In Russia, gli aerei del futuro sono quasi pronti per essere lanciati nella produzione di massa, c'è di tutto: tecnologia, basi progettuali, modelli che hanno superato con successo, se non fuoco e acqua, quindi certamente tubi. Uno dei due liner, "Frigate Ecojet", è anche un tubo criogenico transonico europeo, che consente di simulare le condizioni di volo in modalità crociera a una temperatura fuori bordo di circa -50 ° C. C'è poco da fare: chi finanzierà progetti promettenti e si assumerà dei rischi.
Due strade per il paradiso
Abbiamo e in qualche modo competiamo con due progetti: IS-3 "Sterkh" e "Frigate Ecojet". Inoltre, entrambi hanno "radici Tupolev" nella persona dei loro creatori e hanno lasciato la stessa azienda - la FIG "Rosaviakonsortium".
Il gruppo finanziario e industriale è stato fondato nel 1995 con decreto presidenziale per portare sul mercato il Tu-204 e le sue modifiche - Tu-334. Il risultato è noto: gli aerei sono stati costruiti, certificati e il fatto che il loro gatto abbia pianto nelle compagnie aeree è una storia tragica. Qui e all'estero i lobbisti hanno provato e le industrie di governo nazionali e gli stati hanno strangolato con le proprie mani l'industria aeronautica civile. Ora, però, stanno cercando di raccogliere fondi, riversando denaro nel semi-straniero "Superjet" e nel progetto a corto-medio raggio della società di Irkut MS-21.
Sia l'uno che gli altri aerei di linea dello schema classico, a fusoliera stretta. Non brillano con innovazioni speciali. L'MS-21, come si aspettano gli esperti, non diventerà altro che un concorrente per le famiglie Airbus-A320 e Boeing-737, il che è già buono. Ma è insipido: nei loro cuori, milioni di persone vogliono sentirsi di nuovo cittadini di una grande potenza aeronautica, sono stati educati in quel modo. Altrimenti non ci sarebbero migliaia di persone agli airshow MAKS. Per andare avanti, come nel caso del Tu-104 e del Tu-114, dell'An-22 Antey o dell'elicottero Mi-26, servono idee e nuove soluzioni di design.
E sono apparsi: Rosaviakonsortium ha riunito non solo specialisti, ma anche appassionati. Oggi si tratta di due team indipendenti, ciascuno con il proprio progetto.
Ma alla base di ciascuna c'è un ampio ovale, come se appiattito dall'alto e dal basso della fusoliera, trasformandosi in un'ala integrata con essa. Questo è il principale know-how domestico: logicamente, a un'altitudine di caduta di pressione, l'aereo scoppierà, ma no, il problema della forza è stato risolto, il che è confermato da ricerche ed esperimenti presso TsAGI e laboratori stranieri. Vantaggio: ridotta resistenza frontale dell'aria, ridotta la superficie dell'aeromobile lavata di quasi la metà.
La Fregata Ecojet ha 10 posti in fila e tre corsie tra di loro, mentre la IS-3 Sterkh ha 12 posti con lo stesso numero di corsie.
Differenza di carico e portata: Sterkh dovrebbe imbarcare fino a 400 passeggeri, Fregata Ecojet - 358. Sterkh è a lungo raggio, Fregata Ecojet è progettata per medie distanze. Risparmio di carburante per passeggero-chilometro dal 18 al 30%.
Frigate Ecojet cerca un punto di crescita
Il capo del programma Frigate Ecojet, Aleksandr Klimov, ha detto ad Argumenty Nedeli che avevano già iniziato a preparare i disegni di lavoro. Chiedo: è un programma russo o il calcolo si basa sulla cooperazione internazionale? - Ora non ci sono aerei puramente russi, così come puramente americani. Si ritiene che ci siano problemi nel lavorare con i partner occidentali.
Si C'è. Ma non siamo ostaggi della cooperazione, ma di una società privata e non siamo soggetti ad alcuna restrizione. Un altro problema sono i soldi. Con l'attuale tasso di cambio rublo / dollaro, ordinare qualcosa in Europa è diventato irragionevolmente costoso. Ma oggi, Alexander Klimov condivide con "Arguments of the Week", l'industria europea dei velivoli sperimentali e di progettazione è molto sottoutilizzata, quindi tutto può cambiare: - Ho sul mio tavolo un elenco di trecento società di ingegneria serie, principalmente tedesche, che sono rimaste senza lavoro.
- Cerchi un luogo per organizzare la produzione dove c'è una forte tradizione nella costruzione di aeromobili?
- Sì, è sempre bene avere qualcosa con competenza nella costruzione di aeromobili nelle vicinanze, ma, credetemi, questa non è la cosa principale. Le competenze vengono effettivamente create abbastanza rapidamente. Nell'ultimo anno, i leader dell'azienda hanno cercato un luogo dove poter costruire officine di produzione. Abbiamo assunto un'organizzazione di consulenza tedesca che ha esaminato 149 territori. Uno dei requisiti è la presenza di una pista accanto allo stabilimento aeronautico di nuova costruzione. Non puoi farne a meno, perché i componenti verranno consegnati da tutto il mondo. E le nuove navi, fino a 45 unità all'anno, devono decollare da qualche parte.
L'assemblaggio finale, o, come viene anche chiamato, finitura implica la presenza di "impalcature" attorno all'aereo e misteriosi artigiani che esternamente eseguono lentamente operazioni complesse. I membri del team del progetto Frigate Ecojet intendono diventare pionieri e cambiare radicalmente le tecnologie di costruzione dei velivoli. Forse il compito finale è diventare un modello per l'intera industria aeronautica globale. Solo una cosa non è chiara: perché gli Stati Uniti e l'Europa avanzati si sono fermati quarant'anni fa all'introduzione del gruppo di scali di alaggio e dei dispositivi di misurazione laser? O mancano solo di cervelli "russi"?
"IS" non è "Joseph Stalin"
Questo è ciò che dice Sergey Isakov, il capo del progetto IS-3.
In questo caso, è Integral Aircraft: - Ho portato il progetto alla Russian Engineering Company, ma collaboriamo ancora con Rosaviakonsortium, ci sono amici lì e rispetto il loro punto di vista. È pragmatico, ma a differenza di loro, non stiamo parlando di alcuna integrazione internazionale. Per definizione, non può esserci cooperazione con i partner occidentali, figuriamoci gli americani. Se prendi un designer occidentale, è facile scoprire che aderisce alla scuola Sikorsky o Tupolev.
Oggi in Europa non ci sono luminari nella costruzione di aeromobili: abbiamo inventato queste "biciclette", e ora cosa dovremmo imparare da loro? Quindi stiamo realizzando un aereo puramente russo.
- Dicono che il promettente complesso per l'aviazione a lungo raggio (PAK DA) sarà realizzato secondo lo schema "ala volante"?
- Il progetto non è stato ancora approvato, ma dobbiamo ricordare che gli americani hanno realizzato un costoso bombardiere B-2 secondo questo schema, e questo velivolo era già abbandonato. Da un punto di vista strategico, non si è giustificato.
Il razzo può essere lanciato anche a 3mila chilometri dal bersaglio e per bombardare devi entrare spazio aereo nemico. Il nemico fa esplodere una piccola carica nucleare al suolo e questo velivolo altamente computerizzato riceve un colpo elettromagnetico e non è più controllato. L'equipaggio ha solo una via d'uscita: espellere. "Ma gli americani stanno cercando di adattare l '" ala volante "per scopi civili nella forma del Boeing-797. Esistono già modelli di aeroplani volanti. - Sì, questo è un fatto noto. A nostro avviso, è un vicolo cieco.
Lascia che si esercitino con le modelle, i ricchi hanno le loro stranezze. Il principale svantaggio dell '"ala volante" è la perdita di stabilità a basse altitudini e velocità. L'aereo in queste modalità dipende completamente dai computer di bordo e il minimo guasto minaccia una catastrofe inevitabile: si blocca. E abbiamo risolto questo problema semplicemente: la sezione di coda e il cockpit erano attaccati all '"ala volante".
Normale, accettabile per i piloti - in modo da non riqualificare, non realizzare attrezzature speciali.
- Ma il tuo IS-3 può essere basato negli aeroporti moderni?
- Non è necessario rimodellare l'infrastruttura del campo d'aviazione per i nostri aerei, nonostante sia futuristica aspetto... L'IS-3 trasporta il doppio dei passeggeri del Tu-204 e pesa lo stesso.
E le dimensioni, la lunghezza e l'apertura alare sono le stesse. La velocità di crociera è la stessa, non serve altra. Ecco un esempio tratto dalla vita dell'aereo più veloce: il problema degli aerei di linea supersonici non è solo la complessità del design, l'enorme consumo di carburante e il boom sonico di supersonico. Per i Concordes e Tu-144, era necessario chiudere lo spazio aereo di altri aeromobili nella zona di partenza e di atterraggio: la loro elevata velocità di decollo e atterraggio, rispetto agli aerei di linea convenzionali, mescolava tutte le carte per i controllori del traffico aereo.
Sergei Isakov ha ammesso ad Arguments of the Week di avere l'atteggiamento più positivo nei confronti della Fregata Ecojet, ma si sono separati:
"Se il loro progetto va, li aiuteremo, se il nostro va, ci aiuteranno". I cinesi, secondo lui, vogliono o l'IS-3 Sterkh o la fregata Ecojet: - I nostri funzionari stanno cercando di farli entrare in qualcosa, non sono nemmeno in grado di disegnare normalmente. Non tutti gli artisti possono diventare progettisti di aerei, ma ogni progettista di aerei deve essere un artista. Andrey Nikolaevich Tupolev diceva sempre: "Se l'aereo è bello, volerà bene".
E anche la nostra bellissima "Frigate Ecojet". Ma Alexander Klimov ha sorpreso soprattutto. Il fatto che la "Fregata Ecojet" abbia la possibilità di "alzare le vele" e generalmente salpare dal paese: - Ora ci siamo fermati in tre siti, uno dei quali in Russia. Dove - lascia che rimanga un segreto per ora. Forse questo è un bene - mentre lo Sterkh è duro, come il carro armato IS-3, si farà strada tra le spine della realtà domestica fino alle stelle, il transatlantico "russo" "Frigate Ecojet" rivendicherà il primato e farà una svolta nella costruzione di aerei e aprirà l'era degli aerei civili a fusoliera larga integrale per l'invidia di Boeing, Airbus e altri Bombardier.
Un vicolo cieco ad alta tecnologia
Se un profano guarda il Boeing-707, che fece il suo primo volo nel 1954, il modernissimo Il-96 o l'Airbus-A340 degli anni '90, il modernissimo Boeing 787 Dreamliner, allora è in nella migliore delle ipotesi noterà la differenza di dimensioni e numero di motori. Le differenze fondamentali sono nascoste sotto la pelle dell'aereo: apparecchiature elettroniche, presenza di "materiali compositi" nella struttura, tipo di motori e numero di posti passeggeri.
Tutte le altre campane e fischietti, le stesse alette sulle punte delle ali, sono il sacco di specialisti e appassionati di aviazione. In termini di aerodinamica, un aereo classico ha raggiunto i limiti della perfezione e ha colpito un muro insormontabile. Tutto è noto. Di 'a un progettista competente che hai bisogno di una nave di medio raggio per 200 passeggeri, ti informerà immediatamente di quale lunghezza dovrebbe avere la nave, quale apertura alare, potenza del motore e peso al decollo.
Correzione più - meno metro. Nell'ambito dello schema tradizionale, è impossibile rendere l'aereo più compatto (a parità di numero di passeggeri). E per risparmiare un po 'di carburante, è necessario un investimento multimiliardario nello sviluppo di nuovi motori e materiali per la cellula.
Argomento: MS-21-300, MS-21-300LR, MS-21-400, MS-21-400LR intercontinentale a lungo raggio, Ecojet: uno per tutti e tutti per uno.
Jumbo scrive: "Ecojet" non è mai stato uno sviluppo della linea MC-21.
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Quindi nulla impedisce di combinare questi progetti utilizzando la massima unificazione e sviluppi reali in MS-21.
Ciò ridurrà notevolmente i costi di produzione per entrambe le famiglie.
La versione della Frigate-Ecojet a lungo raggio da 12.000 km con motori da 26 tonnellate in fase di sviluppo e produzione può costare molto meno di
Comac C929 2 x 35 t, inoltre, i motori installati saranno adatti per An-124 Ruslan e Il-106.
Abbiamo un notevole risparmio di peso, compresi i compositi nel caso della Frigate-Ecojet a lungo raggio 12.000 km con la stessa capacità di cabina e, allo stesso tempo, fino al 33% in meno di consumo di carburante per passeggero-chilometro dal livello cinese, il che offre un enorme vantaggio competitivo nella produzione e nel funzionamento, consentendo di ottenere un profitto garantito e ampio mercato di vendita.
Inoltre, non sono stati firmati accordi definitivi su Comac C929. La stessa UAC non ha soldi per lo sviluppo di Comac C929.
UAC chiederà soldi allo stato per un aereo russo-cinese | Revisione del trasporto aereo
L'UAC chiederà soldi allo stato per un aereo russo-cinese
http://www.ato.ru/files/styles/.../slyusarchuna01.jpg?itok\u003dHKU329L9
La Cina prevede di sviluppare autonomamente motori da 35 tonnellate per Comac C929
I cinesi si sono impegnati a sviluppare da soli tre motori per aerei | Revisione del trasporto aereo
Il Comac C929 non serve affatto alla Russia. Spreco di denaro sottovento e non di più.
Al posto del Comac C929, suggerisce direttamente se stesso il distante Frigate-Ecojet 12000 km, è anche MS-21-600 con motori da 26 t con la massima compatibilità possibile con MS-21
Aviastar-SP JSC ha prodotto i pannelli della fusoliera per il secondo prototipo di velivolo MC-21
UAC :: Pannelli della fusoliera fabbricati da JSC "Aviastar-SP" per il secondo prototipo di velivolo MC-21
Aviastar-SP JSC ha prodotto pannelli della fusoliera per il secondo prototipo di velivolo MC-21. I prodotti finiti sono già stati trasferiti allo stabilimento aeronautico di Irkutsk. Ricordiamo che Aviastar-SP JSC insieme a Irkut Corporation PJSC è impegnata nella produzione di un nuovo velivolo di medio raggio.
I lavori per la produzione di set di pannelli per i compartimenti della fusoliera F1, F2, F3, F4, F5 sono stati effettuati durante tutto l'anno. Attualmente sono in produzione altre unità del velivolo MC-21.
"Oggi, l'azienda sta assemblando il compartimento sotto la chiglia e il compartimento APU per il secondo prototipo di aereo, nonché l'assemblaggio dei pannelli della fusoliera per il terzo velivolo", afferma Vasily Dontsov, responsabile del progetto MC-21 di Aviastar-SP JSC. Inoltre, i piani di quest'anno includono la fornitura di pinne e porte per il secondo velivolo prototipo, il compartimento sotto la chiglia e il compartimento APU per il terzo velivolo.
JSC "Aviastar-SP" è il più grande impianto cooperativo nell'ambito del programma MS-21. L'impresa è incaricata di lavorare alla produzione di serie di pannelli per i vani fusoliera F1, F2, F3, F4, F5; vano sotto chiglia e vano APU; tutte le porte (11 porte per ogni aeromobile); gruppo coda (chiglia e stabilizzatore completo di timoni ed elevatori).
A Outsiders B scrive: Il ritardo con l'MC era dovuto a "problemi con lo sviluppo e la produzione di elementi strutturali da CM".
Gli sviluppatori hanno ricevuto una riserva di tempo per i test a terra dell'aereo di linea MS-21 - Zhukovskie VESTI
Mi chiedo quali componenti e preimpregnati sono in uso adesso?
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Manturov: le sanzioni hanno colpito il progetto MS-21, ma i problemi sono stati risolti | Notizie RIA
Manturov: le sanzioni hanno interessato il progetto MS-21, ma i problemi sono stati risolti
Un problema particolare è stato il rifiuto di fornire materiali compositi - fibre di carbonio - dagli Stati Uniti. A partire dal prossimo anno, verranno utilizzati solo materiali propri, ha affermato il ministro dell'Industria e del Commercio Denis Manturov.
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C'erano anche informazioni sull'acquisto di materie prime cinesi per la produzione di compositi.
La Cina sta ora investendo in un ciclo completo di produzione di compositi, compresi i componenti.
Mosca e Il Cairo sostengono l'acquisto da parte dell'Egitto di sei MS-21 russi
Mosca e Il Cairo sostengono l'acquisto da parte dell'Egitto di sei MS-21 russi - Rambler
Nel 2018, si prevede di ricevere un certificato di tipo dell'Aviation Register dell'Interstate Aviation Committee (IAC) e alla fine dello stesso anno di trasferire il primo aereo di linea al cliente di lancio.
Il primo ad iniziare a produrre MS-21-300 per 180 posti.
In totale, l'MS-21 avrà tre versioni: MS-21-200 (150 posti a sedere), MS-21-300 (180 posti) e MS-21-400 (212 posti).
"Iron Bird": è iniziata una nuova fase di test nell'interesse del programma MC-21
"Iron Bird": è iniziata una nuova fase di test nell'interesse del programma MS-21 | Defense.ru
Sergey66om
ancora con una telefonata di cortesia
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Two Roads to Heaven Abbiamo e in qualche modo competiamo con due progetti: IS-3 "Sterkh" e "Frigate Ecojet". Inoltre, entrambi hanno "radici Tupolev" nella persona dei loro creatori e hanno lasciato la stessa azienda - la FIG "Rosaviakonsortium". Il gruppo finanziario e industriale è stato fondato nel 1995 con un decreto presidenziale per portare il Tu-204 e le sue modifiche - Tu-334 sul mercato. Il risultato è noto: gli aerei sono stati costruiti, certificati e il fatto che il loro gatto abbia pianto nelle compagnie aeree è una storia tragica. Qui, i lobbisti d'oltremare hanno provato e le industrie di governo nazionali e gli stati hanno strangolato l'industria aeronautica civile con le proprie mani. Ora, tuttavia, stanno cercando di raccogliere fondi, pompando denaro nel semi-straniero "Superjet" e nel progetto a corto-medio raggio della società di Irkut MS-21. Sia l'uno che gli altri aerei di linea dello schema classico, a fusoliera stretta. Non brillano con innovazioni speciali. L'MS-21, come si aspettano gli esperti, non diventerà altro che un concorrente per le famiglie Airbus-A320 e Boeing-737, il che è già buono. Ma è insipido: nei loro cuori, milioni di persone vogliono sentirsi di nuovo cittadini di una grande potenza aeronautica, sono stati educati in quel modo. Altrimenti non ci sarebbero migliaia di persone agli airshow del MAKS. Per andare avanti, come è stato con il Tu-104 e il Tu-114, l'An-22 "Antey" o l'elicottero Mi-26, servono idee e nuove soluzioni progettuali. E sono apparsi: Rosaviakonsortium ha riunito non solo specialisti, ma anche appassionati. Oggi si tratta di due team indipendenti, ciascuno con il proprio progetto. Ma alla base di ciascuna c'è un ampio ovale, come se fosse appiattito nella parte superiore e inferiore della fusoliera, trasformandosi in un'ala integrata. Questo è il principale know-how domestico: logicamente, a un'altitudine di caduta di pressione, l'aereo scoppierà, ma no, il problema della forza è stato risolto, il che è confermato da ricerche ed esperimenti presso TsAGI e laboratori stranieri. Vantaggio: ridotta resistenza frontale dell'aria, ridotta la superficie dell'aeromobile lavata di quasi la metà. Frigate Ecojet ha 10 posti in fila e tre corsie tra di loro, mentre IS-3 Sterkh ha 12 posti con lo stesso numero di corsie. Differenza di carico e portata - Sterkh dovrebbe imbarcare fino a 400 passeggeri, Fregata Ecojet - 358. Sterkh è a lungo raggio, Fregata Ecojet è progettata per medie distanze. Risparmio di carburante per passeggero-chilometro dal 18 al 30%. Frigate Ecojet è alla ricerca di un punto di crescita Il capo del programma Frigate Ecojet, Alexander Klimov, ha dichiarato ad Arguments of the Week che hanno già iniziato a preparare i disegni di lavoro. Chiedo: è un programma russo o il calcolo si basa sulla cooperazione internazionale? - Ora non ci sono aerei puramente russi o puramente americani. Si ritiene che ci siano problemi nel lavorare con i partner occidentali. Si C'è. Ma non siamo ostaggi della cooperazione, ma di una società privata e non siamo soggetti ad alcuna restrizione. Un altro problema sono i soldi. Con l'attuale tasso di cambio rublo / dollaro, ordinare qualcosa in Europa è diventato irragionevolmente costoso. Ma oggi, Alexander Klimov condivide con "Argomenti della settimana", l'industria europea dei velivoli sperimentali e di progettazione è molto sottoutilizzata, quindi tutto può cambiare: - Ho sul mio tavolo un elenco di trecento società di ingegneria serie, principalmente tedesche, che sono rimaste senza lavoro. - Cerchi un luogo per organizzare la produzione dove c'è una forte tradizione nella costruzione di aeromobili? - Sì, è sempre positivo avere qualcosa con competenza nella costruzione di aeromobili nelle vicinanze, ma, credetemi, questa non è la cosa principale. Le competenze vengono effettivamente create abbastanza rapidamente. Nell'ultimo anno, i leader dell'azienda hanno cercato un luogo dove poter costruire officine di produzione. Abbiamo assunto un'organizzazione di consulenza tedesca che ha esaminato 149 territori. Uno dei requisiti è la presenza di una pista accanto allo stabilimento aeronautico di nuova costruzione. Non puoi farne a meno, perché i componenti verranno consegnati da tutto il mondo. E le nuove navi, fino a 45 unità all'anno, devono decollare da qualche parte. L'assemblaggio finale, o, come viene anche chiamato, finitura, implica la presenza di "impalcature" intorno all'aereo e misteriosi artigiani che esternamente eseguono lentamente operazioni complesse. I membri del team del progetto Frigate Ecojet intendono diventare pionieri e cambiare radicalmente le tecnologie di costruzione dei velivoli. Forse il compito finale è diventare un modello per l'intera industria aeronautica globale. Solo una cosa non è chiara: perché gli Stati Uniti avanzati e l'Europa si sono fermati all'introduzione dell'assemblaggio dello scalo di alaggio e dei dispositivi di misurazione laser quarant'anni fa? O mancano solo di cervelli "russi"? "IS" non è "Joseph Stalin" Questo è ciò che dice Sergey Isakov, il capo del progetto IS-3. In questo caso, è Integral Aircraft: - Ho portato il progetto alla Russian Engineering Company, ma collaboriamo ancora con Rosaviakonsortium, ci sono amici lì e rispetto il loro punto di vista. È pragmatico, ma a differenza di loro, non stiamo parlando di alcuna integrazione internazionale. Per definizione, non può esserci cooperazione con i partner occidentali, figuriamoci gli americani. Se prendi un designer occidentale, è facile scoprire che aderisce alla scuola Sikorsky o Tupolev. Oggi in Europa non ci sono luminari nella costruzione di aeromobili: abbiamo inventato queste "biciclette", e ora cosa dovremmo imparare da loro? Quindi stiamo realizzando un aereo puramente russo. - Dicono che il promettente complesso per l'aviazione a lungo raggio (PAK DA) sarà realizzato secondo lo schema "ala volante"? - Il progetto non è stato ancora approvato, ma dobbiamo ricordare che gli americani hanno realizzato un costoso bombardiere B-2 secondo questo schema, e questo velivolo era già abbandonato. Da un punto di vista strategico, non si è giustificato. Il missile può essere lanciato anche a 3mila chilometri dal bersaglio e per bombardare bisogna entrare nello spazio aereo nemico. Il nemico fa esplodere una piccola carica nucleare a terra e questo aereo altamente computerizzato riceve un colpo elettromagnetico e non è più controllato. L'equipaggio ha solo una via d'uscita: espellere. "Ma gli americani stanno cercando di adattare l '" ala volante "per scopi civili sotto forma di un Boeing-797. Esistono già modelli di aeroplani volanti. - Sì, questo è un fatto noto. A nostro avviso, è un vicolo cieco. Lascia che si esercitino con le modelle, i ricchi hanno le loro stranezze. Il principale svantaggio dell '"ala volante" è la perdita di stabilità a basse altitudini e velocità. Un aeroplano in queste modalità dipende completamente dai computer di bordo e il minimo guasto minaccia un inevitabile disastro: semplicemente cade. E abbiamo risolto questo problema semplicemente: la sezione di coda e la cabina di pilotaggio erano attaccate all '"ala volante". Normale, accettabile per i piloti - in modo da non riqualificare, non realizzare attrezzature speciali. - Ma il tuo IS-3 può essere basato negli aeroporti moderni? - Non è necessario rimodellare l'infrastruttura del campo d'aviazione per il nostro aereo, nonostante il suo aspetto futuristico. L'IS-3 trasporta il doppio dei passeggeri del Tu-204 e pesa lo stesso. E le dimensioni, la lunghezza e l'apertura alare sono le stesse. La velocità di crociera è la stessa, non serve altra. Ecco un esempio tratto dalla vita degli aeroplani più veloci: il problema degli aerei di linea supersonici non è solo la complessità del design, l'enorme consumo di carburante e il boom sonico di supersonic. Per i Concordes e Tu-144, era necessario chiudere lo spazio aereo di altri aeromobili nella zona di partenza e di atterraggio: la loro alta velocità di decollo e atterraggio, rispetto agli aerei di linea convenzionali, mescolava tutte le carte per i controllori del traffico aereo. Sergey Isakov ha confessato ad Arguments of the Week di avere l'atteggiamento più positivo nei confronti della fregata Ecojet, hanno semplicemente preso strade separate: "Il loro progetto andrà - li aiuteremo, il nostro andrà - ci aiuteranno". I cinesi, secondo lui, vogliono o l'IS-3 Sterkh o la fregata Ecojet: - I nostri funzionari stanno cercando di farli entrare in qualcosa, non sono nemmeno in grado di disegnare normalmente. Non tutti gli artisti possono diventare progettisti di aerei, ma ogni progettista di aerei deve essere un artista. Andrey Nikolaevich Tupolev ha sempre detto: "Se l'aereo è bello, volerà bene". E anche il nostro bellissimo "Frigate Ecojet". Ma Alexander Klimov ha sorpreso soprattutto. Il fatto che la "Fregata Ecojet" abbia la possibilità di "alzare le vele" e generalmente salpare dal paese: - Ora ci siamo fermati in tre siti, uno dei quali in Russia. Dove - lascia che rimanga un segreto per ora. Forse questo è un bene: mentre lo Sterkh è duro, come un carro armato IS-3, si farà strada tra le spine della realtà domestica fino alle stelle, la nave di linea russa Frigate Ecojet rivendicherà il primato e farà una svolta nella costruzione di aeromobili e aprirà l'era degli aerei civili a fusoliera larga integrale per l'invidia di Boeing, Airbus e altri Bombardier. Un vicolo cieco high-tech Se un laico guarda il Boeing-707, che fece il suo primo volo nel 1954, il modernissimo Il-96 o l'Airbus-A340 degli anni '90, l'ultra-moderno Boeing 787 Dreamliner, allora al massimo noterà la differenza di dimensioni e numero di motori. Le differenze fondamentali sono nascoste sotto la pelle dell'aereo: apparecchiature elettroniche, presenza di "compositi" nella struttura, tipo di motori e numero di posti passeggeri. Tutte le altre campane e fischietti, le stesse alette sulle punte delle ali, sono il sacco di specialisti e appassionati di aviazione. In termini di aerodinamica, un aereo classico ha raggiunto i limiti della perfezione e ha colpito un muro insormontabile. Tutto è noto. Di 'a un progettista competente che hai bisogno di una nave di medio raggio per 200 passeggeri, ti informerà immediatamente di quale lunghezza dovrebbe avere la nave, quale apertura alare, potenza del motore e peso al decollo. Correzione più - meno metro. Nell'ambito dello schema tradizionale, è impossibile rendere l'aereo più compatto (a parità di numero di passeggeri). E per risparmiare un po 'di carburante, sono necessari investimenti multimiliardari nello sviluppo di nuovi motori e materiali per la cellula.
Chi avrà l'aereo del futuro e dove - Argomenti della settimana
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Qui puoi vedere i tuoi aerei ovali posizionati come concorrenti dell'MC-21
Per quale dei due ovali sei?
per una fregata di medio raggio MS-21 concorrente?
Ma la gru siberiana è a lungo raggio
BTW, NON HO CAPITO PERCHÉ QUESTO OVALE È EFFICACE?
Infatti, al posto del PD-14, RICHIEDE MOTORI DA 26 TONNELLATE
allora è solo due volte più grande
il che significa che non è più efficace
E c'è una semplice spiegazione per questo.
Ho appena richiamato l'attenzione sull'altezza dello scafo del progetto Frigate in tre altezze umane
quindi in effetti, invece di una fusoliera con un diametro quasi come l'Il-96
hai attraccato in un ovale, due della stessa area frontale
e ovviamente l'aereo è più corto
qual è il vantaggio
se la resistenza della fusoliera è raddoppiata?
Anche una rapida occhiata al progetto
e diventa ovvio che anche lo spazio per il carico o il bagaglio occupa poco spazio
Ad esempio, Bartini nel 1947 ha attraccato tre emisferi di una fusoliera sigillata nel progetto T-117
inoltre l'aereo è ad elica e quindi di massimo 7000 metri
quindi la pressione dell'aria era perfettamente distribuita sulla fusoliera
Ma la fregata ovale è chiaramente di 12.000 metri
cadere a pezzi non cadrà a pezzi
ma il materiale sulla fusoliera richiederà molto di più
e il design sarà più complicato
Una modella ostenta sul tavolo di Sergei Isakov aereo insolito... L'ampia fusoliera scorre armoniosamente in due ali spazzate. Probabilmente è così che appariranno gli aerei del futuro. “E anche il prossimo futuro”, è convinto Sergey Isakov, project manager per la produzione di velivoli con circuito aerodinamico integrato. Il nome di lavoro del modello è IS-3. Questo non è Joseph Stalin e nemmeno Sergey Isakov, questo è l '"aereo integrale". Secondo gli sviluppatori - specialisti del Russian Aviation Consortium e JSC Tupolev, questo rivestimento da 400 posti, equipaggiato con quattro motori PS-90A, anche tenendo conto della piena occupazione dell'abitacolo, sarà in grado di volare per 12 mila chilometri senza atterrare. E con un mezzo carico, l'autonomia massima di volo sarà di 16mila chilometri! Nessun altro aereo passeggeri al mondo può vantare tali caratteristiche. "Itogi" ha cercato di capire se i Tupoleviti avessero davvero della polvere da sparo nei loro fiaschi.
Omosessuale
Gli scienziati del Massachusetts Institute of Technology affermano che 15 scoperte più grandiciò determinerà il volto della nostra civiltà per i prossimi decenni. In questo elenco, il numero 13 è l'aspetto di un aereo civile di un nuovo design aerodinamico. L'aviazione è sull'orlo di una nuova era, poiché, secondo gli esperti, il tradizionale design aerodinamico di un aereo è obsoleto. "All'inizio c'era l'aviazione a pistoni, che ha gradualmente superato la sua utilità in termini di parametri del motore", dice Sergey Isakov, "poi sono comparsi i motori turboelica, ma in questa direzione il limite è già stato raggiunto: è quasi impossibile rendere gli aerei con gli stessi motori migliori del Tu-95 o dei suoi "Compagno di classe" americano Boeing B-52. Poi iniziò l'era aerei a reazionein cui eravamo leader. In particolare, il primo motore di by-pass è stato sviluppato da Pavel Soloviev e il motore PS-90 è stato chiamato in suo onore. Ora il pensiero del design aeronautico mondiale è giunto a un punto morto ”.
Molti esperti ritengono che il Boeing 787, noto come Dreamliner, sia apparentemente impossibile da battere. Ha i migliori motori, un corpo leggero che utilizza materiali compositi, ali galleggianti ... Airbus, tuttavia, ha una risposta decente, che non è stata ancora mostrata al pubblico: questo è l'A350. Apparentemente, in termini di soluzioni ingegneristiche, sarà simile a Boeing. E questo è l'apice dell'evoluzione dell'aviazione, se parliamo di aeroplani realizzati secondo il tradizionale design aerodinamico.
Ciò significa che è necessaria un'idea rivoluzionaria. Tuttavia, la considerazione che ci siano altri schemi oltre al "tubo con le ali" ossessiona a lungo gli ingegneri. Alla fine degli anni '80, gli americani realizzarono il sogno di Leonardo da Vinci creando una "ala volante". È così che è nato lo Stealth, il formidabile bombardiere strategico B-2. Ma ha anche i suoi svantaggi. "Con notevoli caratteristiche aerodinamiche", afferma Sergey Isakov, "il B-2 dipende completamente dal computer. Quando un pilota controlla un velivolo di schema tradizionale, utilizza la meccanica alare: stabilizzatori, lamelle, flap, che deviano da 5 a 15 gradi durante le manovre. E su una "ala volante, a causa dell'assenza di stabilizzatori della linea di coda, questi valori possono essere di 0,5 gradi, o anche meno". Tuttavia, ora gli americani stanno cercando di rendere il B-2 un aereo civile e gli hanno persino assegnato l'indice Boeing 797.
Di conseguenza, oggi ci sono tre schemi aerodinamici nell'aviazione mondiale. Tradizionale: una pipa, due ali e una coda. L'ala volante è essenzialmente un triangolo quasi incontrollabile. E il terzo circuito, che praticamente non viene utilizzato, è un circuito integrato. Si basa su un design ad ala singola e fusoliera. Non una sezione tonda tradizionale, ma un ovale, per così dire, appiattito. Questo approccio è implementato in equipaggiamento militare con geometria alare variabile. Gli esempi classici sono il bombardiere strategico russo Tu-160 o il caccia Su-27 e versioni successive. Ma questi sono aerei militari. È il circuito integrato adatto per lunghi viaggi pesanti nave passeggeri?
Quasi un disco volante
"La cosa più difficile per noi è stata la scelta della forma e del design della fusoliera", afferma Valentin Klimov, uno degli sviluppatori, professore, dottore in scienze tecniche, ex capo progettista di JSC Tupolev. - Ci siamo fermati in una sezione ovale, che è un analogo della "zona di lavoro" dell'abitacolo di un rivestimento a carrozzeria larga. Allo stesso tempo, hanno scoperto: c'è opportunità aggiuntiva ridurre la resistenza aerodinamica di progetto riducendo la superficie relativa del velivolo di circa il 45 percento. E sebbene questo sia inferiore a quello ottenibile con l'uso di una "ala volante", in cambio otterremo un tipo classico di unità di coda con timoni standard, che, a sua volta, aiuterà a risolvere con successo i problemi di stabilità e controllabilità della macchina. La formazione del muso della fusoliera garantirà la stabilità longitudinale del velivolo ad angoli di attacco elevati, oltre a facilitare la visione visiva dall'abitacolo. Inoltre, il circuito integrato ridurrà notevolmente il peso della struttura. Dal momento che in termini di scelta centrale elettrica lo schema proposto non impone requisiti particolari, l'aeromobile può essere equipaggiato con motori idonei in termini di dimensioni e caratteristiche generali e di massa. "
Gli sviluppatori affermano che stanno creando l'aereo più economico. In termini di consumo di carburante (il principale indicatore dell'efficienza di un aereo civile), il palmo appartiene ora all'Airbus A320, che spende 18,5 grammi per passeggero-chilometro. Per fare un confronto: l'intera famiglia Boeing e il Tu-204 domestico sono inferiori, spendendo circa 20,5-21 grammi per passeggero-chilometro. I produttori di aerei del mondo stanno combattendo per ogni milligrammo. Quando testato nella galleria del vento T-106 dell'Istituto centrale di aeridrodinamica (TsAGI) intitolato al professor N. Ye. Zhukovsky, il modello ha mostrato un consumo di 12,5 grammi! Ed ecco un estratto dalla conclusione degli esperti TsAGI su questo progetto: "In accordo con i risultati degli studi effettuati, possiamo concludere che i dati dichiarati sul livello di ritorno in peso del velivolo IS, sulla velocità di volo e sulla qualità aerodinamica dell'efficienza del carburante sembrano essere molto ottimistici". Tradotto dall'attento linguaggio degli esperti, l'aereo ha un futuro, almeno è stato testato con successo con tubi di rame. È vero, questo non garantisce affatto che il progetto verrà immediatamente implementato.
Volerà?
Eppure quanto tempo e denaro ci vorrebbero per far decollare l'IS-3? Secondo Sergei Isakov, sono necessari 800 milioni di dollari per creare un prototipo. E secondo gli standard tecnologici, ci vorrà un bel po 'di tempo - circa quattro anni. Si propone di preparare la produzione sulla base dello stabilimento Aviastar di Ulyanovsk, dove oggi viene prodotto il Tu-204, alcuni dei quali - cabina di pilotaggio, unità di coda, console alari, motori, carrello di atterraggio - possono essere utilizzati anche in IS. "Per il momento, si prevede di utilizzare materiali tradizionali utilizzati nell'industria aeronautica nazionale per la creazione della struttura dell'aeromobile", afferma Isakov. - Il fatto è che stiamo appena iniziando a produrre materiali compositi a Novosibirsk. Forse, in futuro, i singoli elementi del circuito integrato saranno compositi, il che aumenterà solo l'efficienza del rivestimento ". A proposito, non sono necessarie corsie speciali per l'aereo: si adatta bene alle condizioni degli aeroporti standard. Dove posso trovare i soldi? Sarebbero stati trovati, ci sarebbe stata una decisione governativa intelligibile. O almeno le compagnie aeree sarebbero interessate.
Tuttavia, dato che una percentuale significativa tecnologia aeronautica, che viene utilizzato oggi in Russia, di produzione importata, sarà abbastanza difficile per un aereo IS non convenzionale sfondare anche sul mercato interno. Oleg Smirnov, ex viceministro aviazione civile L'URSS è scettica: “In generale, tali schemi - un '" ala volante "e le sue modifiche - sono stati sviluppati in epoca sovietica ed esistevano persino in metallo sotto forma di prototipi, ma poi, come sapete, l'industria aeronautica nazionale è effettivamente morta. Oggi, tuttavia, ci sono progetti in cui sono stati investiti molti soldi, ad esempio il Sukhoi Superjet, ma quanto siano giustificati questi investimenti è una domanda ambigua. Ecco perché sono cauto riguardo al progetto IP ”.
E il principale pilota collaudatore del Flight Research Institute. MM Gromova Vladimir Biryukov aggiunge: “Certamente, vorremmo avere un velivolo del genere, ma tenendo conto dello stato della nostra industria aeronautica e spaziale, mi sembra che questo non sia un progetto di oggi, ma nel migliore dei casi domani. Nota che sia Boeing che Airbus stanno anche cercando di creare qualcosa di simile, ma finora non hanno tali modelli. E questo nonostante il fatto che la situazione finanziaria di queste società sia molte volte migliore della nostra. Certo, probabilmente è possibile realizzare un IS come prototipo, ma, ahimè, non avrei fretta di parlare di produzione di massa ". Inoltre, la scorsa settimana si è saputo che il ministero dell'Industria e del Commercio ha ridotto del 18,3% nel 2013-2025 il finanziamento del bilancio per il programma per lo sviluppo dell'industria aeronautica, portandolo a 1.204 trilioni di rubli.
E tuttavia, come è diventato noto a "Itogi", recentemente il primo vicepresidente della Commissione militare-industriale sotto il governo russo, Yuri Borisov, ha tenuto una riunione a porte chiuse dedicata a questo progetto. Agli sviluppatori è stato consigliato di chiarire alcuni dettagli, quindi di presentare la versione finale al consiglio di esperti presso un'organizzazione con un nome complicato: il Consiglio di coordinamento scientifico per il coordinamento, il supporto scientifico, tecnico e organizzativo dell'attuazione del programma obiettivo federale "Sviluppo di attrezzature per l'aviazione civile in Russia per il periodo fino al 2015". Ciò significa che il governo sta iniziando a prendere sul serio il progetto ... Quindi gli sviluppatori non si farebbero da parte. L'idea è bellissima.
Il leader russo Vladimir Putin, dopo aver visitato lo stabilimento di Kazan Aviation intitolato a S.P. Gorbunov e dopo aver visto il volo dimostrativo del Tu-160 "Pyotr Deinekin" lì, propose di creare un aereo supersonico civile sulla base di questo vettore missilistico strategico.
Ad esempio, il presidente ha citato il progetto Tu-144 sviluppato in URSS, ma abbandonato a causa della mancanza di redditività. Per sostenerlo, "il biglietto doveva corrispondere ad alcuni guadagni medi del Paese", ha ricordato il capo dello Stato, spiegando che "ora la situazione è diversa" - "sono comparse grandi compagnie che potrebbero utilizzare questo aereo".
Si noti che ora nel mondo non esiste la produzione in serie di un singolo supersonico aerei passeggeri... Il Tu-144 è stato prodotto in Unione Sovietica nel 1967-1984, dopo averne costruito un totale di 16 aeromobili, compresi i campioni di pre-produzione, ma in attività commerciale (ovviamente, con Aeroflot), ha trascorso sette mesi - dall'autunno del 1977 all'inizio dell'estate del 1978. Successivamente, l'ammiraglia dell'aviazione civile nazionale ha smesso di utilizzare l'aereo supersonico sui voli regolari, citando l'alto costo dei voli.
"Cousin" Tu-144 - aereo passeggeri supersonico britannico-francese Concorde (il secondo di due velivoli di questa classe prodotti in serie e usati in commercio di questa classe nel mondo) - decollò per la prima volta nel 1969 (prototipo), fu lanciato il voli regolari nel 1976 e operato da British Airways e Air France, ognuno dei quali aveva sette lati, per 27 anni. A proposito, questi vettori aerei hanno acquistato nove Concorde ciascuno e i restanti cinque sono stati consegnati a un prezzo simbolico di 1 sterlina e 1 franco, rispettivamente. I voli del Concorde sono stati sospesi per un anno e mezzo a causa dell'incidente aereo avvenuto all'aeroporto di Parigi Charles de Gaulle il 25 luglio 2000 e che ha causato la morte di 113 persone. E nel 2003, entrambe le compagnie aeree che gestiscono l'aereo hanno abbandonato il suo uso a causa dei prezzi del carburante più elevati.
Pravda.Ru ha chiesto al presidente del consiglio di amministrazione della Russian Engineering Company, uno degli sviluppatori del velivolo Tu-204, quanto sia rilevante l'idea di creare un aereo passeggeri supersonico, quanto costeranno questo progetto e il funzionamento dell'aereo - e quali compagnie potranno permetterseli. Sergey Isakov.
Secondo lui, sebbene gli aerei supersonici passeggeri fossero scomodi per l'aviazione civile, erano cinquant'anni avanti rispetto ai tempi - tecnologicamente, in termini di questioni di civiltà, perché erano stati sviluppati nell'era della missilistica. "Queste tecnologie - corsie speciali, aeroporti speciali, la transizione al suono supersonico sono necessarie qui - erano normali per i militari, che non contano i soldi", ha spiegato l'esperto.
Inoltre, il Tu-144 e il Concordes avevano una velocità di atterraggio e decollo più elevata rispetto agli aerei convenzionali, quindi non potevano atterrare su aeroporti insieme a loro, dovevano assegnare loro scaglioni, rotte speciali e aeroporti speciali.
Pertanto, l'uso del Tu-144 è stato abbandonato, e non semplicemente a causa dell'alto costo dei biglietti. Erano davvero costosi rispetto agli aerei convenzionali, ma non in modo disastroso, ricorda Sergey Isakov. "Ad esempio, ha volato su diverse rotte (Mosca - Tashkent, Mosca - Alma-Ata) - dove la larghezza di banda lo consentiva. E se un biglietto normale Mosca - Tashkent costava nella regione 30 rubli, poi su Tu-144 è costato 180 rubli... Non è una differenza così grande ", assicura il nostro interlocutore.
Per confronto: ora di più biglietto economico costa un po 'meno sullo stesso percorso 9 mila rubli, e pur mantenendo la differenza di sei volte indicata dall'esperto, un volo su un aereo supersonico costerebbe 54 mila rubli, che difficilmente tenterebbe il passeggero medio, anche con una significativa riduzione dei tempi di volo. Anche se per la Russia, ovviamente, la questione del tempo di viaggio è estremamente rilevante: c'è differenza, diciamo, nel modo in cui andare da Mosca a Vladivostok in 11 o 4 ore?
Ma, Sergei Isakov è sicuro, la domanda dovrebbe essere posta diversamente. Secondo lui, la Russia ha già un progetto già pronto, dietro il quale c'è il futuro dell'aviazione civile nazionale. Il project manager per lo sviluppo del Tu-160 "Pyotr Deinekin" Valentin Bliznyuk e Daniil Gapeev, che "hanno creato il meccanismo per cambiare la geometria delle ali", sono vivi e vegeti, e il progetto è già pronto - ha detto il presidente non solo di punto in bianco ", ha spiegato l'esperto.
Il progetto è pronto, ma non c'è volontà politica, ed è molto più economico del Tu-144 e del Concorde, anche se, ovviamente, più costoso di un aereo convenzionale. Considerando che il 95% dei nostri aerei è importato, abbiamo bisogno di un aereo russo - e non importa quanto possa sembrare fantastico, se c'è una volontà concreta del presidente, allora il primo velivolo del genere può essere visto in tre anni, perché la documentazione del progetto è pronta, - ha assicurato Sergey Isakov.
Un promettente aereo integrato a fusoliera larga a lungo raggio IS-3 (Sterkh):
"Gli aerei occidentali (Airbus, Boeing, Embraer, ecc.) Hanno un sistema di controllo degli aeromobili principale e di riserva, e sin dall'epoca sovietica abbiamo avuto tre sistemi: il principale, il backup e un altro analogico. Cioè, abbiamo criteri di sicurezza più elevati e i requisiti di definizione sono più severi di quelli di americani, europei, brasiliani, canadesi e così via.
Esistono diversi indicatori della redditività degli aeromobili, la maggior parte dei quali molto complessi, ma il criterio più accessibile per una normale persona "non aviazione" è il consumo di carburante per passeggero-chilometro. Secondo questo indicatore, l'aereo più economico al mondo oggi è l'A320: ha un consumo di carburante di 18,5 g per passeggero-chilometro (un Boeing-737 simile ha 20 grammi, il mio Tu-204 preferito ha 21,5 grammi e tutto il resto è ancora più alto) e trasporta fino a 180 passeggeri. Il nuovo aerei russi, di cui stiamo parlando (e non esiste solo - ha già superato tutto il soffio aerodinamico e tutti i calcoli), il consumo è di 12,5 g per passeggero-chilometro e trasporta non 180 passeggeri, ma fino a quattrocento! Quasi il 30% più economico dell '"Airbus" A-320! "- ha detto l'esperto.
