avia-su.ru
სუხოის დიზაინის ბიუროს მიერ წარმოებული ორმაგი ძრავის გამანადგურებელი სსრ კავშირის საჰაერო ძალებმა 1985 წელს მიიღეს, თუმცა მან პირველი რეისი 1977 წლის მაისში შეასრულა.
ამ თვითმფრინავს შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ ზებგერით სიჩქარეს 2,35 Mach (2500 კმ / სთ), რაც ორჯერ მეტია ხმის სიჩქარეზე.
Su-27– მა მოიპოვა რეპუტაცია, როგორც თავისი დროის ერთ – ერთი ყველაზე ეფექტური ერთეული, ხოლო ზოგიერთ მოდელს კვლავ იყენებენ რუსეთის, ბელორუსის და უკრაინის არმიებში.
www.f-16.net
1960-იან წლებში General Dynamics- ის მიერ შემუშავებული ტაქტიკური შეტევითი თვითმფრინავი. ეკიპაჟის ორი წევრისთვის შექმნილი პირველი თვითმფრინავი 1967 წელს შეუერთდა შეერთებული შტატების საჰაერო ძალებს და გამოიყენებოდა სტრატეგიული დაბომბვის, დაზვერვისა და ელექტრონული ომისთვის. F-111- მა შეძლო 2.5 (2655 კმ / სთ), ანუ 2.5-ჯერ მეტი ხმის სიჩქარის მიღწევა.
letsgoflying.wordpress.com
ორმაგიძრავიანი ტაქტიკური გამანადგურებელი, რომელიც მაკდონელ დუგლასმა შექმნა 1967 წელს. ყველა ამინდის საჰაერო ხომალდი შექმნილია საჰაერო ბრძოლების დროს მტრის ძალებზე საჰაერო უპირატესობის დასაპყრობად და შესანარჩუნებლად. F-15 Eagle- მა პირველი რეისი შეასრულა 1972 წლის ივლისში და ოფიციალურად შეუერთდა მომსახურებას შეერთებული შტატების საჰაერო ძალებთან 1976 წელს.
F-15- ს შეუძლია 2,5 Mach (2655 კმ / სთ) მეტი სიჩქარით ფრენა და ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე წარმატებულ თვითმფრინავად. სავარაუდოდ, F-15 Eagle ემსახურება აშშ-ს საჰაერო ძალებს 2025 წლამდე. გამანადგურებლის ექსპორტი მიმდინარეობს რიგ უცხო ქვეყნებში, მათ შორის იაპონიაში, ისრაელში და საუდის არაბეთში.
airforce.ru
Mikoyan Design Bureau- ს მიერ წარმოებული დიდი, ორმაგი ძრავის ზებგერითი თვითმფრინავი შექმნილია უცხოური თვითმფრინავების მაღალი სიჩქარით დასაკავებლად. თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1975 წლის სექტემბერში შეასრულა, ხოლო საჰაერო ძალების სამსახურში 1982 წელს შევიდა.
MiG-31 სიჩქარეს მიაღწევს 2.83 Mach (3000 კმ / სთ) და შეეძლო ზებგერითი სიჩქარით ფრენა დაბალ სიმაღლეებზეც. MiG-31 კვლავ ემსახურება რუსეთისა და ყაზახეთის საჰაერო ძალებს.
XB-70 gazetaceandaircraft.com
ექვსძრავიანი XB-70 Valkyrie თვითმფრინავი შეიმუშავა ჩრდილოეთ ამერიკის ავიაციამ 1950-იანი წლების ბოლოს. თვითმფრინავი აშენდა როგორც სტრატეგიული ბომბდამშენის პროტოტიპი ბირთვული ბომბებით.
XB-70 Valkyrie– მ მიაღწია დიზაინის სიჩქარეს 1965 წლის 14 ოქტომბერს, როდესაც მიაღწია 3.02 Mach (3219 კმ / სთ), კალიფორნიაში, ედვარდსის საჰაერო ძალების ბაზაზე 21 300 მეტრზე.
ორი XB-70 აშენდა და გამოიყენებოდა საცდელ ფრენებზე 1964–199 წლებში. ერთი პროტოტიპი ჩამოვარდა 1966 წელს ჰაერში შეჯახების შემდეგ, ხოლო მეორე XB-70 გამოფენილია აშშ-ს საჰაერო ძალების ეროვნულ მუზეუმში დეიტონში, ოჰაიო.
Bell x-2 ვარსკვლავიანი
X-2 ვიკიპედია.org
რაკეტაზე მომუშავე თვითმფრინავი იყო Bell Aircraft Corporation, აშშ საჰაერო ძალების და აერონავტიკის მრჩეველთა ეროვნული კომიტეტის (NASA– ს წინამორბედი) ერთობლივი განვითარება 1945 წელს. თვითმფრინავი აშენდა აეროდინამიკური თვისებების შესასწავლად ზებგერითი ფრენის დროს, 2 და 3 მაის მანძილზე.
X-2– მა, მეტსახელად სტარბასტერმა, პირველი რეისი განახორციელა 1955 წლის ნოემბერში. შემდეგ წელს, 1956 წლის სექტემბერში, სათავეში მყოფმა კაპიტანმა მილბერნმა შეძლო 3,2 Mach (3370 კმ / სთ) სიჩქარის მიღწევა 19 800 მ სიმაღლეზე.
ამ მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევიდან მალევე თვითმფრინავი უკონტროლო გახდა და ჩამოვარდა. ამ ტრაგიკულმა ინციდენტმა წერტილი დაუსვა X-2 პროგრამას.
airforce.ru
მიკოიან-გურევიჩის თვითმფრინავი შეიქმნა მტრის თვითმფრინავების ზებგერითი სიჩქარით დასაკავებლად და სადაზვერვო მონაცემების შესაგროვებლად. MiG-25 ერთ – ერთი ყველაზე სწრაფი სამხედრო თვითმფრინავია, რომელიც ოდესმე ექსპლუატაციაში შევიდა. მიგ -25-მა პირველი რეისი 1964 წელს შეასრულა და პირველად გამოიყენა საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალებმა 1970 წელს.
MiG-25- ს აქვს წარმოუდგენელი მაქსიმალური სიჩქარე 3.2 Mach (3524 კმ / სთ). თვითმფრინავი კვლავ ემსახურება რუსეთის საჰაერო ძალებს და ასევე გამოიყენება რამდენიმე სხვა ქვეყანაში, მათ შორის ალჟირის საჰაერო ძალებში და სირიის საჰაერო ძალებში.
ვიკიპედია.org
Lockheed Corporation- ის მიერ შემუშავებული თვითმფრინავების პროტოტიპი 50-იანი წლების ბოლოს და 60-იანი წლების დასაწყისში. თვითმფრინავი აშენდა მტრის თვითმფრინავების დასაკავებლად 3 მახ.
YF-12– ის ტესტირება მოხდა 51 – ე ადგილას, საიდუმლო საიტის საიდუმლო აშშ – ს საჰაერო ძალების პოლიგონზე, რომელსაც უფოლოგები უცხოპლანეტელებთან კომუნიკაციას მიაწერენ. YF-12– მა პირველი ფრენა 1963 წელს განახორციელა და მაქსიმალური სიჩქარე 3,2 Mach (3330 კმ / სთ) 24,400 მ სიმაღლეზე განავითარა. საბოლოოდ, აშშ – ს საჰაერო ძალებმა გააუქმა პროგრამა, მაგრამ YF-12– მა საჰაერო ძალებისა და ნასა საბოლოოდ თვითმფრინავმა ფრენა შეწყვიტა 1978 წელს.
მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის განვითარება, შემოკლებით SPS-2, საბოლოო ფაზაში შედის. Tu-244- ის პირველი რეისი 2025 წლისთვის არის მოსალოდნელი. ახალი რუსული კომერციული თვითმფრინავი სტრუქტურულად განსხვავდება საბჭოთა Tu-144– სგან მახასიათებლების, ფრენის დიაპაზონის, კომფორტის, ტევადობის, ზომის, ძრავის სიმძლავრის და ავიონიკის თვალსაზრისით. მისი ზებგერითი სიჩქარე Mach 2 იგივე დარჩება, როგორც წინამორბედი Tu-144LL "მოსკოვი", ის კვლავ საუკეთესო მაჩვენებელია მსოფლიოში მძიმე სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობაში. 20 კმ სიმაღლეზე, მარშრუტები უფასოა.
თვითმფრინავების დიზაინერებისა და დეველოპერებისთვის შეზღუდვა შეიძლება იყოს 1 კლასის ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, საჭიროა მინიმუმ 3 კმ. ასეთი ბეტონის ზოლები არ არის ნაპოვნი მსოფლიოს ყველა აეროპორტში და ქვეყანაში. ილუზია არ შეიძლება იყოს იმაზე, რომ საუკეთესო თვითმფრინავები არ მოითხოვენ დასავლეთის ქვეყნებს, რომლებიც უფრო მეტად არიან დაინტერესებული ევროპული Airbus- ისა და ამერიკული Boeing- ის გაყიდვით, 700 - 900 კმ / სთ სიჩქარით, 2,5-3 ჯერ ნელა. თქვენ უნდა დაეყრდნოთ მხოლოდ რუსეთისა და BRICS– ის საჭიროებებს, ასევე შეძლებულ მომხმარებლებს, რომლებსაც აქვთ ასეთი თვითმფრინავების შეძენა.
პროექტის მიზნები
Tu-244 პირველ მოდელს სავარაუდოდ ნახავს დადასტურებული NK-32 ძრავები, ისევე როგორც Tu-160M2 სტრატეგიული ბომბდამშენი განახლებული 16/11/2017. SPS-2 პირველი განვითარება დაიწყო ძალიან ადრე, 1973 წელს, საბჭოთა სამხედრო დიზაინერების მიღწევების წყალობით, 1950-იან წლებში, მათზე 50 წლით ადრე. იმ დროს ჯერ კიდევ არ იყო ისეთი მაღალი ხარისხის კომპოზიციური მასალები, რომლებიც დიდი რაოდენობით გამოიყენებოდა და ელექტროსადგურებს არასაკმარისი წევა ჰქონდათ. 1960-იან წლებში იყო ძრავები 20 ტონიანი thrust- ით, 1970-იან წლებში 25 ტონიანი thrust და ახლა 32 ტონიანი ძრავები გამოიყენება.
თვითმფრინავების დიზაინერებს აქვთ 2 ძირითადი ამოცანა:
ფრენის მანძილი - 9,200 კმ.
ამ კატეგორიის აღჭურვილობის საწვავის შემცირება.
პირველი და მეორე ამოცანების გადაჭრა შეგიძლიათ Tu-160 და Tu-22M3 მაგალითის გამოყენებით, ფრთის ცვალებადი გაწმენდის გამოყენებით, რაც თვითმფრინავს მრავალ რეჟიმს გახდის. თქვენ შეგიძლიათ გაანალიზოთ დახურული პროექტები T-4 და T-4MS ჩერნიაკოვი, შეისწავლოთ მიაზიშჩევის განვითარება M-50– ის მოდიფიკაციებზე, ბრწყინვალე და ფანტასტიკური, დღეს უფრო შესაფერისი. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს ამისათვის ყველაფერი აქვს, მასში შედის მასალები სსრკ-ს ყველა წამყვანი საპროექტო ბიუროდან, რომლებიც მონაწილეობენ მძიმე სტრატეგიულ ავიაციაში, რის საფუძველზეც შეიქმნა მსოფლიოში საუკეთესო სამხედრო "შორეული" Tu-22M3M და Tu-160M2.
რეაქტიული თვითმფრინავების უპირატესობები
გამანადგურებლის უპირატესობა არის სიჩქარე. ეს უზრუნველყოფს კომფორტულ ფრენას და ამცირებს მანძილს დროში. სამჯერ ნაკლები საათის გატარება სავარძელში არის კარგი ჯანმრთელობა მგზავრებისთვის, მაგალითად, ვლადივოსტოკ-კალინინგრადის რეისი. დაზოგილია ბიზნესის დრო. Tu-244 ავიახაზის მომსახურებით სარგებლობა შეგიძლიათ 1 დღით მეტი გაატაროთ შვებულებაში და ჩამოსვლისთანავე დაუყოვნებლივ იაროთ სამუშაოდ დაღლილობის გარეშე. ასევე მნიშვნელოვანია ჩვენი მოქალაქეებისგან მორალური კმაყოფილების მიღება Tu-244- ის პრესტიჟისგან, რომ რუსეთში სიამაყე იგრძნონ. რუსეთის ფედერაციის სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსიდან სამოქალაქო რეაქტიული თვითმფრინავების გათავისუფლება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ქვეყნის თავდაცვის საწარმოების თვითკმარობა, ეს არის სავაჭრო მიმართულება, სამუშაო ადგილები, სტაბილურობის გარანტია და მოგების დაგროვება მკაცრ საბაზრო პირობებში.
Bullet სამგზავრო თვითმფრინავების უარყოფითი მხარეები
1960-იან წლებში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში მათ შენიშნეს, რომ სამოქალაქო ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა სამხედრო პრინციპებზე არ იმუშავებს კომფორტისა და უსაფრთხოების მოთხოვნების გამო. ჩვენ დავიწყეთ აშშ-ს, საფრანგეთისა და ინგლისის გამოცდილების შესწავლა ამ მიმართულებით, რომელიც საუკეთესოდ ითვლებოდა, შემდეგ მთავარი დიზაინერის ალექსეი ანდრეევიჩ ტუპოლევის გეგმის მიხედვით, ამოქმედდა. პირველი Tu-144 და "Concorde" - ის უარყოფითი მხარეებია მაღალი საწვავის ხარჯი, ძრავის სიძლიერე, ხმის ბუმი, ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვების რაოდენობა.
Tu-244- ის მთავარი მინუსი არის დასავლეთის კომერციული, სამხედრო და პოლიტიკური ინსტიტუტები, რადგან მათი Concordes გაფრინდა 2003 წელს და გეგმაში ახალი არ არის, რადგან ჩვენი თვითმფრინავების მშენებლობის ბილიკები ერთმანეთს ეშლება. ამის ახსნა: პირველ რიგში, ნატოს არ სჭირდება სტრატეგიული ზებგერითი ავიაცია, რადგან მათი სიძლიერის ცენტრშია საჰაერო ხომალდების გადამზიდავი ფლოტი და ბირთვული ბომბები და რაკეტები საკმარისია 1.5 კილომეტრის დაშორებით (მებრძოლები) თვითმფრინავით მსოფლიოში მიმოფანტული სამხედრო ბაზებიდან, რის გამოც ამ კლასის სამხედრო პროექტები დასავლეთში არ არის მოთხოვნადი ასევე, ფრენის საკმაოდ მაღალი ღირებულება მკვეთრად ავიწროვებს ამ თვითმფრინავების პოტენციურ საბაზრო სეგმენტს, ამიტომ მასობრივი წარმოების საკითხი არ შეიძლება იყოს. ამასთან, სამხედრო და სამგზავრო ტრანსპორტის ერთდროული შეკვეთა არის ზუსტად ის, რაც სერიოზულ სტიმულს აძლევს ზებგერითი სამგზავრო ავიაციას.
როგორი იქნება Tu-244 ფრენის შესრულების მხრივ
პროექტი შეფერხდა, 1968 წლის კონფიგურაციაში Tu-144– მა მიაღწია პირველ დიზაინის მახასიათებლებს 1970 – იანი წლების შუა პერიოდში. მის გაუმჯობესებაზე მუშაობა 1992 წლიდან დაიწყო - Tu-244 პროექტის დასაწყისი, მას შემდეგ, რაც 25 წელი გავიდა, დაწყებული საქმის დასრულებას კიდევ 10 წელი დასჭირდება. აშკარად ჩანს, რომ აშშ-ს, ინგლისისა და საფრანგეთის მონაწილეობა Tu-244 პროგრამის განვითარებაში სსრკ-ს დაშლით მათ კარგს არაფერს მოჰყვა, როგორც ყველა მსგავს შემთხვევაში, ყოფილ სსრკ-ში. მხოლოდ სამეცნიერო მონაცემების შეგროვება Tu-144LL– დან NASA– ს სამხედრო კოსმოსური პროგრამისთვის და ჩვენი საწარმოების შენელება განვითარებაში.
დღეს Tu-244 პროექტების მრავალი ვარიანტი არსებობს. ზუსტად ვერავინ იტყვის, როგორი იქნება თვითმფრინავი. არაოფიციალური წყაროები ბუნდოვან ინფორმაციას ავრცელებენ. ქვემოთ აღწერილი მახასიათებლები პირობითია, რაც ეფუძნება ამჟამინდელ შესაძლებლობებს. მახასიათებლები: სიგრძე 88,7 მ; ფრთების სიგრძე 54,77 მ, ფართობი 1,200 კვადრატული მეტრი და თანაფარდობა 2,5 მ; ფრთის გასუფთავება კიდის გასწვრივ - ცენტრალურ მონაკვეთზე 75 გრადუსი, - კონსოლთან 35 გრადუსი; ფუსელეჟის სიგანე 3,9 მ, სიმაღლე 4,1 მ, ბარგის კუპე 32 კვადრატული მეტრი; ასაფრენი წონა 350 ტონა, საწვავის ჩათვლით 178 ტონა; ძრავები NK-32 - 4 ერთეული; კრუიზის სიჩქარე 2.05 მ; მანძილი 10 ათასი კმ; მაქს სიმაღლე 20 კმ.
Airframe Tu-244
წარმოიდგინეთ ტრაპეციული ფრთა და მისი შუა ტრაპეციის რთული დეფორმაცია. Aileron კონტროლი ბალანსში, როლში და სიმაღლეში. წინა კიდესთან წინდები მექანიკურად გადახრიან. ფრთა სტრუქტურა დაყოფილია ნაწილებად, წინა, შუა და კონსოლში. შუა და საკონსულო ნაწილები მრავალრიცხოვანი და მრავალ ძაფიანი ელექტრული წრეებით, წინა ნეკნები არ არის. ვერტიკალური კუდი იგივეა, რაც ფრთის სტრუქტურაში და ორი ცალი საჭის საჭეში.
Fuselage წნევით სალონში, ცხვირის და კუდის განყოფილებებით - განზომილება შეირჩევა მგზავრის ადგილების რაოდენობის მიხედვით. 250 და 320 მგზავრისთვის, კორპუსის ძალის დიამეტრი 3.9-დან 4.1 მ-მდე შესაფერისია.სალონი დაყოფილი იქნება კლასებად, 1-ლი, მე -2 და მე -3. კომფორტის თვალსაზრისით, Tu-244 იქნება Tu-204- ის უახლესი მოდიფიკაციის დონეზე. თვითმფრინავი აღჭურვილია სატვირთო განყოფილებით. ოთხი მფრინავი, მათი ადგილები კატაპულტებით (რუსულ ენაზე), ისვრის ზემოთ. ბორტზე ყველაფერი ავტომატიზირებულია და ემორჩილება ცენტრალური პროგრამის კონტროლს.
Tu-244– მა შეიძლება დაკარგოს გადახრილი ცხვირი, მსგავსი Tu-144LL, უახლესი ოპტოელექტრონული აღჭურვილობის შექმნისა და თანამედროვე შიდა ელექტროსადგურებში კონტროლირებადი ბიძგების ვექტორების გადახრის შესაძლებლობის გამო. მაქსიმალური დატვირთვის ადგილებში, ტიტანის დისკები VT-64 შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლის არეში. ცხვირის საყრდენი შეიძლება იგივე დარჩეს, თითქოს ბეტონის ზოლისთვის იქნება 3 ახალი ძირითადი საყრდენი, რომელიც განკუთვნილია მაღალი დატვირთვისთვის. სანავიგაციო და საფრენოსნო აღჭურვილობა შეესაბამება მეტეოროლოგიურ მინიმუმს საერთაშორისო კლასიფიკაციის IIIA ICAO შესაბამისად.
"ჩართეთ ზებგერითი!"
Supersonic სამგზავრო თვითმფრინავი - რა ვიცით მათ შესახებ? თუნდაც ის ფაქტი, რომ ისინი შედარებით დიდი ხნის წინ შეიქმნა. მაგრამ, სხვადასხვა მიზეზების გამო, მათ ოპერაცია არ ჩაუტარდათ იმდენ ხანს და არც ისე ხშირად, როგორც შეეძლოთ. დღესაც ისინი მხოლოდ დიზაინის მოდელებად არსებობენ.
Რატომ არის, რომ? რა არის ზებგერითი ხმის თავისებურება და "საიდუმლო"? ვინ შექმნა ეს ტექნოლოგია? და ასევე - როგორი იქნება ზებგერითი თვითმფრინავების მომავალი მსოფლიოში, და რა თქმა უნდა - რუსეთში? ჩვენ შევეცდებით ვუპასუხოთ ყველა ამ კითხვას.
"გამოსამშვიდობებელი ფრენა"
ასე რომ, თხუთმეტი წელი გავიდა მას შემდეგ, რაც ბოლო სამი მოქმედი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი ბოლო ფრენებს ასრულებს, რის შემდეგაც ისინი გააუქმეს. ეს ჯერ კიდევ 2003 წელს იყო. შემდეგ, 24 ოქტომბერს, ყველამ ერთად "დაემშვიდობა სამოთხეში". ბოლოს ისინი დიდ სიმაღლეზე, დიდი ბრიტანეთის დედაქალაქზე გაფრინდნენ.
შემდეგ ლონდონის ჰითროუს აეროპორტში ჩამოვედით. ეს იყო კონკორდის თვითმფრინავები, რომელიც ბრიტანეთის ავიახაზებს ეკუთვნოდა. და ამგვარი "გამოსამშვიდობებელი ფრენის" საშუალებით მათ შეავსეს სამგზავრო მიმოსვლის ძალიან მოკლე ისტორია, ხმაზე მეტი სიჩქარით ...
ასე რომ, შეიძლება ვიფიქროთ რამდენიმე წლის წინ. მაგრამ ახლა უკვე დარწმუნებით შეიძლება ითქვას. ეს ამ ამბის მხოლოდ პირველი ეტაპის ფინალია. და ალბათ - მისი ყველა ნათელი გვერდი ჯერ კიდევ წინ არის.
დღეს - მომზადება, ხვალ - ფრენა
დღეს მრავალი კომპანია და თვითმფრინავების დიზაინერები ფიქრობენ ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის პერსპექტივებზე. ზოგი გეგმავს მის აღორძინებას. სხვებიც ამისთვის ძალდატანებით და მთავარად ემზადებიან.
ყოველივე ამის შემდეგ, თუ მას შეეძლო არსებობა და ეფექტურად ფუნქციონირება რამდენიმე ათეული წლის წინ, მაშინ დღეს - სერიოზულად მოწინავე ტექნოლოგიებით, არა მხოლოდ მისი გაცოცხლება, არამედ მრავალი პრობლემის მოგვარებაა შესაძლებელი, რამაც წამყვან ავიაკომპანიებს აიძულა უარი ეთქვათ ამგვარი ტექნოლოგიებისგან.
და პერსპექტივები ძალიან მაცდურია. მაგალითად, ლონდონიდან ტოკიოში ხუთი საათში ფრენის შესაძლებლობა, როგორც ჩანს, ძალიან საინტერესოა. გადაკვეთეთ სიდნეიდან ლოს-ანჯელესამდე მანძილი ექვს საათში? და სამ – ნახევარში პარიზიდან ნიუ – იორკში ჩასვლა? სამგზავრო თვითმფრინავებით, რომელთაც უფრო მაღალი სიჩქარით ფრენა შეუძლიათ, ვიდრე ხმა ისმის, ეს სულაც არ არის რთული.
მაგრამ, რა თქმა უნდა, ტრიუმფალური "საჰაერო სივრცეში" დაბრუნებამდე - მეცნიერებს, ინჟინრებს, დიზაინერებს და ბევრ სხვას - ჯერ კიდევ ბევრი სამუშაო აქვთ გასაკეთებელი. საჭიროა არა მხოლოდ აღადგინოთ ის, რაც ადრე იყო, ახალი მოდელის შემოთავაზებით. Არაფერს.
მიზანი არის ზებგერითი სამგზავრო ავიაციასთან დაკავშირებული მრავალი პრობლემის გადაჭრა. საჰაერო ხომალდების შექმნა, რომელიც არა მხოლოდ აჩვენებს იმ ქვეყნების შესაძლებლობებსა და ძალას, რომლებიც მათ ქმნიან. მაგრამ ისინი ნამდვილად ეფექტური იქნებიან. იმდენად, რამდენადაც ავიაციაში მათ ღირსეული ნიშა დაეკავებინათ.
"ზებგერითი" ისტორია. ნაწილი 1. რა მოხდა დასაწყისში ...
როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი? სინამდვილეში - უბრალო სამგზავრო თვითმფრინავიდან. და ასეთი საუკუნეზე მეტია "ძველი". მისი დიზაინი დაიწყო 1910-იან წლებში, ევროპაში. როდესაც მსოფლიოს ყველაზე განვითარებული ქვეყნების ხელოსნებმა შექმნეს პირველი თვითმფრინავი, რომლის მთავარი მიზანი იყო სხვადასხვა მანძილზე მგზავრების გადაყვანა. ეს არის ფრენა, რომელშიც უამრავი ადამიანი იმყოფება.
მათ შორის პირველია ფრანგული Bleriot XXIV ლიმუზინი. მას ეკუთვნოდა თვითმფრინავების მწარმოებელი Bleriot Aeronautique. ამასთან, იგი ძირითადად მათ გასართობად გამოიყენებოდა, ვინც მასზე სიამოვნებით "გასეირნებებს" - ფრენებს იხდიდა. მისი შექმნიდან ორი წლის შემდეგ, რუსეთში გამოჩნდება ანალოგი.
ეს იყო C-21 "გრანდ". ის შეიქმნა იგორ სიკორსკის მიერ შექმნილი მძიმე ბომბდამშენი "რუსი რაინდის" ბაზაზე. ამ სამგზავრო თვითმფრინავის მშენებლობა ბალტიის ვაგონის სამუშაოების თანამშრომლებმა განახორციელეს.
ამის შემდეგ პროგრესის შეჩერება აღარ შეიძლებოდა. ავიაცია სწრაფად განვითარდა. და სამგზავრო, კერძოდ. პირველი, იყო ფრენები კონკრეტულ ქალაქებს შორის. შემდეგ თვითმფრინავებმა შეძლეს დაშორება დაფარონ შტატებს შორის. დაბოლოს, თვითმფრინავებმა დაიწყეს ოკეანეების გადაკვეთა და ერთი კონტინენტიდან მეორეზე ფრენა.
ტექნოლოგიისა და უფრო და უფრო მეტი ინოვაციების განვითარებამ საშუალება მისცა ავიაციას ძალიან სწრაფად გაემგზავრა. ბევრად უფრო სავარაუდოა, ვიდრე მატარებლები და გემები. და მისთვის პრაქტიკულად არანაირი დაბრკოლება არ არსებობდა. არ იყო საჭირო ერთი ტრანსპორტიდან მეორეში გადასვლა, არა მხოლოდ, ვთქვათ, მოგზაურობა განსაკუთრებით შორეულ "სამყაროს ბოლოს".
მაშინაც კი, როდესაც საჭიროა მიწის და წყლის ერთდროულად გადაკვეთა. თვითმფრინავებს არაფერი შეუჩერებია. ეს ბუნებრივია, რადგან ისინი დაფრინავენ ყველაფერზე - კონტინენტებზე, ოკეანეებზე, ქვეყნებზე ...
დრო სწრაფად გავიდა, სამყარო იცვლებოდა. რა თქმა უნდა, საავიაციო ინდუსტრიაც განვითარდა. მომდევნო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, 1950 – იან წლებამდე თვითმფრინავი იმდენად შეიცვალა, ვიდრე შედარებით იმ თვითმფრინავებისა, რომლებიც 1920 – იანი და 1930 – იანი წლების დასაწყისში გაფრინდნენ, რომ ისინი უკვე სრულიად განსხვავებული, განსაკუთრებული გახდა.
ასე რომ, მეოცე საუკუნის შუა პერიოდში რეაქტიული ძრავის განვითარებამ ძალიან სწრაფად ჩაიარა, თუნდაც წინა ოცი ან ოცდაათი წლის მაჩვენებელთან შედარებით.
მცირე ინფორმაციული გადახვევა. ან - ზოგიერთი ფიზიკა
განვითარებულმა მოვლენებმა საშუალება მისცა თვითმფრინავებს "აჩქარებულიყვნენ" უფრო მეტი სიჩქარით, ვიდრე ეს ხმოვანი მოძრაობს. რა თქმა უნდა, პირველ რიგში, იგი სამხედრო ავიაციაში გამოიყენეს. ყოველივე ამის შემდეგ, ჩვენ ვსაუბრობთ, ბოლოს და ბოლოს, მეოცე საუკუნეზე. რაც, სამწუხაროდ უნდა გვესმოდეს, იყო საუკუნოვანი კონფლიქტები, ორი მსოფლიო ომი, ”ცივი” ბრძოლა სსრკ-სა და აშშ-ს შორის ...
და მსოფლიოს წამყვანი სახელმწიფოების მიერ შექმნილი თითქმის ყველა ახალი ტექნოლოგია პირველ რიგში განიხილეს იმ თვალსაზრისით, თუ როგორ შეიძლება მისი გამოყენება თავდაცვაში ან შეტევაში.
ასე რომ, ახლა თვითმფრინავებს შეეძლოთ არნახული სიჩქარით ფრენა. ხმაზე სწრაფი. და რა არის მისი სპეციფიკა?
უპირველეს ყოვლისა, აშკარაა, რომ ეს არის სიჩქარე, რომელიც აჭარბებს იმას, რომელთანაც ხმის ტარება ხდება. მაგრამ, ფიზიკის ძირითადი კანონების დამახსოვრებით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ სხვადასხვა პირობებში, ეს შეიძლება განსხვავდებოდეს. და "აჭარბებს" ძალიან ფხვიერი ცნებაა.
ამიტომ - არსებობს სპეციალური სტანდარტი. ზებგერითი სიჩქარე ეწოდება ის, რომელიც ხმის სიჩქარეს ხუთჯერ აღემატება, იმის გათვალისწინებით, რომ ტემპერატურისა და სხვა გარემო ფაქტორების გათვალისწინებით, ის შეიძლება შეიცვალოს.
მაგალითად - თუ ავიღებთ ნორმალურ ატმოსფერულ წნევას, ზღვის დონეზე, მაშინ ხმის სიჩქარე ტოლი იქნება შთამბეჭდავი მაჩვენებლის - 1191 კმ / სთ. ანუ წამში დაფარულია 331 მეტრი.
მაგრამ, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ზებგერითი თვითმფრინავების დიზაინში, რადგან სიმაღლე ადის, ტემპერატურა იკლებს. ეს ნიშნავს, რომ ბგერის გავრცელების სიჩქარე ძალიან მნიშვნელოვანია.
მოდით ვთქვათ, თუ 20 ათასი მეტრის სიმაღლეზე ადიხარ, მაშინ ეს უკვე იქნება 295 მეტრი წამში. მაგრამ კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მომენტია.
ზღვის დონიდან 25 ათასი მეტრის სიმაღლეზე, ტემპერატურა იწყებს ზრდას, რადგან ის აღარ არის ატმოსფეროს ქვედა ფენა. ასე გრძელდება. უფრო სწორად, უფრო მაღალია. ვთქვათ, ის კიდევ უფრო ცხელდება 50,000 მეტრზე. შესაბამისად, იქ ხმის სიჩქარე - კიდევ უფრო იზრდება.
მაინტერესებს რამდენი? ზღვის დონიდან 30 კილომეტრით წამოსული, თქვენ აღმოჩნდებით "ზონაში", სადაც ხმა წამში 318 მეტრი სიჩქარით მოძრაობს. ხოლო 50,000 მეტრზე, შესაბამისად - 330 მ / წმ.
მახის ნომრის შესახებ
სხვათა შორის, საინტერესოა, რომ ფრენის მახასიათებლების გაგებისა და ასეთ პირობებში მუშაობის გასამარტივებლად Mach ნომერი გამოიყენება ავიაციაში. ამის ზოგადი აღწერა შეიძლება შემცირდეს შემდეგ დასკვნებზე. იგი გამოხატავს ხმის სიჩქარეს, რომელიც ხდება მოცემულ პირობებში, კონკრეტულ სიმაღლეზე, მოცემულ ტემპერატურაზე და ჰაერის სიმკვრივეზე.
მაგალითად, ფრენის სიჩქარე, რომელიც უდრის ორ მახის რიცხვს, ათი კილომეტრის სიმაღლეზე, მიწის პირობებში, ნორმალურ პირობებში, ტოლი იქნება 2,157 კმ / სთ. ხოლო ზღვის დონიდან - 2,383 კმ / სთ.
"ზებგერითი" ისტორია. ნაწილი 2. ბარიერების გადალახვა
სხვათა შორის, პირველად შეერთებული შტატების მფრინავმა, ჩაკ იეგერმა მიაღწია ფრენის სიჩქარეს 1-ზე მეტი Mach. ეს მოხდა 1947 წელს. შემდეგ მან "დააჩქარა" თვითმფრინავი, რომელიც დედამიწიდან 12,2 ათასი მეტრის სიმაღლეზე დაფრინავდა, 1066 კმ / სთ სიჩქარით. ასე რომ, პირველი ზებგერითი ფრენა მოხდა ადგილზე.
უკვე 1950-იან წლებში დაიწყო მუშაობა სამგზავრო თვითმფრინავების სერიული წარმოების დაპროექტებასა და მომზადებაზე, რომელთაც შეეძლებათ სიჩქარით ფრენა - ხმაზე უფრო სწრაფად. მათ ხელმძღვანელობენ მეცნიერები და თვითმფრინავების დიზაინერები მსოფლიოს ყველაზე ძლიერი ქვეყნებიდან. და ისინი წარმატებას მიაღწევენ.
იგივე "კონკორდი", მოდელი, რომელიც საბოლოოდ მიტოვებული იქნა 2003 წელს, შეიქმნა 1969 წელს. ეს არის ბრიტანეთ-საფრანგეთის ერთობლივი განვითარება. სიმბოლურად შერჩეული სახელი - "Concorde", ფრანგულიდან, ითარგმნება როგორც "თანხმობა".
ეს იყო ერთ-ერთი არსებული ტიპის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავიდან. მეორე, მეორე (უფრო სწორად, ქრონოლოგიურად - პირველი) შექმნა სსრკ-ს თვითმფრინავების დიზაინერების დამსახურებაა. კონკორდის საბჭოთა კოლეგას Tu-144 ეწოდება. იგი შეიქმნა 1960-იან წლებში და პირველი რეისი შეასრულა 1968 წლის 31 დეკემბერს. ბრიტანულ-ფრანგულ მოდელზე ერთი წლით ადრე.
არცერთი სხვა ტიპის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი დღემდე არ განხორციელებულა. კონკორდიც და ტუ -144ც გაფრინდნენ ტურბოჯეტის ძრავების წყალობით, რომლებიც სპეციალურად შეიქმნა, რათა დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობდნენ ზებგერითი სიჩქარით.
კონკორდის საბჭოთა ანალოგს მუშაობდნენ უფრო მოკლე პერიოდში. უკვე 1977 წელს იგი მიტოვებული იყო. თვითმფრინავი გაფრინდა საშუალოდ, საათში 2,300 კილომეტრი სიჩქარით და ერთდროულად შეეძლო 140-მდე მგზავრის გადაყვანა. მაგრამ ამავე დროს, ასეთი "ზებგერითი" ფრენის ბილეთის ფასი ორ, ორნახევარს, ან თუნდაც სამჯერ აღემატებოდა ჩვეულებრივს.
რა თქმა უნდა, საბჭოთა მოქალაქეებს ეს დიდი მოთხოვნილება არ ჰქონდათ. Tu-144- ის მომსახურება არ იყო მარტივი და ძვირი. ამიტომ, სსრკ-ში მათ ასე სწრაფად მიატოვეს.
კონკორდები უფრო მეტხანს გაგრძელდა, თუმცა მათ შესრულებული ფრენებიც ძვირი ღირდა. მოთხოვნა ასევე დიდი არ იყო. მიუხედავად ამისა, ამის მიუხედავად, ისინი განაგრძობდნენ ექსპლუატაციას, როგორც ბრიტანეთში, ისე საფრანგეთში.
თუ 70-იან წლებში, Concorde- ს ბილეთის ღირებულების გადაანგარიშებით, დღევანდელი კურსით, ეს დაახლოებით ორი ათეული ათასი დოლარი იქნება. ცალმხრივი ბილეთისთვის. შეიძლება გავიგოთ, რატომ იყო მათზე მოთხოვნა გარკვეულწილად ნაკლები ფრენებზე, თვითმფრინავების გამოყენებით, რომლებიც არ აღწევენ ზებგერით სიჩქარეს.
Concorde- ს შეეძლო ერთდროულად ბორტზე 92-დან 120 მგზავრის ჩასვლა. მან გაფრინდა 2 ათას კმ / სთ – ზე მეტი სიჩქარით და პარიზიდან ნიუ – იორკის მანძილი სამნახევარ საათში გაიარა.
ამ გზით რამდენიმე ათწლეული გავიდა. 2003 წლამდე.
ამ მოდელის მუშაობაზე უარის თქმის ერთ-ერთი მიზეზი იყო 2000 წელს მომხდარი ავიაკატასტროფა. შემდეგ, ჩამოვარდნილ კონკორდზე 113 ადამიანი იმყოფებოდა. ისინი ყველა დაიღუპნენ.
მოგვიანებით, საერთაშორისო კრიზისი დაიწყო სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირების სფეროში. მისი მიზეზი არის ტერორისტული თავდასხმები, რომელიც 2001 წლის 11 სექტემბერს მოხდა შეერთებულ შტატებში.
უფრო მეტიც, გარდა ამისა, Airbus– ის Concordes– ის საგარანტიო პერიოდი მთავრდება. ამ ყველაფერმა ერთად ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შემდგომმა მუშაობამ უკიდურესად წამგებიანი გახადა. 2003 წელს საყოველთაოდ ჩამოიწერა ყველა კონკორდი, როგორც საფრანგეთში, ისე დიდ ბრიტანეთში.
იმედები
ამის შემდეგ კვლავ არსებობდა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების ადრეული "დაბრუნების" იმედები. თვითმფრინავების დიზაინერებმა ისაუბრეს სპეციალური ძრავების შექმნაზე, რაც დაზოგავს საწვავს, მიუხედავად ფრენის სიჩქარისა. ვისაუბრეთ ასეთ ავიამზიდებზე ძირითადი ავიონიკური სისტემების ხარისხის გაუმჯობესებასა და ოპტიმიზაციაზე.
2006 და 2008 წლებში გამოიცა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის ახალი რეგულაციები. მათ დაადგინეს ფრენის დროს თვითმფრინავის დასაშვები ხმაურის უახლესი (ისინი სხვათა შორის, და ამჟამად მოცემულია) სტანდარტები.
ზებგერითი თვითმფრინავები, მოგეხსენებათ, არ ჰქონდათ დასახლებული პუნქტების გადაფრენის უფლება, სწორედ ამიტომ. ბოლოს და ბოლოს, მათ აწარმოეს ძლიერი ხმაური (ასევე ფრენის ფიზიკური მახასიათებლების გამო), როდესაც ისინი მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობდნენ.
ეს იყო მიზეზი, რომ ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის „აღორძინების“ გეგმა გარკვეულწილად შენელდა. ამასთან, სინამდვილეში, ამ მოთხოვნის შემოღების შემდეგ, თვითმფრინავების დიზაინერებმა დაიწყეს ფიქრი იმაზე, თუ როგორ უნდა მოეგვარებინათ ეს პრობლემა. მას ხომ ადრეც ჰქონდა ადგილი, უბრალოდ მასზე "აკრძალვამ" გაამახვილა ყურადღება - "ხმაურის პრობლემა".
დღეს რაც შეეხება?
მაგრამ ბოლო "აკრძალვიდან" უკვე ათი წელი გავიდა. დაგეგმვა შეუფერხებლად გადაიქცა დიზაინში. დღეისათვის, ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნაში რამდენიმე კომპანია და სამთავრობო ორგანიზაციაა დაკავებული.
Რომლები? რუსული: ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტი (იგივე ჟუკოვსკის სახელი), ტუპოლევისა და სუხოის კომპანიები. რუს თვითმფრინავების დიზაინერებს ფასდაუდებელი უპირატესობა აქვთ.
Tu-144 საბჭოთა დიზაინერებისა და შემქმნელების გამოცდილება. ამასთან, უმჯობესია ცალკე და უფრო დეტალურად ვისაუბროთ ამ სფეროში არსებულ შიდა განვითარებაზე, რისი გაკეთებაც ჩვენ ვთავაზობთ.
არა მხოლოდ რუსები ქმნიან ახალი თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებს. ეს არის ასევე ევროპული კონცერნი Airbus და ფრანგული კომპანია Dassault. ამერიკის შეერთებული შტატების ფირმებს შორის, რომლებიც ამ მიმართულებით მუშაობენ, არის Boeing და, რა თქმა უნდა, Lockheed Martin. ამომავალი მზის ქვეყანაში მთავარი ორგანიზაცია, რომელიც ამ ტიპის თვითმფრინავს ქმნის, არის კოსმოსური კვლევების სააგენტო.
და ეს სია სულაც არ არის სრული. მნიშვნელოვანია განვმარტოთ, რომ ამ სფეროში მომუშავე პროფესიონალი თვითმფრინავების დიზაინერების აბსოლუტური უმრავლესობა იყოფა ორ ჯგუფად. წარმოშობის ქვეყნის მიუხედავად.
ზოგს მიაჩნია, რომ კაცობრიობის ტექნოლოგიური განვითარების ამჟამინდელ დონეზე "მშვიდი" ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა არანაირად შეუძლებელია.
აქედან გამომდინარე, ერთადერთი გამოსავალია "უბრალოდ სწრაფი" ავიახაზის დაპროექტება. ის, თავის მხრივ, ზებგერითი სიჩქარისკენ მივა იმ ადგილებში, სადაც ეს ნებადართულია. და, მაგალითად, დასახლებულ პუნქტებზე ფრენისას, დაუბრუნდით ქვესონიკს.
მეცნიერთა და დიზაინერთა ამ ჯგუფის თანახმად, ასეთი "ნახტომები" ფრენის დროს მაქსიმალურად შეამცირებს და არ არღვევს მოთხოვნებს ხმაურის ეფექტის მიმართ.
სხვა, პირიქით, სავსეა გადაწყვეტილებით. მათ მიაჩნიათ, რომ ახლა ხმაურის მიზეზი შეიძლება მოგვარდეს. მათ დიდი ძალისხმევა სცადეს იმის დასამტკიცებლად, რომ უზენაესი თვითმფრინავი, რომელიც მშვიდად დაფრინავს, აშენება შესაძლებელია მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში.
და კიდევ რამდენიმე მოსაწყენი ფიზიკა
ასე რომ, 1,2 მახზე მეტი სიჩქარით ფრენისას, თვითმფრინავის ფრენა ქმნის დარტყმიერ ტალღებს. ისინი ყველაზე ძლიერია კუდისა და ცხვირის მიდამოებში, ისევე როგორც თვითმფრინავის ზოგიერთ სხვა ნაწილში, მაგალითად, საჰაერო ხომალდის კიდეებზე.
რა არის შოკის ტალღა? ეს ის ადგილია, სადაც ჰაერის სიმკვრივე, წნევა და ტემპერატურა მკვეთრ ნახტომებს განიცდის. ისინი წარმოიქმნება მაღალი სიჩქარით მოძრაობისას, ვიდრე ხმა.
ადამიანები, რომლებიც ერთდროულად დგანან მიწაზე, მანძილის მიუხედავად, როგორც ჩანს, აფეთქება ხდება. რა თქმა უნდა, საუბარია მათ შესახებ, ვინც შედარებით ახლოს არის - იმ ადგილის ქვეშ, სადაც თვითმფრინავი დაფრინავს. ამიტომაც აიკრძალა ზებგერითი თვითმფრინავების ფრენები ქალაქებზე.
ამგვარი დარტყმითი ტალღების წინააღმდეგ იბრძვიან მეცნიერებისა და დიზაინერების "მეორე ბანაკის" წარმომადგენლები, რომელთაც სჯერათ ამ ხმაურის გათანაბრების შესაძლებლობის.
თუ დეტალებს გაეცნობით, ამის მიზეზი ფაქტიურად არის "შეჯახება" ჰაერთან ძალიან მაღალი სიჩქარით. ტალღის ფრონტზე, წნევა მკვეთრად და მკაცრად გაიზარდა. ამავდროულად, ამის შემდეგ დაუყოვნებლივ შეინიშნება ვარდნა, შემდეგ კი ნორმალური წნევის მაჩვენებელზე გადასვლა (იგივე რაც იყო "შეჯახებამდე").
ამასთან, ტალღების ტიპების კლასიფიკაცია უკვე შესრულებულია და პოვნა პოტენციურად ოპტიმალური გადაწყვეტილებები. რჩება მხოლოდ ამ მიმართულებით სამუშაოს დასრულება და თვითმფრინავის კონსტრუქციებში საჭირო კორექტირება, ან ნულიდან შექმნა ამ ცვლილებების გათვალისწინებით.
კერძოდ, NASA- ს ექსპერტები მიხვდნენ, რომ საჭიროა სტრუქტურული ცვლილებები, ზოგადად ფრენის მახასიათებლების რეფორმირების მიზნით.
კერძოდ - შოკის ტალღების სპეციფიკის შეცვლა, შეძლებისდაგვარად ამჟამინდელ ტექნოლოგიურ დონეზე. ეს მიიღწევა ტალღის რესტრუქტურიზაციით კონკრეტული დიზაინის ცვლილებებით. შედეგად, სტანდარტული ტალღა განიხილება, როგორც N ტიპის, და ის, რაც ჩნდება ფრენის დროს, სპეციალისტების მიერ შემოთავაზებული ინოვაციების გათვალისწინებით, როგორც S ტიპის.
ამ უკანასკნელთან ერთად, წნევის ცვლილების "ფეთქებადი" ეფექტი მნიშვნელოვნად შემცირდა და ადამიანები, რომლებიც ქვემოთ არიან, მაგალითად, ქალაქში, თუ მასზე თვითმფრინავი დაფრინავს, თუნდაც ასეთი ეფექტის მოსმენისას, მხოლოდ მაშინ, როგორც "მანქანის კარის შორეული დარტყმა".
ფორმა ასევე მნიშვნელოვანია
გარდა ამისა, მაგალითად, იაპონიის თვითმფრინავების დიზაინერებმა, არც ისე დიდი ხნის წინ, 2015 წლის შუა რიცხვებში, შექმნეს უპილოტო ფრენის მოდელი D-SEND 2. მისი ფორმა შექმნილია სპეციალურად, რაც საშუალებას იძლევა მნიშვნელოვნად შეამცირონ დარტყმითი ტალღების ინტენსივობა და რაოდენობა, როდესაც თვითმფრინავი ზებგერითი სიჩქარით დაფრინავს.
იაპონელი მეცნიერების მიერ ამ გზით შემოთავაზებული ინოვაციების ეფექტურობა დადასტურდა D-SEND 2. ტესტების დროს. ისინი ჩატარდა შვედეთში 2015 წლის ივლისში. ღონისძიების მსვლელობა საკმაოდ საინტერესო იყო.
პლანერი, რომელიც არ იყო აღჭურვილი ძრავებით, ავიდა 30,5 კილომეტრის სიმაღლეზე. ბურთით. შემდეგ ის ჩამოაგდეს. დაცემის დროს მან "აჩქარა" 1,39 მაქ სიჩქარით. თავად D-SEND 2-ის სიგრძე 7,9 მეტრია.
ჩატარებული ტესტების შემდეგ, იაპონელმა თვითმფრინავების დიზაინერებმა შეძლეს დარწმუნებით განეცხადებინათ, რომ დარტყმითი ტალღების ინტენსივობა, როდესაც მათი გონება აწარმოებენ ბგერის გავრცელების სიჩქარეზე მეტი სიჩქარით, ორჯერ ნაკლებია ვიდრე კონკორდთან შედარებით.
რა მახასიათებლები აქვს D-SEND 2-ს? უპირველეს ყოვლისა, მისი მშვილდი არ არის ღერძი სიმეტრიული. კილი გადაადგილდება მისკენ, და ამავე დროს, ჰორიზონტალური კუდის ერთეული მითითებულია როგორც ყველა მოძრავი. იგი ასევე მდებარეობს გრძივი ღერძის უარყოფითი კუთხით. და ამავე დროს, ბუმბულის წვერები განლაგებულ წერტილზე დაბლა მდებარეობს.
ფრთა, შეუფერხებლად შერწყმული ცხედარი, მზადდება ჩვეულებრივი საწმენდით, მაგრამ საფეხურებით.
დაახლოებით იგივე სქემის მიხედვით, ახლა, 2018 წლის ნოემბრისთვის, შეიმუშავებს სამგზავრო ზებგერითი AS2. Lockheed Martin– ის პროფესიონალები მასზე მუშაობენ. მომხმარებელი არის NASA.
ასევე, რუსეთის SDS / SPS პროექტი ახლა ფორმის გაუმჯობესების ეტაპზეა. დაგეგმილია, რომ იგი შეიქმნება, სადაც აქცენტი გაკეთდება შოკის ტალღების ინტენსივობის შემცირებაზე.
სერთიფიკატი და ... კიდევ ერთი სერთიფიკატი
მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების ზოგიერთი პროექტი განხორციელდება უკვე 2020-იანი წლების დასაწყისში. ამავე დროს, ძალაში დარჩება 2006 და 2008 წლებში საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციის მიერ დადგენილი წესები.
ეს ნიშნავს, რომ თუ იმ დროისთვის სერიოზული ტექნოლოგიური მიღწევა არ არის "მშვიდი ზებგერითი" სფეროში, მაშინ სავარაუდოდ შეიქმნება თვითმფრინავი, რომელიც გადადის Mach- ზე მაღალ სიჩქარეზე, მხოლოდ იმ ადგილებში, სადაც ეს ნებადართულია.
ამის შემდეგ, როდესაც გამოჩნდება საჭირო ტექნოლოგიები, ამ სცენარში ბევრი ახალი ტესტის ჩატარებაა საჭირო. იმის უზრუნველსაყოფად, რომ საჰაერო ხომალდს შეუძლია მიიღოს ნებართვა დასახლებულ პუნქტებზე ფრენის შესახებ. მაგრამ ეს მხოლოდ სპეკულაციაა მომავლის შესახებ, დღეს ძალიან რთულია ამ ქულის საფუძველზე დარწმუნებული რამ თქვა.
ფასი კითხვა
ადრე ნახსენები კიდევ ერთი პრობლემაა მაღალი ღირებულება. რა თქმა უნდა, დღეს უკვე შეიქმნა მრავალი ძრავა, ბევრად უფრო ეკონომიური, ვიდრე მათ, რომლებიც ოცი ან ოცდაათი წლის წინ მუშაობდნენ.
სხვა საკითხებთან ერთად, ახლა იქმნება ისეთებიც, რომლებსაც შეუძლიათ უზრუნველყონ თვითმფრინავის ზებგერითი სიჩქარით მოძრაობა, მაგრამ ამავე დროს არ "ჭამენ" იმდენ საწვავს, როგორც Tu-144 ან "Concorde".
Როგორ? უპირველეს ყოვლისა, ეს არის კერამიკული კომპოზიციური მასალების გამოყენება, რაც უზრუნველყოფს ტემპერატურის შემცირებას და ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ელექტროსადგურების ცხელ ზონებში.
გარდა ამისა, სხვა, მესამე, საჰაერო სქემის დანერგვა - გარდა გარე და შიდა. ტურბინის ხისტი დაწყვილების გათანაბრება გულშემატკივართან, თვითმფრინავის ძრავის შიგნით და ა.შ.
ამის მიუხედავად, ყველა ამ ინოვაციის წყალობითაც კი არ შეიძლება ითქვას, რომ ზებგერითი ფრენა, დღევანდელ რეალობებში, ეკონომიურია. ამიტომ, იმისათვის, რომ იგი ხელმისაწვდომი და მიმზიდველი გახდეს მოსახლეობის ფართო მასებისთვის, ძალზე მნიშვნელოვანია ძრავების გაუმჯობესებაზე მუშაობა.
ალბათ - რეალური გადაწყვეტა იქნება სტრუქტურის სრული გადაკეთება - ამბობენ ექსპერტები.
სხვათა შორის, შეუძლებელი იქნება ხარჯების შემცირება თითო ფრენაზე მგზავრების რაოდენობის გაზრდით. ვინაიდან ის თვითმფრინავები, რომლებიც დღეს მზადდება (იგულისხმება, რა თქმა უნდა, ზებგერითი თვითმფრინავები), შექმნილია მცირე რაოდენობის ხალხის ტრანსპორტირებისთვის - რვიდან ორმოცდახუთამდე.
ახალი ძრავა პრობლემის გადაწყვეტაა
ამ სფეროში უკანასკნელ ინოვაციებს შორის უნდა აღინიშნოს ინოვაციური რეაქტიული, ტურბოფანის ელექტროსადგური, რომელიც შექმნილია წელს, 2018 წელს, GE Aviation- ის მიერ. ოქტომბერში იგი დაინერგა Affinity სახელით.
დაგეგმილია ამ ძრავის დაყენება აღნიშნულ სამგზავრო მოდელზე AS2. ამ ტიპის ელექტროსადგურებში მნიშვნელოვანი ტექნოლოგიური "ინოვაციები" არ არის. მაგრამ ამავე დროს, იგი აერთიანებს რეაქტიული ძრავების მახასიათებლებს დიდი და მცირე ხარისხის შემოვლით. რაც მოდელს ძალზე საინტერესოს ხდის ზებგერითი თვითმფრინავისთვის.
სხვა საკითხებთან ერთად, ძრავის შემქმნელები ირწმუნებიან, რომ ტესტირებისას ის დაამტკიცებს მის ერგონომიკას. ელექტროსადგურის საწვავის ხარჯი დაახლოებით იგივე იქნება, რაც შეიძლება ჩაიწეროს სტანდარტული მოქმედი თვითმფრინავების ძრავებზე.
ეს არის პრეტენზია, რომ ზებგერითი თვითმფრინავის ელექტროსადგური მოიხმარს დაახლოებით იმავე რაოდენობის საწვავს, როგორც ჩვეულებრივი თვითმფრინავის, რომელსაც არ შეუძლია აჩქარდეს Mach- ის ზემოთ.
როგორ აღმოჩნდება ეს, ჯერ კიდევ ძნელი ახსნაა. მას შემდეგ, რაც ძრავის დიზაინის მახასიათებლებია, მისი შემქმნელები ამ დროისთვის არ აცხადებენ.
რა შეიძლება იყოს ისინი - რუსული ზებგერითი ავიახაზები?
რა თქმა უნდა, დღეს სუპერბგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების მრავალი კონკრეტული პროექტი არსებობს. ამასთან, ყველა ახლოსაა განხორციელებასთან. მოდით ვნახოთ ყველაზე პერსპექტიული პირობა.
ასე რომ, განსაკუთრებული ყურადღების ღირსია რუსი თვითმფრინავების მშენებლები, რომლებმაც მემკვიდრეობით მიიღეს საბჭოთა ოსტატების გამოცდილება. როგორც ადრე აღვნიშნეთ, დღეს ჟუკოვსკის სახელობის TsAGI– ს კედლებში, მისი თანამშრომლების თქმით, თითქმის დასრულებულია ახალი თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის კონცეფციის შექმნა.
მოდელის ოფიციალურ აღწერაში, რომელიც ინსტიტუტის პრესსამსახურმა მოგვაწოდა, ნახსენებია, რომ ეს არის ”მსუბუქი, ადმინისტრაციული” თვითმფრინავი, ”დაბალი დონის ბგერითი ბუმით”. დიზაინს ახორციელებენ სპეციალისტები, ამ დაწესებულების თანამშრომლები.
ასევე, ცაგის პრესსამსახურის შეტყობინებაში ნათქვამია, რომ თვითმფრინავის კორპუსის სპეციალური განლაგების და სპეციალური მილის გამო, რომელზეც დამონტაჟებულია ხმაურის ჩახშობის სისტემა, ეს მოდელი წარმოადგენს რუსეთის თვითმფრინავების ინდუსტრიის ტექნოლოგიური განვითარების უახლეს მიღწევებს.
სხვათა შორის, მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ TsAGI– ს ყველაზე პერსპექტიულ პროექტებს შორის, აღწერილის გარდა, არის სამგზავრო თვითმფრინავების ახალი კონფიგურაცია, სახელწოდებით "მფრინავი ფრთა". იგი ახორციელებს რამდენიმე განსაკუთრებით მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას. კერძოდ, ეს საშუალებას იძლევა გააუმჯობესოს აეროდინამიკა, შეამციროს საწვავის ხარჯი და ა.შ. მაგრამ არა-ზებგერითი თვითმფრინავებისთვის.
სხვა საკითხებთან ერთად, ამ ინსტიტუტმა არაერთხელ წარმოადგინა მზა პროექტები, რომლებმაც მიიპყრო ჰაერის მოყვარულთა ყურადღება მთელი მსოფლიოს მასშტაბით. ვთქვათ - ერთ-ერთი უკანასკნელი - ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავის მოდელი, რომელსაც შეუძლია 7000 კილომეტრის გადალახვა საწვავის გარეშე და 1,8 ათასი კმ / სთ სიჩქარის განვითარება. იგი წარმოდგენილი იყო გამოფენაზე "Gidroaviasalon-2018".
"... დიზაინი მთელ მსოფლიოში გადის!"
დასახელებული რუსულის გარდა, ყველაზე პერსპექტიულია შემდეგი მოდელებიც. ამერიკული AS2 (შეუძლია სიჩქარით 1.5 Mach). ესპანური S-512 (სიჩქარის შეზღუდვა - 1.6 მახ). და ასევე, ამჟამად დიზაინის ეტაპზეა აშშ – ში, Boom– მა, Boom Technologies– ისგან (ისე, რომ მას შეეძლება მაქსიმალური სიჩქარით 2,2 Mach).
ასევე არსებობს X-59, რომელიც იქმნება NASA- ს, Lockheed Martin- ის დაკვეთით. ეს იქნება მფრინავი სამეცნიერო ლაბორატორია და არა სამგზავრო თვითმფრინავი. ჯერჯერობით არავინ გეგმავდა ამის მასობრივად წარმოებას.
Boom Technologies– ის გეგმები საინტერესოა. ამ კომპანიის თანამშრომლები აცხადებენ, რომ შეეცდებიან მიაღწიონ ფრენების ღირებულების მაქსიმალურ შემცირებას კომპანიის მიერ შექმნილ ზებგერით ავიახაზებზე. მაგალითად, მათ შეუძლიათ დაახლოებით დაასახელონ ლონდონიდან ნიუ-იორკის ფრენის ფასი. ეს დაახლოებით 5000 დოლარია.
შედარებისთვის, ამდენს ღირს ბილეთი ინგლისის დედაქალაქიდან ნიუ-იორკის რეგულარული ან "ქვესონიკური" თვითმფრინავით ფრენისთვის, ბიზნესის კლასის მიმართულებით. ანუ, ავიახაზზე ფრენის ფასი, რომელსაც შეუძლია ფრენა 1,2 მახზე მეტი სიჩქარით, უდრის ძვირადღირებული თვითმფრინავის ბილეთის ღირებულებას, რომელსაც არ შეეძლო იგივე სწრაფი ფრენის შესრულება.
ამასთან, Boom Technologies– მა დადო ფსონი, რომ უახლოეს მომავალში შეუძლებელი იქნებოდა ”მშვიდი” ზებგერითი სამგზავრო ლაინერის შექმნა. ამიტომ, მათი ბუმი მაქსიმალური სიჩქარით დაფრინავს, რომლის განვითარებაც მას შეუძლია, მხოლოდ წყლის ადგილებში. და ხმელეთზე ყოფნა - წადი პატარასთან.
მიუხედავად იმისა, რომ ბუმის სიგრძე 52 მეტრი იქნება, მას ერთდროულად 45 მდე მგზავრის გადაყვანა შეეძლება. თვითმფრინავის შემქმნელი კომპანიის გეგმების თანახმად, ამ ახალი პროდუქტის პირველი ფრენა უნდა მოხდეს 2025 წელს.
რა არის დღეს ცნობილი კიდევ ერთი პერსპექტიული პროექტის შესახებ - AS2? მას შეეძლება მნიშვნელოვნად ნაკლები ადამიანის გადაყვანა - მხოლოდ რვა თორმეტი ადამიანი თითო ფრენისას. ამ შემთხვევაში, ლაინერის სიგრძე 51.8 მეტრი იქნება.
დაგეგმილია წყლის ზევით ფრენა 1.4-1.6 მაქ სიჩქარით, ხოლო ხმელეთზე - 1.2. სხვათა შორის, ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, სპეციალური ფორმის გამო, თვითმფრინავი, პრინციპში, არ შექმნის დარტყმიერ ტალღებს. პირველად, ეს მოდელი უნდა გაიზარდოს 2023 წლის ზაფხულში. იმავე წლის ოქტომბერში თვითმფრინავი პირველ ფრენას განახორციელებს ატლანტის ოკეანის გადაღმა.
ამ ღონისძიების დრო უნდა დაემთხვეს სამახსოვრო თარიღს - Concordes- ის ლონდონის თავზე უკანასკნელად გადაფრენის ოცი წლისთავი.
უფრო მეტიც, ესპანური S-512 პირველად ცაში აიღებს არაუგვიანეს 2021 წლის ბოლოს. ხოლო ამ მოდელის მომხმარებლებისთვის მიწოდება დაიწყება 2023 წელს. ამ თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარეა 1.6 მაკი. მასში შესაძლებელია 22 მგზავრის განთავსება. ფრენის მაქსიმალური მანძილია 11,5 ათასი კმ.
კლიენტი უფროსია!
როგორც ხედავთ, ზოგი კომპანია ძალზედ ცდილობს დაასრულოს პროექტირება და რაც შეიძლება სწრაფად დაიწყოს თვითმფრინავის მშენებლობა. ვისთვისაა მზად რომ გამოიქცნენ? შევეცადოთ ავუხსნათ.
ასე რომ, მაგალითად, 2017 წლის განმავლობაში, საჰაერო მიმოსვლის მოცულობამ შეადგინა ოთხი მილიარდი ადამიანი. უფრო მეტიც, მათგან 650 მილიონმა გაფრინდა დიდ მანძილზე, გზაში 3.7 – დან 13 საათამდე დახარჯა. უფრო მეტიც - 72 მილიონი 650-დან, უფრო მეტიც, გაფრინდა პირველი, ან ბიზნეს კლასის.
საშუალოდ სწორედ ამ 72 მილიონ ადამიანზე ითვლიან იმ კომპანიებს, რომლებიც ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნით არიან დაკავებულნი. ლოგიკა მარტივია - შესაძლებელია, რომ ბევრ მათგანს არ ეწინააღმდეგება ბილეთის გადახდა ცოტა მეტი, იმ პირობით, რომ ფრენა დაახლოებით ორჯერ უფრო სწრაფი იქნება.
მიუხედავად ყველა პერსპექტივისა, მრავალი ექსპერტი გონივრულად თვლის, რომ ზებგერითი ავიაციის აქტიური პროგრესი, რომელიც შეიქმნა მგზავრების ტრანსპორტირებისთვის, შეიძლება დაიწყოს 2025 წლის შემდეგ.
ეს მოსაზრება დასტურდება იმით, რომ ხსენებული "მფრინავი" ლაბორატორია X-59 პირველად ჰაერში მხოლოდ 2021 წელს ამოვა. რატომ?
კვლევა და პერსპექტივები
მისი ფრენების ძირითადი მიზანი, რომელიც რამდენიმე წლის განმავლობაში განხორციელდება, ინფორმაციის შეგროვება იქნება. ფაქტია, რომ ამ თვითმფრინავმა ზებგერითი სიჩქარით უნდა იფრინოს სხვადასხვა დასახლებების თავზე. ამ დასახლებების მაცხოვრებლებმა უკვე გამოთქვეს თანხმობა ტესტირებაზე.
მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავის ლაბორატორია დაასრულებს შემდეგ "ექსპერიმენტულ ფრენას", იმ დასახლებებში მცხოვრებმა ხალხმა უნდა თქვას იმ "შთაბეჭდილებების" შესახებ, რაც მათ მიიღეს იმ დროს, როდესაც თვითმფრინავი თავზე იყო. განსაკუთრებით მკაფიოდ გამოხატეთ, თუ როგორ აღიქვეს ხმაური. იმოქმედა მან მათ ცხოვრებაზე და ა.შ.
ამ გზით შეგროვებული მონაცემები გადაეცემა საავიაციო ფედერალურ ადმინისტრაციას შეერთებულ შტატებში. სპეციალისტების მიერ მათი დეტალური ანალიზის შემდეგ, შესაძლებელია გაუქმდეს ზებგერითი ავიახაზების ფრენების აკრძალვა დასახლებულ სახმელეთო ადგილებში. ყოველ შემთხვევაში, ეს არ მოხდება 2025 წლამდე.
იმავდროულად, ჩვენ შეგვიძლია დავაკვირდეთ ამ ინოვაციური თვითმფრინავების შექმნას, რომლებიც მალე დაფიქსირდება ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის ახალი ეპოქის დაბადებით მათი ფრენებით!
როდის შეიძლება ახალი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის აფრენა? Tu-160 ბომბდამშენი დაფუძნებული ბიზნეს თვითმფრინავი: ნამდვილი? როგორ ჩუმად გავარღვიოთ ხმის ბარიერი?
Tu-160 არის ყველაზე დიდი და ყველაზე ძლიერი ზებგერითი და ცვალებადი ფრენის თვითმფრინავი სამხედრო ავიაციის ისტორიაში. მფრინავებს შორის მან მიიღო მეტსახელი "თეთრი გედი". ფოტო: AP
აქვს თუ არა პერსპექტივას ზებგერითი სამგზავრო მანქანები? - მე არც ისე დიდი ხნის წინ ვკითხე გამოჩენილ რუსულ თვითმფრინავების დიზაინერს გენრიხ ნოვოჟილოვს.
რა თქმა უნდა აქვს. სუპერსონიკური ბიზნეს თვითმფრინავი მაინც გამოჩნდება, - უპასუხა გენრიხ ვასილიევიჩმა. - ამერიკელ ბიზნესმენებთან არა ერთხელ მაქვს საუბარი. მათ მკაფიოდ თქვეს: ”ასეთი თვითმფრინავი რომ გამოჩნდეს, ბატონო ნოვოჟილოვ, მაშინ რაც არ უნდა ძვირი ღირდეს, ის მყისიერად იყიდებოდა თქვენგან”. სიჩქარე, სიმაღლე და დიაპაზონი არის სამი ფაქტორი, რომლებიც ყოველთვის აქტუალურია.
დიახ, შესაბამისი. ნებისმიერი ბიზნესმენის ოცნებაა დილით გაფრინდეს ოკეანის გადაღმა, დადოს დიდი გარიგება და საღამოს სახლში დაბრუნდეს. თანამედროვე თვითმფრინავები ფრენაზე არაუმეტეს 900 კმ / სთ. ზებგერითი ბიზნეს რეაქტიული ფრენის სიჩქარე დაახლოებით 1900 კმ საათში იქნება. რა პერსპექტივა აქვს ბიზნესის სამყაროს!
ამიტომაც არც რუსეთმა, არც ამერიკამ და არც ევროპამ არასდროს მიატოვეს ახალი ზებგერითი სამგზავრო მანქანის შექმნის მცდელობები. მაგრამ მათ, ვინც უკვე შემოფრინდა ისტორიაში - საბჭოთა ტუ -144 და ანგლო-ფრანგული კონკორდი - ბევრ რამეს ასწავლიდა.
დეკემბერში ნახევარი საუკუნე იქნება, რაც Tu-144– მა პირველი რეისი განახორციელა. ერთი წლის შემდეგ, ლაინერმა აჩვენა ზუსტად ის, რისი უნარიც შეძლო: მან გაარღვია ხმის ბარიერი. მან აიღო 2,5 ათასი კმ / სთ სიჩქარე 11 კმ სიმაღლეზე. ეს მოვლენა ისტორიაში შევიდა. მსოფლიოში ჯერ კიდევ არ არსებობს სამგზავრო თვითმფრინავების ანალოგები, რომლებსაც ასეთი მანევრის გამეორება შეეძლებათ.
"ას ორმოცდაოთხმა" ფუნდამენტურად ახალი გვერდი გახსნა მსოფლიო თვითმფრინავების მშენებლობაში. მათი თქმით, სსსკ-ს ცენტრალურ კომიტეტში ერთ-ერთ შეხვედრაზე დიზაინერმა ანდრეი ტუპოლევმა მოახსენა ხრუშჩოვს: მანქანა საკმაოდ უსიამოვნო აღმოჩნდა. მან უბრალოდ ხელი აუქნია: თქვენი საქმეა კაპიტალისტების ცხვირის გაწმენდა და ჩვენ გვაქვს ნავთი - ყოველ შემთხვევაში შეავსეთ ...
მოიწმინდე ცხვირი. ნავთი - დატბორილი.
ამასთან, ევროპელი კონკურენტი, რომელმაც მოგვიანებით გამოიჩინა თავი, ასევე არ განსხვავდებოდა ეფექტურობით. ასე რომ, 1978 წელს ცხრა კონკორდმა მოუტანა თავიანთ კომპანიებს $ 60 მილიონი დოლარის ზარალი. მხოლოდ სახელმწიფო სუბსიდიებმა გადაარჩინა დღე. ამის მიუხედავად, "ანგლო-ფრანგები" გაფრინდნენ 2003 წლის ნოემბრამდე. მაგრამ Tu-144 გაწერილი იყო ბევრად უფრო ადრე. რატომ?
პირველ რიგში, ხრუშჩოვის ოპტიმიზმი არ გამართლდა: მსოფლიოში ენერგეტიკული კრიზისი დაიწყო და ნავთობზე ფასები მოიმატა. ზებგერითი პირმშოს დაუყოვნებლივ შეარქვეს "აეროფლოტის კისერზე ბოას შემკვრელი". უზარმაზარი საწვავის მოხმარებამ ჩამოაგდო ფრენების დიზაინის დიაპაზონი: ტუ -144 ვერ მიაღწევდა არც ხაბაროვსკს და არც პეტროპავლოვსკ-კამჩატსკის, მხოლოდ მოსკოვიდან ალმა-ატამდე.
და მხოლოდ ის. 200-ტონიანი "რკინის" საშუალებით, ზურგერითი სიჩქარით მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში გადაადგილებით, ფაქტიურად ააფეთქეს მთელი სივრცე მარშრუტის გასწვრივ. წვიმამ წვიმა ჩამოიწია: ძროხების რძის მოსავლიანობა დაეცა, ქათამი შევარდა, მჟავე წვიმები გაანადგურა ... სად არის სიმართლე, სად არის ტყუილი - დღეს დანამდვილებით ვერ გეტყვით მაგრამ ფაქტი ფაქტად რჩება: კონკორდმა მხოლოდ ოკეანეზე გაფრინდა.
დაბოლოს, ყველაზე მთავარია კატასტროფები. ერთი - 1973 წლის ივნისში პარიზში Le Bourget- ის საჰაერო შოუში, როგორც ამბობენ, მთელი პლანეტის სრული ხედვით: საცდელი პილოტის კოზლოვის ეკიპაჟს სურდა დემონსტრირებულიყო საბჭოთა ლაინერის შესაძლებლობები ... კიდევ ერთი - ხუთ წელიწადში. შემდეგ შესრულდა საცდელი ფრენა ახალი სერიის ძრავებით: მათ უბრალოდ მოუწიათ თვითმფრინავის საჭირო დიაპაზონში გაყვანა.
"კონკორდი" ასევე არ გადაურჩა ტრაგედიას: 2000 წლის ივლისში თვითმფრინავი ჩამოვარდა შარლ დე გოლის აეროპორტიდან გასვლისას. ბედის ირონიით, იგი ჩამოიშალა თითქმის იქ, სადაც ადრე Tu-144 იყო. დაიღუპა 109 ადამიანი ბორტზე და ოთხი ადგილზე. რეგულარული სამგზავრო მოძრაობა მხოლოდ ერთი წლის შემდეგ განახლდა. ამას მოჰყვა მთელი რიგი ინციდენტების და ისინი ასევე აყენებდნენ მსუქან წერტილს ამ ზებგერით თვითმფრინავს.
1968 წლის 31 დეკემბერს მოხდა ტუ -144-ის პირველი რეისი, კონკორდზე ორი თვით ადრე. 1969 წლის 5 ივნისს, 11000 მეტრის სიმაღლეზე, ჩვენი თვითმფრინავი პირველი იყო, ვინც მსოფლიოში ხმოვან ბარიერს გადალახა. ფოტო: სერგეი მიხეევი / რ.გ.
დღეს, ტექნოლოგიის განვითარების ახალ ეტაპზე, მეცნიერებმა უნდა იპოვონ ბალანსი ურთიერთსაწინააღმდეგო ფაქტორებს შორის: ახალი ზებგერითი თვითმფრინავის კარგი აეროდინამიკა, საწვავის დაბალი მოხმარება, აგრეთვე ხმაურის მკაცრი შეზღუდვები და ბგერითი ბუმი.
რამდენად რეალურია ახალი სამგზავრო ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნა Tu-160 ბომბდამშენის საფუძველზე? წმინდა საინჟინრო თვალსაზრისით - საკმაოდ, ექსპერტები ამბობენ. ისტორიაში არის მაგალითები, როდესაც სამხედრო თვითმფრინავებმა წარმატებით "აიღეს მხრის ზოლები" და გაფრინდნენ სამოქალაქო ცხოვრებაში: მაგალითად, Tu-104 შეიქმნა შორი მანძილით ბომბდამშენი Tu-16, ხოლო Tu-114 - ტუ -95 ბომბდამშენი. ორივე შემთხვევაში, კორპუსის ძალის გადაკეთება მოუხდა - ფრთების განლაგების შეცვლა, დიამეტრის გაფართოება. სინამდვილეში, ეს იყო ახალი თვითმფრინავები და საკმაოდ წარმატებული. სხვათა შორის, საინტერესო დეტალი: როდესაც Tu-114 პირველად გაფრინდა ნიუ-იორკში, დამუნჯ აეროპორტში არ იყო შესაფერისი სიმაღლის კიბე ან ტრაქტორი ...
სულ მცირე, მსგავსი სამუშაო იქნება საჭირო Tu-160- ის გარდაქმნისთვის. თუმცა რამდენად ეფექტური იქნება ეს გამოსავალი? ყველაფერი ყურადღებით უნდა შეფასდეს.
რამდენი თვითმფრინავი გჭირდებათ? ვინ და სად გაფრინდება მათ? რამდენად ხელმისაწვდომი იქნება ისინი კომერციულად მგზავრებისთვის? რამდენად მალე ანაზღაურდება განვითარების ხარჯები? .. იგივე Tu-144– ის ბილეთები 1,5 – ჯერ მეტი ღირს, ვიდრე ჩვეულებრივი, მაგრამ ასეთი მაღალი ღირებულებაც კი არ ფარავდა საოპერაციო ხარჯებს.
ამასობაში, ექსპერტების აზრით, პირველი რუსული ზებგერითი აღმასრულებელი თვითმფრინავი (ბიზნეს თვითმფრინავი) შეიძლება შეიქმნას შვიდიდან რვა წლის განმავლობაში, თუ ძრავის რეზერვი იქნება. ამ თვითმფრინავში შესაძლებელია 50-მდე ადამიანის განთავსება. მთლიანი მოთხოვნა შიდა ბაზარზე დაპროექტებულია 20-30 ავტომობილის დონეზე, 100-120 მილიონი დოლარის ღირებულებით.
ახალი თაობის სერიული ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი შეიძლება გამოჩნდეს დაახლოებით 2030 წელს
ოკეანის ორივე მხარეს დიზაინერები მუშაობენ ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავების პროექტებზე. ყველა ეძებს განლაგების ახალ გადაწყვეტილებებს. ვიღაც გვთავაზობს ატიპიურ კუდს, ვიღაც - აბსოლუტურად არაჩვეულებრივ ფრთას, ვიღაცას - კორპუსის მრუდი ღერძის მქონე ფიუზელას ...
TsAGI- ს სპეციალისტები განავითარებენ პროექტს SDS / SPS ("ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავი / ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი"): იდეის თანახმად, ტრანსატლანტიკური ფრენების შესრულებას შეძლებს 8600 კმ-ზე მანძილზე, მინიმუმ 1900 კმ / სთ სიჩქარის კრუიზით. უფრო მეტიც, სალონი გარდაიქმნება - 80 ადგილიანი 20 ადგილიანი VIP- კლასიდან.
გასულ ზაფხულს, ჟუკოვსკის ავიაშოუზე, ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესო იყო ჩქარი სიჩქარის სამოქალაქო თვითმფრინავის მოდელი, რომელიც შეიქმნა TsAGI მეცნიერების მიერ საერთაშორისო პროექტის HEXAFLY-INT ფარგლებში. ამ თვითმფრინავმა უნდა იფრინოს 7-8 ათას კმ / სთ-ზე მეტი სიჩქარით, რაც შეესაბამება 7 ან 8 მაქს.
იმისათვის, რომ ჩქაროსნული სამოქალაქო თვითმფრინავები რეალობად იქცეს, ამოცანების უზარმაზარი სპექტრი უნდა გადაწყდეს. ეს ეხება მასალებს, წყალბადის ბიძგის სისტემას, მის ინტეგრირებას საჰაერო ხომალდთან და თვით თვითმფრინავის მაღალ აეროდინამიკურ ეფექტურობას.
და რაც უკვე აბსოლუტურად გარკვეულია: დაგეგმილი ფრთიანი თვითმფრინავის დიზაინის მახასიათებლები აშკარად არასტანდარტული იქნება.
კომპეტენტურად
სერგეი ჩერნიშევი, TsAGI– ს გენერალური დირექტორი, რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი:
ბგერითი ბუმის დონე (დარტყმითი ტალღის მკვეთრი ვარდნა) Tu-144– დან 100-130 პასკალს უდრიდა. მაგრამ თანამედროვე გამოკვლევებმა აჩვენა, რომ მისი გაზრდა შესაძლებელია 15-20-მდე. უფრო მეტიც, შეამცირეთ ბგერითი ბუმის მოცულობა 65 დეციბელამდე, რაც უდრის დიდი ქალაქის ხმაურს. ამ დრომდე მსოფლიოში არ არსებობს ოფიციალური სტანდარტები ხმის ბუმის დასაშვები დონის შესახებ. და, სავარაუდოდ, იგი განისაზღვრება არა უადრეს 2022 წლისა.
ჩვენ უკვე შემოგვთავაზეთ სამომავლო ზებგერითი სამოქალაქო თვითმფრინავის დემონსტრატორის სახე. ნიმუშმა უნდა აჩვენოს აეროპორტის ზონაში ზებგერითი საკრუიზო ფრენისა და ხმაურის შემცირების შესაძლებლობა. განიხილება რამდენიმე ვარიანტი: თვითმფრინავი 12-16 მგზავრისთვის, ასევე 60-80. არსებობს ვარიანტი ძალიან მცირე ბიზნესის თვითმფრინავისთვის - 6-8 მგზავრისთვის. ეს არის სხვადასხვა წონა. ერთ შემთხვევაში, მანქანა დაახლოებით 50 ტონას იწონის, მეორეში - 100-120 და ა.შ. მაგრამ ჩვენ ვიწყებთ პირველი ზებგერითი თვითმფრინავიდან.
სხვადასხვა შეფასებით, დღეს ბაზარზე არარეალიზებული მოთხოვნაა 12-16 ადამიანი სამგზავრო ტევადობის თვითმფრინავებში ბიზნესმენების სწრაფი ფრენებზე. და, რა თქმა უნდა, მანქანამ ტრანსატლანტიკური მარშრუტებით მინიმუმ 7-8 ათასი კილომეტრის მანძილზე უნდა იფრინოს. კრუიზის სიჩქარე იქნება 1.8-2 Mach, ანუ ხმის სიჩქარე დაახლოებით ორჯერ. ეს სიჩქარე არის ტექნოლოგიური ბარიერი ჩვეულებრივი ალუმინის მასალების გამოყენებისას საჰაერო ხომალდის დიზაინში. ამიტომ, მეცნიერთა ოცნებაა თვითმფრინავის დამზადება მთლიანად ტემპერატურული კომპოზიტებისგან. არსებობს კარგი პრაქტიკა.
თვითმფრინავის მიმართ მკაფიო მოთხოვნები უნდა განისაზღვროს საწყისი დამკვეთის მიერ, შემდეგ კი წინასწარი დიზაინისა და განვითარების სამუშაოების ეტაპზე შესაძლებელია წინასწარი დიზაინის ეტაპზე მიღებული თვითმფრინავის თავდაპირველი გარეგნული სახე. მაგრამ ბგერითი ბუმის შემცირების საფუძვლიანი პრინციპები უცვლელი დარჩება.
ზებგერითი Tu-144- ის მოკლევადიანი სამგზავრო ოპერაცია შემოიფარგლებოდა მოსკოვიდან ალმა-ატას მიმართულებით ფრენებით. ფოტო: ბორის კორზინი / TASS ფოტო ქრონიკა
მე ვფიქრობ, რომ საფრენი პროტოტიპამდე 10-15 წელია გასული. უახლოეს მომავალში, ჩვენი გეგმების თანახმად, უნდა გამოჩნდეს მფრინავი დემონსტრატორი, რომლის გარეგნობაც მუშავდება. მისი მთავარი ამოცანაა ზონგერიური თვითმფრინავის შექმნის ძირითადი ტექნოლოგიების დემონსტრირება დაბალი ბგერითი ბუმის დონით. ეს სამუშაოების აუცილებელი ეტაპია. ახალი თაობის სერიული ზებგერითი თვითმფრინავი შეიძლება გამოჩნდეს ჰორიზონტზე 2030 წელს.
ოლეგ სმირნოვი, სსრკ დამსახურებული მფრინავი, როსტრანსნაძორის საზოგადოებრივი საბჭოს სამოქალაქო ავიაციის კომისიის თავმჯდომარე:
Tu-160– ის ბაზაზე გააკეთოს ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი? ჩვენი ინჟინრებისთვის ეს სრულიად რეალურია. Არაა პრობლემა. უფრო მეტიც, ეს მანქანა არის ძალიან კარგი, შესანიშნავი აეროდინამიკური თვისებებით, კარგი ფრთათა და კორპუსით. ამასთან, დღეს ნებისმიერი სამგზავრო თვითმფრინავი, უპირველეს ყოვლისა, უნდა შეესაბამებოდეს საერთაშორისო საჰაერო ხომალდის და ტექნიკური მომზადების მოთხოვნებს. შეუსაბამობა ბომბდამშენისა და სამგზავრო თვითმფრინავის შედარებისას 50 პროცენტზე მეტია. მაგალითად, როდესაც ზოგი ამბობს, რომ ცვლილების დროს აუცილებელია "ფეისბუკის გაბერი", უნდა გვესმოდეს, რომ Tu-160 თავად იწონის 100 ტონას. "Inflate" ასევე წონას მატებს. ეს ნიშნავს საწვავის მოხმარების გაზრდას, სიჩქარისა და სიმაღლის შემცირებას, საჰაერო ხომალდის აბსოლუტურად მიმზიდველს გახდის ნებისმიერი ავიაკომპანიის ოპერაციული ხარჯების მიხედვით.
ბიზნეს ავიაციისთვის ზებგერითი თვითმფრინავის შესაქმნელად საჭიროა ახალი ავიონიკა, ახალი თვითმფრინავების ძრავები, ახალი მასალები, ახალი ტიპის საწვავი. ტუ -144-ზე ნავთი, როგორც იტყვიან, მდინარესავით მოედინებოდა. დღეს ეს შეუძლებელია. და რაც მთავარია, ასეთ საჰაერო ხომალდს დიდი მოთხოვნილება უნდა ჰქონდეს. მილიონერებისგან შეკვეთილი ერთი ან ორი მანქანა ვერ გადაჭრის ფინანსურ პრობლემას. ავიაკომპანიებს მოუწევთ მისი იჯარით აღება და ღირებულების "დამუშავება". ვისზე? ბუნებრივია, მგზავრებზე. ეკონომიკური თვალსაზრისით, პროექტი ჩაიშლება.
სერგეი მელნიჩენკო, ICAA "ფრენის უსაფრთხოების" გენერალური დირექტორი:
Tu-160- ის სერიული წარმოების დაწყებიდან თითქმის 35 წელი გავიდა, ტექნოლოგიები წინ წავიდა და ამის გათვალისწინება უნდა მოხდეს არსებული თვითმფრინავის ღრმა მოდერნიზაციის დროს. თვითმფრინავების მშენებლები ამბობენ, რომ ახალი თვითმფრინავის მშენებლობა ბევრად უფრო ადვილი და იაფია ახალი კონცეფციის მიხედვით, ვიდრე ძველის აღდგენა.
კიდევ ერთი კითხვა: თუ Tu-160 აშენდება სპეციალურად ბიზნეს თვითმფრინავისთვის, დაინტერესდებიან არაბული შეიხები? ამასთან, არსებობს რამდენიმე ”მაგრამ”. თვითმფრინავს საერთაშორისო სერთიფიკატის აღება დასჭირდება (ამის უკან ევროკავშირი და შეერთებული შტატები დგანან), რაც ძალიან პრობლემურია. გარდა ამისა, საჭირო იქნება ახალი საწვავის ეფექტური ძრავები, რაც ჩვენ არ გვაქვს. ვინც ხელმისაწვდომია, არ მოიხმარენ საწვავს, არამედ სვამენ.
თუ თვითმფრინავი გადაკეთებულია ეკონომიკის მქონე მგზავრების გადასაყვანად (რაც ნაკლებად სავარაუდოა), მაშინ კითხვა დგას - სად ფრენა და ვის გადაყვანა? გასული წლის განმავლობაში ჩვენ ახლახანს მივუახლოვდით 100 მილიონი ტრანსპორტირებული მგზავრის მაჩვენებელს. სსრკ-ში ეს მაჩვენებლები გაცილებით მაღალი იყო. აეროდრომების რაოდენობა რამდენჯერმე შემცირდა. ყველას, ვისაც კამბატკასა და პრიმორიიდან ქვეყნის ევროპულ ნაწილში ფრენა სურს, არ შეუძლია ამის შესაძლებლობა. "საწვავის დასალევი თვითმფრინავის" ბილეთები უფრო ძვირი იქნება, ვიდრე "Boeings" და "Airbus".
თუ თვითმფრინავის აშენება მხოლოდ მსხვილი კომპანიების ხელმძღვანელების ინტერესების გათვალისწინებით იგეგმება, მაშინ, სავარაუდოდ, ასეც იქნება. შემდეგ ეს კითხვა მხოლოდ მათ ეხებათ და არა რუსეთის ეკონომიკასა და ხალხს. თუმცა ამ შემთხვევაში ძნელი წარმოსადგენია, რომ ფრენები განხორციელდება მხოლოდ ციმბირის ან შორეული აღმოსავლეთის მიმართულებით. რელიეფის ხმაურის პრობლემა. და თუ განახლებული თვითმფრინავი სარდინიაში არ არის დაშვებული, მაშინ ვის სჭირდება იგი?
ყაზანის საჰაერო ქარხნის თანამშრომლებთან შეხვედრაზე რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა კვლავ ისაუბრა რუსეთში ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნაზე Tu-160 სტრატეგიული ბომბდამშენის საფუძველზე. ამის შემდეგ მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრმა დენის მანტუროვმა გამოაცხადა ამ თემაზე კვლევის დაწყება. შიდა წარმოების ახალი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის წინადადება ბევრს სკეპტიკურად აღიქვამს, მაგრამ თავად ამ ტიპის განვითარება გადაუჭრელ პრობლემად არ გადაიქცევა. ამავე დროს, ასეთი მანქანის გამოჩენა, სავარაუდოდ, ვერ შეძლებს შეცვალოს რუსეთის საჰაერო ინდუსტრიის ამჟამინდელი პოზიცია. იზვესტიამ გაარკვია სიტუაცია.
ოქროს ხანის ბავშვები
რეაქტიული ავიაციის აყვავების ხანა 1950-იან და 1960-იან წლებში, როდესაც ჩანაწერები თითქმის ყოველწლიურად იწერებოდა და ახალი თვითმფრინავების მახასიათებლების მუდმივი ზრდა აღიქმებოდა, როგორც ბუნებრივი მოვლენა, იყო პირველი ზრდა დაინტერესება ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების მიმართ. შესაბამისი განვითარება პირველად დაიწყო დიდ ბრიტანეთში 1954 წელს, რამდენიმე წლის შემდეგ საფრანგეთის, საბჭოთა და შემდეგ ამერიკელმა თვითმფრინავების მწარმოებლებმა დაიწყეს თავიანთი პროექტები. მომავალი ნათელი ჩანდა და პროგნოზები ყველაზე ენთუზიაზმი იყო. ბოინგმაც კი, რომელმაც ლეგენდარული B-747 ხაზი დააყენა 1969 წელს, სჯეროდა, რომ ამ მანქანის დღეები, მართალია მხოლოდ შექმნილი იყო, უკვე დათვლილი იყო და გრძელი ტრანსპორტირების მომავალი ზებგერითი თვითმფრინავების ეკუთვნოდა. დღეს, როგორც ვიცით, B-747 კვლავ დაფრინავს, უფრო მეტიც, ის სერიულ წარმოებაში რჩება (თუმცა არც ისე მასშტაბური, როგორც 1970-80-იან წლებში).
რეალობა უფრო მწვავე აღმოჩნდა. საფრენი აპარატების განხორციელება მხოლოდ ორმა პროექტმა მიაღწია: კომბინირებული ფრანგულ-ბრიტანული (1962 წელს პარიზსა და ლონდონში შეთანხმდნენ ერთობლივი განვითარების შესახებ) და საბჭოთა კავშირი, ხოლო სსრკ ასევე მოლაპარაკებებს აწარმოებდა საფრანგეთთან ერთობლივი განვითარების თაობაზე, რაც წარუმატებელი აღმოჩნდა. საბჭოთა მანქანა - Tu-144 - პირველი გაფრინდა, პირველად აფრინდა 1968 წლის 31 დეკემბერს. კონკორდი აფრინდა 1969 წლის 2 მარტს. Tu-144– ის სატვირთო ფუნქციონირება - გადაუდებელი ფოსტის გადასაზიდად - დაიწყო 1975 წლის დეკემბრის ბოლოს, 1976 წლის იანვრის ბოლოს კონკორდი შემოვიდა ხაზში, მაგრამ მაშინვე, როგორც მგზავრი. ტუ -144-ს დაევალა მგზავრების გადაყვანა ცოტა მოგვიანებით: 1977 წლის ნოემბრიდან.
ორი ასაკის ორი ასაკის თვითმფრინავის ბედი, რომლებიც გარეგნულად ძალიან ჰგავს, სხვადასხვა გზით ვითარდებოდა. Tu-144 ამოიღეს სამგზავრო ხაზებიდან სამუშაოების დაწყებიდან შვიდი თვის შემდეგ, 1978 წლის ივნისში. მიზეზი იყო გაუმჯობესებული Tu-144D პროტოტიპის კატასტროფა, მაგრამ მიზეზი იყო თვითმფრინავის წამგებიანი და სამგზავრო მანქანის პრაქტიკული საჭიროების არარსებობა, ფრენის სიჩქარით 2 ათას კმ / სთ-ზე მეტი. ამის შემდეგ, Tu-144 კვლავ გამოიყენებოდა სხვადასხვა სპეციალური სატრანსპორტო და ექსპერიმენტული დავალებებისთვის, მაგრამ ის აღარ დაბრუნებულა ხაზზე.
Concorde მუშაობდა გაცილებით მეტხანს, რის გამოც ხაზები დატოვა 2003 წლის ნოემბერში, მაგრამ მისი გამოყენების მასშტაბი მოსალოდნელი იყო: მხოლოდ 9 თვითმფრინავი გაიყიდა და მაშინაც ისინი "სამშობლო" იყვნენ British Airways (ხუთი თვითმფრინავი) და Air France (ოთხი). ... მოგვიანებით ორივე კომპანიამ გააფართოვა თავისი ფლოტი თითოეულ შვიდ თვითმფრინავამდე, დანარჩენი ნაწილი მიიღეს უკიდურესად ხელსაყრელი პირობებით.
რამდენიმე მიზეზი იყო. პირველ რიგში, 1960-70-იანი წლების მიჯნაზე ტევადმა და ამავდროულად საკმაოდ ეკონომიურმა ავიაკომპანიებმა, როგორც საშუალო, ისე გრძელვადიანმა გადაზიდვებმა, მკვეთრად გააფართოვა საჰაერო ტრანსპორტირების ბაზარი, რომელიც ადრე მდიდარი ადამიანების ექსკლუზიურად ითვლებოდა. ავიაკომპანიის შემოსავლის მოდელმა ფრენის დროების შემცირებიდან ბაზრის გაფართოებაზე გადაინაცვლა ბილეთების ფასების შემცირებით, რაც მოსახლეობის უფრო და უფრო მეტ სეგმენტს აძლევს მგზავრობას საჰაერო მგზავრობით.
Concorde– ის გაყიდვების გეგმების დამატებითი დარტყმა მიაყენა 1973 წლის ნავთობის კრიზისმა, რის შემდეგაც ახალი თაობის ავიახაზების ეკონომიკა გახდა მათი მთავარი კონკურენტული უპირატესობა. შედეგად, Concorde დარჩა ძალიან ვიწრო მანქანად, რომელიც ბილეთების ამუხტი ღირებულების გამო, ცოტას შეეძლო გამოეყენებინა. ასე რომ, 1979-1980 წლებში ლონდონიდან ვაშინგტონისა და უკან ფრენის ღირებულება 2350 დოლარი იქნებოდა, ანუ 8 ათასზე მეტი დღევანდელი დოლარი, თუ ინფლაციას გადავაანგარიშებთ ორმოცი წლის განმავლობაში. ეს დაახლოებით ავიაკომპანიის პირველი კლასის ფრენის ორმაგ ფასად იყო. ასეთ ფასებსაც კი არ შეეძლო მანქანა მომგებიანი გამოეყენებინა: თუ ბრიტანეთის ავიახაზები, უფრო ინტენსიური მოძრაობით შეერთებულ შტატებში, მაინც იღებდა მოგებას, მაშინ Air France- ში კონკორდები ყოველთვის ზარალიან ზღვარზე იყვნენ.
იმ დროისთვის ყველაზე ინიციატივები იყვნენ ამერიკელები: მათ დაიწყეს ზებგერითი სამგზავრო მანქანის პროექტი ინგლისურ-ფრანგულ და საბჭოთა დეველოპერებზე ცოტა მოგვიანებით, მათ არასდროს გაუშვეს თვითმფრინავი ჰაერში და შეაჩერეს Boeing 2707- ის განვითარება 1971 წელს.
Ახალი იმედი
ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების განვითარებაზე კვლავ განიხილეს 1990-იან წლებში. ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ თანმიმდევრულად წარმოადგინა პროექტები Tu-244 ("განახლება" Tu-144D), Tu-344 (ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავი დაფუძნებული Tu-22M3 ბომბდამშენი-ბომბდამშენი), Tu-444 (გაუმჯობესებული ბიზნეს რეაქტიული პროექტი). ამავე დროს, სუხოის დიზაინის ბიურომ აჩვენა თავისი SSBJ პროექტი.
ყველა ამ პროექტს ორი საერთო ფაქტორი აქვს. არცერთ მათგანს არ მიუღია რაიმე სახის დეტალური განვითარება და ყველა მათგანი შემოგვთავაზა რუსულმა ინდუსტრიამ, რომელიც მწვავე კრიზისს განიცდიდა 1990-იან წლებში არსებულ სერიულ აპარატებზე მოთხოვნის არარსებობის გამო.
შედეგი საკმაოდ პროგნოზირებადი იყო: არცერთი პროექტი არ შედგა. დასავლეთში, იმ დროს, ისინი უკვე აღარ ფიქრობდნენ ზებგერითი ლაინერების შესახებ: 1990-იან წლებში განვითარებული Boeing- ისა და Airbus- ის დუოპოლია, რომელიც აწარმოებდა საშუალო და გრძელვადიანი ფრენების თვითმფრინავების სრულ ხაზს, ყველას შეეფერება ფუნდამენტურად ახალ პროექტში ინვესტიციის გარეშე.
გარდა ამისა, 2000-იან წლებში გაქრა ბოლო მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რამაც Concordes ნამდვილად საჭირო გახადა: ვიდეოკონფერენციის ტექნოლოგიებისა და ზოგადად კომუნიკაციების განვითარებამ მკვეთრად შეამცირა მნიშვნელოვანი საქმიანი შეხვედრების რაოდენობა, რომლებიც თანამოსაუბრეების ფიზიკურ არსებობას მოითხოვდა. მართლაც გადაუდებელ საკითხებზე ახლა დისტანციური განხილვა შეიძლებოდა კომუნიკაციის ხარისხის დაკარგვის გარეშე, რადგან ყველა სხვა დანარჩენისთვის საკმარისი იყო ჩვეულებრივი ავიახაზებისა და ბიზნეს თვითმფრინავების სიჩქარე.
იმ დროს რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია წყვეტდა საკუთარი გადარჩენის მეტად აქტუალურ პრობლემას და იგი ძირითადად სამხედრო მომარაგების გზით წყვეტდა - როგორც საკუთარი საჰაერო ძალებისათვის (რომლებმაც განაახლეს შესყიდვები 2000-იანი წლების მეორე ნახევარში), ასევე ექსპორტისთვის. კომერციული თვითმფრინავების წარმოება ამჟამად შემოიფარგლება მხოლოდ ერთადერთი, სინამდვილეში, სერიული თვითმფრინავით, სუხოი სუპერჯეტით, თუმცა იმედი გვაქვს, რომ MS-21 ტესტებზე გაივლის მოთხოვნას და უფრო ფართო მასშტაბითაც კი, ვიდრე Superjet.
რა ამოცანა შეუძლია ამ პირობებში გადაჭრას რუსეთში ახალი ზებგერითი ავიახაზის მშენებლობა?
რა თქმა უნდა, ასეთი თვითმფრინავის შექმნა შეიძლება, მით უმეტეს, თუ ვსაუბრობთ ტუ -160 ბომბდამშენის ბაზაზე განვითარებაზე, რომლის სერიული წარმოება ახლა განახლდება.
ამასთან, თვითმფრინავის განვითარებასთან ერთად პრობლემები მხოლოდ დაიწყება. ფაქტორები, რომლებიც კონკორდს თავის დროზე წამგებიანს ხდიდა, არ გაქრა. გარდა ამისა, რუსეთის სამოქალაქო საჰაერო ხომალდის ინდუსტრიის მთავარი პრობლემა არ არის თვით თვითმფრინავის განვითარება, ვიდრე მისი გაყიდვების ხარისხი და შემდგომი მომსახურება. ამ ტექნოლოგიებში, როგორც ჩანს მომსახურებაში და საინჟინრო განვითარებაში მიღწეულ პროგრესს წარმოადგენს საშუალო მნიშვნელობა ”კეთილშობილ ლითონთან” შედარებით, რაც დღეს Airbus- სა და Boeing- ს ასე ძლიერს ხდის. გაყიდვების, ლიზინგის, ტექნიკური მომსახურებისა და რემონტის ჭეშმარიტად განვითარებული ქსელის შექმნა არანაკლებ რთული ამოცანაა, ვიდრე თვითმფრინავის განვითარება და შიდა საავიაციო ხელმძღვანელობის მხრიდან შესაბამისი გამოცდილების მწვავე უკმარისობის პირობებში, შესაძლებელია უფრო მეტიც.
ამ პირობებში აშკარაა, რომ ჰიპოთეტური ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელიც დაფუძნებულია Tu-160- ზე, არ არის გამიზნული მსოფლიო სამგზავრო ტრანსპორტირების ბაზრის დასაპყრობად. მისი ჭერი უკიდურესად ძვირადღირებული ბიზნეს რეაქციაა. მაგრამ ამ პროექტში ჯერ კიდევ არსებობს პრაქტიკული აზრი. თუ ასეთი საჰაერო ხომალდი შეიქმნა და სახელმწიფო არწმუნებს შიდა ბიზნესის კაპიტნებს, რომ ეს მათ სჭირდებათ, მაშინ მისმა სერიულმა წარმოებამ შეიძლება შეიარაღებული ძალებისთვის ბომბდამშენების მშენებლობა გახადოს, დანაყოფებისა და სისტემების სერიული რაოდენობის ზრდის გათვალისწინებით, ბიუჯეტისთვის ოდნავ დამანგრეველი.
დაბოლოს, სამოქალაქო ავიახაზები შესანიშნავ სამხედრო სპეციალურ ფრენებს ასრულებენ. მაგრამ ზებგერითი სადაზვერვო თვითმფრინავი და ელექტრონული საომარი თვითმფრინავი შეიძლება უკვე დასჭირდეს რუს სამხედროებს - სუფთა ბომბდამშენის გარდა.
