La 18 iunie 1937, exact acum 75 de ani, echipajul aeronavei ANT-25 (Valery Chkalov, Georgy Baidukov, Alexander Belyakov) a început un zbor non-stop pe ruta Moscova - Polul Nord - SUA, finalizându-l cu succes pe 20 iunie aterizând la aerodromul Vancouver.
CALEA STALIN: CALEA EROILOR
Chkalov, Baidukov și Belyakov au zburat peste Polul Nord în America și au stabilit un record pentru raza de zbor. Acest fapt a fost înscris în mitologia realizărilor socialismului cu litere de aur. De fapt, totul nu a fost chiar așa - mai complicat și mai dramatic ...
ANT-25 a zburat peste întinderile înzăpezite spre America. Zborul de epocă a fost anunțat întregii lumi, ambasadorul SUA a venit să vadă avionul plecat spre aerodrom. Desigur, a existat o telegramă de bun venit la piloți, semnată de liderii partidului și ai guvernului. Cu toate acestea, zborul nu a mers atât de lin pe cât se aștepta. Un firicel de ulei a apărut în aer de sub capotă. Copilotul Georgy Baidukov a crezut că există suficient petrol, în ciuda scurgerii, și nu există motive de îngrijorare. Cu toate acestea, comandantul echipajului a decis că este necesar să se întoarcă înapoi. La obiecțiile lui Baidukov, el a răspuns cu un argument cu adevărat bolșevic - a descheiat tocul atârnat la bordul avionului și a început să-l scoată pe Mauser din el. Ca urmare, ANT-25 nu a ajuns în America ...
Așadar, povestea zborurilor gigantului cu aripi roșii Tupolev peste Polul Nord a început dramatic. Au încercat să uite de această încercare nereușită, în care comandantul echipajului era Sigismund Levanevsky, cât mai curând posibil. Eșecul lui Levanevsky a fost umbrit de succesul lui Valery Chkalov, care a ajuns în siguranță în Statele Unite doi ani mai târziu. Paradoxul este că zborul echipajului Chkalov a fost, conform contului de la Hamburg, un eșec ...
Înregistrați - cu orice preț!
Recordul mondial de atunci pentru zbor direct pe linie dreaptă era de 9104 kilometri și a fost stabilit de piloții francezi Paul Kodos și Maurice Rossi în 1933. Bleriot 110, construit pentru a stabili acest record, era un monoplan obișnuit cu un tren de aterizare fix. Dar chiar și acest lucru era neobișnuit la acel moment. Realizările anterioare s-au bazat, de obicei, pe modificări ale mașinilor de serie, al căror „record” a constat adesea în rezervoare suplimentare de combustibil.
Recorduri au fost stabilite de entuziaști americani, francezi și englezi. Firmele de aviație au dezvoltat ceea ce ar putea vinde - transport sau avioane militare. Pentru a crea o mașină de înregistrare fundamental nouă de la zero, atrăgând cele mai bune forțe de proiectare și resurse materiale colosale, ar putea fi doar într-o țară în care cuvintele „rambursare” și „profit” au fost șterse din vocabularul actual. Și unde, pe lângă URSS, ar putea fi construită o pistă specială de o lungime extraordinară pentru un astfel de zbor? Și câțiva ani de pregătire? Și ce zici de comisia specială, care a rezolvat fără probleme toate problemele conexe, condusă de unul dintre lideri, Voroshilov? Și, în cele din urmă, este puțin probabil ca un președinte francez sau american să se fi gândit să compună el însuși un echipaj sau să inventeze o rută pentru ca piloții să zboare. Numai „părintele națiunilor” a fost capabil de asta! Nu este surprinzător faptul că avionul lui Chkalov purta inscripția „Traseul lui Stalin”.
Un alt lucru este surprinzător. Două zboruri pe distanțe lungi efectuate de Chkalov (pe Orientul îndepărtat și în SUA), l-au făcut renumit în toată lumea și au fost glorificați ca mari succese aviația sovietică... Dar nu și-au atins niciodată obiectivul principal - recordul mondial pentru gamă a rămas la francezi. Și asta în ciuda faptului că a fost destul de posibil să se bată un astfel de record pe avionul ANT-25. La urma urmei, prenumele acestui avion unic (RD) a fost descifrat ca „Record record”! Desigur, nu genialul pilot Chkalov și nici membrii echipajului său, Baidukov și Belyakov, au fost responsabili pentru eșecul lor relativ ...
Avion pentru înregistrare
Sarcina de a câștiga recordul mondial pentru distanța de zbor pentru țara sovietică a fost stabilită în august 1931 și deja în decembrie a fost luată decizia: zborul va avea loc în vara anului 1932! Andrei Nikolaevich Tupolev, care a prezentat proiectul proiectului avionului de înregistrare, desigur, a înțeles că planurile napoleoniene ale înalților oficiali din comisia relevantă erau irealizabile într-un astfel de interval de timp. În vara anului 1932, tocmai au început să construiască un avion neobișnuit cu un singur motor, care nu avea analogi în aviația de atunci. De aspect era ca un planor cu un motor - anvergura aripilor era de două ori și jumătate lungimea fuselajului!
Rezervoarele de gaz erau amplasate în aripile uriașe și erau partea de susținere a structurii, preluând o parte din sarcini. Creatorii mașinii au acordat o mare atenție aerodinamicii, în special, au echipat calea de rulare cu un șasiu retractabil. Cu toate acestea, butoanele de roți doar „au tras” în aripă și au rămas semi-scufundate în zbor. Dar curățarea și eliberarea șasiului a fost efectuată nu cu ajutorul unui troliu manual, ci (pentru prima dată în URSS!) Cu un motor electric. Aeronava a fost umplută cu cele mai noi dispozitive de design intern, în special, a fost echipată cu o busolă giromagnetică și o stație radio de emisie-recepție cu o rază de transmisie de până la 5000 km. Piloții au fost, de asemenea, îngrijiți - încălzirea cabinei cu gaze de eșapament și buteliile de oxigen ar trebui să le salveze de frig și lipsa de aer la altitudine. În general, calea de rulare s-a dovedit a fi un design interesant din toate părțile, cu un dezavantaj mic, dar semnificativ. A fost imposibil să se stabilească vreun record ... Primul zbor a avut loc în vara anului 1933. După ce au calculat consumul indecent de mare de benzină, creatorii aeronavei nu și-au pierdut inima.
Acum totul se va rezolva
Până în toamna anului 1933, al doilea exemplar („understudy”) era gata. Spre deosebire de primul ANT-25, acesta a fost echipat cu un motor M-34R cu o cutie de viteze care a încetinit viteza elicei. Eficiența elicei a crescut, consumul de combustibil a scăzut. Gama de zbor estimată a crescut de la 7200 km pentru prima versiune a aeronavei la 10 800 km pentru rezervă. Atunci a venit vestea zborului lui Kodos și Rossi de la New York la Siria. Era recordul lor care acum trebuia să fie doborât pe RD. Din păcate, autonomia estimată, care caracterizează zborul în condiții ideale, în realitate se dovedește întotdeauna a fi mai mică - prin urmare, capacitățile unei aeronave cu un motor cu transmisie nu au fost suficiente.
Apoi, sub-studiul a suferit un fel de „reglare”. Pielea metalică ondulată a aeronavei a creat prea multă rezistență aerodinamică. Pentru a o combate, au decis să acopere aripa și penajul cu o cârpă peste ondulație și să o lăcuiască. Țesătura a fost cusută manual de metal printr-o varietate de găuri forate. În unele locuri, între „valurile” ondulației, au fost așezate bare profilate sculptate din lemnul cel mai ușor - balsa -. Palele elicei au fost lustruite până la o strălucire asemănătoare oglinzii ... Costurile gigantice ale forței de muncă pentru o astfel de reglare fină s-au răsplătit frumos - la începutul anului 1934, după testare, s-a ajuns la concluzia că avionul a putut să zboare peste 13.000 km fără să aterizeze. În septembrie același an, s-a încercat verificarea experimentală a acestor calcule.
ANT-25 cu o sursă completă de combustibil pentru un zbor record nu ar fi putut decola din niciunul dintre aerodromurile neasfaltate care existau la acea vreme. Prin urmare, o pistă specială de beton a fost construită la aerodromul Shchelkovo de lângă Moscova. Pentru a crește viteza de decolare, la începutul pistei, a fost construit un tobogan de lansare de 12 metri, pe care avionul a fost târât înainte de decolare. Echipajului lui Mihail Gromov, chiar pilotul care a luat prima aeronavă în aer, i s-a încredințat testarea capabilităților extreme ale ANT-25. Două încercări de a stabili un record pentru zborul într-un cerc închis s-au încheiat cu aterizări forțate - motorul a coborât. Pentru a treia oară, ANT a fost în aer mai mult de trei zile - a zburat de la Moscova la Harkov și a zburat peste Ucraina până a rămas fără combustibil. După aterizarea în Harkov, s-a dovedit că avionul a zburat 12.411 km! Un rezultat excelent - mult mai mult decât recordul mondial de zbor pe un traseu închis (10 601 km), deținut de Kodos și Rossi. Acum ce? Pilotii așteaptă onoruri și pregătire pentru asaltarea celui mai onorabil record, un zbor liniar non-stop? Șeful forțelor aeriene ale Armatei Roșii, Yakov Alksnis, care a ajuns la Harkov, a declarat că se pregătește la Moscova o întâlnire solemnă a eroilor campioni.
Realizare secretă
Cu toate acestea, echipajul nu a așteptat sărbătorile. În acest moment, Kliment Voroshilov se îndrepta spre sud pentru a lua o pauză de la munca de construire a socialismului. Când trenul său s-a oprit la Harkov (la miezul nopții), piloții care nu avuseseră timp să doarmă au fost aduși să se prezinte „primului ofițer roșu”. Voroshilov, care stătea în trăsură la masa stabilită, nu era deloc încântat de mesajul lui Gromov. "Deci ce ar trebui sa facem? - el a intrebat. Acum americanii vor începe să alerge recordul și va trebui să inventăm din nou ceva ...
Și dacă nu publicăm această realizare, atunci o vom avea în stoc! " Cine are nevoie de o înregistrare „în stoc”, nu a explicat Voroshilov. Dar, în loc de o primire solemnă pentru piloți, un aerodrom absolut gol aștepta la Moscova. Acolo au aflat că s-a decis clasificarea informațiilor despre zborul lor!
În corectitudine, trebuie spus că a existat un motiv în raționamentul lui Voroșilov. Zborul lui Gromov oricum nu ar fi fost înregistrat ca record mondial. În primul rând, URSS la acel moment nu se alăturase încă Federației Aviației Internaționale (FAI), acest lucru s-a întâmplat un an mai târziu. În al doilea rând, conform normelor internaționale, a fost necesar să aterizeze în același punct de unde a decolat echipajul. Și în cele din urmă, zborul nu a fost urmărit de comisarii străini, iar federația internațională probabil că nu avea prea multă încredere în „acești bolșevici” atunci ...
Dar imaginați-vă cum a fost pentru piloți! Este puțin probabil ca Mihail Gromov să fie mângâiat de acordarea recentului titlu de erou al Uniunii Sovietice (alți doi membri ai echipajului său au primit Ordinul Lenin). Primii eroi tocmai au devenit piloți care au salvat echipajul vaporului Chelyuskin zdrobit de gheață în Arctica. Întreaga țară știa de isprava lor, copiii din fiecare curte jucau „Chelyuskinites on the Ice” ... Și Gromov nici măcar nu avea dreptul să spună pentru ce primise premiul său.
Nu căutăm căi ușoare!
Desigur, pilotul a început imediat să pregătească un zbor record internațional. Traseele Khabarovsk-Moscova-Franța-Africa de Nord, Moscova-Europa-New York (peste Atlantic), Moscova-Brazilia, Moscova-Australia erau pregătite ... Totuși, în mod neașteptat, avionul a fost luat de la echipajul lui Gromov. Ei au fost informați că celebrul pilot polar Sigismund Levanevsky va zbura de la Moscova în America prin intermediul Polului Nord pe el!
Din punct de vedere al logicii, alegerea traseului a fost absurdă. Este clar că recordul ar trebui stabilit în condiții favorabile, și nu în Arctica, unde majoritatea dispozitivelor de navigație nu funcționează și avionul este înghețat. Dar într-o țară „în care oboseala este considerată măsura muncii”, a predominat o logică diferită. A inventa dificultăți pentru sine și apoi a le depăși este o sarcină complet onorabilă pentru o persoană sovietică!
Este clar de ce Levanevsky a vrut să zboare în Statele Unite. A devenit faimos și popular în această țară, după ce l-a adus acolo pe pilotul american James Mattern, care a avut un accident în Chukotka. De asemenea, este de înțeles de ce dorința lui Levanevsky a fost grăbită să o satisfacă. Sigismund s-a bucurat de patronajul lui Stalin însuși ...
Evident, Levanevski era interesat de „conducătorul popoarelor” ca exemplu propagandistic. În acei ani, a avea rude în străinătate era extrem de suspect. Dar istoria familiei Levanevsky se încadrează perfect în conceptul de „două lumi - două destine”. Sigismund, polonez de naționalitate, avea un frate Jozef, care după revoluție a plecat în Polonia burgheză. Jozef a devenit un pilot record faimos și s-a prăbușit pe unul dintre zborurile sale de antrenament. După aceea, la prima vedere, a început un ciudat (dar de fapt natural) fan al gloriei lui Sigismund, care până atunci nu era cunoscut de nimeni. La urma urmei, acum era un argument viu care dovedea avantajele socialismului! Este suficient să spunem că Levanevsky a devenit un erou al Uniunii Sovietice în calitate de pilot care a salvat Chelyuskinites, deși nu a scos niciodată o singură persoană din gheață, deteriorând avionul în timpul aterizării ...
Prin urmare, lui Mihail Gromov, care știa ANT-ul ca pe dosul mâinii, i s-a luat avionul și i-a fost dat lui Levanevsky, care nu se ocupase niciodată de acest avion. Este de mirare că zborul său record a luat sfârșit în fiasco? La analiza circumstanțelor incidentului, sa dovedit că, după ce a ordonat să se întoarcă înapoi, Levanevsky a fost pur și simplu reasigurat. Ar fi suficient petrol în America, a început să se revărseze, deoarece rezervorul de petrol a fost umplut „din inimă”, peste normă. Curând echipajul și proiectantul au fost chemați la Stalin - liderul a vrut să înțeleagă motivele eșecului. Levanevsky, ca răspuns la întrebările lui Stalin, a rostit un monolog emoțional că ANT-25 nu are valoare și că astfel de aeronave pot fi construite doar de un dăunător deghizat. După aceea a trebuit să chem un medic. Tupolev s-a simțit rău - a înțeles bine cu ce astfel de acuzații l-au amenințat pe creatorul avionului. Al doilea pilot Georgy Baidukov s-a ridicat în fața designerului și a ideii sale.
Drept urmare, Levanevsky a fost trimis în America să caute o mașină potrivită scopurilor sale, iar Baidukov s-a gândit cum să finalizeze epopeea cu un zbor polar.
Ckalov în locul lui Levanevski
Baidukov a făcut față sarcinii - a găsit un altul care să înlocuiască un favorit al liderului. Sincer, prietenul său Valery Chkalov a fost la fel de rău pentru zborul record ca Levanevsky. Un ingenios (deși nu foarte disciplinat) pilot de vânătoare, apoi pilot de testare ... Chkalov a zburat în mașini ușoare, încercând să afle capacitățile lor maxime. Pentru a face acest lucru, nu a trebuit să se îndepărteze de aerodromuri și cu atât mai mult să studieze navigația aeriană și să stăpânească abilitățile de zbor orb. Baidukov a promis că, în condiții dificile, va pilota el însuși mașina: „Afacerea ta este să decolezi!” Cel mai important, Stalin îl cunoștea bine pe Chkalov și îi putea permite să zboare. Și așa s-a întâmplat, dar liderul a decis să nu riște și să amâne cu America. Pentru început, el a sugerat ca echipajul lui Chkalov să zboare în Extremul Orient. Este posibil ca această opțiune să fi fost oferită chiar de piloți, însă, oricum ar fi, la bordul avionului lor a apărut inscripția „ruta lui Stalin”.
În iulie 1936, Chkalov, Baidukov și navigatorul Belyakov au zburat pe ruta stalinistă de la Moscova la Kamchatka și Sahalin. Zborul a fost, fără îndoială, eroic, iar Chkalov a demonstrat, de asemenea, o abilitate extraordinară, aterizând avionul pe mica insulă Udd pe o platformă complet nepotrivită. Dar ... unele dintre cerințele de gamă necesare pentru stabilirea recordului mondial nu au fost îndeplinite și a rămas în continuare la francezi.
Dar acum era posibil să zbori peste Polul Nord. De data aceasta, formalitățile au fost tratate mai atent - un record stabilit în condiții atât de dificile ar avea o rezonanță propagandistică și mai puternică. Două echipaje ar trebui să zboare - Chkalov și Gromova, cu o diferență de jumătate de oră. Se știa că echipajul Gromov era mai bine pregătit, așa că misiunea „cercetașilor” a fost atribuită lui Chkalov, Baidukov și Belyakov, iar recordul urma să fie stabilit de Gromov, Danilin și Yumashev. Cu toate acestea, cu puțin timp înainte de zborul lui Gromov, ajuns la hangar, a descoperit că motorul fusese scos din avionul său ...! Motorul a fost transferat în mașina lui Chkalov, iar al doilea echipaj a trebuit să aștepte ca noul motor să fie „rulat” la stand ... Este o necesitate tehnică sau altceva? Dacă două avioane ar zbura împreună, accentul principal ar fi pe cine va stabili recordul ...
Situația devine mai clară dacă ne amintim că doi membri ai echipajului lui Gromov erau de origine nobilă, iar al treilea era de origine comercială. Chkaloviții, pe de altă parte, s-au remarcat printr-o biografie impecabilă „proletară” și erau foarte potriviți pentru rolul protagoniștilor unui spectacol de propagandă care demonstra avantajele școlii sovietice de construcție a aeronavelor. Chkalov a zburat primul și a adunat întreaga recoltă a gloriei. Puțini oameni în acel moment au crezut că de la Moscova la Vancouver, unde echipajul lui Chkalov a aterizat la 20 iunie 1937, au fost 8582 km în linie dreaptă. ANT-25, ocolind zonele cu condiții meteorologice proaste, a zburat pe o distanță mult mai mare - dar pentru a stabili recordul, este important câți kilometri sunt între punctele finale ale traseului! Recordul la distanță era încă deținut de Kodos și Rossi. Traseul lui Chkalov s-a dovedit a fi cu adevărat „stalinist” - rătăciri, depășirea eroică a dificultăților și eșecul îndeplinirii sarcinii principale ...
Cu toate acestea, la mai puțin de o lună după zborul lui Chkalov, echipa îndelung suferită a lui Gromov a avut încă ocazia să plece în zbor. După ce a zburat peste stâlp în Statele Unite și a aterizat în San Jacinto, al doilea ANT-25 a parcurs 10 148 km în linie dreaptă. Un record - de data aceasta fără rezerve! Și în tancurile aeronavei mai exista benzină pentru cel puțin o mie și jumătate de mii de kilometri. Dar apoi a fost granița cu Mexic. Și nu au fost de acord cu Mexicul cu privire la zborul echipajului nostru - nimeni nu s-a gândit că Gromov va zbura atât de departe ...
În prima jumătate a secolului al XX-lea, pentru a câștiga un record pentru distanță în linie dreaptă ( cea mai mică distanță între punctele de decolare și aterizare) au căutat cele mai avansate țări științifice și tehnice. Franța, Anglia, SUA, Italia, Germania au concurat între ei. Deci, în 1931, recordul a fost câștigat de Statele Unite (8560 kilometri, în 1932 a trecut în Anglia (8544 kilometri), apoi în Franța (9104,7 kilometri). La sfârșitul anului 1931, URSS a decis să creeze o aeronavă capabilă să depășească mari Biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev a început proiectarea unei astfel de mașini. Echipa de proiectare a fost condusă de P.O. Sukhoi. În 1933 a fost construit primul prototip al aeronavei ANT-25. În septembrie 1934, echipajul M.M. Gromov a instalat lumea înregistrare pentru zbor non-stop într-un cerc închis.
În august 1935, eroul Uniunii Sovietice, pilotul polar Levanevsky, copilotul G.F. Baidukov și navigatorul V.I. Levchenko au încercat să zboare pe un avion ANT-25 de-a lungul rutei Moscova - Polul Nord - San Francisco. Dar piloții au eșuat - o defecțiune a liniei de petrol i-a obligat să se întoarcă înapoi. Levanevsky și-a pierdut încrederea în posibilitatea unui zbor transatlantic pe un avion cu un singur motor. Copilotul, Baidukov, credea în fiabilitatea designului și a motorului aeronavei ANT-25. El l-a transportat pe legendarul pilot de vânătoare V.P. Chkalov peste Polul Nord către Statele Unite. În primăvara anului 1936, echipajul format - V.P. Chkalov (comandant), G.F. Baidukov (copilot) și A.V. Belyakov (navigator) - s-au adresat lui G.K. Ordzhonikidze cu o cerere de a le permite să zboare de la Moscova prin Polul Nord spre America. Decizia Guvernului este de a permite zborul, dar nu prin Polul Nord, ci de-a lungul rutei Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky. La 14 iulie 1936, a fost emisă Rezoluția Consiliului Muncii și Apărării (STO) „Pe zbor non-stop pe un avion de cale de rulare” a echipajului lui Chkalov. Datorită faptului că raza de acțiune până la Kamchatka este mult mai mică decât ar putea depăși ANT-25, echipajul a convins guvernul să aprobe ruta Moscova - Insula Victoria - Țara Franz Josef - Severnaya Zemlya - Golful Tiksi - Petropavlovsk-pe-Kamchatka - Marea Okhotsk - insulă Sahalin - Nikolaevsk-on-Amur, cu aterizare în Khabarovsk sau Chita.
Zborul a început la 2:45 dimineața GMT pe 20 iulie 1936. A avut loc în condiții meteorologice severe. Echipajul a zburat inițial în direcția Polului Nord către Insula Victoria (82 grade latitudine nordică) pentru recunoașterea condițiilor arctice. După ce a trecut de întinderile arctice și de Yakutia, avionul s-a terminat Marea Okhotsk... Echipajul a ajuns la Petropavlovsk-Kamchatsky și a aruncat un fanion peste el. Sarcina a fost finalizată, dar aprovizionarea cu benzină ne-a permis să zburăm mai departe. Chkalov a îndreptat avionul spre continent, totuși, într-un ciclon puternic și extins peste Marea Okhotsk, aeronava a fost înghețată grav, iar echipajul a fost forțat să aterizeze. Chkalov a reușit să aterizeze avionul pe o bucată de pământ, cu dimensiuni mult mai mici decât era necesar pentru aterizarea normală a ANT-25. Zborul s-a încheiat pe 22 iulie 1936 pe Insula Udd, în Golful Fericirii, lângă orașul Nikolaevsk-on-Amur.
Zborul echipajului lui Chkalov peste Oceanul Arctic spre Extremul Orient a fost surprins lumea aviației... Monomotorul ANT-25 a parcurs 9374 de kilometri în 56 de ore și 20 de minute, dintre care 5140 de kilometri au zburat peste Marea Barents, Oceanul Arctic și Marea Okhotsk. Apoi, mareșalul britanic John Salmond a spus: „Fuga lui Chkalov și a însoțitorilor săi uimesc imaginația umană prin măreția ei. Puterea tehnologiei aviației este minunată, ceea ce vă permite să depășiți astfel de spații colosale fără a vă opri, în plus, în mod clar inaccesibil altor tipuri de transport. Zborul a fost realizat de piloții sovietici într-un avion sovietic cu motor sovietic. Acest lucru demonstrează lumii întregi strălucitoarele echipamente tehnice ale țării sovietice. " După finalizarea cu succes a zborului, V.P. Chkalov, G.F. Baydukov și A.V. Belyakov au primit titlul de erou al Uniunii Sovietice. La 13 august 1936, Biroul Politic a decis să redenumească insulele Udd, Langres și Kevos din Golful Fericirii în insulele Chkalov, Baidukov și, respectiv, Belyakov.
În urmă cu 81 de ani, în perioada 18–20 iunie 1937, echipajul aeronavei ANT-25, format din Valery Chkalov, Georgy Baidukov și Alexander Belyakov, a făcut primul zbor non-stop din istoria lumii de la Moscova prin intermediul Polului Nord către America. La mai puțin de o lună mai târziu, în perioada 12-14 iulie 1937, piloții sovietici Mihail Gromov, Andrei Yumashev, Serghei Danilin au reușit să depășească această realizare și au stabilit un record mondial absolut pentru distanța unui zbor non-stop de la URSS către Statele Unite prin Polul Nord în linie dreaptă. Nu a fost doar o victorie asupra vremii nefavorabile, a tehnicii și a oboselii. Zborurile transpolare au constituit un triumf strălucit al aviației sovietice și industria aviatica... A fost, de asemenea, un triumf strălucit al inginerilor de proiectare autohtoni: Pavel Sukhoi, proiectantul de aeronave, și Alexei Mikulin, proiectantul motoarelor de aeronave. Acum este deja dificil pentru noi să ne imaginăm ce fel de dramă a fost asociată cu aceste realizări și ce probleme pe scară largă trebuiau rezolvate pe drumul către obiectiv și echipaje, industria aeronautică internă și întreaga tânără țară sovietică.
La granița magică
În prima jumătate a secolului al XX-lea, înregistrările aviației în mintea oamenilor erau comparabile cu realizările astronauticii din perioada postbelică. Erau uimitori, iar piloții erau ceva de genul locuitorilor cerului. Rapoartele despre noi zboruri au devenit o senzație la nivel mondial. Dar la începutul anilor 1930, când recordul pentru raza de zbor directă se apropia de 10.000 km, nu a mai fost posibil, ca înainte, să se stabilească recorduri pe avioanele de producție convertite. A fost necesar să se creeze o structură specială, care era o sarcină de inginerie complexă, fezabilă doar pentru un stat foarte dezvoltat. Victoria în cursa pentru recordul la distanță a permis Uniunii Sovietice să-și confirme statutul.
Se știe că Valery Chkalov a avut o conversație cu un milionar american la bordul navei turbo electrice din Normandia, cea mai rapidă navă de pasageri din lume la acea vreme, pe care piloții sovietici au traversat Atlanticul pe drumul inapoi din SUA. Milionarul a întrebat cât de bogat este Chkalov. Pilotul a răspuns că are 170 de milioane. - Ruble sau dolari? - a clarificat americanul pragmatic. Răspunsul a venit: „170 de milioane de oameni care lucrează pentru mine, la fel cum lucrez și pentru ei!”
Acest pasaj de propagandă al pilotului sovietic era adevărat. Un număr mare de oameni au lucrat la implementarea planurilor pentru zborul record, deciziile asupra acestuia au fost luate personal de I.V. Stalin, iar controlul asupra proiectului a fost efectuat de o comisie de stat sub conducerea lui K.E. Voroshilov. Ea a fost cea care, la 7 decembrie 1931, a decis ca recordul să fie stabilit pe un avion sovietic special construit, a cărui creație a fost încredințată biroului de proiectare TsAGI, condus de A.N. Tupolev. Echipa P.O. Sukhoi, dar deciziile fundamentale au fost luate de Tupolev. De asemenea, el a fost responsabil de rezultat în fața înaltelor autorități.
ANT-25 sau RD („Range Record”) aveau un design neobișnuit. caracteristica principală - aripa cu un raport de aspect ridicat: raportul dintre lungime și lățime (coardă) a fost de 13,1, ceea ce a transformat avionul într-un planor imens cu un motor. Planorul în sine este capabil să urce pe cer fără un motor și, cu motorul, a fost posibil să se creeze un miracol - să efectueze un zbor lung, deși cu o viteză de croazieră mică de 165 km / h.
Nu existau avioane cu o astfel de alungire a aripii în lume. Un planor clasic este o mașină ușoară, dar cât mai mult combustibil a trebuit să fie luat la bordul aeronavei record, iar aripa a trebuit să reziste acestei sarcini. Cu toate acestea, cu o astfel de lungime, zborul într-o atmosferă turbulentă provoacă inevitabil vibrații structurale. În avioanele obișnuite, problema a fost rezolvată simplu: au făcut aripile rigide, „de nezdruncinat”. Dar cu o anvergură a aripilor ANT-25 de 34 de metri, structura metalică rigidă s-a dovedit a fi nerealist de grea. A fost necesar să se facă calcule complexe ale vibrațiilor sale, iar acest lucru a fost făcut de aerodinamicianul TsAGI V.P. Vetchinkin.
La nivel global, ANT-25 avea atunci doi concurenți principali, care puteau depăși și granița magică de 10.000 km. Acestea erau avioane construite cu bani de la departamentele militare: britanicul Fairey Monoplane II, care a zburat 8.595 km în linie dreaptă între Marea Britanie și Namibia în februarie 1933, și francezul Bleriot 110, care în același an a stabilit un nou record de 9.104,7 km pe ruta SUA - Siria.
Fairey Monoplane II avea o anvergură a aripilor de 24,99 metri, cu un raport de aspect de 7,5 și o greutate la decolare de 7938 kg. Pe Bleriot 110, aripile s-au întins cu 26,5 m la un raport de aspect similar și o greutate maximă de 8.970 kg. Greutatea la decolare a ANT-25 a ajuns la 11.500 kg.
Chiar și exterior, ANT-25, ale cărui aripi erau de 2,5 ori mai lungi decât fuselajul, a fost atât de diferit de tehnologia aeriană tradițională încât a fost perceput de contemporani ca ceva fantastic. A folosit soluții avansate pentru acea vreme. De exemplu, rezervoarele principale de combustibil din aripă erau situate între spare și serveau ca parte a structurii de putere. Echipamentul de navigație a făcut posibilă zborul non-stop și în orice vreme. Eliberarea șasiului a fost efectuată cu ajutorul unei acționări electrice. În același timp, avionul s-a dovedit a fi extrem de tenace: a fost ciufulit de furtuni, odată ce a ars, a aterizat de urgență de mai multe ori, cu puțin înainte de zborul record, un luptător I-5 „a aterizat” pe aripa sa, dar o săptămână mai târziu mașina era pregătită pentru un zbor istoric.
Cu greutatea proprie a ANT-25 la 3784 kg, au fost turnate în ea aproximativ 6 tone de combustibil. Un astfel de „petrolier” nu putea decola de la sol: aripile sale umplute cu lichid, chiar și pe sol compactat, se legănau astfel încât să prindă pământul. Pentru decolare, mașina supraîncărcată a avut nevoie de aproximativ un kilometru și jumătate, prin urmare, special pentru ANT-25 la aerodromul Shchelkovo, a fost construită prima bandă de beton din URSS cu o lungime de 1800 m. La început, a fost construită o lamă de lansare cu o înălțime de 6 m și o lungime de 150 m, pe care avionul a fost tras de un tractor. Și totuși, după ce a decolat de pe bandă, mașina a câștigat înălțime foarte tensionată: 500 de metri în primii 50 km. A fost necesar, cu forțele a 2.000 de muncitori, să dărâme un deal care a căzut pe traiectoria decolării. Pentru orice eventualitate, au doborât chiar gardul care proteja aerodromul. O precauție utilă: zborul record al Bleriot 110 din Franța către San Francisco în 1934 a căzut din cauza faptului că avionul a deteriorat elicea de pe vârfurile copacilor în timpul decolării. Dar complexul de lansare sovietic din Shchelkovo era mai scump decât avionul în sine.
Pentru zborul transarctic, au fost mobilizate stații meteorologice și radio la sol, dintre care unul a fost echipat chiar la stâlp. Abia după desfășurarea stației de derivare a Polului Nord-1 sub comanda lui Ivan Papanin, care putea menține comunicarea radio cu consiliul și transmite rapoartele meteo, în mai 1937 zborului lui Chkalov i s-a dat undă verde.
Peste vârful lumii
Alegerea unei rute peste Polul Nord pentru a stabili un record de zbor a părut imprudentă la prima vedere. De obicei, pentru zbor, au încercat să găsească un traseu cu condiții meteorologice favorabile, care aleargă peste teren, unde există speranță de ajutor în cazul unei aterizări de urgență. Aici a fost necesar să zboare câteva mii de kilometri peste apă, gheață și teritoriile nelocuite din nordul îndepărtat. „Principalul explorator polar” al Uniunii Sovietice, Otto Schmidt, i-a scris chiar lui Stalin că șansele de a oferi asistență în cazul unui accident de avion erau nule, în ciuda faptului că avionul ar putea să aterizeze teoretic pe apă și să rămână pe linia de plutire. O barcă de cauciuc, un cort, schiuri, puști și 115 kg dintr-o lună de aprovizionare cu alimente furnizate echipajului lui Chkalov au servit drept mică consolare în speranța de a rezista până la sosirea salvatorilor.
În ciuda tuturor dificultăților, zborul peste Polul Nord a fost visul prețuit al aviatorilor din acei ani. În primul rând, a fost cea mai scurtă rută între cele două continente. Când zburați de la Moscova la San Francisco peste Oceanul Pacific, a fost necesar să parcurgeți 18.000 km, peste Atlantic - 14.000 și peste pol - „doar” 9600. În al doilea rând, a combinat romantismul cerului cu eroismul explorărilor polare care au încununat epoca marelui punct geografic. descoperiri, care a fost o misiune de onoare specială. Era important să zbori către Statele Unite: construirea relațiilor cu cea mai bogată țară din lume a fost una dintre cele mai înalte priorități ale politicii externe sovietice, în lumina celui de-al doilea război mondial care se apropia.
Apropo, în SUA rezonanța din zbor a fost enormă. Comandantul bazei militare provinciale Vancouver Barracks, generalul George Marshall, s-a trezit în compania piloților sovietici la o întâlnire cu președintele Roosevelt, ulterior a devenit secretarul apărării SUA, secretarul de stat și laureatul Premiului Nobel pentru pace, precum și autorul celebrului plan care a determinat structura Europei occidentale postbelice. „M-ați făcut popular și asta în America este mai scump decât banii”, i-a spus Marshall lui Chkalova când pilotul i-a mulțumit generalului pentru primire călduroasă și peste noapte în casa lui.
Nu doar piloții sovietici au visat să zboare peste Pol. Pilotul american Willie Post, care a fost primul care a zburat în jurul lumii cu aterizări în 1931, intenționa să zboare peste Pol de la Alaska la Arhanghelsk în 1935 într-un hidroavion cu plutitoare descărcate, dar s-a prăbușit în timpul unui zbor de antrenament.
Astfel, nu a existat nicio îndoială cu privire la importanța și necesitatea unui zbor transversal. Mașina „de record” a fost fabricată la uzina numărul 18 din Voronej în doar două exemplare. Ambii au fost ridicați în aer de marele pilot sovietic Mihail Gromov, pilot șef TsAGI, tester de aeronave Tupolev. Apoi a început ajustarea dificilă a tehnicii unice. Inițial, ANT-25 arăta o autonomie estimată la doar 7200 km. A fost folosită o cutie de viteze, datorită căreia elicea s-a rotit mai încet, ceea ce a făcut posibilă mărirea diametrului său la 4,1 m. Acest lucru a mărit autonomia la 10.800 km. A trebuit să lucrez și la aerodinamică: căptușeala metalică ondulată a aripilor era acoperită cu pânză și droguri. În perioada 10-12 septembrie 1934, Gromov a reușit să zboare 12.411 km în 75 de ore în poligonul Moscova-Tula-Ryazan-Dnepropetrovsk-Harkov. El a ajuns practic la limita domeniului tehnic al ANT-25, deoarece după aterizarea în tancuri au mai rămas doar 30 de litri de combustibil.
A fost o realizare fenomenală, depășind cu mult recordul mondial pentru distanța de zbor în circuit închis deținut de francezi (10.601 km). Gromov a devenit al optulea erou al Uniunii Sovietice, dar realizarea sa a fost scrisă cu litere mici pe ultimele pagini ale ziarelor: fără sărbători la nivel național, fără călătorii triumfătoare prin capitală. Faptul este că până în 1935 URSS nu a fost membru al Federației Internaționale de Aviație, astfel încât înregistrarea nu ar fi fost înregistrată oficial. Dar sărbătoarea ei puternică i-a putut alerta pe francezi și britanici, care se pregăteau deja cu osteneală să ia bariera de 10.000 km - la începutul anului 1935, a început un zbor non-stop de 11500 de kilometri Franța-Chile pe Bleriot 110, dar o defecțiune a motorului a împiedicat finalizarea cu succes.
Prima încercare
Înregistrarea era în aer, era imposibil de ezitat. Mihail Gromov părea a fi cel mai potrivit candidat pentru zborul istoric. Cu toate acestea, la 1 mai 1935, după o paradă aeriană peste Piața Roșie, pe care a condus-o în timp ce stătea la cârma ANT-20 Maxim Gorky, cel mai mare avion din lume la acea vreme, Gromov a fost internat la spital cu sângerări interne cauzate de ulcerul peptic. Timp de un an întreg, cel mai bun pilot al țării a rămas fără acțiune. Cunoscutul pilot polar Sigismund Levanevsky s-a dovedit a fi un alt candidat la zbor. În 1933, a devenit unul dintre primii șapte eroi ai Uniunii Sovietice printre piloții care au salvat oameni din vaporul Chelyuskin zdrobit de gheață. Levanevsky a fost, de asemenea, un candidat potrivit datorită popularității sale în America: în 1933, l-a dus pe pilotul american James Mattern din Chukotka în Alaska.
Prima încercare de a stabili recordul sovietic pentru un zbor non-stop a avut loc în 1935. Pe 3 august, un echipaj format din Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov și navigatorul Viktor Levchenko au pornit pe ruta Moscova - Polul Nord - San Francisco. Zborul planificat a primit o publicitate larg răspândită. Chiar și ambasadorul SUA a ajuns la aerodrom pentru a însoți echipajul. După decolare, Levanevsky a descoperit un firicel de ulei care scurgea de sub capota motorului. Curând, pete au apărut pe podeaua cabinei. Există un miros arzător. Se pare că uleiul a intrat pe părțile fierbinți ale motorului. Levanevsky nu era pilot de testare, nu cunoștea avionul și, după 2000 km și 10 ore de zbor, deja peste Marea Barents, a decis să se întoarcă. Mai târziu s-a dovedit că uleiul se scurgea prin canalul de scurgere standard datorită faptului că a fost turnat sub gât și, în zbor, a făcut spumă. Al doilea pilot, Baidukov, pilot de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a dat seama de natura defecțiunii, dar nu a putut să-l convingă pe comandant că zborul ar putea fi continuat: Levanevsky a întors avionul, amenințându-l pe Baidukov cu un Mauser.
Frustrat de eșec, Levanevsky, la dezbaterea lui Stalin, a spus că nu va mai zbura pe avioanele Tupolev, adăugând că doar un dăunător ar putea face ANT-25. Mânia pilotului a fost cauzată de o circumstanță fundamentală: avionul era echipat cu un singur motor, care era o caracteristică structurală a ANT-25.
"Simfonia lui Alexander Mikulin"
Motorul M-34 instalat pe ANT-25 a fost primul motor intern de serie de aeronave de mare putere și a depășit cele mai bune modele străine. A fost creat în 1932 de către designerul Alexander Mikulin la Institutul Central de Motoare de Aviație (acum - Institutul Central de Motoare de Aviație numit după PI Baranov).
Au existat o serie de inovații în designul modelului M-34. Unul dintre ele a fost circuitul de alimentare al unității, așa-numitul circuit „sacou comprimat și manșon liber”. Acesta a oferit o rigiditate excepțional de ridicată a sistemului și posibilitatea unui impuls suplimentar. Inițial, motorul a dezvoltat o capacitate de 750 CP. cu., și pentru un zbor record a fost forțat la 874 litri. din. Trebuie remarcat faptul că la 10-12 ani de la crearea motorului M-34, principalii dezvoltatori străini - britanicul Rolls-Royce și americanul Packard - au adoptat schema de putere a unui motor alternativ de tipul M-34 pentru a-și impulsiona motoarele.
De asemenea, este demn de remarcat sagacitatea strategică a lui Alexander Mikulin în ceea ce privește calcularea diametrului cilindrului. M-34 avea un diametru relativ mare al cilindrului și cursa pistonului. La începutul anilor 30 ai secolului trecut, se credea că diametrul optim al cilindrului motorului este de 140-150 mm. Cu toate acestea, deja în timpul celui de-al doilea război mondial, multe firme străine au fost nevoite să-și refacă producția la b despre diametre mai mari ale cilindrilor. De exemplu, Rolls Royce a mărit diametrul de la 137,16 mm (motor Merlin XX) la 152,4 mm (motor Griffon) pentru a crește puterea motoarelor, iar Daimler-Benz - de la 150 la 162 mm. În același timp, tranziția la un diametru diferit al cilindrilor a cauzat inevitabil necesitatea restructurării întregului ciclu de producție și anumite întârzieri în eliberarea de noi motoare străine.
Motorul M-34 a fost extrem de apreciat de conducerea URSS. În special, comisarul adjunct al poporului pentru industria grea P.I.Baranov (care a arătat asistență maximă la crearea acestuia) i-a scris la începutul lunii aprilie 1933 secretarului Consiliului Muncii și Apărării din cadrul Consiliului comisarilor populari din URSS: „Motorul M-34 este acum un motor de încredere și datele sale se numără printre motoarele străine joase ... Când este prevăzut cu o cutie de viteze, un supraalimentator, o elice cu pas variabil, motorul fabricat la CIAM devine un motor de primă clasă. "
Deja în anul următor, 1934, directorul pavilionului sovietic la cea de-a 2-a Expoziție internațională de aviație, care a avut loc la Copenhaga, a scris într-un raport că vizitatorii expoziției au arătat cel mai mare interes față de motorul M-34 (a fost expus în modificarea M-34RN). Experții străini au examinat cu atenție motorul și piesele și ansamblurile sale individuale montate pe un suport special. În presa daneză și britanică, crearea M-34RN a fost remarcată ca o realizare extraordinară a industriei aeriene sovietice. M-34RN a avut un succes similar în 1935 la expoziția internațională de aviație de la Milano.
Principala dificultate în pregătirea zborului transpolar a fost aceea că durata zborului record de 60-70 de ore a fost comparabilă cu resursa motorului. În același timp, în modul de decolare, motorul a trebuit să funcționeze nu în primele 10 minute, ci în primele 10 ore de zbor, până când dezvoltarea combustibilului a făcut mașina mai ușoară, permițându-i să reducă viteza. Vigateliștii au muncit din greu pentru a-și mări resursa și, în cele din urmă, la testele din 1934, M-34 a lucrat 500 de ore fără precedent pentru un motor intern!
Cu toate acestea, calitatea producției din acei ani a lăsat mult de dorit. La uzina nr. 24, unde M-34 a fost produsă în serie, în 1932–33. defectele de turnare au ajuns la 60%, defectele de prelucrare - până la 80%! Până în 1935, rata de căsătorie era de 15-17%. Prin urmare, pentru ANT-25 a fost creată o versiune specială a motorului, M-34RD (litera P însemna „cu angrenaj”, D - „îndepărtat”). Pentru producția sa cu o atenție deosebită, 20 de seturi de piese au fost realizate conform desenelor speciale, 15 dintre ele au fost asamblate și doar 10 dintre ele au fost selectate pentru instalare pe un avion. Acestea s-au diferit de standard prin toleranțe mai strânse pentru piese, precum și modificări de proiectare: noi duze de aspirație, pompe de ulei și apă, arbori cu came, un design modificat al capătului arborelui cotit și prezența unei a doua pompe de gaz. Restul sistemelor au fost, de asemenea, îmbunătățite: supape, carburator, magneto, lumânări. Toate motoarele au fost propulsate până la 830 CP. Fiecare motor a fost testat, reglat și reglat în CIAM.
Dar chiar și cu această abordare, înregistrarea lui Gromov în 1934 a avut loc doar la a treia încercare: în primele două, din cauza defecțiunilor motorului, a trebuit să meargă la o aterizare de urgență. În mod miraculos a reușit să salveze avionul.
În Arctica, o singură defecțiune a motorului a însemnat moartea sigură. Prin urmare, eșecul lui Levanevsky a pus serioase îndoieli în capul liderilor țării cu privire la adecvarea ANT-25 pentru un zbor transpolar. Pentru a evita o nouă jenă internațională în 1936, a fost efectuată o repetiție generală sub forma unui zbor pe ruta Moscova-Extremul Orient. Ckalov, Baidukov și Belyakov au stabilit un record la distanță pentru „uz intern”, depășind în perioada 20-22 iulie 1936, 9375 km în 56 de ore. Comandantul și echipajul său au devenit Eroii Uniunii Sovietice. Dar au rămas îndoieli cu privire la ANT-25, iar întrebarea cheie a fost legată de singurul său motor.
După ce a aterizat în Statele Unite în iunie 1937, Chkalov a trebuit să deschidă capota motorului în fața jurnaliștilor. Presa americană a scris că un astfel de zbor este posibil doar pe un motor fabricat de Vest. Fotografiile lui M-34RD cu inscripții în chirilic au fost publicate în ziare lângă portrete de eroi-piloți. „Simfonia lui Alexander Mikulin” - așa a descris Valery Chkalov funcționarea impecabilă a motorului.
La o întâlnire cu Stalin din 25 mai 1937, s-a decis problema unei noi încercări de a zbura în SUA pe ANT-25 cu un singur motor. „Deci tu, tovarășul Chkalov, ești sigur că alegerea avionului este corectă? Totuși, un singur motor ... ”- a întrebat Stalin. „Motorul este excelent”, a răspuns pilotul. "În plus, un motor are un risc sută la sută, iar patru sunt patru sute."
Această celebră glumă a decis rezultatul cazului.
La câteva zile după aceea, recuperatul Mihail Gromov s-a adresat lui Stalin cu o cerere pentru un zbor non-stop peste Polul Nord, justificându-și dorința prin faptul că ar putea bate recordul de distanță de zbor și, de asemenea, a primit consimțământul.
Ambele echipaje au început simultan pregătirile pentru zbor.
Eroii curajoși zboară întotdeauna înainte
Vorbind despre celebrul zbor al lui Chkalov, adesea uită de rolul copilotului - Georgy Baidukov. La dezbaterea lui Stalin după primul eșec din 1935, Baidukov nu l-a susținut pe Levanevsky și a refuzat să meargă cu el în Statele Unite la ordinul liderului de a cumpăra echipamentul necesar pregătirii zborului. De fapt, el a numit ordinul lui Stalin lipsit de sens și în prezența sa. Acest lucru necesita un curaj deosebit, mai ales că în acest moment tatăl pilotului servea timp pentru sabotaj. Dar Baidukov era sigur că aeronava nu putea fi găsită în SUA cu o „rază de acțiune mai mare” decât ANT-25 și, prin urmare, a rămas în URSS și a început să regleze mașina. Baidukov a fost cel care l-a convins pe Chkalov, favoritul lui Stalin, să ia parte la proiectul Arctic. Chiar și Chkalov a fost surprins de această propunere, spunând că este un luptător tipic, nu era familiarizat cu aviația polară, nu cunoștea navigația și nu era instruit în zborul cu instrumente orbe. Dar Baidukov ia spus direct lui Chkalov că afacerea lui era să obțină permisiunea de a zbura și de a decola.
A existat un caz unic: copilotul și-a ales comandantul. La întâlnirea notorie din 25 mai 1937, atât Chkalov, cât și Levanevsky au fost numiți membri ai echipajului lor. După întâlnire, după ce a discutat cu Chkalov, Baidukov a sugerat ca Levanevsky să zboare pe ANT-25 ca comandant, deoarece toată lumea îl considera autorul ideii unui zbor transpolar către America. Dar el a refuzat. Așa că Chkalov a devenit cel mai bun pilot din acei ani. Este dificil să-i descrii gloria în URSS după legendarul zbor. Este ca și cum Gagarin, după prima orbită în jurul Pământului, ar zbura în continuare spre Marte. Între timp, în cercul lor, piloții îl îndemnau uneori pe Baidukov: "Spune-mi, de ce l-ai dus pe Chkalov în America?"
Baidukov însuși a fost invitat inițial la acest zbor de către Levanevsky ca unul dintre cei mai buni maeștri ai zborului orb din țară. Ar putea zbura un avion în nori ore întregi cu instrumente, să mențină cursul, să suporte accidentarea, fără a pierde orientarea spațială. Nu toți piloții știau cum să facă acest lucru. De exemplu, Chkalov nu poseda astfel de abilități și, de fiecare dată când avionul se apropia de peretele unui alt ciclon, îl chema pe copilot. Și întrucât vremea a fost rea pe parcursul aproape întregului zbor, Baidukov a trebuit practic să piloteze avionul în aceste condiții dificile. Nu degeaba, după ce a aterizat în America, pe care l-a efectuat după un ceas fără somn de 13 ore, comandantul echipajului l-a numit cu trei nuclee.
Desigur, Chkalov însuși a fost un pilot talentat. El este autorul figurilor. acrobatieprecum „rotire ascendentă” și „rulare lentă”. Înainte de zborul record, el a studiat bine ANT-25, a crezut în această mașină, s-a antrenat mult pe ea. Spre deosebire de arogantul Levanevsky, care nu se descurca să comunice cu mecanicii, lui Chkalov îi plăcea să vorbească cu ei, urmărea pregătirea avionului și nu dormea \u200b\u200bnoaptea când inginerii reglau motorul. Un maestru al acrobatiei aeriene, Chkalov a salvat avioane de mai multe ori. Că există o singură aterizare în condiții meteorologice nefavorabile pe o scuipătură îngustă și stâncoasă a insulei Udd (acum - Insula Chkalov) în timpul unui zbor către Orientul Îndepărtat în 1936. Chiar și geniul volanului, Baidukov, s-a temut atunci să conducă mașina pe un zbor de nivel scăzut peste marea furtunoasă. Altă dată, un cablu de oțel al sistemului de retragere a trenului de aterizare s-a rupt în timpul unui zbor de antrenament la avionul lui Chkalov. Unul dintre stâlpi a fost tras manual în poziția de aterizare. Dar al doilea s-a blocat strâns. Și Chkalov a reușit să aterizeze un colos cu aripi de 34 de metri pe un suport stâng. Mai târziu s-a dovedit că mecanicul uitase burghiul din troliu.
Decolarea pe o aeronavă precum ANT-25 nu a fost o sarcină ușoară. Deoarece avea o singură elice, rotația sa nu a fost compensată de nimic, iar mașina de pe pistă a fost constant trasă în lateral. Chiar și pe un avion de luptă, controlul unei astfel de retrageri nu este ușor, iar pe o mașină grea, acest lucru a necesitat o reacție instantanee, efort fizic și o mare abilitate. Cea mai mică abatere de la o cursă liniară a dus la dezastru. În dimineața zilei de 18 iunie 1937, Chkalov nu numai că a ridicat o mașină supraîncărcată cu o tonă, dar a reușit să fluture și pe fereastră către cei care se uitau.
Trebuie remarcat și rolul navigatorului Alexander Belyakov. În trăsură a fost numit profesor, pentru că nu era doar șeful departamentului de navigație al Academiei Forțelor Aeriene. NU. Jukovski, dar și un pedant la locul de muncă. Rolul navigatorului în zborul transpolar este enorm: zborul a avut loc peste gheață, pe vreme imprevizibilă, fără niciun punct de referință. Când busola magnetică nu funcționa, navigatorul era ghidat de busola solară, ceea ce necesita o observare constantă și o concentrare mare.
Pe drumul echipajului lui Chkalov, s-au întâlnit patru cicloni, care trebuiau să fie perforate, ocolite sau zburate la o altitudine de până la 6 km cu un consum de combustibil suboptim. Peste Canada, a trebuit să mă abat complet de la linia dreaptă, să sar peste munți stâncoși și apoi mutați spre sud peste ocean de-a lungul coastei. Nasul și urechile lui Chkalov au început să sângereze, iar piciorul îl durea, astfel încât să nu poată zbura în avion. Baidukov stătea la cârmă. Oxigenul pentru respirație se epuiza, rămășițele sale au fost date lui Baidukov, iar Chkalov și Belyakov, salvându-și respirația, rămâneau nemișcați pe podea. Dar ANT-25 cu un echipaj eroic la bord a urmărit cu încăpățânare obiectivul.
Avionul a fost înghețat de mai multe ori. Așa-numita glazură din porțelan, care a durat aproximativ 16 ore, s-a dovedit a fi deosebit de periculoasă. Nu a fost posibil să te îndepărtezi de deasupra norilor, iar Baidukov a coborât. Și apoi a venit cel mai cumplit moment al zborului.
Baidukov s-a scufundat practic, eliminând turația motorului la limită. Motorul s-a răcit, din cauza căruia conducta de scurgere a rezervorului de expansiune a sistemului de răcire a înghețat. Presiunea de vapori din acesta a crescut, spargând dopul de gheață, dar o mulțime de apă a fost stropită împreună cu aburul. Nivelul său a scăzut, chiulasele au rămas fără răcire. Acest lucru a însemnat că în câteva minute motorul se va supraîncălzi și se va bloca peste suprafețele înghețate ale Arcticii.
S-au grăbit să caute apă, dar rezervele sale erau înghețate. Chkalov a arătat plăcere și ingeniozitate. A ordonat să toarne în sistem ceai și cafea din termos. Am zburat pe acest amestec. Baidukov și-a amintit că după acest incident a observat pentru prima dată părul cenușiu în părul comandantului.
Apoi a avut loc o aterizare la un aerodrom militar din Vancouver, Washington, un turneu triumfător al Statelor Unite, faima mondială și o primire cu președintele Roosevelt. În 63 de ore și 16 minute, echipajul a parcurs 9130 km, dar în linie dreaptă distanța dintre punctele de decolare și de aterizare a fost de doar 8504 kilometri. Vânturile din față și condițiile meteorologice nefavorabile au prelungit drumul real al avionului și nu a fost posibil să se stabilească un record mondial. După aterizare, doar 77 de litri de combustibil au rămas în rezervoare după aterizarea față de originalul 5700.
La mai puțin de o lună de la pornirea mașinii Chkalov, pe 12 iulie 1937, a doua ANT-25 a decolat din Shchelkovo. Echipajul era format din Mihail Gromov, Andrey Yumashev și Sergey Danilin. Inițial, s-a decis că ambele echipaje trebuie să înceapă cu o diferență de jumătate de oră. Echipajul Gromov, condus de un pilot experimentat cu experiență, era mai bine pregătit, așa că lui Chkalov, Belyakov și Baidukov li s-a atribuit o misiune de recunoaștere, iar recordul urma să fie stabilit de Gromov, Yumashev și Danilin. Cu toate acestea, cu puțin timp înainte de zbor, ajuns la hangar, Gromov a constatat că motorul fusese scos din avionul său și mutat în mașina lui Chkalov. Nu a aflat niciodată motivele.
Echipajul lui Mihail Gromov înainte de zbor. De la stânga la dreapta: Serghei Danilin, Mihail Gromov, Andrei Yumashev Echipajul lui Gromov a trebuit să aștepte în timp ce un alt motor era „pornit” la stand. Dar în timpul pregătirii celui de-al doilea avion „record”, s-a dezvăluit că o creștere a cantității de benzină cu 1 litru a crescut raza de zbor cu 1 kilometru. Reducerea greutății structurii cu 1 kilogram a făcut posibilă mărirea autonomiei cu 3 kilometri. Tot ce putea fi scos din avion, aproape 250 kg: o barcă gonflabilă din cauciuc, sare, haine calde, provizii de alimente, ulei de rezervă. Al doilea ANT-25 a fost ușurat cât mai mult posibil și a fost capabil să ia jumătate de tonă mai mult combustibil decât primul.
Gromov a fost instructorul lui Chkalov și a fost în general considerat pilotul numărul 1, Yumashev a lucrat ca tester profesionist al avioanelor grele, iar Danilin avea o reputație de navigator care nu s-a pierdut niciodată pe cer în viața sa. Împreună, au tăiat pur și simplu toți ciclonii din calea lor. Al doilea ANT-25 a trecut peste Polul Nord cu 13 minute înainte de program. Gromov și Iumashev conduceau avionul alternativ. Când s-a apropiat de Cordilă, avionul a intrat în nori continui și a început să fie „accidentat”. Gromov a stat la cârmă și a condus avionul timp de 13 ore înainte de aterizare.
Echipajul a planificat să zboare la granița SUA-Mexic și să aterizeze în orașul de frontieră american San Diego. Ar fi avut suficient combustibil pentru a ajunge în Panama, dar nu li s-a permis să treacă granița mexicană: au trebuit să stea în Statele Unite pentru a le demonstra în mod clar americanilor ultimele realizări ale avioanelor sovietice. Aeroportul din San Diego a fost ascuns de ceață. Lângă orașul de frontieră San Jacinto, au văzut o pășune potrivită pentru plantare. Au aterizat pe el. Era ora 5 dimineața, ora locală, pe 14 iulie 1937. Aproape în același timp - 62 de ore și 17 minute - al doilea ANT-25 a zburat 10 148 km în linie dreaptă. Recordul mondial a devenit încă sovietic. În același timp, combustibilul a rămas în rezervoare pentru încă cincisprezece sute de kilometri.
Ambele echipaje de zbor au fost admirate peste tot în lume. În același timp, ziarele americane au menționat că înregistrarea zborului la distanță are o importanță secundară în comparație cu acuratețea cu care zborul a fost repetat. Acesta mărturisește abilitatea uimitoare a piloților, organizarea minunată a întregii afaceri și designul magnific al avioanelor sovietice. „Arctica nu mai este un loc uriaș și misterios pe glob”, au declarat unanim cercetătorii străini.
Deși Federația Internațională de Aviație a acordat echipajului lui Gromov medaliile Henri de Laveau pentru cea mai bună realizare din 1937, recordul echipajului Chkalov a intrat pentru totdeauna în istorie ca primul zbor transpolar între Europa și America.
Datorită acestor realizări în societatea americană, s-a pus bazele pentru ca Statele Unite să respecte URSS ca un aliat cu care să câștige războiul împotriva Germaniei. Apoi, această întrebare nu a fost o concluzie abandonată, așa cum pare acum. Celebrul Charles Lindbergh, care deținea titlul neoficial de american numărul 1, a primit premii de la Goering și a agitat poporul american împotriva confruntării cu germanii. În acest război informațional, am putut să ne opunem autorității sale cu eroii noștri, a căror fapta a fost admirată sincer de întreaga lume.
Articolul a fost furnizat de serviciul de presă al Institutului Central de Motoare Aviatice numit după P.I. Baranova (original)
Matrice (\u003d\u003e Matrice (\u003d\u003e Administrare \u003d\u003e / despre / administrare / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Matrice (\u003d\u003e Istoric \u003d\u003e / despre / istoric / \u003d\u003e 1 \u003d\u003e R \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e D \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Matrice (\u003d\u003e Parteneri \u003d\u003e / despre / parteneri \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e P \u003d\u003e 2 \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Matrice (\u003d\u003e Responsabilitate socială \u003d\u003e / despre / responsabilitate-socială / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e D \u003d\u003e 3 \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e 1) \u003d\u003e Matrice (\u003d\u003e Obiecte sociale \u003d\u003e / despre / responsabilitate-socială / obiecte-sociale / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Matrice ( ) \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Tinerii profesioniști \u003d\u003e / despre / responsabilitatea-socială / consiliul-tânărului-specialist / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Veterani \u003d\u003e / despre / responsabilitate-socială / consiliul-veteranilor / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 2 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e A rray (\u003d\u003e Comitetul sindical \u003d\u003e / despre / responsabilitatea-socială / sindicatul / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 3 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Achiziții \u003d\u003e / despre / zakupki / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 4 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e 1) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Informații de contact \u003d\u003e / despre / zakupki / contact-information / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Regulament achiziții \u003d\u003e / about / zakupki / shopping-policy / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Divulgarea informațiilor \u003d\u003e / despre / divulgarea-de- informații / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 5 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Competiții pentru ocuparea posturilor științifice \u003d\u003e / despre / joburi / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 6 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e Politica anticorupție \u003d\u003e / despre / politica anti-corupție / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d \u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 7 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Matrice (\u003d\u003e Evaluare specială a condițiilor de lucru \u003d\u003e / despre / condiții de lucru \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e P \u003d\u003e 8 \u003d\u003e Matrice () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e))
- Administrare
- Istorie
- Parteneri
- Responsabilitate socială
- Facilități sociale
- Pentru tineri profesioniști
- Veterani
- Comitetul sindical
- Achiziții
- Informatii de contact
La 18 iunie 1937, piloții Valery Chkalov și Georgy Baidukov, precum și navigatorul Alexander Belyakovs pe avionul ANT-25 proiectat de Tupolev, s-au îndreptat prin Polul Nord spre Vancouver (SUA). 8504 km au fost parcurși în 63 de ore. Zborul nu a depășit recordul de distanță de zbor stabilit de echipaj sub conducerea lui Gromov. Dar importanța acestui eveniment, care a intrat pentru totdeauna în istoria școlii de aviație sovietice, este calea aleasă. Avionul aflat sub controlul lui Chkalov a ajuns în Statele Unite pentru prima dată în istorie, arătându-le americanilor toată puterea avioanelor sovietice și curajul piloților.
Chkalov Valery Pavlovich - de la stoker-uri la legende ale aviației sovietice
Viitorul erou al URSS s-a născut în 1904 în micul sat Vasilevo, provincia Nijni Novgorod. Ulterior, acest mic oraș a dobândit statutul de oraș și a început să fie numit Chkalovsky - în onoarea nativului său remarcabil. Părinții lui Chkalov provin din oamenii obișnuiți: tatăl său a lucrat într-un șantier naval, iar mama sa a fost gospodină. Valera și-a pierdut mama când avea doar 6 ani.
Chkalov în tinerețe
În copilărie, Valera nu era interesat în mod deosebit de lecțiile școlare, cu excepția matematicii - în ea a strălucit. Băiatul a avut o amintire fenomenală pentru că și-a amintit chiar și o bucată de informații pe care le-a auzit. După absolvirea unei școli de 7 ani, intră într-o școală tehnică, dar nu o termină - instituția de învățământ este închisă din cauza lipsei de finanțare. Băiatul se întoarce la șantierul naval al tatălui său și începe să lucreze ca pompier.
Toată viața lui Chkalov s-a răsturnat într-un moment. I-a fost suficient să vadă avionul cu ochii săi o dată pentru a înțelege că acesta este sensul vieții sale. S-a dus la vis fără să se oprească și să se gândească. În primul rând, Valery a devenit soldat al Armatei Roșii. Acest lucru i-a permis să devină asistent lăcătuș la o fabrică de avioane. Apoi au fost ani îndelungați de studii în diferite instituții ale Forțelor Aeriene: în Borisoglebsk VASh, Moscova VASh de acrobatie, Serpukhovskaya VASh de tragere, luptă și bombardament. Ca urmare, calificarea unui pilot de testare.
Cariera lui Chkalov a început în 1924 la Leningrad. Un grad atât de înalt ca pilot de luptă este asociat cu curaj și curaj. Exact asta a fost Valery Pavlovich. Dar, pe lângă aceste calități eroice, el era inerent îndrăzneței. Poate că ea a fost cea care l-a ajutat pe pilotul sovietic să facă cele mai reale și fără precedent fapte. Dar conducerea lui Chkalov nu a fost întotdeauna loială zborurilor sale riscante. Potrivit zvonurilor, pilotul a zburat sub Podul Troitsky de mai multe ori. Probabil, pentru aceasta a fost condamnat la două luni de închisoare reală.
Dar toate acestea sunt divagări. Chkalov a fost pur și simplu de neoprit în serviciu. El a testat toate noutățile industriei aeriene sovietice. De exemplu, el a fost primul portavion de testare, pe fuselaj și aripi din care au fost transportați 5 luptători.
La 23 de ani, legendarul pilot s-a căsătorit cu o profesoară Olga Orekhova. Curând au avut un fiu, Igor. În viitor, va deveni colonel al aviației sovietice. Mai târziu, s-a născut o fiică, Valeria, iar după un timp - Olga. Micuța Olya nu și-a văzut niciodată tatăl: s-a născut la 3 luni după moartea tragică a lui Chkalov.
În toamna anului 1938, Valery Mihailovici era în vacanță. Dar a fost chemat urgent să testeze un nou luptător, care, potrivit creatorilor săi, nu era complet pregătit pentru zborurile de testare. Au cerut chiar să anuleze lansarea, dar acest lucru nu s-a întâmplat nici măcar ținând cont de vremea rece, nepotrivită pentru testare. Lansarea a decurs bine, dar au apărut probleme la aterizare. Datorită priceperii sale, pilotul a reușit să ia avionul departe de clădirile rezidențiale și chiar să aterizeze mașina, dar a prins firele electrice. Mașina nu s-a aprins. Medicii sosiți l-au luat pe Chkalov în viață și l-au dus la spitalul Botkin. Unde a murit Eroul Uniunii Sovietice, spunând în ultima frază: „Vă rog să nu dați vina pe nimeni pentru moartea mea”. Cu toate acestea, capetele au zburat - mai mulți șefi ai uzinei de aviație, implicați indirect în tragedie, au fost concediați. Cauza oficială a evenimentului a fost defectarea motorului din cauza hipotermiei. Familia pilotului decedat consideră în mod rezonabil că un apel de vacanță, un zbor organizat în grabă, o mașină neterminată este prea suspect. Poate că Chkalov a traversat calea către cineva? Poate că i s-a acordat toată atenția și dragostea a milioane de cetățeni sovietici, nu lui Stalin sau Beria? Poate că doar cineva ura influența lui Chkalov asupra lui Stalin?
Valery Pavlovich Chkalov
În timpul vieții sale, marele tester a scris câteva cărți: „Zborul nostru transpolar: Moscova - Polul Nord - America de Nord”, „Înălțime deasupra solului. Povestirile pilotului "și altele. Soția și fiul lui Chkalov au scris, de asemenea, mai multe cărți biografice despre soțul și tatăl lor remarcabil. Multe monumente au fost create în cinstea eroului URSS, străzile și aerodromurile sunt numite în onoarea sa. Multe filme au fost filmate despre Chkalov. Aproape toți se bucură de interesul publicului, dar nu găsesc întotdeauna aprobarea familiei eroului. Doar fiica cea mică Olga este încă în viață. Dar toți ceilalți membri ai familiei au trăit destul de mult - 80-90 de ani (Olga Chkalova a murit la vârsta de 96 de ani). Și doar legendarul Valery Mihailovici Chkalov însuși a murit când avea doar 34 de ani.
Legenda avionului - AN-25
În aceste zile avioanele fac zboruri lungi non-stop în fiecare zi. Sistemele de videoconferință sunt capabile să „plutească” în aer toată ziua, alimentând cu combustibil în mișcare. Dar, în anii 30 ai secolului trecut, „marșurile” erau asemănătoare unor fapte. Aviația sovietică tocmai ajunsese pe aripă când au urmat imediat un record după altul. „Liderul întregii Rusii” a urmărit îndeaproape fiecare zbor pe distanțe mari. Ideea de a zbura în Statele Unite era în permanență în aer - era important ca toată lumea să demonstreze puterea și dominația rușilor asupra americanilor din această sferă aeriană.
Legendara AN-25
Chiar și atunci când compoziția echipajului nu era clară, se știa pe ce aeronavă va fi zborul. Legendarul designer Andrei Nikolaevich Tupolev a dezvoltat un avion, care și-a primit numele de la inițialele creatorului său - ANT-25. Avionul avea un design unic pentru acele vremuri - un cadru complet metalic, o anvergură a aripilor de 33 de metri și o posibilă alungire de 11 metri. Pentru prima dată în istorie, aripile avioanelor au fost utilizate nu numai pentru aerodinamică, ci și pentru stocarea rezervelor de combustibil. Aripile acestei modificări ale aeronavei ar putea conține până la 7 tone de realimentare.
Prima modificare a aeronavei nu a fost destinată zborurilor pe distanțe lungi. Aripile mașinii erau acoperite cu plăci ondulate de duraluminiu. Acest material a creat o mare rezistență în timpul zborului, ceea ce a redus semnificativ autonomia acestuia. S-a decis înlocuirea duraluminului cu percal. Toate aripile erau acoperite cu ea, lustruite și vopsite. Acest lucru a contribuit la reducerea rezistenței, dar a crescut pericolul de incendiu - percalul era saturat cu benzină și se putea aprinde cu ușurință din scânteile din conductele de evacuare.
Zbor către AN-25 peste Polul Nord
Tupolev a creat și o variantă de luptă - ANT-36 DB-1. Avea dezavantaje semnificative: o încărcătură mică de bombă - doar 300 kg și o viteză mică - 235 km / h. Cu toate acestea, mai târziu, ANT-36 a devenit baza pentru fabricarea unor versiuni mai modificate de bombardiere.
Modificarea arctică a ANT-25 a fost creată special pentru implementarea legendarei zboruri peste Polul Nord. Mașina a fost modernizată și pregătită pentru zboruri la temperaturi scăzute. Pentru a atinge obiectivul: radiatorul sistemului de răcire a fost redus, tubul său a fost transferat în rezervorul de încălzire pentru a preveni înghețarea, a fost instalată o elice cu trei pale pe motor, permițându-vă să alegeți modul optim de zbor și problema de înghețare a lamelor a fost rezolvată.
Încercări de încercare
În toamna anului 1934, echipajul lui M. Gromov, A. Filin și I. Spirin au zburat 12.411 km în ANT-25 într-o zonă închisă în 75 de ore de zbor. Au stabilit un record mondial pentru autonomie. Pentru aceasta, fiecărui membru al echipajului i s-a acordat Ordinul lui Lenin, căpitanului i s-a acordat titlul de erou al URSS.
Gromov, Owl și Spirin
În august 1935, s-a făcut prima încercare de a zbura spre San Francisco pe ANT-25 sub controlul lui Sigismund Lavanevsky. Cu toate acestea, deja peste Marea Barents, motorul a început să „conducă” intens petrolul. Comanda personală a lui Stalin a venit de la Moscova pentru a aduce mașina înapoi. „Liderul” nu putea tolera rușinea în fața americanilor. Întoarcerea avionului nu a fost însă nerezonabilă. În timpul aterizării de lângă Moscova, mașina a luat foc. Echipajul a fost salvat în mod miraculos.
Tupolev a înțeles că Lavanevski nu va mai avea voie să facă un astfel de zbor. Dar era încrezător în capacitatea ANT-25 de a efectua zboruri lungi. Prietenul lui Tupolev, Baidukov, l-a convins pe Chkalov să facă zborul cu următoarele cuvinte: „Eu și Belyakov vă oferim să deveniți comandantul echipajului nostru în zborul peste Polul Nord către SUA. Vi se cere să obțineți consimțământul pentru a decola și decola într-un avion supraîncărcat. Aceste două condiții reprezintă 50% din succesul întregului eveniment. Eu și Belyakov vom prelua restul de 50%. "
Următoarea încercare a fost tratată mai atent. Numai autoritatea lui Chkalov și respectul său de către Joseph Vissarionovich i-au permis să se adreseze conducerii țării pentru permisiunea de a repeta încercarea de a zbura în Statele Unite. El a susținut ideea. Ascultând mereu pilotul priceput, Stalin a dat drumul, dar a corectat ruta - în locul Statelor Unite, Petropavlovsk-Kamchatsky a devenit destinația. Echipajul aflat sub conducerea lui Chkalov a zburat 9375 km în 56 de ore fără schimbări. Scuipatul nisipos al insulei, care nu era echipat pentru aterizare, a devenit locul de aterizare al aeronavei. Traseul de la Moscova la Petropavlovsk-Kamchatsky prin Țările Franz Josef și Severnaya a devenit ulterior cunoscut ca al lui Stalin.
În urma unui zbor reușit, toți cei trei membri ai echipajului au primit titlul de erou al URSS. Chkalov a câștigat dragostea întregului popor sovietic, i s-a prezentat un avion personal al mărcii U-2.
Dar în centrul tuturor faptelor eroice ale lui Valery Chkalov nu era o sete de titluri, premii, strângeri de mână. El a sfidat dificultățile. Iubea cerul, avionul, Patria. El a vrut să arate puterea întregii industrii aeriene sovietice și curajul nu personal, ci tuturor oamenilor.
În acest scop, s-a dus din nou la Stalin pentru permisiunea de a zbura în SUA prin Pol ...
„Moscova - Polul Nord - America de Nord”: cum a fost
Ckalov a reușit să obțină permisiunea de la „stăpânul” URSS. În timpul pregătirii zborului, posturile de radio de-a lungul Traseului Mării Nordului au fost puse în funcțiune. În caz de pericol, spărgătoarele de gheață și aburele Flotei de Nord urmau să acorde asistență membrilor echipajului. SUA și Canada au pregătit posturi de radio pentru a primi mesaje de la un avion sovietic.
La 18 iunie 1937 la 4:15 AM ANT-25 a decolat de pe aerodromul din regiunea Moscovei, care acum se numește Ckalovski. Pe lângă pilotul principal, la bordul aeronavei se aflau: copilotul G. Baidukov și navigatorul A. Belyakov. Traseul se desfășura după cum urmează: spre nord, Țara Franz Josef, Polul Nord și mai spre sud de-a lungul meridianului 123. Pe drum, echipa s-a confruntat cu multe dificultăți.
După 5 ore de zbor, echipa a descoperit o scurgere de combustibil, dar căpitanul nu a returnat mașina înapoi. După un timp, scurgerea s-a oprit.
A doua problemă a fost vizibilitatea redusă. Echipamentul de navigație a fost minim: un sextant, un cronometru și un indicator solar. Datorită experienței și priceperii echipajului, avionul nu s-a rătăcit nici în absența vizibilității.
Traseu de zbor
A treia problemă a fost temperatura de îngheț la bordul mașinii. Piloții se puteau încălzi mai ales datorită hainelor calde.
Al patrulea este lipsa prevederilor. Pentru a lua mai mult combustibil, echipajul a redus cantitatea de provizioane la minimum: în loc de 350 kg necesare - doar 100 kg de aprovizionare cu alimente.
De-a lungul întregului traseu a existat riscul de înghețare a lamelor și a elementelor aeronavei. Deja peste partea europeană, după ce am întâlnit un ciclon, a fost necesar să se utilizeze un anti-gheață cu elice. Au luptat împotriva amenințării de înghețare ajustând altitudinea zborului - fie ridicându-se deasupra norilor, apoi coborând sub ei. Sistemul de răcire a eșuat foarte repede. Acest lucru ar putea provoca o defecțiune a motorului în orice moment.
V.P. Chkalov
În ciuda tuturor dificultăților, echipa a ajuns la Polul Nord într-o zi. Prognozele conform cărora înălțimea stratului de nori din partea centrală a bazinului polar va fi la nivelul de 3-5 mii de km nu s-au împlinit. Pe teritoriul canadian, a fost necesar să ridicați mașina până la 5750 km și să zburați în absența completă a vizibilității. Mașina înghețată tremura constant. A trebuit să reduc turația motorului la valori minime.
Pe 19 iunie, la ora 13.50, avionul s-a apropiat de coasta canadiană. Aici a apărut un alt pericol - Munții Stâncoși. A trebuit să urc la un nivel de peste 6 mii de km și să conduc mașina aproape orbește. Oxigenul s-a epuizat treptat. La bord erau de -20 grade.
Pe 20 iunie la 16:20, avionul a aterizat în suburbia Vancouver din Portland, în locul intenționatului California. Nu mai este combustibil. Datorită vânturilor puternice, a fost permis un consum excesiv de combustibil.
Fiabilitatea, experiența, cunoștințele, eroismul și probabil puțin noroc au permis aeronavei să își atingă obiectivul. Durata totală de zbor este de 63 de ore. Lungimea potecii este de 8504 km. Nu a fost posibil să se bată recordul de distanță stabilit de echipaj sub conducerea lui Gromov.
Dar americanii au salutat echipajul ca niște eroi adevărați. Președintele Roosevelt a purtat o conversație de două ore cu bravi piloți sovietici în loc de cea planificată de 15 minute. La New York, a avut loc o ceremonie solemnă în cinstea piloților remarcabili.
Întâlnire cu Stalin
Echipajul s-a întors în URSS în august 1937. Au fost întâmpinați personal de I.V. Stalin și mulțimi de compatrioți entuziaști care i-au plouat pe eroi cu flori și aplauze.
Întâlnirea echipajului la Moscova
Importanța zborului din 1937
Experiența zborurilor pe distanțe lungi în epoca sovietică este neprețuită. Pe lângă creșterea prestigiului țării, piloții au câștigat experiență în misiuni de luptă. În chiar prima zi a celui de-al doilea război mondial, bombardierele sovietice au efectuat atacuri de succes asupra depozitelor de petrol din România și Berlin. În primii ani ai războiului, piloți pricepuți din URSS au transportat aeronave de luptă din Statele Unite sub Lend-Lease din Alaska până la linia frontului. În ceea ce privește complexitatea îndeplinirii acestor sarcini, era asemănătoare exploatărilor militare. Școala sovietică de acrobatică aeriană a fost folosită ulterior pentru instruirea tinerilor piloți.
Nu se poate să nu remarcăm importanța fugii lui Chkalov din punct de vedere politic. După aterizarea echipajului, răspunsurile entuziaste ale americanilor au fost peste tot. Ei admirau curajul și profesionalismul piloților sovietici, cel mai înalt nivel atins de aviația sovietică. Acest lucru a contribuit la stabilirea relațiilor internaționale, a existat un fel de înțelegere reciprocă între popoare. Poate că acest fapt a devenit o condiție prealabilă pentru o cooperare fructuoasă între URSS și Statele Unite în timpul războiului.
În drum spre Moscova, 1937
Legendarul zbor a ridicat URSS și, în termeni industriali, a contribuit la dezvoltare economică țări.
Documentar: „Faza lui Chkalov”.
