliera di 75,36 metri prima del rilascio della versione estesa del Boeing 747-8 - 76,4 metri.
Maggio 1995 Boeing 777
Il Boeing 777 (alias Triple Seven, alias "porto") è il più grande aereo passeggeri bimotore del mondo. I suoi motori General Electric GE90 sono i motori a reazione più grandi e potenti nella storia dell'aviazione. Caratteristica distintiva sono anche carrello di atterraggio a sei ruote. Il Boeing 777 è stato il primo aereo di linea commerciale ad essere basato su computer al 100%. Il primo 777-200 è stato consegnato alla United Airlines il 15 maggio 1995.
Aprile 2005 Airbus A380
L'Airbus A380 è il più grande aereo passeggeri. Questo transatlantico a due piani ha le seguenti dimensioni: altezza - 24 m, lunghezza - 73 m, apertura alare - 79,4 m In configurazione standard, può ospitare 555 passeggeri, la versione charter è in grado di prendere a bordo 853 persone. Progettato per voli senza scalo fino a 15.000 km. Airbus А380 è il più economico degli aerei di linea di questa classe. Consuma 3 litri di carburante per passeggero ogni 100 chilometri. Ci sono voluti 10 anni e 12 miliardi di euro per sviluppare questo modello. L'aereo è stato annunciato come alternativa al Boeing-747.
Maggio 2008 Sukhoi Superjet 100
Il primo Superjet 100 è stato presentato al pubblico il 26 settembre 2007 nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur e il 19 maggio 2008 ha completato con successo il suo primo volo. Nel febbraio 2012 SSJ100 ha ricevuto il certificato di tipo EASA. A metà luglio 2012, nove aeromobili SSJ100 operati da compagnie aeree hanno effettuato più di 5.200 voli commerciali con una durata totale di oltre 10.200 ore di volo.
Dicembre 2009 Boeing 787 Dreamliner
Il 15 dicembre 2009 è avvenuto il primo volo di prova del nuovo "soldato" nella guerra per i passeggeri e l'efficienza economica. A giugno 2010, sono stati ordinati 868 aerei. Il Boeing-787 è un aereo passeggeri bimotore a fusoliera larga in grado di trasportare 250-330 passeggeri su una distanza di 16mila 299 chilometri (a seconda della modifica). Più della metà delle parti del velivolo sono realizzate con materiali compositi leggeri, il nuovo 787 ha un'efficienza del carburante superiore del 12% rispetto a un Boeing 777 e consumerà anche il 20% in meno di carburante durante il funzionamento rispetto ai moderni aeromobili della stessa classe.
Cioè, infatti, tutti i 60 anni. Tra i nuovi prodotti in arrivo, possiamo aspettarci Airbus A350 e MC21, che saranno ancora più leggeri, più economici, più silenziosi, più confortevoli, più affidabili, ecc. eccetera. Ma, comunque, sarà un velivolo bimotore ad ala bassa ... Ne parleremo la prossima volta.
Grazie per l'attenzione.
Nella mente di un gran numero di persone, in un modo o nell'altro connesso con l'aviazione generale, un concetto come un "aereo personale" per qualche tempo è stato inestricabilmente legato agli aerei leggeri a uno o due motori a elica, che erano equipaggiati con motori turboelica oa pistoni. Fino all'ultima volta aerei a reazione sembrava troppo costoso e antieconomico per i clienti che potevano permettersi questo modo di trasporto. Non c'è niente di strano in questo, dal momento che anche gli aerei economici con motori a reazione costano diversi milioni di dollari, ei loro potenti motori consumano una grande quantità di carburante, rispetto alle controparti a pistoni. Pertanto, i tentativi di creare un piccolo aereo a reazione per uso privato per molti anni non si sono conclusi nel nulla.
Tuttavia, oggi ci sono tutte le ragioni per credere che nel prossimo futuro ci saranno cambiamenti significativi nell'aviazione d'affari: l'era degli aerei a reazione monomotore e bimotore sta arrivando. Allo stesso tempo, non stiamo parlando solo di aerei business jet, progettati per trasportare 4-8 passeggeri, ma di auto simili alle auto sportive. Cioè, i soliti aerei a reazione 2-4 posti, che non sono già in alcun modo inferiori alle loro controparti con motori a pistoni.
Allo stesso tempo, ovviamente, i business jet civili come ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 e Embraer PHENOM 100 hanno più prospettive sul mercato, in quanto ti consentono di spostare comodamente una piccola azienda ovunque. Secondo gli esperti, nei prossimi 10 anni saranno venduti nel mondo circa 4300-5400 jet "tascabili", e questo è già un dato abbastanza impressionante. Allo stesso tempo, vi è una richiesta non solo di business jet standard, ma anche di macchine completamente nuove, business jet super leggeri o persino una sorta di taxi aereo.
Tali aerei avevano anche una designazione speciale VLG - Very Light Jet. Jet entry-level o jet personali, in precedenza spesso denominati microjet. La capacità massima di passeggeri di tali veicoli non supera le 4-8 persone e il peso massimo non supera i 4.540 kg. Questi aerei sono più leggeri di quei modelli che di solito vengono chiamati business jet e sono progettati per essere azionati da 1 pilota. Esempi di tali macchine sono i modelli già menzionati sopra.
Il jet ultraleggero è un concetto completamente nuovo e un numero crescente di esperti in tutto il mondo sta concludendo che l'emergere di tali velivoli potrebbe rivoluzionare il segmento dell'aviazione d'affari. Honeywell e Rolls-Royce hanno tenuto conto di questo fattore in tempo per elaborare le loro previsioni annuali piuttosto serie per valutare la situazione del mercato. La situazione del mercato sta già cambiando. L'uso diffuso di materiali compositi nella creazione di aeromobili, la miniaturizzazione di motori a reazione, l'emergere di nuovi sistemi elettronici per l'aviazione, tutto questo, dalla fine degli anni '90, ha spinto in avanti il \u200b\u200bmercato di tali velivoli.
Attualmente, i proprietari di aeromobili dotati di motori a pistoni, alcuni dei quali progettati e costruiti nel dopoguerra, stanno iniziando a pensare all'acquisto di moderni aerei a reazione. L'enorme interesse del pubblico ha portato alla nascita di un gran numero di un'ampia varietà di progetti e sviluppi. Sfortunatamente, la maggior parte di loro rimarrà per sempre concetti e progetti che non hanno nemmeno raggiunto la fase di prototipo.
Embraer PHENOM 100
La prima compagnia che è riuscita a superare l'intero processo di sviluppo e presentare un aereo finito è stata la compagnia brasiliana Eclipse Aviation. È questo compagnia aerea è entrato nell'aviazione civile, il primo a ricevere un certificato per un jet "tascabile". Il produttore di aerei brasiliano è entrato nel mercato con il suo modello Embraer PHENOM 100, la cui domanda ha superato tutte le aspettative, che è stato uno dei precursori della prossima rivoluzione commerciale.
Al momento, la prospettiva di acquistare il proprio aereo a reazione sul mercato per $ 500.000 condizionali lascia indifferente un gran numero di professionisti dell'aviazione, ma quelle persone che amano e hanno sognato di volare per tutta la vita - vale a dire, sono i principali acquirenti di tali veicoli insoliti - semplicemente non riuscivo a credere alla tua felicità. E sebbene il costo reale del primogenito brasiliano abbia superato $ 1 milione (le vendite sono iniziate a $ 1,3 milioni), rimane non solo competitivo, ma semplicemente un'offerta unica con un prezzo incredibilmente basso. Nel recente passato era semplicemente irrealistico acquisire un velivolo del genere con tali caratteristiche di volo. Allo stesso tempo, tutte le compagnie aeree che lavorano in questo segmento stanno cercando di fare tutto il possibile affinché i prezzi dei loro prodotti non superino la soglia psicologicamente importante di $ 1 milione.
La passione per il Very Light Jet ha portato anche ad alcuni progetti piuttosto audaci, come la trasformazione di un addestratore da combattimento in un jet ultraleggero civile. Non è difficile immaginare se il più moderno velivolo da addestramento russo Yak-130 fosse improvvisamente disponibile per i clienti civili. Ci sarebbe una richiesta per questo. Ci sarebbero stati i loro "Abramovich" di casa (e non i loro), che vorrebbero acquisire qualcosa di remoto, ma che ricorda un veicolo da combattimento. Questa opportunità è stata quasi realizzata dall'Aviation Technology Group (ATG).
L'aereo da addestramento, sviluppato da ATG, si chiamava ATG Javelin ed era molto diverso dai suoi rappresentanti tradizionali. Differiva dai promettenti modelli TCB, prima di tutto, per il suo peso molto ridotto - non più di 2.900 kg, che, ad esempio, è 2,3 volte inferiore a quello del trainer russo Yak-130 in una configurazione simile. Allo stesso tempo, l'American ATG Javelin era un bimotore con un riempimento elettronico completo, che gli ha permesso (come affermato) di addestrare efficacemente i piloti sia degli aerei di linea civili che degli ultimi caccia di 5a generazione.
Nella sua elettronica di bordo sono stati "cuciti" un numero enorme di diversi scenari di possibili battaglie aeree, nonché l'imitazione del funzionamento dei sistemi di autodifesa e delle armi aviotrasportate, la possibilità di analizzare le azioni del pilota e di pianificare le missioni di combattimento. Secondo i rappresentanti dell'azienda ATG, l'attuazione pratica di tutto ciò ha permesso di utilizzare con successo l'ATG Javelin non solo per l'addestramento di base e iniziale dei piloti, ma anche per migliorare le qualifiche dei piloti militari, che potevano quindi passare al controllo di macchine come Eurofighter, Su-30 o Rafale.
Per il suo design, l'ATG Javelin TCB era simile a un combattente con una cellula leggera e resistente, prodotta con un ampio uso di materiali compositi. I membri dell'equipaggio erano nella cabina di pilotaggio in tandem sotto uno speciale tettuccio a due sezioni della cabina di guida. Il veicolo presentava un'ala a sbalzo bassa con un bordo anteriore spazzato. La coda orizzontale spazzata, 2 chiglie, 2 creste ventrali erano inclinate verso l'esterno di 20 °. Il carrello di atterraggio dell'aereo era a tre montanti, il supporto del muso era dotato di un azionamento idraulico. I motori erano montati dietro l'abitacolo, l'aria veniva fornita loro attraverso le prese d'aria laterali. Gli ugelli di scarico piatti erano situati tra le chiglie.
Inizialmente, questo velivolo è stato sviluppato e progettato specificamente come velivolo da addestramento, ma in seguito ha iniziato a essere sempre più posizionato come aerotaxi o anche come soluzione di jet business leggero. Per poter operare senza restrizioni sulle rotte aeree civili, ATG Javelin avrebbe dovuto essere dotato di una serie di apparecchiature simili a quelle utilizzate sugli aeromobili passeggeri, comprese apparecchiature per evitare le collisioni aeree e terrestri, sistemi per voli con intervalli di separazione verticale ridotti, un aereo sistema informatico di navigazione ... Leggendo tali dichiarazioni degli sviluppatori, non restava che pensare a come avrebbero adattato tutta questa attrezzatura alla massa dichiarata dell'aereo, che non superava le 3 tonnellate.
Inoltre, i creatori dell'auto speravano di essere certificati secondo gli standard FAR-23. Il primo volo, l'unica copia costruita di ATG Javelin, è stato effettuato il 30 settembre 2005. Nonostante il fatto che l'azienda abbia ricevuto 150 ordini fermi per la sua prole, ATG non è mai stata in grado di trovare quel partner strategico che avrebbe permesso il lancio del nuovo prodotto nella produzione di massa. Nel 2008, l'azienda si è dichiarata fallita e lo sviluppo e il test di ATG Javelin sono stati interrotti. Quindi gli appassionati di aviazione leggera hanno perso l'opportunità di mettere le mani su un aereo da addestramento praticamente da combattimento, che ha un'invidiabile, praticamente velocità supersonica... La velocità massima del giavellotto ATG era di 975 km / h.
Fonti di informazione:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
18 aprile 1941 - Ha avuto luogo il primo volo dell'aereo tedesco Messerschmitt Me.262, che in seguito divenne il primo aereo a reazione seriale al mondo e il primo aereo a reazione del mondo che partecipò alle ostilità. A causa dei ritardi nello sviluppo dei motori a reazione, su questo volo è stato installato un motore a pistoni Jumo 210G.
La storia non tollera lo stato d'animo congiuntivo, ma se non fosse stato per l'indecisione e la miopia della leadership del Terzo Reich, la Luftwaffe nuovamente, come nei primi giorni della seconda guerra mondiale, avrebbe ricevuto un vantaggio completo e incondizionato nel aria.
Nel giugno 1945, il pilota della Royal Air Force, il capitano Eric Brown, decollò con un Me-262 catturato dalla Germania occupata e si diresse verso l'Inghilterra. Dalle sue memorie: “Ero molto emozionato perché è stata una svolta così inaspettata. In precedenza, ogni aereo tedesco che sorvolava la Manica è stato accolto da una raffica di fuoco da cannoni antiaerei. E ora stavo tornando a casa con l'aereo tedesco più prezioso. Questo aereo ha un aspetto piuttosto sinistro: sembra uno squalo. E dopo il decollo, mi sono reso conto di quanti guai potevano portarci i piloti tedeschi su questa magnifica macchina. Successivamente, ho fatto parte di una squadra di piloti collaudatori che hanno testato il jet Messerschmitt a Fanborough. Allora ho fatto 568 mph (795 km / h), mentre il nostro miglior combattente ha fatto 446 mph, che è un'enorme differenza. È stato un vero salto di qualità. L'Me-262 avrebbe potuto cambiare il corso della guerra, ma i nazisti l'hanno fatto troppo tardi ".
Il Me-262 è entrato nella storia dell'aviazione mondiale come il primo jet da combattimento seriale.
Nel 1938, la direzione tedesca degli armamenti assegnò al Messerschmitt A.G. sviluppare un caccia a reazione su cui si prevedeva di installare i più recenti motori turbojet BMW P 3302. Secondo il piano di HwaA, i motori BMW dovevano essere consegnati a produzione di massa già nel 1940. Alla fine del 1941, l'aliante del futuro caccia-intercettore era pronto.
Tutto era pronto per i test, ma i continui problemi con il motore BMW hanno costretto i progettisti di Messerschmitt a cercare un sostituto. Era il motore a turbogetto Junkers Jumo-004. Dopo aver finalizzato il progetto nell'autunno del 1942, il Me-262 prese il volo.
I voli sperimentali hanno mostrato risultati eccellenti: la velocità massima era vicina ai 700 km / h. Ma il ministro degli armamenti tedesco A. Speer ha deciso che era troppo presto per avviare la produzione di massa. Era necessaria una revisione approfondita dell'aereo e dei suoi motori.
Trascorse un anno, le "malattie infantili" dell'aereo furono eliminate e Messerschmitt decise di invitare alla prova l'asso tedesco, l'eroe della guerra di Spagna, il maggiore generale Adolf Galland. Dopo una serie di voli sull'Me-262 modernizzato, scrisse un rapporto al comandante della Luftwaffe Goering. Nel suo rapporto, l'asso tedesco in toni entusiasti ha dimostrato la superiorità incondizionata del nuovissimo intercettore a getto sui caccia monomotore a pistoni.
Galland suggerì anche di avviare l'immediata distribuzione della produzione in serie del Me-262.
Ai primi di giugno 1943, in un incontro con il comandante dell'aeronautica tedesca Goering, fu deciso di avviare la produzione in serie del Me-262. Negli stabilimenti di Messerschmitt A.G. iniziarono i preparativi per l'assemblaggio di un nuovo velivolo, ma a settembre Goering ricevette l'ordine di "congelare" questo progetto. Messerschmitt arrivò urgentemente a Berlino presso il quartier generale del comandante della Luftwaffe e lì conobbe l'ordine di Hitler. Il Fuehrer ha espresso sconcerto: "Perché non riceviamo il Me-262, quando il fronte ha bisogno di centinaia di combattenti Me-109?"
Dopo aver appreso dell'ordine di Hitler di interrompere i preparativi per la produzione di massa, Adolf Galland scrisse al Fuehrer che la Luftwaffe aveva bisogno di un caccia a reazione come l'aria. Ma Hitler aveva già deciso tutto: l'aviazione tedesca non aveva bisogno di un intercettore, ma di un bombardiere d'attacco a reazione. La tattica di "Blitzkrieg" non ha dato riposo al Fuehrer, e l'idea di un attacco fulmineo con il supporto di "blitz stormtrooper" è stata saldamente bloccata nella testa di Hitler.
Nel dicembre 1943 Speer firmò un ordine per iniziare lo sviluppo di un aereo d'attacco a reazione ad alta velocità basato sull'intercettore Me-262.
Il Messerschmitt Design Bureau ha avuto carta bianca e il finanziamento del progetto è stato completamente ripristinato. Ma i creatori del velivolo d'attacco ad alta velocità hanno dovuto affrontare numerosi problemi. A causa dei massicci raid aerei degli alleati sui centri industriali in Germania, iniziarono le interruzioni nella fornitura di componenti. C'era una mancanza di cromo e nichel, che sono stati utilizzati per realizzare le pale della turbina del motore Jumo-004B. Di conseguenza, la produzione di motori a turbogetto Junkers è diminuita drasticamente. Nell'aprile 1944 furono assemblati solo 15 aerei d'attacco di pre-produzione, che furono trasferiti a una speciale unità di prova della Luftwaffe, che praticava la tattica dell'utilizzo della nuova tecnologia a getto.
Solo nel giugno 1944, dopo il trasferimento della produzione del motore Jumo-004B allo stabilimento sotterraneo di Nordhausen, divenne possibile avviare la produzione in serie del Me-262.
Nel maggio 1944, Messerschmitt iniziò a sviluppare rastrelliere per bombe per l'interceptor. Una variante è stata sviluppata con l'installazione di due bombe da 250 kg o una da 500 kg sulla fusoliera Me-262. Ma parallelamente al progetto del bombardiere d'attacco, i progettisti, segretamente dal comando della Luftwaffe, hanno continuato a perfezionare il progetto del caccia.
Durante l'ispezione, avvenuta nel luglio 1944, si è riscontrato che i lavori sul progetto del jet Interceptor non erano stati ridotti. Il Fuehrer era furioso e il risultato di questo incidente fu il controllo personale di Hitler sul progetto Me-262. Qualsiasi cambiamento nel design del jet "Messerschmitt" da quel momento poteva essere approvato solo da Hitler.
Nel luglio 1944, l'unità Kommando Nowotny fu creata sotto il comando dell'asso tedesco Walter Novotny (258 aerei nemici abbattuti). Era dotato di trenta Me-262 dotati di rastrelliere per bombe.
Il team Novotny è stato incaricato di testare l'aereo d'attacco in condizioni di combattimento. Novotny ha violato l'ordine e ha utilizzato un aereo a reazione come combattente, in cui ha ottenuto un notevole successo. Dopo una serie di rapporti dal fronte sull'uso riuscito del Me-262 come intercettore a novembre, Goering decise di dare l'ordine di formare un'unità di caccia con il jet Messerschmitts. Inoltre, il comandante della Luftwaffe è riuscito a convincere il Fuhrer a riconsiderare la sua opinione sul nuovo aereo. Nel dicembre 1944, la Luftwaffe adottò circa trecento caccia Me-262 e il progetto di produzione di aerei d'attacco fu chiuso.
Nell'inverno del 1944, "Messerschmitt A.G." ha sentito un grave problema nell'ottenere i componenti necessari per l'assemblaggio del Me-262. Gli aerei bombardieri alleati bombardarono le fabbriche tedesche tutto il giorno. All'inizio di gennaio 1945, HWaA decise di disperdere la produzione di caccia a reazione. I nodi per il Me-262 iniziarono ad essere assemblati in edifici di legno a un piano, nascosti nelle foreste. I tetti di queste mini-fabbriche erano ricoperti di vernice color oliva ed era difficile individuare le officine dall'aria. Uno di questi impianti ha prodotto la fusoliera, un altro ha realizzato le ali, il terzo ha realizzato l'assemblaggio finale. Dopodiché, il caccia finito decollò in aria, usando le impeccabili autostrade tedesche per il decollo.
Il risultato di questa innovazione furono 850 turboreattori Me-262, prodotti da gennaio ad aprile 1945.
In totale, furono costruiti circa 1900 Me-262 e furono sviluppate undici modifiche. Di particolare interesse è un caccia-intercettore notturno biposto con radar "Nettuno" nella fusoliera anteriore. Questo concetto di caccia a reazione biposto dotato di un potente radar fu ripetuto dagli americani nel 1958, utilizzando l'F-4 Phantom II.
Nell'autunno del 1944, le prime battaglie aeree tra il Me-262 e i combattenti sovietici dimostrarono che il Messerschmitt era un nemico formidabile. La sua velocità e il tempo di salita erano incomparabilmente superiori a quelli degli aerei russi. Dopo un'analisi dettagliata delle capacità di combattimento del Me-262, il comando dell'aeronautica militare sovietica ordinò ai piloti di aprire il fuoco sul caccia a reazione tedesco dalla massima distanza e di utilizzare una manovra di evasione.
Ulteriori istruzioni avrebbero potuto essere adottate dopo aver testato il Messerschmitt, ma questa opportunità si presentò solo alla fine di aprile 1945, dopo la cattura dell'aerodromo tedesco.
Il design del Me-262 consisteva in un aereo ad ala bassa cantilever interamente in metallo. Due motori turboreattore Jumo-004 sono stati installati sotto le ali, all'esterno del carrello di atterraggio. L'armamento consisteva in quattro cannoni MK-108 da 30 mm montati sul muso dell'aereo. Munizioni: 360 proiettili. A causa della fitta disposizione dell'armamento del cannone, è stata fornita un'eccellente precisione quando si spara contro obiettivi nemici. Sono stati effettuati anche esperimenti per installare pistole di calibro maggiore sul Me-262.
Il jet Messerschmitt è stato molto facile da produrre. La massima producibilità delle unità ne ha facilitato l'assemblaggio nelle "fabbriche forestali".
Con tutti i vantaggi, Me-262 presentava svantaggi incorreggibili:
Una piccola durata dei motori: solo 9-10 ore di funzionamento. Successivamente, è stato necessario smontare completamente il motore e sostituire le pale della turbina.
La lunga corsa di decollo del Me-262 lo ha reso vulnerabile durante il decollo e l'atterraggio. Le unità da combattimento Fw-190 furono assegnate per coprire il decollo.
Requisiti estremamente elevati per la copertura degli aeroporti. A causa dei motori posizionati in basso, qualsiasi oggetto che entrava nella presa d'aria del Me-262 causava danni.
Questo è interessante: il 18 agosto 1946, in una parata dell'aviazione dedicata al Giorno dell'aeronautica militare, un caccia I-300 (MiG-9) sorvolò l'aeroporto di Tushino. Era equipaggiato con un motore a turbogetto RD-20, una copia esatta del tedesco Jumo-004B. Alla parata è stato presentato anche lo Yak-15, equipaggiato con una BMW-003 catturata (in seguito RD-10). Fu lo Yak-15 a diventare il primo aereo a reazione sovietico adottato ufficialmente dall'Air Force, nonché il primo caccia a reazione su cui i piloti militari padroneggiarono l'acrobazia. I primi caccia a reazione sovietici in serie furono creati sulla base del Me-262 nel 1938.
I soldati americani ispezionano il caccia a reazione tedesco Me262A1aU4 catturato, modificato Me-262A-1a U4, con un cannone VK5 da 50 mm. Era inteso come intercettore per i bombardieri. Non prodotto commercialmente.
Caccia bombardiere a reazione tedesco Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Burevestnik") da I / KG 51 all'aeroporto. Ci sono due bombe da 250 kg sulla sospensione ventrale dell'aereo.
