Gli esperti hanno ricostruito lo schema di decollo del Tu-154 secondo il registratore di volo, riporta il quotidiano Kommersant. Il risultato ottenuto sembrava insolito per gli esperti: si è scoperto che quando il navigatore ha avvertito i piloti della caduta, non hanno reagito. I sensori dell'aereo di linea non hanno registrato un movimento di "trazione" del volante, il che era logico nella situazione attuale.
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Inoltre, una fonte vicina alle indagini ha affermato che "prima della collisione con l'acqua, hanno reagito alle azioni di controllo dell'equipaggio in modo tempestivo e regolare". Una dichiarazione emotiva del pilota sui flap può indicare un ritardo acritico nell'ordine di rimuoverli, ma non un malfunzionamento tecnico.
Esperti di aviazione hanno suggerito che il comportamento dei piloti è stato fortemente influenzato dal fatto che il volo è stato effettuato di notte. "Pochi secondi dopo il decollo da una striscia ben illuminata e segnata, si attraversa anche quella illuminata costa e immediatamente entri in un buco nero ", ha detto uno degli specialisti. In una situazione del genere, il pilota deve fidarsi solo delle letture dei sensori e non del proprio apparato vestibolare.
Tuttavia, i sistemi di bordo del Tu-154 hanno registrato che il comandante ha corretto manualmente la traiettoria di volo per lungo tempo. Questo indica la sua perdita di orientamento. Molti esperti criticano l'inazione del copilota Alexander Rovensky, ma il suo comportamento è spiegato dalla paura di togliere il volante al maggiore maggiore Volkov.
Tuttavia, un certo numero di esperti nega la versione "illusoria" della caduta del Tu-154. Spiegano lo schema risultante della tragedia da un malfunzionamento del sistema di registrazione dei parametri.
Aggiungiamo che il comportamento dell'organismo del pilota è stato studiato a lungo da una scienza come la psicologia dell'aviazione. Tuttavia, gli esperti non sono ancora stati in grado di stabilire perché il capitano dell'aereo viola istintivamente la traiettoria di volo. Gli esperti affermano che la stanchezza, lo stress e il malessere possono contribuire al disorientamento. Secondo le statistiche, ogni decimo incidente aereo nel mondo è causato da illusioni.
Molte persone hanno paura di volare. Gli psicologi dicono che esiste anche una cosa come "l'aerofobia". I pazienti con una diagnosi del genere provano un vero orrore al solo pensiero di prendere il volo. Le emozioni negative più forti sono causate dall'entrata in sacche d'aria e dalla turbolenza. Tali momenti sono spiacevoli anche per chi non ha paura di volare. Tuttavia, i piloti affermano che questo è in realtà abbastanza comune. un fenomeno naturale, che può essere spiegato in un linguaggio scientifico e non porterà alcun problema ai passeggeri dell'aereo di linea. Oggi abbiamo deciso di raccontarvi cos'è veramente un pozzo d'aria e se vale la pena averne paura.
Spiegazione del termine
È abbastanza difficile per una persona normale capire cosa sia veramente una sacca d'aria. Tutti capiscono che non ci sono autostrade o manti stradali nel cielo, e quindi non possono esserci buchi. Ad esempio, quando si tratta di guidare un'auto, è assolutamente chiaro a chiunque che sulla strada possa sorgere un ostacolo o una buca, che un guidatore esperto può abbandonare. Ma cosa succede se cadi in un buco d'aria? È possibile superarlo? E quanto è pericoloso? Risponderemo a tutte queste domande nelle seguenti sezioni dell'articolo. Ma comprendiamo gradualmente questo difficile argomento.
Gli scienziati hanno capito da tempo che i flussi d'aria non sono uniformi. Hanno direzioni, temperature e persino densità diverse. Tutto ciò riguarda gli aerei di linea che seguono determinate rotte. Quando l'aereo incontra correnti di bassa temperatura durante il viaggio, si crea una completa illusione di una caduta a breve termine. Quindi di solito diciamo che la nave è caduta in un buco d'aria. Tuttavia, in realtà, questa è solo un'illusione che può essere facilmente spiegata usando la scienza moderna.
A valle ea monte
Per capire come si formano le sacche d'aria, è necessario comprendere a fondo il movimento delle correnti d'aria. Secondo le leggi della fisica, l'aria riscaldata sale sempre e l'aria raffreddata scende. I flussi caldi sono chiamati ascendenti, si sforzano sempre verso l'alto. E aria fredda è considerato discendente e come un imbuto abbatte tutto ciò che incontra sul suo cammino.
È a causa del movimento di questi flussi che si formano sacche d'aria così poco amate dai passeggeri durante il volo. Fanno vivere ai viaggiatori sensazioni molto spiacevoli che molti non possono dimenticare per molto tempo.
Il principio della formazione di sacche d'aria
Nonostante il fatto che la moderna industria aeronautica abbia a lungo equipaggiato le sue nuove navi con un'abbondanza di innovazioni tecnologiche progettate per rendere il volo confortevole e sicuro, finora nessuno è riuscito ad alleviare i passeggeri dalle spiacevoli sensazioni causate dalle masse d'aria discendenti. Quindi, l'aereo è caduto in un buco d'aria. Cosa gli succede in questo momento?
Anche durante il volo in buone condizioni meteorologiche, l'aereo di linea può entrare nell'aria fredda. Poiché sta scendendo, inizia a rallentare notevolmente la velocità di salita dell'aereo. È interessante notare che in linea retta va con gli stessi indicatori, ma perde un po 'di altezza. Questo di solito dura solo pochi istanti.
L'aereo di linea incontra quindi la corrente ascensionale, che inizia a spingerlo verso l'alto. Ciò consente al velivolo di tornare alla sua altitudine precedente e continuare il suo normale volo.
Le sensazioni dei passeggeri
Per coloro che non sono mai caduti in sacche d'aria, è abbastanza difficile capire come si sentono i passeggeri degli aerei. Di solito le persone si lamentano di provare crampi allo stomaco, nausea che sale alla gola e persino assenza di gravità che dura una frazione di secondo. Tutto ciò è accompagnato dall'illusione di cadere, che è percepita il più realistica possibile. La combinazione di sensazioni porta a una paura incontrollabile, è lui che inoltre non consente alla maggior parte delle persone di sopportare con calma i voli e provoca l'aerofobia.
Dovresti farti prendere dal panico?
Sfortunatamente, nessuno dei piloti più altamente professionali sarà in grado di bypassare la fossa aerea. È impossibile girarci intorno e anche la marca e la classe dell'aereo non saranno in grado di salvare i passeggeri da impressioni spiacevoli.
I piloti affermano che nel momento in cui entra nel downdraft, l'aereo perde temporaneamente il controllo. Ma non fatevi prendere dal panico per questo, questa situazione dura non più di pochi secondi e, a parte sensazioni spiacevoli, non minaccia i viaggiatori.
Tuttavia, è necessario sapere che l'aereo di linea è sotto forte pressione nel foro d'aria. A questo punto, l'aereo entra in "irregolarità" o turbolenza, che, a sua volta, aggiunge disagio ai passeggeri spaventati.
Turbolenza a colpo d'occhio
Questo fenomeno crea molti disagi ai viaggiatori, ma in realtà non è pericoloso e non può portare a un incidente dell'aereo di linea. Si ritiene che il carico su un aereo durante la turbolenza non sia superiore a quello di un'auto che viaggia su una strada accidentata.
Una zona di turbolenza si forma quando si incontrano correnti d'aria con velocità diverse. In questo momento si formano onde vorticose che provocano "irregolarità". È interessante notare che su alcune rotte la turbolenza si verifica regolarmente. Ad esempio, quando si vola sopra le montagne, l'aereo trema sempre. Tali zone sono piuttosto lunghe e le "irregolarità" possono durare da alcuni minuti a mezz'ora.
Cause di turbolenza
Abbiamo già parlato della causa più comune della "irregolarità", ma, oltre a questa, possono causarla altri fattori. Ad esempio, un aereo che vola di fronte spesso contribuisce alla formazione di vortici, che a loro volta formano una zona di turbolenza.
Non lontano dalla superficie della terra, l'aria si riscalda in modo non uniforme, quindi si creano flussi vorticosi che causano turbolenze.
È interessante notare che i piloti paragonano il volo tra le nuvole alla guida su un'autostrada con buche e dossi. Pertanto, con tempo nuvoloso, i passeggeri sperimentano molto spesso tutte le "delizie" di un volo su un aereo tremante.
Pericoli di turbolenza
La maggior parte dei passeggeri crede seriamente che la turbolenza possa compromettere la tenuta della cabina e portare a un incidente. Ma in realtà, questa è la cosa più sicura possibile. La storia del viaggio aereo non conosce un caso in cui cadere in una "irregolarità" porterebbe a conseguenze fatali.
I progettisti di aeromobili mettono sempre un certo margine di sicurezza nel corpo dell'aeromobile, che resisterà abbastanza tranquillamente a turbolenze e temporali. Naturalmente, un tale fenomeno provoca ansia, emozioni spiacevoli e persino panico tra i passeggeri. Ma in realtà, devi solo aspettare con calma questo momento, senza soccombere alla tua stessa paura.
Come comportarsi durante il volo: poche semplici regole
Se hai molta paura di volare e il pensiero di sacche d'aria e turbolenza ti fa sentire terrorizzato, prova a seguire una serie di semplici regole che faciliteranno notevolmente la tua condizione:
- non bere alcolici durante il volo, aggraverà solo emozioni spiacevoli;
- prova a bere acqua con limone, allevierà gli attacchi di nausea quando entra nelle sacche d'aria;
- prima del viaggio, preparatevi in \u200b\u200bmodo positivo, altrimenti soffrirete sempre di premonizioni ed emozioni negative;
- assicurati di allacciare le cinture di sicurezza, durante il passaggio nella zona di turbolenza, i passeggeri potrebbero ferirsi;
- se hai molta paura di volare, scegli modelli di aerei più grandi che sono meno sensibili a vari tipi di scuotimento.
Ci auguriamo che dopo aver letto il nostro articolo, la tua paura di volare diventi meno acuta e il tuo prossimo viaggio aereo sia facile e divertente.
Superata la barriera del suono: -) ...
Prima di intraprendere conversazioni sull'argomento, facciamo un po 'di chiarezza sull'accuratezza dei concetti (cosa mi piace :-)). Ora due termini sono ampiamente utilizzati: barriera del suono e barriera supersonica... Suonano simili, ma non uguali. Tuttavia, non ha senso allevare un rigore speciale: infatti, sono la stessa cosa. La definizione di barriera del suono è più spesso utilizzata da persone che sono più informate e vicine all'aviazione. E la seconda definizione è di solito tutti gli altri.
Penso che dal punto di vista della fisica (e della lingua russa :-)) sia più corretto dire barriera del suono. Ecco una semplice logica. Dopotutto, esiste il concetto di velocità del suono, ma, in senso stretto, non esiste un concetto fisso della velocità del supersonico. Correndo un po 'più avanti di me, dirò che quando un aereo vola in supersonico, ha già superato questa barriera, e quando la oltrepassa (supera), supera un certo valore di velocità di soglia pari alla velocità del suono (non supersonico).
Qualcosa del genere:-). Inoltre, il primo concetto è usato molto meno frequentemente del secondo. Questo è apparentemente perché la parola supersonico suona più esotica e attraente. E in un volo supersonico, l'esotico è certamente presente e, naturalmente, attrae molti. Tuttavia, non tutte le persone apprezzano le parole " barriera supersonica"Capiscono davvero di cosa si tratta. Più di una volta ne sono stato convinto, guardando i forum, leggendo articoli, persino guardando la TV.
Questa domanda è in realtà piuttosto complicata dal punto di vista della fisica. Ma noi, ovviamente, non scaleremo la complessità. Proviamo solo, come al solito, a chiarire la situazione utilizzando il principio di "spiegare l'aerodinamica sulle dita" :-).
Quindi, alla barriera (del suono :-))! ... Un aeroplano in volo, agendo su un mezzo elastico come l'aria, diventa una potente sorgente di onde sonore. Penso che tutti sappiano cosa sono le onde sonore nell'aria :-).
Onde sonore (diapason).
Questa è un'alternanza di aree di compressione e depressione, che si diffondono in direzioni diverse dalla sorgente sonora. Più o meno come i cerchi sull'acqua, che sono anche solo onde (ma non sonore :-)). Sono queste aree, che agiscono sul timpano dell'orecchio, che ci permettono di ascoltare tutti i suoni di questo mondo, dai sussurri umani al rombo dei motori a reazione.
Un esempio di onde sonore.
I punti di propagazione delle onde sonore possono essere varie parti dell'aeromobile. Ad esempio, un motore (il suo suono è noto a tutti :-)), o parti del corpo (ad esempio, il naso), che, comprimendo l'aria davanti a loro durante il movimento, creano un certo tipo di onde di pressione (compressione) che corrono in avanti.
Tutte queste onde sonore si propagano nell'aria alla velocità del suono che già conosciamo. Cioè, se l'aereo è subsonico e vola anche a bassa velocità, sembrano scappare da esso. Di conseguenza, quando un velivolo del genere si avvicina, ne sentiamo prima il suono e poi vola da solo.
Faccio una prenotazione, tuttavia, che questo è vero se l'aereo non vola molto alto. Dopo tutto, la velocità del suono non è la velocità della luce :-). La sua grandezza non è così grande e le onde sonore hanno bisogno di tempo per raggiungere l'ascoltatore. Pertanto, l'ordine in cui il suono appare per l'ascoltatore e l'aereo, se vola ad alta quota, può cambiare.
E poiché il suono non è così veloce, con un aumento della propria velocità l'aereo inizia a raggiungere le onde emesse da esso. Cioè, se fosse immobile, le onde divergerebbero da lui nella forma cerchi concentricicome cerchi sull'acqua da una pietra lanciata. E poiché l'aereo si sta muovendo, nel settore di questi cerchi corrispondente alla direzione del volo, i confini delle onde (i loro fronti) iniziano ad avvicinarsi l'uno all'altro.
Movimento subsonico del corpo.
Di conseguenza, lo spazio tra l'aereo (il muso) e la parte anteriore della primissima onda (testa) (ovvero, questa è l'area in cui si verifica una decelerazione graduale, in una certa misura flusso in arrivo quando si incontra con il muso dell'aereo (ala, unità di coda) e, di conseguenza, aumento della pressione e della temperatura) inizia a diminuire e più veloce, maggiore è la velocità di volo.
Arriva un momento in cui questo divario praticamente scompare (o diventa minimo), trasformandosi in un tipo speciale di regione, che si chiama onda d'urto... Ciò accade quando la velocità di volo raggiunge la velocità del suono, cioè l'aereo si muove alla stessa velocità delle onde emesse da esso. In questo caso, il numero di Mach è uguale a uno (M \u003d 1).
Movimento sano del corpo (M \u003d 1).
Shock di compattazione, è una regione molto stretta del mezzo (circa 10-4 mm), quando passa attraverso la quale non c'è più un cambiamento graduale, ma brusco (brusco) nei parametri di questo mezzo - velocità, pressione, temperatura, densità... Nel nostro caso, la velocità diminuisce, la pressione, la temperatura e la densità aumentano. Da qui il nome: onda d'urto.
In modo un po 'semplificato, lo direi anche su tutto questo. È impossibile decelerare bruscamente il flusso supersonico, ma deve farlo, perché non c'è più la possibilità di una decelerazione graduale alla velocità del flusso davanti alla punta stessa dell'aereo, come a velocità subsoniche moderate. In un certo senso inciampa nella sezione subsonica davanti al muso del velivolo (o alla punta dell'ala) e si accartoccia in un salto stretto, trasferendovi la grande energia di movimento che possiede.
A proposito, si può dire, e viceversa, che l'aereo trasferisce parte della sua energia alla formazione di onde d'urto per rallentare il flusso supersonico.
Movimento del corpo supersonico.
C'è un altro nome per l'onda d'urto. Muovendosi con l'aereo nello spazio, è, infatti, un fronte di un brusco cambiamento nei parametri ambientali di cui sopra (cioè flusso d'aria). E questa è l'essenza dell'onda d'urto.
Shock di compattazione e un'onda d'urto, in generale, sono definizioni uguali, ma in aerodinamica la prima è più usata.
L'onda d'urto (o onda d'urto) può essere praticamente perpendicolare alla direzione del volo, nel qual caso prendono nello spazio approssimativamente la forma di un cerchio e sono chiamate linee rette. Questo di solito accade in modalità vicine a M \u003d 1.
Modalità di movimento del corpo. ! - subsonico, 2 - M \u003d 1, supersonico, 4 - onda d'urto (onda d'urto).
Quando M\u003e 1, sono già inclinati rispetto alla direzione di volo. Cioè, l'aereo sta già superando il proprio suono. In questo caso, sono chiamati obliqui e nello spazio prendono la forma di un cono, che, tra l'altro, si chiama cono di Mach, dal nome di uno scienziato che ha studiato i flussi supersonici (lo ha menzionato in uno dei).
Cono di Mach.
La forma di questo cono (la sua cosiddetta "armonia") dipende proprio dal numero M ed è ad esso correlata dal rapporto: M \u003d 1 / sin α, dove α è l'angolo tra l'asse del cono e la sua generatrice. E la superficie conica tocca i fronti di tutte le onde sonore, la cui fonte era l'aereo, e che "ha superato", raggiungendo velocità supersoniche.
Oltretutto onde d'urto potrebbe anche allegatoquando sono adiacenti alla superficie di un corpo con cui si muove velocità supersonica o se ne sono andati, se non toccano il corpo.
Tipi di onde d'urto nel flusso supersonico attorno a corpi di varie forme.
I salti di solito si attaccano se il flusso supersonico scorre attorno a superfici appuntite. Per un aereo, ad esempio, questo può essere un naso appuntito, LDPE o un bordo affilato della presa d'aria. In questo caso, si dice "il salto si siede", ad esempio, sul naso.
Un salto in ritirata può essere ottenuto scorrendo attorno a superfici arrotondate, ad esempio, il bordo anteriore arrotondato di uno spesso profilo alare.
Vari componenti del corpo dell'aeromobile creano un sistema piuttosto complesso di onde d'urto in volo. Tuttavia, i più intensi di loro sono due. Una testa sull'arco e la seconda sulla coda sugli elementi della coda. A una certa distanza dall'aereo, i salti intermedi raggiungono quello di testa e si fondono con esso, oppure quello di coda li supera.
La foca salta su un aeromodello durante il soffiaggio in una galleria del vento (M \u003d 2).
Di conseguenza, ci sono due salti, che, in generale, sono percepiti dall'osservatore terrestre come uno solo a causa delle piccole dimensioni dell'aeromobile rispetto all'altitudine di volo e, di conseguenza, del piccolo intervallo di tempo tra di loro.
L'intensità (in altre parole, l'energia) dell'onda d'urto (onda d'urto) dipende da vari parametri (la velocità del velivolo, le sue caratteristiche di progettazione, le condizioni ambientali, ecc.) Ed è determinata dalla caduta di pressione nella sua parte anteriore.
Poiché la distanza dalla cima del cono di Mach, cioè dall'aereo, come fonte di disturbi, l'onda d'urto si indebolisce, si trasforma gradualmente in un'onda sonora ordinaria e alla fine scompare completamente.
E da quale grado di intensità avrà onda d'urto (o onda d'urto) che raggiunge il suolo dipende dall'effetto che può produrvi. Non è un segreto che il famoso "Concorde" abbia volato supersonico solo sull'Atlantico e sui militari aerei supersonici vai in supersonico in alta quota o in zone dove non ci sono insediamenti (almeno sembra che dovrebbero farlo :-)).
Queste restrizioni sono molto giustificate. Per me, ad esempio, la definizione stessa di onda d'urto è associata a un'esplosione. E le cose che può fare un'onda d'urto sufficientemente intensa potrebbero benissimo corrispondervi. Almeno il vetro delle finestre può fuoriuscire facilmente. Ci sono prove sufficienti di ciò (specialmente nella storia dell'aviazione sovietica, quando era piuttosto numerosa ei voli erano intensi). Ma puoi fare cose peggiori. Basta volare più in basso :-) ...
Tuttavia, per la maggior parte, ciò che rimane delle onde d'urto quando raggiungono il suolo non è più pericoloso. Solo un osservatore esterno a terra può sentire un suono simile a uno schianto o un'esplosione. È a questo fatto che è associato un malinteso comune e piuttosto persistente.
Le persone che non sono troppo sofisticate nella scienza dell'aviazione, sentendo un tale suono, dicono che questo aereo ha superato barriera del suono (barriera supersonica). Infatti, questo non è il caso. Questa affermazione non ha nulla a che fare con la realtà per almeno due ragioni.
Onda d'urto (onda d'urto).
In primo luogo, se una persona a terra sente un rimbombo sonoro alto nel cielo, allora significa solo (ripeto :-)) che ha raggiunto le sue orecchie ammortizzatore anteriore (o onda d'urto) da un aereo che vola da qualche parte. Questo aereo sta già volando a velocità supersonica, e non solo è passato ad esso.
E se la stessa persona potesse trovarsi improvvisamente diversi chilometri davanti all'aereo, allora sentirebbe di nuovo lo stesso suono dallo stesso aereo, perché sarebbe stato colpito dalla stessa onda d'urto che si muoveva con l'aereo.
Si muove a velocità supersonica e quindi si avvicina silenziosamente. E dopo che ha avuto il suo effetto non sempre piacevole sui timpani (beh, solo su di loro :-)) e se ne va tranquillamente, il ronzio dei motori funzionanti diventa udibile.
Schema di volo approssimativo dell'aereo a vari valori del numero M usando l'esempio del caccia Saab 35 "Draken". La lingua, purtroppo, è il tedesco, ma lo schema è generalmente chiaro.
Inoltre, il passaggio al supersonico stesso non è accompagnato da "boom", scoppiettii, esplosioni, ecc. Su un moderno aereo supersonico, il pilota impara molto spesso a tale transizione solo leggendo gli strumenti. In questo caso, tuttavia, si verifica un certo processo, ma gli è praticamente invisibile se vengono osservate determinate regole di pilotaggio.
Ma non è tutto :-). Dirò di più. sotto forma di un ostacolo tangibile, pesante, difficile da attraversare contro cui poggia l'aereo e che deve essere "bucato" (ho sentito tali giudizi :-)) non esiste.
A rigor di termini, non ci sono affatto barriere. All'alba dello sviluppo delle alte velocità nel settore dell'aviazione, questo concetto si è formato piuttosto come una convinzione psicologica sulla difficoltà di passare alla velocità supersonica e volare ad essa. C'erano persino affermazioni secondo cui ciò era generalmente impossibile, soprattutto perché le condizioni preliminari per tali convinzioni e dichiarazioni erano piuttosto specifiche.
Tuttavia, per prima cosa ...
Nell'aerodinamica, c'è un altro termine che descrive abbastanza accuratamente il processo di interazione con un flusso d'aria di un corpo che si muove in questo flusso e si sforza di andare in supersonico. esso crisi delle onde... È lui che fa alcune delle cose cattive che sono tradizionalmente associate al concetto barriera del suono.
Quindi qualcosa sulla crisi :-). Qualsiasi aeromobile è costituito da parti, il flusso d'aria attorno al quale in volo potrebbe non essere lo stesso. Prendiamo, ad esempio, un'ala, o meglio un normale classico profilo subsonico.
Dalle basi della conoscenza su come si forma la forza di sollevamento, sappiamo bene che la portata nello strato adiacente della superficie curva superiore del profilo è diversa. Dove il profilo è più convesso, è maggiore della portata totale, poi, quando il profilo è appiattito, diminuisce.
Quando l'ala si muove in un flusso a velocità prossime alla velocità del suono, può arrivare un momento in cui, in una regione così convessa, per esempio, la velocità dello strato d'aria, che è già maggiore della velocità totale del flusso, diventa sonora e persino supersonica.
Onda d'urto locale che appare su transonic durante una crisi delle onde.
Più avanti lungo il profilo, questa velocità diminuisce e ad un certo punto diventa nuovamente subsonica. Ma, come abbiamo detto sopra, un flusso supersonico non può rallentare rapidamente, quindi, il verificarsi di onda d'urto.
Tali salti compaiono in diverse parti delle superfici aerodinamiche, e inizialmente sono piuttosto deboli, ma il loro numero può essere grande, e con un aumento della velocità totale del flusso, le zone supersoniche aumentano, i salti "diventano più forti" e si spostano sul bordo d'uscita del profilo alare. Successivamente, le stesse onde d'urto compaiono sulla superficie inferiore del profilo.
Flusso supersonico completo attorno al profilo dell'ala.
Di cosa è irto tutto questo? Ed ecco cosa. Il primoÈ significativo aumento della resistenza aerodinamica nella gamma delle velocità transoniche (circa M \u003d 1, più o meno). Questa resistenza cresce a causa di un forte aumento di uno dei suoi componenti - resistenza alle onde... Quello che in precedenza non abbiamo preso in considerazione quando abbiamo considerato i voli a velocità subsoniche.
Per la formazione di numerose onde d'urto (o onde d'urto) durante la decelerazione di un flusso supersonico, come ho detto sopra, l'energia viene spesa e viene prelevata dall'energia cinetica del moto dell'aereo. Cioè, l'aereo viene semplicemente rallentato (e in modo molto evidente!). Ecco cos'è resistenza alle onde.
Inoltre le onde d'urto, a causa della forte decelerazione del flusso in esse contenuto, contribuiscono alla separazione dello strato limite dopo se stesso e alla sua trasformazione da laminare a turbolento. Ciò aumenta ulteriormente la resistenza aerodinamica.
Rigonfiamento del profilo a diversi numeri M. Salti di compattazione, zone supersoniche locali, zone turbolente.
Secondo... A causa della comparsa di zone supersoniche locali sul profilo alare e del loro ulteriore spostamento alla coda del profilo alare con un aumento della velocità del flusso e, quindi, un cambiamento nel modello di distribuzione della pressione sul profilo alare, il punto di applicazione delle forze aerodinamiche (centro di pressione) si sposta anche sul bordo di uscita. Il risultato è momento di immersione rispetto al centro di massa dell'aereo, facendolo abbassare il muso.
In cosa si traduce tutto questo ... A causa di un aumento piuttosto netto della resistenza aerodinamica, l'aereo richiede un notevole riserva di carica del motore per superare la zona di trance ed entrare, per così dire, nel vero supersonico.
Un forte aumento della resistenza aerodinamica sul transonico (crisi delle onde) a causa di un aumento della resistenza delle onde. Сd - coefficiente di resistenza.
Ulteriore. A causa dell'aspetto del momento dell'immersione, ci sono difficoltà nel controllo del passo. Inoltre, a causa del disordine e dell'irregolarità dei processi associati al verificarsi di zone supersoniche locali con onde d'urto, anche difficile da gestire... Ad esempio, roll, a causa di processi diversi sui piani sinistro e destro.
Inoltre il verificarsi di vibrazioni, spesso piuttosto forti a causa della turbolenza locale.
In generale, una serie completa di piaceri che porta il nome crisi delle onde... Ma, è vero, si svolgono tutti (avevano, specifico :-)) quando si usano tipici aerei subsonici (con uno spesso profilo alare dritto) al fine di raggiungere velocità supersoniche.
Inizialmente, quando non c'era ancora abbastanza conoscenza e i processi per raggiungere il supersonico non erano studiati in modo completo, questo stesso set era considerato quasi fatalmente insormontabile e ricevette il nome barriera del suono (o barriera supersonica, se lo desidera:-)).
Durante il tentativo di superare la velocità del suono su aerei a pistoni convenzionali, ci sono stati molti casi tragici. Forti vibrazioni a volte hanno portato a danni strutturali. L'aereo non aveva abbastanza potenza per l'accelerazione richiesta. In volo livellato, era impossibile a causa di un effetto della stessa natura di crisi delle onde.
Pertanto, un'immersione è stata utilizzata per l'overclock. Ma potrebbe benissimo essere fatale. Il momento di immersione che si verificava durante una crisi delle onde faceva protrarre il picco e talvolta non c'era via d'uscita. Infatti, per ripristinare il controllo ed eliminare la crisi delle onde, era necessario spegnere la velocità. Ma farlo in immersione è estremamente difficile (se non impossibile).
Entrare in picchiata dal volo orizzontale è considerato uno dei motivi principali del disastro in URSS del 27 maggio 1943, il famoso caccia sperimentale BI-1 con un motore a razzo a propellente liquido. Sono stati effettuati test per la massima velocità di volo e, secondo le stime dei progettisti, la velocità raggiunta era superiore a 800 km / h. Poi c'è stato un ritardo nell'immersione, da cui l'aereo non è partito.
Combattente sperimentale BI-1.
Al giorno d'oggi crisi delle onde già ben studiato e superabile barriera del suono (se necessario :-)) non è difficile. Sugli aeroplani progettati per volare a velocità sufficientemente elevate, vengono applicate determinate soluzioni di progettazione e restrizioni per facilitare le loro operazioni di volo.
Come sapete, una crisi ondosa inizia quando i numeri M sono vicini all'unità. Pertanto, quasi tutti i jet subsonici (passeggeri, in particolare) hanno un volo restrizione sul numero di M... Di solito è nella regione di 0,8-0,9 milioni. Il pilota è incaricato di monitorare questo. Inoltre, su molti aeromobili, quando viene raggiunto il livello limite, dopodiché la velocità di volo deve essere ridotta.
Quasi tutti gli aeromobili che volano a velocità di almeno 800 km / he superiori lo hanno ala spazzata (almeno lungo il bordo d'attacco :-)). Ti permette di posticipare l'inizio dell'offensiva crisi delle onde alle velocità corrispondenti a M \u003d 0,85-0,95.
Ala spazzata. Azione principale.
La ragione di questo effetto può essere spiegata abbastanza semplicemente. Su un'ala diritta, il flusso d'aria a una velocità V scorre quasi ad angolo retto, e su un'ala spazzata (angolo di sweep χ) a un certo angolo di scivolamento β. La velocità V può essere scomposta in due flussi in relazione vettoriale: Vτ e Vn.
Il flusso Vτ non influenza la distribuzione della pressione sull'ala, ma influisce sul flusso Vn, che determina le proprietà portanti dell'ala. Ed è ovviamente inferiore in termini di valore del flusso totale V. Pertanto, sull'ala spazzata, l'inizio di una crisi ondosa e la crescita resistenza alle onde si verifica notevolmente più tardi rispetto a un'ala diritta alla stessa velocità di flusso in entrata.
Combattente sperimentale E-2A (predecessore del MiG-21). Tipica ala spazzata.
Una delle modifiche dell'ala spazzata era un'ala con profilo supercritico (lo ha menzionato). Consente inoltre di spostare l'inizio della crisi delle onde ad alte velocità, inoltre, consente di aumentare l'efficienza, che è importante per le navi passeggeri.
SuperJet 100. Ala spazzata supercritica.
Se l'aereo è destinato a partire barriera del suono (passando e crisi delle onde anche :-)) e volo supersonico, quindi di solito ha sempre alcune caratteristiche di design. In particolare, di solito lo ha profilo sottile dell'ala e della coda con spigoli vivi (compreso diamante o triangolare) e una certa forma dell'ala in pianta (ad esempio, triangolare o trapezoidale con un cedimento, ecc.).
Supersonic MIG-21. Emissario E-2A. Una tipica ala triangolare.
MIG-25. Un esempio di un tipico aereo progettato per il volo supersonico. Profili sottili di ali e coda, spigoli vivi. Ala trapezoidale. profilo
Passaggio del famigerato barriera del suono, cioè, il passaggio alla velocità supersonica a cui vengono effettuati tali velivoli postbruciatore del motore a causa dell'aumento della resistenza aerodinamica e, ovviamente, per superare rapidamente la zona crisi delle onde... E il momento stesso di questa transizione il più delle volte non viene percepito in alcun modo (ripeto :-)) né dal pilota (tranne che il livello di pressione sonora nell'abitacolo può diminuire), né da un osservatore esterno, se, ovviamente, poteva osservare questo :-).
Tuttavia, qui vale la pena menzionare un altro malinteso associato agli osservatori esterni. Sicuramente in molti hanno visto questo genere di foto, le didascalie sotto le quali dicono che questo è il momento del superamento dell'aereo barriera del suono, per così dire, visivamente.
L'effetto Prandtl-Gloert. Non associato al passaggio della barriera del suono.
Prima di tutto, sappiamo già che non esiste una barriera del suono, in quanto tale, e il passaggio al supersonico non è accompagnato da nulla di così straordinario (incluso un pop o un'esplosione).
In secondo luogo... Quello che abbiamo visto nella foto è il cosiddetto effetto Prandtl-Gloert... Ne ho già scritto. Non è in alcun modo direttamente correlato alla transizione al supersonico. Proprio ad alte velocità (subsoniche, a proposito :-)) l'aereo, muovendo una certa massa d'aria davanti a sé, crea area di rarefazione... Immediatamente dopo il volo, questa zona inizia a riempirsi di aria da uno spazio vicino con naturale un aumento del volume e un forte calo della temperatura.
Se un umidità dell'ariaè sufficiente e la temperatura scende al di sotto del punto di rugiada dell'aria ambiente, quindi condensa dell'umiditàdal vapore acqueo sotto forma di nebbia, che vediamo. Non appena le condizioni vengono ripristinate alle condizioni originali, questa nebbia scompare immediatamente. L'intero processo è piuttosto di breve durata.
Questo processo ad alte velocità transoniche può essere facilitato dal locale onde d'urtoio, a volte, aiuto a formare qualcosa come un cono delicato intorno all'aereo.
Le alte velocità favoriscono questo fenomeno, tuttavia, se l'umidità dell'aria è sufficiente, allora può (e si verifica) a velocità piuttosto basse. Ad esempio, sopra la superficie dei corpi idrici. La maggior parte, a proposito, belle foto di questa natura sono stati realizzati da una portaerei, cioè in un'aria abbastanza umida.
E così si scopre. Gli scatti, ovviamente, sono fantastici, lo spettacolo è spettacolare :-), ma questo non è affatto quello che viene chiamato più spesso. non ha nulla a che fare con esso (e barriera supersonica anche:-)). E questo è un bene, credo, altrimenti gli osservatori che scattano questo tipo di foto e video potrebbero non essere contenti. Onda d'urto, lo sai:-)…
In conclusione, un video (l'ho già usato prima), gli autori del quale mostrano l'effetto di un'onda d'urto da un aereo che vola a bassa quota con velocità supersonica. Certo, c'è una certa esagerazione :-), ma il principio generale è chiaro. E ancora, spettacolare :-) ...
E per oggi è tutto. Grazie per aver letto l'articolo fino alla fine :-). Fino alla prossima volta ...
Le foto sono cliccabili.
Piccolo senza equipaggio aeromobili ogni anno diventano più diffusi: vengono utilizzati nelle riprese di programmi TV e video musicali, per il pattugliamento dei territori o solo per divertimento. Il controllo dei droni non richiede autorizzazioni speciali e il loro costo è in costante diminuzione. Di conseguenza, le autorità aeronautiche di alcuni paesi hanno deciso di studiare se questi dispositivi rappresentassero un pericolo per gli aerei passeggeri. Sebbene i primi studi fossero contrastanti, le autorità di regolamentazione hanno generalmente concluso che i voli privati \u200b\u200bcon droni dovrebbero essere tenuti sotto controllo.
Nel luglio 2015 l'aereo lufthansa Airlines, che stava atterrando all'aeroporto di Varsavia, è quasi entrato in collisione con un multirotore, che volava a meno di cento metri da esso. Nell'aprile 2016 i piloti aerei passeggeri British Airways, che è atterrata all'aeroporto di Londra, ha segnalato una collisione con un drone durante il suo avvicinamento agli spedizionieri. In seguito, tuttavia, l'indagine è giunta alla conclusione che non vi era alcun drone e ciò che i piloti avevano scambiato per esso era molto probabilmente un normale pacco sollevato dal vento da terra. Tuttavia, già nel luglio 2017, all'aeroporto britannico di Gatwick, l'aereo è quasi entrato in collisione con un drone, dopodiché gli spedizionieri sono stati costretti a chiudere una corsia per l'atterraggio e reindirizzare cinque voli su corsie di riserva.
Secondo l'organizzazione di ricerca britannica UK Airprox Board, nel 2016 sono stati registrati 71 casi di pericolosa convergenza di aerei passeggeri con droni nel Regno Unito. Una convergenza pericolosa nel settore dell'aviazione è considerata la convergenza di un aeromobile con un altro aeromobile a una distanza inferiore a 150 metri. Dall'inizio di quest'anno, nel Regno Unito sono già stati registrati 64 casi di droni in avvicinamento ad aeromobili, mentre negli Stati Uniti lo scorso anno le autorità aeronautiche hanno registrato poco meno di 200 casi di incontri pericolosi. Allo stesso tempo, quanto esattamente i piccoli droni possano essere pericolosi per gli aerei passeggeri, le autorità aeronautiche hanno ancora una cattiva idea. Alcuni esperti in precedenza pensavano che una collisione con un drone per una nave passeggeri non sarebbe stata più pericolosa di una normale collisione con uccelli.
Secondo la pubblicazione specializzata Aviation Week & Space Technology, dal 1998, 219 persone sono morte a causa di collisioni nell'aria di voli passeggeri con uccelli di tutto il mondo, e una parte significativa di loro ha volato su piccoli aerei privati. Allo stesso tempo, le compagnie aeree di tutto il mondo spendono un totale di 625-650 milioni di dollari all'anno per riparare i danni agli aerei passeggeri a causa di bird strike. A proposito, in generale navi passeggeri sono considerati resistenti ai colpi diretti degli uccelli. Durante lo sviluppo e il collaudo di nuovi velivoli, vengono persino effettuati controlli speciali: l'aereo viene sparato con le carcasse di vari uccelli (anatre, oche, polli) per determinarne la resistenza a tali danni. Il controllo dei motori per lanciare uccelli in essi è generalmente obbligatorio.
A metà marzo dello scorso anno, i ricercatori dell'Università americana di George Mason, che hanno annunciato che la minaccia dei droni per l'aviazione era notevolmente esagerata. Hanno esaminato le statistiche sulle collisioni di aeroplani con uccelli dal 1990 al 2014, compresi gli episodi che terminano con vittime. Di conseguenza, gli scienziati sono giunti alla conclusione che la reale probabilità di una pericolosa collisione di un drone con un aereo non è così grande: solo un caso in 187 milioni di anni dovrebbe finire in un disastro su larga scala.
Nel 2016, le autorità aeronautiche dell'Unione europea e del Regno Unito hanno commissionato due studi indipendenti per cercare di determinare se i droni rappresentassero una minaccia per gli aerei passeggeri. Gli ingegneri che conducono questa ricerca sparano vari frammenti di aeromobili con droni di vari design o parti al fine di causare danni reali che possono essere subiti da un aereo passeggeri in caso di collisione. Parallelamente, viene eseguita la modellazione matematica di tali collisioni. La ricerca si svolge in più fasi, la prima delle quali è già stata completata, e i risultati vengono presentati ai clienti. Si prevede che, dopo il completamento dei lavori, le autorità aeronautiche svilupperanno nuove regole per la registrazione e il funzionamento dei droni da parte di individui.
Drone si schianta contro il parabrezza di un aereo passeggeri durante i test nel Regno Unito
Oggi in diversi paesi non esistono regole uniformi per i voli con droni. Ad esempio, nel Regno Unito non è richiesta la registrazione e la licenza di droni di peso inferiore a 20 chilogrammi. Inoltre, questi dispositivi devono eseguire voli nella linea di vista dell'operatore. I droni privati \u200b\u200bcon telecamere non devono volare a meno di 50 metri da persone, edifici e automobili. In Italia, in generale, non ci sono praticamente regole speciali per i droni, tranne per una cosa: i droni non possono volare su una grande folla di persone. E in Irlanda, ad esempio, tutti i droni che pesano più di un chilogrammo devono essere registrati presso l'Autorità. aviazione civile nazione. A proposito, nell'Unione europea, l'Irlanda è uno degli ardenti sostenitori dell'inasprimento delle regole per l'uso dei droni.
Nel frattempo, mentre in Europa hanno in programma di stringere le viti, negli USA, al contrario, intendono rendere più liberi i voli con i droni. Quindi, all'inizio di quest'anno, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti è giunta alla conclusione che i quadricotteri di consumo leggeri non rappresentano una grande minaccia per gli aerei, sebbene non siano autorizzati a volare vicino agli aeroporti. A febbraio, le società americane 3DR, Autodesk e Atkins hanno ricevuto il permesso di operare voli con droni nell'aeroporto più trafficato del mondo, l'aeroporto internazionale di Atlanta Hartsfield-Jackson, che gestisce circa cento milioni di passeggeri all'anno. Qui, i quadricotteri sono stati utilizzati per disegnare mappe 3D dell'aeroporto in alta definizione... Volavano in linea di vista dell'operatore e sotto il controllo dei controllori del traffico aereo.
I primi risultati dello studio sono stati pubblicati nell'ottobre dello scorso anno da un gruppo di lavoro dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Questi ricercatori hanno concluso che i droni amatoriali non rappresentano una seria minaccia per gli aerei passeggeri. Durante il loro lavoro, i membri del gruppo di lavoro si sono concentrati sullo studio delle conseguenze delle collisioni aeree di aerei passeggeri con droni di peso fino a 25 chilogrammi. Per lo studio, i droni sono stati suddivisi in quattro categorie: grandi (con peso superiore a 3,5 chilogrammi), medi (fino a 1,5 chilogrammi), piccoli (fino a 0,5 chilogrammi) e "innocui" (fino a 250 grammi). Per ogni categoria, gli esperti hanno determinato il grado di pericolo, che è stato valutato su una scala di cinque punti: 1-2 - alto, 3-5 - basso. I dispositivi che hanno ricevuto da quattro a cinque punti sono stati considerati sicuri.
Per determinare il grado di pericolo, i ricercatori hanno utilizzato i dati sulle altitudini di volo dei veicoli per categoria, hanno tenuto conto della probabilità della loro comparsa nello stesso spazio aereo con gli aeromobili, nonché dei risultati dei test computerizzati e sul campo delle collisioni tra droni e navi di linea. Inoltre, il grado di pericolo individuale è stato valutato per ciascun veicolo senza pilota in base a quattro punti: danni allo scafo, minaccia per la vita dei passeggeri, minaccia per la vita dell'equipaggio e minaccia di interruzione del programma di volo. Per semplificare la valutazione, i ricercatori hanno eseguito calcoli per aeromobili che volano a una velocità di 340 nodi (630 chilometri orari) a un'altitudine di tremila metri o più ea una velocità di 250 nodi a un'altitudine inferiore.
Sulla base dei risultati di tutti i calcoli, i membri del gruppo di lavoro europeo sono giunti alla conclusione che i piccoli droni a un'altitudine fino a tremila metri praticamente non rappresentano una minaccia per gli aerei passeggeri. Il fatto è che tali dispositivi raramente raggiungono grandi altezze, dove possono entrare in collisione con un aereo. Inoltre, sono molto leggeri. I droni medi, secondo gli esperti, non rappresentano una seria minaccia per le navi di linea. Solo se un dispositivo del peso di 1,5 chilogrammi (la maggior parte dei droni amatoriali ha una tale massa) si scontra con un aereo ad un'altitudine di oltre tremila metri, può minacciare la sicurezza del volo. Gli aeromobili di grandi dimensioni sono riconosciuti come pericolosi per gli aerei passeggeri a tutte le altitudini di volo.
Sulla base dei risultati dei test sul campo, si è scoperto che in caso di collisione con droni, i parabrezza degli aerei di linea, i coni di prua, i bordi d'attacco dell'ala, così come i motori possono subire i danni maggiori. In generale, il danno provocato dai droni fino a 1,5 chilogrammi può essere paragonabile al danno degli uccelli che gli aerei incontrano regolarmente nell'aria. Ora gli esperti europei si stanno preparando per uno studio approfondito. Questa volta studieranno i danni che i droni possono infliggere ai motori degli aerei passeggeri, oltre a valutare la probabilità che le batterie entrino nei buchi tecnologici.
A proposito, i primi scienziati della Virginia Polytechnic University hanno condotto simulazioni al computer di situazioni in cui vari droni cadono in un motore aeronautico funzionante. I ricercatori hanno concluso che i veicoli che pesano più di 3,6 chilogrammi rappresentano un serio pericolo per i motori. Una volta nel motore, distruggeranno le pale del ventilatore e si collasseranno. Quindi i frammenti della ventola e delle pale del drone entreranno nel circuito dell'aria esterna, da dove verranno lanciati verso l'esterno, e anche nel circuito interno: il compressore, la camera di combustione e la zona della turbina. La velocità dei detriti all'interno del motore può raggiungere i 1150 chilometri orari. Pertanto, in una collisione al decollo con un drone da 3,6 chilogrammi, il motore smetterà completamente di funzionare in meno di un secondo.
Nel frattempo, i risultati dello studio britannico sono stati riassunti a metà di quest'anno: a luglio, la società QinetiQ, che ha eseguito i lavori, ha presentato un rapporto al National Air Traffic Control Service of Great Britain. Lo studio, condotto da una società britannica, ha utilizzato un cannone ad aria appositamente progettato che ha sparato droni e le loro parti a velocità predeterminate nella parte anteriore di aerei ed elicotteri dismessi. Per le riprese sono stati utilizzati quadricotteri del peso di 0,4, 1,2 e 4 chilogrammi, oltre a droni di tipo aeronautico fino a 3,5 chilogrammi. Come risultato dello sparo, gli esperti sono giunti alla conclusione che qualsiasi drone è pericoloso per aerei leggeri ed elicotteri che non dispongono di un certificato speciale di protezione contro le collisioni con gli uccelli.
Gli aerei passeggeri a prova di uccello possono essere gravemente danneggiati dai droni quando volano a velocità di crociera comprese tra 700 e 890 chilometri all'ora. Come grave danno, i ricercatori hanno attribuito la distruzione del parabrezza in caso di collisione con parti pesanti dei droni: parti metalliche del corpo, fotocamera e batteria. Queste parti, sfondando il parabrezza, possono volare nell'abitacolo, danneggiare i pannelli di controllo e ferire i piloti. Le navi che pesavano da due a quattro chilogrammi erano considerate pericolose per le navi di linea. Va notato che gli aerei passeggeri sviluppano la loro velocità di crociera ad alta quota (di solito circa diecimila metri), a cui i droni amatoriali non sono semplicemente in grado di salire.
Secondo QinetiQ, i droni del peso di quattro chilogrammi possono essere pericolosi per gli aerei passeggeri a basse velocità, come durante l'atterraggio. Inoltre, la gravità dei danni agli aeromobili dipende in gran parte dal design del drone. Quindi, durante i test, si è scoperto che i droni con una telecamera posizionata su una sospensione sotto lo scafo hanno una piccola possibilità di sfondare il parabrezza di un aereo passeggeri. Il fatto è che in una collisione con il vetro, la fotocamera sul gimbal colpirà prima e poi il corpo del drone. In questo caso, la telecamera e la sua sospensione svolgeranno il ruolo di una sorta di ammortizzatore, assorbendo parte dell'energia d'urto. Le autorità aeronautiche britanniche, che sono a favore di un drastico inasprimento delle regole di volo dei droni, dovrebbero ordinare ulteriori ricerche.
Alcuni dei droni oggi prodotti in serie hanno già la funzione di geofencing. Ciò significa che il dispositivo aggiorna costantemente il database delle aree chiuse per i voli dei droni. In una tale area, il drone semplicemente non decollerà. Tuttavia, oltre ai dispositivi seriali, ci sono anche droni fatti in casa in cui possono volare spazio aereo aeroporti. E ce ne sono parecchi. In generale, fino ad ora, non è stato registrato un solo caso di collisione di un aereo con un drone, ma è solo questione di tempo. E anche se i piccoli droni non rappresentano una seria minaccia per gli aerei passeggeri, possono comunque avere un impatto negativo sull'aviazione, aumentando i già considerevoli costi per le aziende di riparazione di navi di linea.
Vasily Sychev
I piloti-blogger raccontano ai passeggeri cosa vale veramente e cosa non temere in volo.
La stagione delle vacanze è in pieno svolgimento. Molti sarebbero felici di precipitarsi da qualche parte al mare, ma la paura del volo prevale sul desiderio di crogiolarsi al sole del sud. La storia dello schianto di un transatlantico vicino a Smolensk con a bordo il presidente della Polonia ha ulteriormente accresciuto questo timore: se le tavole numero 1 cadono, non c'è motivo di sperare nell'affidabilità di un semplice aereo civile. Ma gli aviatori hanno un'opinione diversa: un aereo è il mezzo di trasporto più sicuro. I piloti-blogger, stanchi degli isterici ubriachi a bordo, hanno deciso di lottare contro l'aerofobia dei passeggeri, spiegando perché le sacche d'aria non sono terribili e che la nave dovrebbe "bussare, sbattere e sbattere le palpebre" in volo. L'idea è venuta alla testa di un ex pilota militare e ora capitano di un aereo dell'aviazione civile Alexei Kochemasov, conosciuto su Internet con il soprannome di "pilot-lech". Anche i suoi colleghi di altre compagnie aeree lo hanno sostenuto.
La turbolenza è normale
Soprattutto, i passeggeri sono spaventati quando l'aereo entra in una zona di turbolenza. Nel linguaggio dei piloti, questo è "irregolarità". L'aereo inizia a tremare, ea volte "salta" su e giù e sbatte le ali in modo allarmante.
Le irregolarità possono verificarsi sia tra le nuvole che al di fuori di esse. Sarà la turbolenza del cielo limpido, - dice Alexey Kochemasov. “Le nuvole stanno a un aereo come gli urti sulla strada stanno a un'auto. Se non c'è vento, la temperatura è distribuita uniformemente sulle altezze, l'umidità e la pressione sono uniformi. Il volo è calmo e sereno. E se ci sono nuvole e vento, c'è una differenza nelle temperature delle correnti ascendenti e discendenti, quindi, molto probabilmente, tremerà durante il volo. Oltre le montagne e grande acqua scuote sempre, ma non necessariamente forte. Ma gli aerei sono progettati pensando alla turbolenza. Pertanto, non dovresti aver paura che l'aereo, cadendo in un buco d'aria, cada a pezzi. Niente cadrà e non verrà via.
La turbolenza è pericolosa per un aereo? Potrebbe schiantarsi?
La irregolarità è spiacevole per molti, ma non è pericolosa, - rassicura il pilota. - Tuttavia, i voli in aree di forte turbolenza non sono incoraggiati. I piloti cercano di evitare di entrare in turbolenza e, se lo fanno, tendono a saltare fuori da queste zone il più rapidamente possibile. L'ingresso nella zona di turbolenza non è inaspettato. I piloti sono pronti e conoscono la tangenziale o le vie di uscita.
Ciò che è veramente pericoloso
Per pericolosi fenomeni meteorologici, i piloti includono: temporali, formazione di ghiaccio, wind shear e le sue micro esplosioni (chiamate anche microesplosioni), una tempesta, polverosa o di sabbia, nuvole di cenere dai vulcani (possono salire fino a un'altezza di 14 chilometri), tornado, forti piogge, altissime e temperature bassissime. Se uno dei precedenti è fuori dalla finestra, il tempo è considerato non volante. Se l'equipaggio incontra un tale fenomeno meteorologico durante il volo, agirà secondo le istruzioni.
Temporali
Sono diversi: frontale (l'aria calda sposta l'aria fredda), orografico (l'aria sale lungo i pendii delle montagne), intramass (con riscaldamento irregolare dello strato d'aria superficiale), secco (senza precipitazioni).
La metà di tutti i temporali dura non più di un'ora. I voli nella zona delle nubi temporalesche sono pericolosi: sono presenti potenti correnti d'aria ascendenti e discendenti fino a 20-30 m / s, formazione di ghiaccio più intensa, fulmini, grandine, forti rovesci di pioggia, scarsa visibilità.
Sappiamo dei temporali e cerchiamo di non andarci, - dice Aleksey Kochemasov. - L'aereo ha un localizzatore che vede chiaramente i temporali. A seconda della densità delle nuvole sullo schermo, un oggetto temporale viene evidenziato in diversi colori. Le nuvole leggere sono appena verdi, le nuvole più dense sono di un verde brillante, i temporali sono di un rosso brillante, le nuvole contenenti grandine (ghiaccio) sono rosso porpora. Taglio del vento e forte turbolenza - ciliegia scura.
A seconda del colore sul radar, l'equipaggio decide se sta seguendo una determinata rotta o scegliendone una nuova.
glassatura
È molto pericoloso. Le superfici esterne e frontali dell'aereo sono ricoperte di ghiaccio. Il rivestimento diventa come un gambero da supermercato. La formazione di ghiaccio si verifica quando si vola in un'atmosfera con goccioline d'acqua super raffreddate. Quando si verifica la formazione di ghiaccio, le leggi dell'aerodinamica cessano di funzionare: l'aereo diventa più pesante con la velocità della luce, le proprietà portanti dell'ala si deteriorano e il rivestimento diventa incontrollabile. A volte il motore può anche congelarsi.
L'aviazione sa come combattere questo fenomeno.
La formazione di ghiaccio più grave si verifica vicino al suolo o anche sul "cemento" stesso. In caso di pericolo di "gelo" in aeroporto (neve, pioggia a temperature sotto lo zero, gelo, ghiaccio), l'aereo deve essere trattato con un fluido antigelo prima della partenza. Versato su tutto: ali, coda, stabilizzatore.
Se sono stato inzuppato con un liquido efficace per mezz'ora, e ho rullato intorno all'aerodromo e sono rimasto più a lungo davanti alla pista, allora non volerò. Tornerò e farò di nuovo la doccia! - assicura il nostro consulente. - E lascia che i passeggeri giurino alla compagnia aerea e "onorino la madre" del comandante. La vita è più costosa!
Nell'aria la formazione di ghiaccio è meno probabile, ma se lo fa è più intensa. La troupe sta già lavorando qui: avvia il sistema antigelo, versando aria calda sulle parti congelate. Una volta hanno combattuto con questo byaka, versando alcol puro sul corpo. Fino a 200 litri di questo inestimabile liquido furono sollevati a bordo e spruzzati sul vetro come su un'auto: un serbatoio e un'apposita leva stavano davanti al parabrezza.
Se il sistema antighiaccio si guasta, i piloti lasciano la zona nuvolosa pericolosa.
Ci voltiamo e scappiamo in modo che i tacchi brillino! - Kochemasov ammette.
Programma educativo
Il volo procede normalmente se:
Durante il rullaggio, senti vibrazioni e scricchiolii delle ruote. Si tratta di alette: le lamelle vengono rilasciate, l'impianto idraulico e i freni vengono controllati. Le alette si muovono per aumentare la portanza. Dopo il decollo, vengono rimossi. Rilasciato prima dell'atterraggio.
Quando i motori sono stati avviati, le luci e i condizionatori d'aria si sono improvvisamente spenti e poi accesi. Questi alimentatori vengono commutati da un generatore esterno a un generatore di bordo.
Dopo il decollo, qualcosa bussa e scricchiola sotto il pavimento: questo è il carrello di atterraggio.
Il motore funziona in modo più silenzioso dopo il decollo e prima della discesa. Ciò ha ridotto la spinta dei motori - dovrebbe essere così.
Durante la turbolenza, l'ala sbatte. Tutto è in ordine: le ali del rivestimento sono flessibili e progettate per la turbolenza.
Qualcosa sta lampeggiando nella finestra. Questi sono fari lampeggianti montati sulle ali. Spesso la loro luce viene riflessa dalle nuvole, creando l'illusione del fulmine.
Dopo l'atterraggio, si sente un suono "soffiato": questo è il contrario della spinta del motore con l'aiuto di un flusso d'aria, che rallenta l'aereo.
Dopo l'atterraggio, l'aereo frena e vibra bruscamente. Più corta è la barra, più acuto è lo stop.
Sotto la pioggia, l'aereo "schiaffeggia" contro il cemento: un atterraggio duro fornisce una migliore presa sull'asfalto. Vibrazione: questo è un dispositivo antiscivolo che impedisce lo scivolamento.
E in questo momento
Scoppia uno scandalo: gli assistenti di volo australiani hanno visto manifesti su Internet con ragazze nude sull'aereo e si sono offesi. Gli assistenti di volo del continente verde ritengono che una foto del genere provochi un'ondata di violenza contro i lavoratori del trasporto aereo, poiché alcuni passeggeri iniziano a percepirli come un oggetto sessuale.
Chi ha effettivamente realizzato e pubblicato gli scandalosi nudi sul Web è ancora sconosciuto.
A proposito
Al decollo, l'equipaggio legge una "preghiera".
Prima della partenza, i piloti lanciano tutti i sistemi necessari per un volo sicuro. E dopo ogni azione eseguita, leggono la lista di controllo. Questo documento è una sorta di "Bibbia" per l'equipaggio o, come lo chiamano gli stessi piloti, "preghiera". Come risultato della lettura, controllano se tutto è stato fatto correttamente, in modo da correggere i problemi in tempo se succede qualcosa.
