La gestione classica definisce l'obiettivo come lo stato desiderato del sistema o il risultato della sua attività, raggiungibile entro un certo intervallo di tempo. Gli obiettivi devono riflettersi nella prospettiva di sviluppo del sistema. Gli obiettivi del sistema socio-economico sono in gran parte determinati dalle condizioni ambientali. La definizione degli obiettivi traduce la visione strategica e la direzione dell'azienda in obiettivi specifici relativi alla produzione e alle prestazioni dell'azienda. Gli obiettivi rappresentano l'impegno del management dell'azienda a raggiungere determinati risultati in un momento specificato.
Fig. 4. Dinamica dei cambiamenti nel PIL della RF per il 2005-2008 e previsioni dei cambiamenti per il 2009-2010.
Spiegano esattamente quanto, cosa e entro quale periodo di tempo. Indirizzano l'attenzione e l'energia su ciò che deve essere raggiunto.
È possibile identificare otto spazi chiave all'interno dei quali un'organizzazione definisce i propri obiettivi.
1. Posizione di mercato. Gli obiettivi di mercato possono essere acquisire la leadership in un determinato mercato o in un suo segmento, aumentare la quota di mercato dell'azienda, rafforzare lo stato competitivo dell'azienda.
2. Innovazione. Gli obiettivi in \u200b\u200bquesto settore sono associati alla definizione di nuovi modi di fare impresa, allo sviluppo della produzione di nuovi beni, all'uso di nuove tecnologie.
3. Prestazioni. Più efficiente è l'impresa che garantisce la produzione di prodotti a un costo inferiore. Per qualsiasi azienda, indicatori come la produttività del lavoro, l'intensità energetica e la conservazione delle risorse sono importanti.
4. Risorse. Viene determinata la necessità di tutti i tipi di risorse e vengono formulati obiettivi riguardanti l'espansione o la riduzione della base di risorse, assicurandone la stabilità, riducendo la dipendenza dell'impresa da una fonte di materie prime.
5. Redditività. Questi obiettivi sono associati al raggiungimento di un certo livello di redditività, garantendo un dato livello di profitto, di regola, sono espressi in termini quantitativi.
6. Aspetti gestionali. Garantire una gestione efficace è l'obiettivo di qualsiasi organizzazione con una prospettiva a lungo termine. Attrarre al lavoro manager di eccellenza, creare una cultura organizzativa adeguata, creare sistemi di gestione per operare in situazioni impreviste sono solo alcuni dei fattori che influenzano l'efficacia del processo di gestione.
7. Personale. Gli obiettivi in \u200b\u200brelazione al personale possono essere associati al mantenimento del posto di lavoro, garantendo un certo livello di retribuzione, migliorando le condizioni di lavoro e la motivazione, riducendo il turnover del personale e aumentando il livello delle qualifiche.
8. Responsabilità sociale. Al giorno d'oggi, la maggior parte degli economisti riconosce che le singole imprese dovrebbero concentrarsi non solo sull'aumento dei profitti, ma anche sullo sviluppo di valori generalmente accettati.
Gli obiettivi della compagnia aerea sono formulati e stabiliti in base alla sua missione, ai valori e agli obiettivi definiti dei proprietari e al top management dell'azienda. Formalmente, l'obiettivo di una compagnia aerea può essere scritto sotto forma di un vettore di compiti, i cui elementi sono indicatori quantitativi, la cui implementazione nell'aggregato può essere interpretata come l'attuazione della missione, ad esempio la quantità di profitto, redditività delle vendite.
In generale, gli obiettivi dovrebbero avere le seguenti proprietà caratteristiche.
1. Concretezza e misurabilità. Esprimendo i propri obiettivi in \u200b\u200bforme concrete e misurabili, il management crea un quadro di riferimento fisso
per successive decisioni e valutazione non solo della qualità del lavoro sulla fornitura dei servizi di trasporto, ma anche dell'attuazione delle funzioni di controllo.
2. Orientamento nel tempo e fissità dell'orizzonte di pianificazione Gli obiettivi a lungo termine possono avere un orizzonte di pianificazione dell'ordine di 5-7 anni, gli obiettivi a medio termine da uno a cinque anni, gli obiettivi a breve termine - un anno.
3. Raggiungibilità. La determinazione di un obiettivo che supera le capacità potenziali della compagnia aerea, sia per risorse insufficienti, sia per effetto negativo di fattori esterni, può portare alla transizione della compagnia aerea in uno stato di crisi e, di conseguenza, a conseguenze catastrofiche .
Va notato che la molteplicità degli obiettivi della compagnia aerea deve essere interconnessa e interdipendente, ovvero le azioni e le decisioni necessarie per raggiungere un obiettivo dovrebbero impedire il raggiungimento di un altro obiettivo.
Il processo di pianificazione strategica può essere considerato di successo nella misura in cui il top management delle compagnie aeree è coinvolto nella formulazione di obiettivi di pianificazione sani, nonché in cui questi obiettivi riflettono il potenziale dell'impresa e sono adeguati in relazione alle influenze dei fattori ambientali .
In generale, gli obiettivi riflettono il desiderio della direzione della compagnia aerea di lavorare in una certa direzione e differiscono dalla maggior parte dei compiti da risolvere, che sono parametri misurati quantitativamente.
Secondo la National Association of Business Aviation of Russia (NADA), all'inizio del 2008 c'erano 224 aerei convertiti di fabbricazione russa in funzione. In totale, sono coinvolti 7 tipi di aerei di linea: An-74, Il-62M, Il-96-300 (aereo presidenziale), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 e un modello turboelica relativamente nuovo M -101. Naturalmente, anche le macchine più recenti, ad eccezione della M-101 e Il-96-300, sono state prodotte non più tardi degli inizi degli anni '90. Nonostante il fatto che gli aerei con una significativa risorsa residua siano scelti per l'uso nell'aviazione d'affari, la maggior parte di loro è riuscita a lavorare in modo decente su rotte regolari, in particolare questo vale per i più popolari Tu-134 e Yak-40, che insieme costituiscono più di 3/4 della flotta di aeromobili SI RF.
La questione del rinnovo della flotta è più acuta proprio per i proprietari che gestiscono auto di produzione nazionale. Inoltre, molti aeromobili non rispettano i limiti europei sul rumore del motore e sulle emissioni e, di conseguenza, l'ingresso nei paesi europei è chiuso per loro. In termini di misure per sostituire la flotta con questo momento ci sono due possibilità. In primo luogo, è l'acquisto di aeromobili importati. Tuttavia, solo i business jet di "età" del mercato secondario, i cui saloni sono di dimensioni molto più modeste, sono al livello dei modelli domestici attualmente popolari. Inoltre, in questo caso, sorgono tutte le stesse domande: dazi all'importazione, difficoltà di registrazione e mantenimento. In secondo luogo, l'acquisto di nuovi aeromobili domestici, la cui produzione è ora in fase di avvio.
Fino ad ora, gli aerei aziendali e VIP sono stati creati riprogettando la cabina di aerei di linea a corto e medio raggio: Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Tuttavia, l'assemblaggio di nuove macchine di questo tipo per le varianti VIP non viene eseguito, il ciclo di vita delle vecchie navi sta volgendo al termine e la loro conversione in varianti aziendali viene eseguita sempre meno spesso. Tra i nuovi progetti in Russia, sono stati sviluppati solo interni VIP per la famiglia di aeromobili Tu-204 e Tu-214. Inoltre, CJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) sta lavorando su versioni corporate e VIP basate sull'aereo Sukhoi SuperJet 100. All'inizio di quest'anno, i rappresentanti SCAC hanno annunciato per la prima volta l'intenzione di rilasciare una versione business di questo velivolo. SCAC insieme alla casa madre AHK Sukhoi sta lavorando alla realizzazione di un business jet supersonico SSBJ (l'abbreviazione è ripresa dalla traduzione letterale in inglese del tipo di aereo - Supersonic Business Jet). In precedenza, il progetto era designato C-21. Il suo layout è stato esposto nel 1999 al Paris Air Show. Quindi il costo del lavoro su questo progetto è stato stimato a $ 1 miliardo, ma finora il progetto è allo stadio zero di sviluppo. Lo SCAC intende attuarlo con il coinvolgimento di partner stranieri, sono già in corso trattative con alcuni dei principali produttori occidentali di business jet (alla stampa sono già trapelate voci su trattative di questo tipo con Dassault Aviation). Preliminare specifiche SSBJ: numero di posti - da sei a dieci, velocità di crociera di design - fino a Mach 2, autonomia di volo - oltre 7 mila km. Secondo le stime SCAC, SSBJ dovrebbe essere molto popolare tra i potenziali acquirenti anche se alto prezzo - $ 50-80 milioni per auto.
Aerei stranieri nella flotta della DA RF. Secondo la classificazione offerta dal catalogo Planet Jet Guide di aerei ed elicotteri dell'aviazione d'affari, nella flotta di aeromobili di fabbricazione straniera di proprietà di russi, puoi trovare aeromobili di quasi tutte le classi: aerei di linea d'affari, a lungo raggio, grandi, medi , velivoli piccoli e turboelica. Mancano solo gli ultraleggeri aerei a reazione - un segmento relativamente recente del mercato mondiale. I rappresentanti del segmento di prezzo superiore - grandi aerei a lungo raggio e aerei di linea d'affari - versioni modificate di aerei regolari - hanno una priorità assoluta. In totale, costituiscono il 62% della flotta, il 33% sono jet di medie dimensioni, piccoli aerei e turboelica, rispettivamente il 2% e il 3%. I modelli del costruttore di aerei canadese Bombardier Aerospace nella flotta russa occupano un solido 39%, seguendo i canadesi, Hawker Beechcraft con il 15% (compresi i modelli prodotti da British Aerospace e Raytheon Aircraft), poi Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace ( 11%) e Embraer (8%).
Gli elicotteri della flotta AF DA RF occupano una nicchia significativa. Alla fine del 2007, la flotta di elicotteri era composta da circa 1960 aeromobili con una vita media di circa 20 anni. Inoltre, degli elicotteri iscritti nel registro volano solo 923. Di anno in anno queste cifre stanno gradualmente cambiando verso una diminuzione, ma la proporzione è ancora conservata. Nel corso dei decenni precedenti, gli operatori hanno preferito aggiornare la propria flotta aggiornando gli elicotteri esistenti piuttosto che acquistarne di nuovi. Tuttavia, questo canale sta esaurendo le sue possibilità.
Dal 1998 al 2005, da tutta la tecnologia degli elicotteri prodotta in Russia ai ranghi domestici aviazione civile ha ricevuto solo 12 unità. Nel 2006, con un ordine da Gazpromavia per 14 Mi-8AMT, c'era una tendenza per i grandi operatori russi ad acquistare prodotti per elicotteri domestici. Nel 2008 compagnia aerea UTair ha firmato un contratto con Ulan-Ude Aviation Plant per il noleggio finanziario di 40 elicotteri Mi-171 per sostituire parte della flotta Mi-8T obsoleta. La consegna dei primi 20 veicoli era prevista per il 2008. Pertanto, il rapporto tra le forniture interne inizia a cambiare auto russe al volume delle esportazioni, che tradizionalmente rappresentava la parte del leone delle vendite dei produttori nazionali (principalmente a causa dei prodotti militari, nonché delle modifiche del Mi-8 e del Ka-32). Se nel 2007 le società russe hanno prodotto 121 elicotteri, il piano per il 2008 prevede un aumento dei volumi di produzione del 45%, nel 2009 - di un altro 25%. Forse un ulteriore aumento del tasso di crescita della produzione è legato all'organizzazione di una catena di montaggio del modello su licenza di uno sviluppatore occidentale: sono attualmente in corso trattative con AgustaWestland per un AW139 polivalente (peso al decollo 6,4 tonnellate ). L'ottimismo più giustificato è ispirato dalla posizione della Russia nel segmento della classe media, una delle conferme di ciò è l'emissione di un certificato di aeronavigabilità limitato per l'elicottero Ka-32A11BC da parte dell'EASA nel 2007 e la ricezione di un certificato di tipo dall'EASA previsto questo anno.
Allo stesso tempo, i prezzi delle attrezzature russe si stanno già avvicinando ai prezzi mondiali. I produttori occidentali offrono una risposta simmetrica: le consegne di elicotteri di fabbricazione straniera in Russia stanno crescendo a un ritmo notevole. UTair ha firmato un contratto con Eurocopter per 15 elicotteri multifunzionali EC175 con peso al decollo di 7 tonnellate, con un'opzione per altri 15 aeromobili. EC175 - un nuovo programma congiunto europeo-cinese; la messa in servizio di questo modello è prevista per il 2011. In termini di numero di elicotteri ordinati, UTair ha superato giocatori mondiali come Bristow Helicopters e VIH Helicopters. Allo stesso tempo, è stata firmata una lettera di intenti con una controllata del produttore europeo di elicotteri, Eurocopter-Vostok, sull'acquisto di 20 Ecureuil AS350 VZ e sulla creazione di un centro di manutenzione e riparazione e di un centro per l'addestramento del personale di volo.
Il segmento centrale evoca un ottimismo più o meno giustificato, mentre le cose vanno molto peggio nel segmento leggero. Alcuni esempi volanti del Ka-26 stanno vivendo i loro giorni. Dei circa 550 Mi-2 elencati nel registro, non più di 120 volano. Secondo Nikolai Osipov, capo del dipartimento elicotteri della GosNIIGA, nei prossimi due o tre anni, dopo che i motori avranno esaurito le risorse rimanenti, i "due" usciranno finalmente dai giochi: le riparazioni del motore sono ingiustificatamente costose, e il lavoro di rimotorizzazione non è stato ancora coronato da successo. Tuttavia, l'economia dell'operazione Mi-2 mette in dubbio l'opportunità dei tentativi di rilanciare questo programma. Vengono intraprese solo perché l'industria aeronautica russa non ha ancora prodotto in serie alternative. Naturalmente, i produttori occidentali hanno qualcosa con cui riempire questa nicchia. Naturalmente, i dazi all'importazione frenano in qualche modo lo sviluppo del mercato, ma non ci sono speranze per la loro cancellazione o riduzione, quindi i futuri proprietari sono pronti a tali costi. Inoltre, molti proprietari di pistoni Robinson R44 stanno gradualmente guardando a una tecnologia più seria. Bell scommette su BeLL 427 e nuovo modello elicottero leggero Bell 429, Eurocopter sta osservando un aumento della domanda di veicoli bimotore EC135 ed EC145.
C'è ancora il problema di vietare i voli sulle città, ma a questo proposito, la speranza è finalmente apparsa nell'ultimo anno. I voli su Ekaterinburg sono consentiti come precedente. Inoltre, la costruzione di piattaforme per elicotteri si è intensificata in tutta la Federazione Russa: sono in costruzione siti intorno a Mosca ea San Pietroburgo, Ekaterinburg, previsti nelle regioni di Novosibirsk, Leningrado e Tver, Territorio di Krasnodar, Distretto autonomo di Yamalo-Nenets. Forse questo contribuirà alla crescita della domanda di servizi di elicotteri charter, il cui mercato non è ancora sviluppato.
Classificazione delle compagnie aeree
In accordo con la definizione data all'art. 61 del Codice dell'Aria Federazione Russa, un'impresa aeronautica è intesa come persona giuridica, indipendentemente dalla sua forma organizzativa e giuridica di proprietà, con gli obiettivi principali della sua attività l'implementazione del trasporto aereo di passeggeri, bagagli, merci, posta e (o) le prestazioni dell'aviazione lavorare a pagamento.
Per forma di proprietà, le compagnie aeree sono statali, private e aziendali, nonché miste con la partecipazione di capitali stranieri.
Compagnia aerea di stato È una compagnia aerea interamente di proprietà dello Stato o controllata dallo Stato. Non ci sono praticamente compagnie aeree con il 100% di proprietà statale. Di regola, la quota di controllo, di proprietà dello Stato, va dal 51 al 75 percento.
Compagnia aerea privata È una compagnia aerea di proprietà di una persona o di una famiglia. Un esempio è la compagnia aerea Transaero, di proprietà della famiglia Pleshakov.
Compagnia aerea aziendale È una compagnia aerea di proprietà degli azionisti. In questo caso, una partecipazione di controllo può appartenere a una persona che gestisce effettivamente la compagnia aerea.
Compagnia aerea mista Di regola è una joint venture con capitale straniero. La creazione di un'impresa aeronautica nella Federazione Russa con la partecipazione di capitale straniero è consentita a condizione che la partecipazione di capitale straniero non superi il 49 percento del capitale autorizzato dell'impresa aeronautica, il suo capo è un cittadino della Federazione Russa e il il numero di cittadini stranieri nell'organo di gestione dell'impresa aeronautica non supera un terzo della composizione dell'organo di gestione. In altri paesi, la quota di proprietà straniera della compagnia aerea varia. Quindi, nel Regno Unito è del 33%, negli Stati Uniti - non più del 25%.
Per la natura dei voli, le compagnie aeree sono divise in nazionali e internazionali e miste.
Le compagnie aeree nazionali operano voli solo all'interno dei propri paesi.
Le compagnie aeree internazionali operano solo nello spazio aereo internazionale.
A seconda della portata e della direzione dei voli, le compagnie aeree sono suddivise in trunk, regionali, locali e computer.
Le compagnie aeree principali effettuano trasporti sia nazionali che internazionali su una distanza di 3000 km o più. Le compagnie aeree principali includono, ad esempio, le compagnie aeree che effettuano trasporti aerei transatlantici, transamericani, transpolari, trans asiatici, transpacifici e altri trasporti aerei interregionali.
Le compagnie aeree regionali effettuano il trasporto intraregionale per una distanza non superiore a 3000 km, sia all'interno di un paese che a livello internazionale. Il trasporto regionale include il trasporto tra i paesi scandinavi, il trasporto intraeuropeo, intra-africano, ecc.
Le compagnie aeree nazionali sono generalmente compagnie aeree nazionali che operano su compagnie aeree con una lunghezza non superiore a 1000 km.
A seconda del tipo di trasporto di base, le compagnie aeree si dividono in passeggeri, merci e miste.
Le compagnie aeree passeggeri utilizzano aeromobili attrezzati per il trasporto di passeggeri. Di norma, oltre ai passeggeri, trasportano anche merci e posta in compartimenti speciali.
Le compagnie aeree cargo effettuano solo il trasporto di merci su aeromobili appositamente attrezzati. Un piccolo numero di compagnie aeree è puramente cargo. I più grandi sono: DHL, TNT, UPS, Fedex, ecc.
La maggior parte delle compagnie aeree sono miste e trasportano tutti i tipi di traffico. Alcuni dei più grandi hanno le proprie filiali cargo: Lufthansa Cargo, Air Canada, ecc.
Per tipo di operazione, le compagnie aeree sono divise per regolari e charter.
Le compagnie aeree regolari operano voli secondo l'orario stabilito su compagnie aeree rigorosamente definite dal governo del paese o da accordi intergovernativi. Le compagnie aeree regolari possono anche operare voli aggiuntivi, charter e speciali.
Compagnie aeree charter eseguire servizi di trasporto aereo non di linea sulla base di contratti speciali tra vettori e clienti. Tali trasporti possono essere effettuati sia tra punti collegati da regolari per via aerea, e tra punti non collegati da compagnie aeree regolari.
1. Ai fini del presente Codice, un'impresa aeronautica è intesa come una persona giuridica, indipendentemente dalla sua forma organizzativa e giuridica e dalla forma di proprietà, che ha gli obiettivi principali delle sue attività per effettuare il trasporto aereo di passeggeri, bagagli, merci , posta e (o) per eseguire lavori di trasporto aereo a pagamento.
2. Lo stabilimento di un'impresa aeronautica con la partecipazione di capitale straniero sul territorio della Federazione Russa è consentito alle condizioni se la quota di partecipazione del capitale straniero non supera il quarantanove percento del capitale autorizzato dell'impresa aeronautica, il suo head è un cittadino della Federazione Russa e il numero di cittadini stranieri nell'organo di governo dell'impresa aeronautica non supera un terzo della composizione dell'organo di governo.
3. Operatore - un cittadino o un'entità giuridica che possiede un aeromobile sulla base della proprietà, in leasing o su qualsiasi altra base giuridica, che utilizza l'aeromobile specificato per i voli e dispone di un certificato di operatore (licenza).
I requisiti dell'operatore sono determinati dalle normative federali sull'aviazione.
4. Utilizzo da parte di un individuo, entità legale aeromobili per gli scopi specificati per l'aviazione di stato e (o) l'aviazione sperimentale, nonché l'uso di un aeromobile civile leggero dell'aviazione generale o di un aeromobile civile ultraleggero dell'aviazione generale non comporta l'obbligo per una persona giuridica di ottenere un certificato operatore (certificato) o equivalente a questo documento certificato (certificato).
(Clausola 4 modificata dalla legge federale del 18.07.2006 N 114-FZ)
Le imprese aeronautiche russe e i singoli imprenditori russi hanno il diritto di svolgere attività commerciali nel campo dell'aviazione civile se dispongono di licenze ottenute ai sensi dell'articolo 9 del presente codice.
1. Le imprese aeronautiche straniere, le agenzie operative internazionali e gli imprenditori individuali stranieri hanno il diritto di svolgere attività commerciali nel campo dell'aviazione civile secondo le modalità previste dalla legislazione della Federazione Russa e dai trattati internazionali della Federazione Russa.
2. Quando si effettuano trasporti aerei internazionali nel territorio della Federazione Russa e (o) si effettuano lavori aerei, le compagnie aeree straniere, le agenzie operative internazionali e gli imprenditori individuali stranieri devono ottenere le licenze appropriate.
Il rilascio di tali licenze viene effettuato in conformità all'articolo 9 del presente codice.
3. Per quanto riguarda un'impresa aeronautica straniera, il certificato dell'operatore (certificato) o un certificato equivalente (certificato) documento emesso da un organismo autorizzato di uno Stato estero e corrispondente a standard internazionali riconosciuti dalla Federazione Russa, nonché i trattati internazionali di la Federazione Russa è riconosciuta valida.
4. Le compagnie aeree straniere possono aprire i loro uffici di rappresentanza sul territorio della Federazione Russa in conformità con la legislazione della Federazione Russa e (o) i trattati internazionali della Federazione Russa.
5. Le imprese aeronautiche straniere, le agenzie operative internazionali e gli imprenditori individuali stranieri non hanno diritto a:
accettare nel territorio della Federazione Russa a bordo di aeromobili passeggeri, bagagli, merci e posta per il trasporto aereo verso il territorio di uno stato estero o trasportarli nel territorio della Federazione Russa dal territorio di uno stato estero, salvo diversa disposizione di un trattato internazionale della Federazione Russa o rilasciato secondo le modalità stabilite dal Governo Federazione Russa, permessi una tantum dell'ente autorizzato nel campo dell'aviazione civile;
accettare sul territorio della Federazione Russa a bordo di aeromobili passeggeri, bagagli, merci e posta per il trasporto aereo all'interno del territorio della Federazione Russa senza i permessi dell'ente autorizzato nel campo dell'aviazione civile, rilasciati secondo le modalità prescritte dal Governo della Federazione Russa.
(come modificato dalla legge federale del 22 agosto 2004 N 122-FZ)
(come modificato dalla legge federale del 05.04.2011 N 51-FZ)
1. La prestazione di servizi nel campo dell'aviazione civile viene effettuata su base retribuita (tariffe, diritti), salvo diversa disposizione della legislazione della Federazione Russa.
2. L'elenco delle tariffe per i servizi nel campo dell'aviazione civile e dei corrispettivi per tali servizi, le regole per la formazione delle tariffe e dei corrispettivi indicati, le regole per la riscossione delle tariffe calcolate sulla base delle tariffe indicate e degli oneri per servizi nel campo dell'aviazione civile, nonché le regole per la vendita di biglietti, l'emissione di lettere di vettura e altri documenti di spedizione sono stabiliti dall'ente autorizzato nel settore dell'aviazione civile.
3. Le tariffe per i servizi relativi alla sfera del monopolio naturale nel settore dell'aviazione civile e le tariffe per questi servizi sono stabilite in conformità con la legislazione della Federazione Russa sui monopoli naturali.
4. Tariffe dei diritti per i servizi di navigazione aerea per i voli aerei degli utenti spazio aereo sono stabiliti dall'organo esecutivo federale autorizzato a svolgere la regolamentazione giuridica nel campo della regolamentazione statale dei prezzi (tariffe) per i beni (servizi) e il controllo sulla loro applicazione.
La procedura per la regolamentazione statale delle tariffe per i servizi di navigazione aerea per i voli aerei degli utenti dello spazio aereo è stabilita dal governo della Federazione Russa.
5. Le tariffe per il trasporto aereo di passeggeri, bagagli, merci e posta sono stabilite dai vettori.
6. Il pagamento per il trasporto aereo effettuato sulla base di un contratto di noleggio di aeromobili (charter aereo) è stabilito su base contrattuale.
1. Il controllo sulle attività delle imprese aeronautiche e dei singoli imprenditori, comprese le imprese aeronautiche straniere, le agenzie operative internazionali e gli imprenditori individuali stranieri, è esercitato dall'ente autorizzato nel campo dell'aviazione civile. Viene esercitato il controllo sul rispetto della legislazione della Federazione Russa e dei trattati internazionali della Federazione Russa, nonché dei requisiti dei certificati e delle licenze pertinenti.
(come modificato dalla legge federale del 22 agosto 2004 N 122-FZ)
2. Se un'impresa aeronautica o un singolo imprenditore non soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 1 del presente articolo, ad eccezione dei casi di violazione dei requisiti della relativa licenza o di svolgimento di attività senza una licenza appropriata, se il suo ricevimento è obbligatorio , le seguenti misure di influenza possono essere applicate a tale impresa oa tale singolo imprenditore:
1) privazione del relativo permesso, certificato o sospensione o limitazione della validità di questi documenti;
2) altre misure di influenza stabilite dalla legislazione della Federazione Russa.
(Clausola 2 modificata dalla legge federale dell'8.11.2007 N 258-FZ)
3. Nel caso in cui un'impresa aeronautica o un singolo imprenditore violi i requisiti della relativa licenza o svolga attività senza una licenza appropriata, se il suo ricevimento è obbligatorio, possono essere applicate misure di influenza stabilite dalla legislazione della Federazione Russa una simile impresa o un tale imprenditore individuale.
(La clausola 3 è stata introdotta dalla legge federale dell'8.11.2007 N 258-FZ)
Codice aereo RF stabilisce la base giuridica per l'utilizzo dello spazio aereo del nostro stato e delle attività nel campo dell'aviazione. Regola i compiti di soddisfare le esigenze dei cittadini e dell'economia nel trasporto aereo (massima qualità impeccabile dei servizi), nell'aviazione, nella difesa e sicurezza dello Stato, nella tutela dei suoi interessi, nella sicurezza del trasporto aereo, nell'aviazione e sicurezza ambientale. Regola la procedura per indagare su incidenti e inconvenienti (determinare le cause di un'emergenza, adottare misure per prevenirla in futuro). Si occupa di questioni quali il personale dell'aviazione, i voli aerei internazionali, la responsabilità del vettore, dell'operatore e del caricatore, ecc.
Questo codice stabilisce la base giuridica per l'uso dello spazio aereo della Federazione Russa e le attività nel settore dell'aviazione. La regolamentazione statale dell'uso dello spazio aereo della Federazione Russa e delle attività nel campo dell'aviazione è volta a soddisfare le esigenze dei cittadini e dell'economia nel trasporto aereo, nel lavoro aereo, nonché a garantire la difesa e la sicurezza dello stato, proteggendo gli interessi dello Stato, la sicurezza del volo aereo, l'aviazione e la sicurezza ambientale.
Il concetto e i fattori di ubicazione delle imprese dell'industria aeronautica
La storia dello sviluppo dell'industria aeronautica è iniziata all'inizio del XX secolo. Durante la prima guerra mondiale si è sviluppata come la più grande industria. Crescita più grande industria aeronautica ricevuto nel periodo 1939-1945. È oggi il ramo più concentrato dell'industria. Fa parte del complesso militare-industriale (MIC).
Definizione 1
L'industria aeronautica è un'industria che conduce ricerca, sviluppo, costruzione e collaudo di prototipi, produzione in serie aeromobili e dei loro elementi (motori e altre apparecchiature).
Il potenziale scientifico, tecnico e produttivo dell'industria aeronautica è la base per lo sviluppo di altre industrie: metallurgia, ingegneria radio, ingegneria elettrica, ecc.
Nota 1
L'industria aeronautica è di grande importanza economica e di difesa generale per lo Stato. La moderna costruzione di aeromobili è una delle aree di sviluppo economico più promettenti nei paesi sviluppati.
Nel complesso militare-industriale, l'industria aeronautica è rappresentata da 220 imprese e 150 organizzazioni scientifiche. La maggior parte di loro si trova nella regione del Volga e negli Urali. Nelle grandi basi industriali, i prodotti finiti sono assemblati da parti e assiemi forniti. I fattori chiave nella localizzazione degli impianti di produzione sono la disponibilità di specialisti qualificati e infrastrutture di trasporto... Lo sviluppo e la progettazione vengono eseguiti negli uffici di progettazione di Mosca e nella regione di Mosca. Oltre alla costruzione di aerei anfibi. Sono in fase di sviluppo a Taganrog. Inoltre, la lontananza dai confini con altri stati, garantendo la completa sicurezza per la popolazione, nonché la disponibilità di risorse a basso costo (elettricità, alluminio, ecc.) Sono considerati molti fattori importanti nell'ubicazione delle imprese produttrici di aeromobili.
Industria aeronautica mondiale
L'aviazione mondiale è nata e ha iniziato a svilupparsi rapidamente all'inizio del secolo scorso. Il motivo principale del suo sviluppo è l'industria militare. Pertanto, inizialmente l'industria aeronautica si è formata come settore militare e in seguito ha iniziato a produrre aeromobili per scopi civili. Lo sviluppo di questo settore è determinato dal numero di ordini governativi militari permanenti e dalla possibilità di esportare attrezzature in altri stati.
L'industria aeronautica mondiale comprende le seguenti aree: sviluppo; produzione; test; riparazione, smaltimento di aeromobili; indagine sui disastri.
Nota 2
L'industria aeronautica ha un alto grado di intensità di capitale, che determina la sua elevata monopolizzazione del settore. 3-4 aziende produttrici di aeromobili sono rappresentate nei principali paesi. La forte concorrenza incoraggia fusioni e amalgamazioni anche di grandi imprese all'interno dello stesso paese. L'obiettivo principale dell'integrazione è aumentare il potere e confrontarsi con altri stati
I leader della costruzione di aeromobili civili sono le aziende più famose oggi. L'azienda americana "Boeing" (Boeing) è uno dei leader nella produzione di grandi aerei civili per voli a lunga distanza. Il suo principale concorrente è l'organizzazione europea Airbus. E la Russia è un concorrente significativo degli aerei americani ed europei.
Per scopi militari, i principali sviluppatori di aerei ed elicotteri sono gli Stati Uniti e la Russia. Ma ci sono sviluppi positivi anche in altri stati. In particolare, Israele è considerato il leader nella produzione di velivoli senza pilota (UAV). Inoltre, l'America ha adottato l'aereo francese Harier.
La struttura dell'industria aeronautica globale comprende:
- produzione di vari tipi di aerei ed elicotteri;
- fabbricazione di motori;
- sviluppo e produzione di avionica (apparecchiature elettroniche).
I settori più importanti dell'industria aeronautica sono la costruzione di aeromobili ed elicotteri. Queste aree sono rappresentate in più di 20 paesi in tutto il mondo. Gli aerei di linea di grandi dimensioni sono prodotti negli Stati Uniti, B europa occidentale e in alcuni paesi della CSI e in Russia. Gli aerei per un massimo di 100 passeggeri per i voli interni vengono prodotti in Brasile, Cina e Canada.
Recentemente, la produzione e la vendita di aeromobili civili leggeri è stata di grande importanza per garantire sicurezza e protezione, ricerca di persone e oggetti, nonché per scopi sportivi, medici e aziendali.
Luogo e ruolo dell'industria aeronautica nell'economia russa
In URSS, l'industria aeronautica si è sviluppata dopo il decreto del governo sovietico sulla nazionalizzazione delle fabbriche di aeromobili nel 1918. A quel tempo, c'erano 15 piccole fabbriche di aeromobili nel paese con 10mila dipendenti, oltre a un istituto aerodinamico. Il picco della sua crescita fu raggiunto dall'industria aeronautica sovietica durante la seconda guerra mondiale.
Nota 3
Allo stato attuale, l'industria aeronautica della Federazione Russa occupa una posizione di leadership nel mondo in termini di volume di produzione di aeromobili civili e militari. È una delle industrie più high-tech con un gran numero di lavoratori altamente qualificati.
Sul territorio della Russia ci sono più di 20 grandi imprese di produzione in serie, quattro società di costruzione di aeromobili sperimentali e sperimentali, impianti di aeromobili per la riparazione di attrezzature e per la produzione di varie unità. Gli stabilimenti più grandi sono l'Irkutsk Aviation Plant (IAP) e lo stabilimento di Nizhny Novgorod Sokol.
Struttura e ubicazione dei principali rami dell'industria aeronautica russa:
- imprese per la produzione di motori aeronautici (Perm, Samara, Kazan, Mosca, Omsk);
- imprese di costruzione di aeromobili (Irkutsk, Novosibirsk, Voronezh, Ulyanovsk);
- costruzione di elicotteri (Mosca, Kazan, Rostov).
Sul territorio della Federazione Russa esiste una società di costruzione aeronautica unita, che comprende le più grandi imprese per la produzione di aeromobili, nonché Oboronprom (grandi società per la costruzione di elicotteri e motori).
Nonostante il rapido sviluppo del settore, il settore dell'aviazione deve affrontare una serie di sfide:
- mancanza di fondi;
- indebolimento delle risorse umane;
- crescita del debito accumulato;
- mancato rimborso dei costi dei lavori in corso su ordinanze della difesa del governo.
Per risolvere i problemi posti è necessario l'intervento del governo. Per garantire la difesa, il governo sta cercando di investire pesantemente nello sviluppo e nella produzione di aerei militari e nello sviluppo dell'aviazione civile. Si stanno creando ricerca e produzione innovative, test e altre basi. I modelli di aerei russi non sono inferiori a quelli stranieri e addirittura superano in alcuni criteri.
REDDITO DELLE IMPRESE DI TRASPORTO AEREO
Lo scopo di qualsiasi attività organizzazione commerciale sta realizzando un profitto. Il suo valore si forma sotto l'influenza del rapporto tra entrate e spese dell'organizzazione.
Il reddito di un'impresa è un aumento dei benefici economici come risultato del ricevimento di beni e / o del rimborso di obbligazioni, che porta ad un aumento del capitale dell'impresa, ad eccezione dei contributi autorizzati dei partecipanti (proprietari di immobili) .
Secondo la normativa vigente, tutti i redditi delle imprese sono suddivisi in due gruppi: redditi da attività ordinarie e altri introiti (Tabella 2.).
Tavolo 2
| Proventi da attività ordinaria | Altri proventi | |
| Entrate derivanti dal trasporto di passeggeri, bagagli e merci pagati | Proventi derivanti dalla locazione di aeromobili e altre immobilizzazioni | |
| Entrate derivanti dal trasporto di posta | Reddito relativo alla partecipazione al capitale autorizzato di altre organizzazioni, inclusi interessi e altri redditi su titoli | |
| Proventi da lavori chimici aeronautici | Proventi dalla vendita di immobili, impianti e macchinari e altri beni diversi da i soldidiversi dalla valuta, dalle merci | |
| Entrate da operazioni forestali (spegnimento di incendi, pattugliamento delle foreste, ecc.) | Interessi ricevuti per la fornitura di fondi per l'uso (deposito), nonché interessi per l'utilizzo da parte della banca di fondi nel conto corrente | |
| Multe, sanzioni, rinunce per violazione dei termini del contratto | ||
| Beni ricevuti gratuitamente, anche in base a un contratto di regalo | ||
| Ricevute a titolo di risarcimento delle perdite causate all'impresa |
Le caratteristiche della formazione di alcuni tipi di reddito sono le seguenti.
I ricavi per il trasporto di passeggeri, bagagli a pagamento e merci sono determinati sulla base delle tariffe ufficiali, tenendo conto degli sconti previsti; tariffe concordate su base bilaterale; tariffe preferenziali.
I ricavi per il trasporto della posta sono determinati sulla base delle tariffe stabilite in rubli (gli accordi in valuta estera vengono effettuati tra gli uffici postali dei paesi) e la quantità di posta trasportata o prevista per il trasporto.
Il reddito derivante dal noleggio di un aeromobile ad altri utenti è determinato dall'importo affitto, in base alla tariffa di noleggio per 1 ora, alle ore di volo al mese e al periodo di noleggio.
I ricavi per voli charter passeggeri e merci sono determinati sulla base del costo di un'ora di volo e delle ore di volo per tipo di aeromobile in base a un contratto o accordo. Il reddito derivante dall'eventuale carico aggiuntivo di voli charter viene preso in considerazione separatamente. I ricavi del trasporto possono essere raggruppati per compagnia aerea, paese, gruppo di paesi, tipo di aeromobile; per i voli charter - dalle agenzie di viaggio.
Le spese dell'azienda sono una diminuzione dei benefici economici a seguito della cessione di attività e / o l'emergere di passività, che portano ad una diminuzione del capitale della società, ad eccezione di una diminuzione dei contributi legali per decisione dei partecipanti ( proprietari).
La differenza tra reddito totale e costi totali determina il risultato finanziario dell'impresa. Se il reddito supera le spese dell'impresa, allora realizza un profitto, altrimenti - una perdita.
Il meccanismo di generazione dei risultati finanziari (Fig. 1) è contenuto nel “Conto economico”. L'azienda genera quattro indicatori di utile che differiscono per dimensione e funzionalità: bilancio, lordo, imponibile, netto.
Figura: 1. Formazione dei risultati finanziari dell'impresa
L'utile che rimane a disposizione dell'impresa è distribuito nelle seguenti aree, presentate in Figura 2.
Per le imprese che operano sotto forma di società per azioni, la creazione di un fondo di riserva è obbligatoria. Fondi in ambito sociale (fondo di sviluppo sociale, fondo di incentivazione materiale) fondi di riserva destinati all'incoraggiamento sociale e materiale del collettivo di lavoro.
All'inizio, caratterizza l'effetto economicoderivanti dalle attività dell'impresa. Ma è impossibile valutare tutti gli aspetti delle attività di un'impresa utilizzando il profitto. Non può esserci un indicatore così universale. Ecco perché un sistema di indicatori viene utilizzato nell'analisi delle attività produttive, economiche e finanziarie di un'impresa.
In secondo luogo, il profitto sì funzione stimolante... Il suo contenuto sta nel fatto che è sia il risultato finanziario che l'elemento principale delle risorse finanziarie dell'impresa. La reale previsione del principio di autofinanziamento è determinata dal profitto ricevuto. La quota dell'utile netto che rimane a disposizione dell'impresa dopo aver pagato le tasse e altri pagamenti obbligatori deve essere sufficiente a finanziare l'espansione delle attività di produzione, lo sviluppo scientifico, tecnico e sociale dell'impresa, gli incentivi materiali per i dipendenti.
In terzo luogo, il profitto è una delle fonti di budgeting diversi livelli. Entra nei bilanci sotto forma di tasse e, insieme ad altre entrate, viene utilizzato per finanziare il soddisfacimento di bisogni sociali comuni, per garantire l'adempimento da parte dello stato delle sue funzioni, investimenti statali, produzione, programmi scientifici e tecnici e sociali .
Valutazione delle prestazioni della compagnia aerea
Quando si valuta l'efficienza delle compagnie aeree, si consiglia di utilizzare l'indicatore di profitto (perdita) dall'operazione di aeromobili sulla compagnia aerea considerata in rubli e valuta estera, determinato dalla differenza tra i ricavi di tutti i tipi di trasporto e i costi operativi della compagnia aerea in rubli (valuta estera).
In condizioni paragonabili ai risultati del lavoro dell'impresa (basato sulla procedura per convertire la valuta estera in rubli a fini contabili o altra procedura stabilita), nel valutare l'efficacia della compagnia aerea, vengono utilizzati indicatori e hanno la seguente espressione:
v effetto economico assoluto - utile (perdita) - totale, incl. in rubli e valuta estera (con la conversione di varie valute estere in rubli, raggruppate come accordi liberamente convertibili, chiusi, di compensazione);
v efficienza relativa - la redditività della compagnia aerea, ottenuta in percentuale dividendo l'importo totale del profitto (in un'unica valuta - rubli) per i costi operativi (importo totale in una singola valuta - rubli) per la compagnia aerea.
Nella pratica commerciale internazionale, l'indicatore del tasso di rendimento è ampiamente utilizzato, che è il rapporto tra profitto e capitale investito, il totale del bilancio. In pratica si possono utilizzare anche indicatori di performance relativa:
- il coefficiente di redditività (redditività), determinato dal rapporto tra l'ammontare del profitto delle attività ordinarie e il volume di lavoro (servizi) svolto - entrate, meno IVA;
- il tasso di rendimento (redditività) del capitale utilizzato, determinato dal rapporto tra profitto e costo del capitale investito (o patrimonio netto);
- il coefficiente di rotazione delle attività, determinato dal rapporto tra vendite e costo del capitale (attività).
La pianificazione delle entrate derivanti dal trasporto di passeggeri, merci, posta si basa sulla previsione del traffico nelle singole direzioni, tenendo conto della loro struttura per tipologia, tariffe applicabili, gruppi di valute, ecc.
