Producătorii de avioane și elicoptere rusești se confruntă astăzi cu noi provocări. Aceștia vor trebui să se integreze mai activ pe piața globală, să introducă rapid noi tehnologii și, dacă este necesar, să facă schimb de personal calificat.
Acești pași și alți pași sunt conținuți în proiectul actualizat al Strategiei pentru industria aviației 2030. În plus, documentul include privatizarea treptată a unor companii de stat. „Suntem în favoarea atragerii active a capitalului privat către industrie”, a explicat ministrul industriei și comerțului, Denis Manturov.
Beneficiile nu sunt anulate
Pentru participanții din industrie, măsurile existente de sprijin de stat vor rămâne și chiar se vor extinde. "Vom încuraja companiile noastre aeriene să achiziționeze o flotă de aeronave Producția rusă ", - a spus Denis Manturov.
Potrivit acestuia, ar trebui să apară o nouă generație de furnizori, care funcționează conform celor mai stricte standarde, la cerere nu numai pe piața internă, ci și pe cea globală. "Corporațiile din industria aviației lucrează deja în această direcție", a spus ministrul.
La fel ca înainte, statul se bazează pe știința aviației și pe asigurarea suveranității tehnologice a țării. „Ca urmare, ne așteptăm să construim o industrie economică stabilă, competitivă la nivel global, încorporată în diviziunea internațională a muncii”, a conchis Manturov.
Furnizorul este mic, dar inteligent
Noua generație de furnizori, inclusiv întreprinderi mici și mijlocii, va funcționa nu numai pentru industria aeronautică, ci și pentru industriile conexe - automobile, spațiu, construcții navale, inginerie de transport și altele.
Astăzi, toți cei mai mari producători de avioane și elicoptere din lume lucrează cu o varietate de producători de componente, atât mari cât și mici, concentrându-se pe cea mai bună dezvoltare a produselor, calitatea construcției și un serviciu post-vânzare perfect.
În Rusia, modelul industrial învechit al întreprinderilor cu „ciclu complet” este încă utilizat - de la turnare la asamblarea produselor finale. Aproape că nu mai există astfel de întreprinderi în lumea modernă - este neprofitabil.
Lumea salută cooperarea largă și divizarea muncii, afirmă autorii documentului. Potrivit directorului executiv al agenției Aviaport Oleg Panteleev, strategia indică direct caracteristicile cheie ale „construcției de aeronave de acasă” și sugerează modalități de a le rezolva în conformitate cu tendințele industriei aeronautice globale. Aceasta înseamnă că accentul ar trebui pus pe dezvoltarea independentă a așa-numitelor tehnologii critice care asigură competitivitatea, pe incluziunea în cooperarea internațională și diviziunea muncii.
Fabrica digitală
Cea mai acută problemă pentru producătorii de avioane rusești este piața internă strânsă și natura închisă a multor piețe externe.
United Aircraft Corporation (UAC) intenționează să producă aproximativ 35 de SSJ100 pe an în viitorul apropiat. Oportunitățile permit dublarea producției și asigurarea profitabilității producției datorită amplorii afacerii. Dar pe plan intern, avioanele în astfel de cantități nu sunt necesare. Pasagerii noștri nu câștigă mult. și nu zboară la fel de des ca europenii sau americanii ", a explicat Oleg Panteleev Rossiyskaya Gazeta. De aceea este extrem de important ca producătorii de avioane rusești să aibă acces pe piața internațională.
"O descoperire către piețele asiatice poate fi asigurată prin implementarea unui proiect comun ruso-chinez al unui avion cu distanță lungă cu corp larg (SHFDMS)", crede Oleg Panteleev.
Dezvoltarea exportului de avioane militare va fi facilitată de utilizarea cu succes a avioanelor de grevă în Siria.
"Este important să înțelegem ce va fi cerut în alte țări. Ne bazăm pe noi modele de aeronave. Acestea sunt SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", explică ministerul.
Să ne reamintim că SSJ100 este un avion regional de pasageri creat în strânsă cooperare internațională, Ansat este un elicopter modern pentru utilizare pe scară largă în scopuri civile și speciale. Ka62 și Mi38 sunt elicoptere multifuncționale, MC21 este un avion cu distanță scurtă-medie.
Peste 250 de întreprinderi industriale și peste 400 de mii de angajați activează în prezent în industria aviației.
Strategia actualizată pentru industria aviației se concentrează pe dezvoltarea științifică și tehnică îmbunătățită a industriei. În ciuda implementării unor proiecte promițătoare în ultimii ani, Rusia a acumulat un decalaj în urma liderilor din industrie, în special pe segmentul civil. Multe tehnologii cheie din industria aviației ruse au fost dezvoltate în anii 1980. Și acum, pe piața globală, cerințele pentru viitor aeronave asociat cu tehnologia digitală și inovație.
De exemplu, Airbus introduce o fabrică digitală, o inovație care va crește productivitatea și va reduce costurile de logistică și energie cu 30%. Boeing și Airbus încep să utilizeze imprimarea 3D, ceea ce crește durabilitatea produsului de cinci ori și reduce costurile cu materiile prime cu 90%. Dezvoltarea serviciului post-vânzare este, de asemenea, importantă: cu ajutorul noilor dezvoltări, viteza de furnizare a serviciilor crește în lume.
Proiectele care vor schimba valul pot fi MC21 și avionul ruso-chinez SHFDMS, pe care se bazează Ministerul Industriei și Comerțului.
Hai să ne alăturăm alianței
Ce metode de integrare în industria aeriană globală sunt oferite? În plus față de măsurile de export pentru sprijinul statului, aceasta este o strânsă cooperare cu țările care dezvoltă propria industrie a aviației.
"De exemplu, China nu are suficientă experiență în proiectarea avioanelor civile cu corp larg și a motoarelor de avioane. India nu are propriile evoluții în avioane de luptă de generația a cincea, aeronave civile regionale, corpuri înguste și largi. Industria aviației ruse are competențe și tehnologii în aceste domenii și poate fi un partener de încredere pentru aceste țări ", explică Ministerul Industriei și Comerțului.
În plus, alianțele internaționale intenționează să se construiască conform schemei „competență în schimbul pieței” (de exemplu, cu China și India). Mai mult, se ia în considerare posibilitatea creării de asocieri în participație cu țările în curs de dezvoltare pentru dezvoltarea, producția și promovarea avioanelor.
În proiectele cu participare internațională cu țări de înaltă tehnologie, Rusia vizează cooperarea cu Franța, Germania, Statele Unite, Marea Britanie și Japonia. „Crearea condițiilor pentru cooperarea internațională va fi realizată, inclusiv prin sprijinul politic din partea statului, în special la nivelul acordurilor interguvernamentale”, spune strategia.
Atunci când achiziționează aeronave străine, participanții la industrie, împreună cu statul, vor căuta oportunități de a îndeplini cerințele potențialilor parteneri - să includă companii naționale în lanțurile internaționale de aprovizionare, să localizeze producția de componente în Rusia și să desfășoare activități comune de cercetare și dezvoltare.
Un subiect separat este sprijinul pentru piața internă a aeronavelor civile. La întrebarea RG pe ce stimulente ar putea să se bazeze companiile aeriene atunci când își reînnoiesc flotele cu avioanele civile interne SSJ100 și MC21, aceștia au spus că vor crea condiții speciale în care avioanele rusești vor fi competitive în exploatare.
Problema accesibilității regiunilor îndepărtate din Rusia fără o infrastructură de aerodrom bine echipată va fi rezolvată, printre altele, cu ajutorul aeronavelor fabricate după modelele de aviație de transport militar. Având în vedere producția de serie redusă a acestor aeronave, statul va împărți parțial costurile cu transportatorii aerieni pentru funcționarea lor.
Rotația personalului
O altă sarcină strategică este de a crea condiții pentru centre științifice a acționat ca experți independenți în evaluarea soluțiilor de proiectare și certificare.
Pentru prima dată va apărea în Rusia un institut de designeri generali ai corporațiilor. Este creat pentru a coordona toate activitățile din domeniul creației echipament militar, precum și pentru cooperarea diferitelor birouri de proiectare. Scopul principal este de a împinge „fluxul de tehnologie” de la armată la sfera civilă și înapoi. În general, excludeți duplicarea dezvoltărilor de proiectare.
Strategia se referă la termenul „transfer de personal”. El se va putea deplasa în industrie în funcție de volumul de muncă al întreprinderii, de disponibilitatea posturilor vacante și de ambițiile pentru propria sa creștere a carierei angajaților, a explicat ministerul.
"Există o mulțime de muncitori calificați, dar sunt distribuiți în sens punctual și sunt inactivi în comparație cu alte țări. Pentru industria aviatică și industriile conexe, este important ca oamenii să fie pregătiți să mute pentru locuri de muncă interesante și foarte bine plătite către fabricile care experimentează un deficit de personal, sunt gata să dobândească noi cunoștințe, cele mai bune practici care au ajutat deja la refacerea complexului industrial al unei anumite regiuni ", a declarat departamentul.
Ministerul are în vedere, de asemenea, o opțiune de migrație în cazul închiderii întreprinderilor neprofitabile din orașele cu o singură industrie. Pe lângă dezvoltarea profesională și recalificarea personalului, programele oferă și asistență în rezolvarea problemelor legate de locuințe.
În același timp, experții de piață observă că strategia acoperă o perioadă prea lungă - până în 2030. Dinamica dezvoltării globale a industriei este de așa natură încât strategia va trebui actualizată mult mai devreme.
Totul în privat
Noua strategie industrială include privatizarea treptată a unor companii de stat. Industria aviației depinde acum în mare măsură de subvențiile guvernamentale. Lipsa surselor de finanțare extrabugetară nu a permis implementarea integrală a Strategiei pentru industria aviației-2015. Prin urmare, în viitor, miza este pe capital privat suplimentar și privatizarea companiilor de stat.
2,6 trilioane de ruble vor fi veniturile totale ale industriei aeronautice până în 2030, dacă obiectivele strategiei sunt îndeplinite
"Există diferite abordări de gestionare a industriei în lume. Cele mai mari companii aeriene americane și canadiene sunt conduse de capital privat, în Europa statul este acționar. Rusia poate alege un sistem flexibil intermediar", Oleg Panteleev aprobă turnul de privatizare.
Ministerul Industriei și Comerțului clarifică faptul că privatizarea este unul dintre pașii posibili pentru a schimba modelul industrial. Așa-numitele sfere non-core pentru producătorii de aeronave și elicoptere vor fi privatizate, ceea ce poate reprezenta până la 60% din toate costurile forței de muncă și investițiile.
Infografie: „RG” / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
- Previziunile Boeing pe 20 de ani reflectă o creștere de 3,5% a cererii de aeronave față de 2014
- Piețele de avioane cu corp îngust și mici / medii cu corp larg sunt liderii în creștere în ceea ce privește numărul și costul total al aeronavelor
Boeing prezice nevoia de 38.050 de avioane noi în următorii 20 de ani, în creștere cu 3,5% față de prognoza de anul trecut. Compania a lansat astăzi perspectivele sale actuale de piață, estimând costul total al avioanelor noi necesare la 5,6 trilioane de dolari.
„Piața avioanelor comerciale rămâne robustă și robustă”, a declarat Randy Tinseth, vicepreședinte marketing, Boeing Commercial Airplanes. În viitor, ne așteptăm la o creștere suplimentară a pieței și la o cerere constantă pentru noi avioane. ”
Până la sfârșitul perioadei de prognoză, flota de aeronave comerciale se va dubla, de la 21.600 de unități în 2014 la 43.560 în 2034. Creșterea va proveni de la 58% din 38.050 de aeronave livrate în perioada specificată. Creșterea traficului de pasageri va continua cu aproximativ 4,9% anual, atingând aproape tendința istorică de 5%. Până la sfârșitul perioadei de prognoză vor fi transportați peste 7 miliarde de pasageri. Traficul aerian de mărfuri va crește cu aproximativ 4,7% anual.
Piața avioanelor cu corp îngust continuă să conducă în ceea ce privește creșterea și, ca cel mai mare segment, va necesita 26.730 de avioane în următoarele două decenii. Aceste aeronave formează coloana vertebrală a flotei aeriene mondiale, transportând până la 75% din pasageri pe mai mult de 70% din rute. aviatie Civila... Creșterea în acest segment este determinată de creșterea companiilor aeriene low-cost și a companiilor aeriene tradiționale pe piețele emergente.
„Boeing 737-800 și viitorul 737 MAX 8 se află în centrul segmentului de aeronave cu corp îngust”, a spus Tinset. „Aceste aeronave oferă clienților cea mai mare eficiență a consumului de combustibil, plecări și performanțe de clasă.”
Aproximativ 35% din navele cu corp îngust vor fi operate de companiile aeriene low-cost, a adăugat Tinset: „Companiile aeriene low-cost vor avea nevoie de aeronave care să combine rentabilitatea maximă cu cel mai mare potențial de profit. Cu o reducere de 20% a consumului de combustibil, 737 MAX 200 este aeronava ideală pentru ei. ”
Boeing prezice că segmentul de corp larg al pieței va necesita 8.830 de avioane noi. În primul rând, vor fi solicitate navele mici cu corp larg, cu o capacitate de pasageri între 200 și 300 de locuri, precum 787-8 și 787-9 Dreamliner. Perspectivele din acest an continuă să reflecte o schimbare a cererii de la avioane foarte mari către avioane noi cu două motoare eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil precum 787 și noul 777X.
În timp ce cea mai mare parte a cererii de aeronave noi este încă determinată de creșterea companiilor aeriene, un număr mare și tot mai mare de nave în vârstă va necesita înlocuire. Anual, 2 - 3 la sută din flota în exploatare va trebui actualizată.
„Modelele 737 MAX, 777 și 787 sunt într-o poziție ideală pentru a profita de acest val de înlocuiri”, notează Tinset.
Piața de marfă continuă să se consolideze și va necesita aproximativ 920 de avioane noi în cei 20 de ani acoperiți de prognoză.
"Am văzut o creștere constantă pe piața transportului aerian de marfă în ultimii doi ani și ne așteptăm ca această piață să continue să crească", a spus Tinset. "Aceasta este o veste minunată pentru producția noastră de aeronave de marfă, inclusiv pentru modelele 767, 777 și 747-8."
Previziunile anuale ale pieței Boeing au cea mai lungă istorie și oferă cea mai cuprinzătoare analiză a industriei aviației. Raportul complet este disponibil la www.boeing.com/cmo.
Livrări de aeronave noi: 2015-2034
| Tipul de aeronavă | Capacitatea pasagerilor | Total aprovizionări | Costul |
| Regional | Până la 90 | 2 490 | 100 miliarde dolari |
| Corp îngust | 90 – 230 | 26 730 | 2770 miliarde dolari |
| Mic corp larg | 200 – 300 | 4 770 | 1.250 miliarde dolari |
| Corp larg lat | 300 – 400 | 3 520 | 1.220 miliarde de dolari |
| Corp larg lat | De la 400 | 540 | 230 miliarde dolari |
| Total | ——— | 38 050 | $5,6 trilion |
În următoarele două decenii, piața asiatică, inclusiv China, va conduce în ceea ce privește totalul livrărilor.
După prăbușirea Uniunii Sovietice, s-a dezvoltat un duopol american-european în producția de avioane de pasageri pe distanțe lungi (adică avioane cu o capacitate de 150 de persoane și o rază maximă de zbor de peste 4000-5000 km): piața a fost împărțită de Boeing și Airbus (Rusia produce avioane de aceeași dimensiune - Tu -204 și Il-96, dar producția lor este unică pentru nevoile statului). Aceeași concentrare a avut loc în producția de avioane cu jet regionale (cu o capacitate de până la 100 de persoane și o rază maximă de zbor mai mică de 4.000 km): până la începutul anilor 2000, existau două companii care produc astfel de aeronave în producție cu adevărat în serie - Canadian Bombardier și Brazilian Embraer (în Rusia iar în Ucraina există, sau mai bine zis, producția la scară mică a unei aeronave din această clasă An-148). În segmentul regional au apărut pentru prima dată țările care doreau să se alăture unui cerc restrâns de producători de avioane cu pasageri cu reacție: Rusia cu proiectul Sukhoi Superjet, China cu avionul ARJ-21 și Japonia cu avionul Mitsubishi Regional Jet. Dar piața avioanelor de cursă lungă este mult mai spațioasă și mai profitabilă și la începutul anilor 2010. alți trei jucători au anunțat proiecte în acest segment (analogi Boeing 737 și A319 / 320/321): Rusia cu proiectul MC-21 al corporației Irkut, China cu avionul C919 de la COMAC și canadianul Bombardier, al cărui nou avion de linie CSeries se apropie în ceea ce privește capacitatea pasagerilor " de jos "la cele mai scurte versiuni ale Boeing 737 și la A319 european.
Predicții Giganti
Corporațiile de aeronave publică în mod regulat prognoze pe 20 de ani pentru piețele de transport aerian de pasageri și de transport - puține industrii prezintă aceleași prognoze pe termen lung publicului. În același timp, cererea pentru modele specifice nu este indicată - defalcarea se face pe clase de avioane. Prognozele sunt făcute pe baza unor cercetări economice și de marketing aprofundate și de mulți ani, dar, desigur, nu pot prevedea astfel de evenimente, care la un moment dat au lovit puternic piața, precum atacurile teroriste din SUA din 11 septembrie 2001 sau criza financiară mondială din 2007-2008. După cum urmează din acesta din urmă (publicat în toamna anului 2014) prognoza Boeing, până în 2033, vor fi produse 36.770 de avioane principale, iar flota lor globală va crește de la 20.910 de avioane în 2013 la 42.180 în 2033. Costul aeronavelor care urmează să fie produse până în 2033 se va ridica la 5,2 USD trilioane (aproape o treime din PIB-ul SUA sau aproximativ trei din PIB-ul Rusiei în 2014). Dintre cele 25.680 de avioane produse în cei douăzeci de ani prognozați, adică aproape 70%, în clasificarea Boeing, vor fi „avioane de cursă lungă cu un culoar” (Boeing 737, A320, MS-21 și C919), iar în termeni valorici, cota lor va fi aproximativ 48%. Avioanele regionale, la care Boeing include Sukhoi Superjet, vor produce 2.490 de unități, dar cota lor monetară va fi mai mică de 2%, sau aproximativ 100 de miliarde de dolari. America, America Latina, Europa, regiunea Asia-Pacific, Orientul Mijlociu și Africa, până în 2033 se vor ridica la 1.330 de avioane în valoare de 150 miliarde USD (sau 3% din totalul pieței mondiale). Fosta URSS va avea nevoie de 990 de avioane MC-21 și 160 de avioane regionale.
De ce au dispărut „Tu” și „Il”
În cei mai buni ani, industria aeriană sovietică a produs până la 150 de avioane cu pasageri pe an. În 1991, anul trecut au fost produse existența URSS, 37 Tu-154, șase Il-86, unul Il-96, două Tu-204 și 13 Yak-42, adică un total de 59 avioane cu reacție, în timp ce EADS (acum Airbus) a produs aproximativ 170, iar Boeing are aproximativ 600 de avioane de pasageri. De-a lungul anilor 90. în Occident, au existat procese de consolidare a industriei aeronautice (în urma cărora doar Boeing a rămas în Statele Unite în loc de trei producători de aeronave), în timp ce toate birourile și fabricile sovietice de proiectare au fost privatizate (sau separate în întreprinderi de stat) separat. După prăbușirea URSS, industria aeronavelor civile din Rusia s-a aflat într-o stare de prăbușire, care a fost cauzată de o combinație de mulți factori: cea mai severă criză economică, subimplementarea de noi proiecte, lipsa întreținerii moderne și sprijin financiar pentru vânzările de aeronave, rezultat din prăbușirea transportului aerian, o flotă mare de surplus practic gratuită pentru companiile aeriene mașini. Începând din 2001, statul a început să caute forme de consolidare a industriei, care s-a încheiat abia în a doua jumătate a acestui deceniu odată cu crearea UAC. În același timp, a existat un proces dificil de integrare „de jos”, al cărui nucleu erau cele două companii supraviețuitoare care aveau fonduri din vânzarea de luptători către China și India - Sukhoi și Irkut. Nu este surprinzător faptul că aceste două companii au prezentat proiecte pentru noi aeronave civile - Sukhoi Superjet, care a câștigat competiția în 2002 pentru crearea unei aeronave regionale, și MS-21, decretul guvernului cu privire la crearea căruia a fost emis în 2010. În același timp, nici Tu-204, dintre care aproximativ 80 de unități au fost produse în total, nici Il-96 (mai mult de 20) nu au devenit cu adevărat serial din cauza lipsei de introducere în anii 90 - începutul anilor 2000. motoarele lor, suport de vânzări foarte slab și IL-96 - și din cauza sistemului cu patru motoare, mai puțin economic decât concurenții occidentali, sistemul. În același timp, Boeing și Airbus nu au stat pe piața rusă în anii 2000. a ocupat o poziție dominantă pe acesta ca dezafectare în masă a avioanelor sovietice. Problema cooperării internaționale nu este mai puțin importantă. La mijlocul anilor 2000, EADS european era cel mai aproape de a deveni principalul partener al industriei aeriene rusești: a devenit proprietarul a 10% din acțiunile Irkut, iar banca rusă VTB a cumpărat 5% din acțiunile EADS de pe piață. Cu toate acestea, nu au existat pași decisivi către parteneriat - din diverse motive, inclusiv politice.
Previziunea Airbus pe 20 de ani, publicată la Salonul aerian Le Bourget din iunie, nu este radical diferită de prognoza Boeing, dar este mai moderată. Volumul vânzărilor până în 2034 se va ridica la 4,9 trilioane de dolari, numărul total de avioane noi produse va fi de 32.585 (cu 12% mai mic decât cel al Boeing), numărul de mașini cu un culoar de pasageri va fi de 22.927 și la un cost de 55%. Există, totuși, o diferență notabilă: Airbus prezice că cererea de aeronave extra-mari (cum ar fi A380 și Boeing 747) va fi de 1.550, în timp ce Boeing se așteaptă ca doar 620 să găsească cumpărători. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece cel mai mare și mai modern avion de acest tip, A380, este produs de Airbus, în timp ce Boeing a abandonat dezvoltarea unei aeronave de această dimensiune în favoarea unei modernizări radicale a Boeing 747. Prognoza preocupării aviației europene sugerează că în 20 de ani numărul celor mai mari hub-uri aeriene din lumea va crește la 91 din actualele 47 (din Rusia și acum și în 20 de ani vor fi reprezentate doar de hubul aerian din Moscova), și anume, conceptul A380 este axat pe transportul dintre ele.
Distribuiți pentru Sukhoi Superjet
Prognoza canadiană Bombardier publicată anul trecut se concentrează pe aeronavele de mărimea pe care o produce. Marketerii companiei cred că până în 2033 cererea de avioane de la 100 la 149 de locuri (care include versiuni scurte ale Boeing 737 și A319, precum și avioanele CSeries dezvoltate de compania canadiană) se va ridica la 7100 de unități, sau 465 miliarde de dolari în termeni monetari. Embraer, în prognozele sale publicate la ultima ediție Le Bourget, așteaptă livrarea până în 2034 a 6.350 de avioane cu o capacitate de 70 până la 130 de locuri, inclusiv 380 - în Rusia și țările CSI.
Astfel, toate prognozele producătorilor de avioane la nivel mondial asigură o nișă de piață semnificativă pentru Sukhoi Superjet. Producția cu adevărat în serie a acestui avion (37 de unități produse), lansată anul trecut, a dus la faptul că a ocupat aproximativ 10% din vânzările totale de avioane cu reacție regionale.
Vedere din Rusia
Un reprezentant al aeronavelor civile Sukhoi a spus că, conform previziunilor companiei, pentru perioada 2015–2034. capacitatea pieței pentru mașinile cu o capacitate de 91-120 de locuri se va ridica la 2.600 de unități, iar cota SSJ - 14%, adică 364 de unități.
Cu toate acestea, proiectul MS-21 este mult mai ambițios, care, la fel ca și modelul chinez C919, vizează cea mai spațioasă nișă de pe piața mondială, unde se va confrunta cu o concurență mult mai dură din partea Boeing și Airbus, care vor fi aduse pe piață în 2016-2017. noile sale modificări Boeing 737MAX și A320neo, echipate cu noi motoare extrem de eficiente. MC-21 va avea același motor ca și A320neo, dar va fi primul avion cu o aripă compozită (neagră) și va fi echipat cu un număr mare de sisteme inovatoare de ultimă generație, doar primul zbor este planificat în 2016 (Sukhoi Superjet de la primul zbor de test până la prima reclama a durat aproximativ patru ani).
Oleg Panteleev, directorul executiv al agenției Aviaport, consideră că fezabilitatea planurilor de vânzare pentru noile tipuri de aeronave rusești este determinată de trei factori. În primul rând, capacitățile de producție ale șantierelor de asamblare - și nu există riscuri aici. În al doilea rând, stabilitatea cooperării în furnizarea de componente - și acest risc în cazul unei agravări a situației internaționale, industria aeriană rusă nu controlează. În al treilea rând, posibilitățile de promovare pe piața mondială - această problemă nu este, de asemenea, controlată de industria aeronautică, dar dacă politica actuală de susținere a exporturilor este menținută, situația va părea controlabilă.
Continuare. Începând cu nr. 5-2009
3. Noi proiecte de aeronave regionale
Avioane regionale chineze ARJ21
Avionul regional de pasageri ARJ21-700 de design chinezesc a efectuat primul său zbor în noiembrie 2008. În aprilie 2009, au început testele sale de zbor. Avionul cu turbofan ARJ21-700 este conceput pentru companiile aeriene de distanță scurtă și medie. Această aeronavă este proiectată pentru a transporta 70-110 pasageri la o distanță de până la 3.700 km (modelul de bază al aeronavei este conceput pentru a transporta 90 de pasageri la o distanță de 2.225 km). Costurile sale variază între 27 și 29 milioane de dolari. Primele transporturi ale căptușelilor sunt planificate să fie predate clienților în 2010. De asemenea, se preconizează crearea unei versiuni cargo a aeronavei cu o capacitate maximă de transport de aproximativ 10 tone.
ARJ21 este primul căptușeală chineză pentru piața internă și externă a transportului de călători, creată în conformitate cu standardele internaționale și cu participarea specialiștilor din alte țări. În crearea unei aripi cu profil supercritic, producătorii ucraineni de aeronave de la ANTK im. O.K. Antonov. La construirea aeronavei, chinezii au folosit componente de la producătorii occidentali, de exemplu, Rockwell Collins a fost ales ca furnizor de avionică, iar General Electric a fost aleasă ca centrală electrică. Acest lucru înseamnă că producătorii chinezi de avioane au urmat calea tradițională de introducere a realizărilor mondiale existente, adoptând în același timp experiența de proiectare. Dezvoltatorii susțin că aeronava are o durată de viață estimată de 20 de ani, iar volumul de producție este estimat la aproximativ 500 de unități - 350 pentru piața internă din China și 150 pentru transportatorii străini.
Avioane regionale japoneze MRJ
Avionul MRJ (Mitsubishi Regional Jet) este proiectat ca un avion regional de pasageri cu 70-90 de locuri pentru pasageri. Dezvoltatorii săi sunt corporațiile Mitsubishi Heavy Industries și Fudzy Heavy Industries împreună cu Asociația Japoneză de Inginerie a Avioanelor și Toyota (aceasta din urmă intenționează să investească 10 miliarde de yeni japonezi - aproximativ 100 de milioane de dolari) în proiect. Costul total al dezvoltării este de aproximativ 120 de miliarde de yeni (aproximativ 1 miliard de dolari). Două modificări ale aeronavei sunt dezvoltate - pentru 70-80 și 86-96 de locuri pentru pasageri. Gama de zbor a aeronavei ar trebui să fie de la 1600 la 3900 km. Compania americană Pratt & Whittney (P&W) va dezvolta motorul. Au fost primite precomenzi pentru 100 de aeronave și, pe lângă companiile aeriene japoneze JAL și ANA, transportatorii aerieni străini au început să arate atenția asupra noii aeronave.
Noua aeronavă ar trebui să decoleze în 2012 și să apară pe piață la începutul anului 2013. Primul avion cu un aspect de 90 de locuri (MRJ90) va fi primit de către clientul de lansare, All Nippon Airways din Japonia. Al doilea mare transportator japonez a comandat 15 unități. Mașini cu 90 de locuri, cu opțiune pentru încă 10 linie. Costul MRJ90 de bază este estimat la 38 de milioane de dolari. În total, Mitsubishi se așteaptă să vândă de la 300 la 500 de avioane MRJ. Se ia în considerare posibilitatea creării unei versiuni „extinse” pentru 115 locuri.
Proiecte noi de la Bombardier
Potrivit prognozei firmei canadiene Bombardier, în următorii 20 de ani companiile aeriene din lume vor avea nevoie de 6.300 de unități de avioane de 100-149 de locuri cu o valoare totală de peste 250 miliarde de dolari. Obiectivul companiei este de a obține jumătate din această piață. În 2008, Bombardier a anunțat începerea unui program de producție pentru o familie de avioane CSeries noi, cu un aranjament tipic de 5 rânduri în cabină. Programul de dezvoltare a aeronavelor a început în 2004, iar aeronavele sunt programate să intre în funcțiune în 2013. Denumirea noii aeronave din această serie este CS100 și CS300 cu o capacitate de 110-115 și respectiv 122-145 de pasageri. Raza de zbor a aeronavei este de aproximativ 3000 km. Există modificări СS100ER și СS300ER cu raza de zbor crescută la 5000 km. Prețul aeronavei este de aproximativ 51 de milioane de dolari.
Noile aeronave vor trebui să emită mai puțin dioxid de carbon și oxizi de azot decât aeronavele regionale existente (până la 20 și, respectiv, 50%) și vor fi de patru ori mai puțin zgomotoase. De asemenea, este de așteptat să reducă consumul de combustibil și costurile de funcționare cu 20%, respectiv 15%. Astfel, la densitatea maximă a structurii habitaclului, aeronavele CSeries vor consuma doar doi litri de combustibil pentru a transporta un pasager la 100 km.
Bombardier continuă să comercializeze următoarea generație a avioanelor sale regionale CRJ NG (Next Generation). Compania a oferit transportatorilor o versiune ușoară a avionului CRJ-1000 EuroLite (EL) cu 100 de locuri. Comparativ cu aeronava de bază, noua aeronavă este cu 1,8 tone mai ușoară. Noua versiune este concepută pentru a minimiza costurile operatorilor europeni care au nevoie de o aeronavă pe distanțe scurte. Proiectul avionului CRJ a fost lansat în 2007, iar în 2008 avionul și-a făcut primul zbor. Punerea în funcțiune este programată pentru 2010. Se preconizează dezvoltarea variantei CRJ-1000ER cu o autonomie de zbor crescută la 3130 km.
Noile proiecte Embraer
Cel mai nou proiect al companiei braziliene Embraer este avionul regional E-195, care a intrat în funcțiune în 2006. Se diferențiază de predecesorii săi E-190/175/170 prin numărul crescut de locuri pentru pasageri la 106-122 și o autonomie de zbor de 3990 km pentru versiunea 195 LR ...
Embraer intenționează, la fel ca Bombardier, să crească în continuare numărul de locuri în aeronavele regionale și în 2011 să treacă peste 120 de locuri și să meargă mai departe. Se așteaptă ca următoarea familie de avioane regionale să apară mai aproape de 2020, după care vor putea concura cu adevărat cu avioanele A320 și B737.
Concluzii: există o luptă destul de dură și fără compromisuri pe piața mondială a avioanelor civile, care se numește concurență. Piața în sine este împărțită destul de clar: în domeniul avioanelor de cursă lungă, este dominată de corporațiile Boeing și Airbus, care este puțin probabil să permită altor jucători să intre în ea. Cei care doresc să ocupe nișă nișă mică sunt trimise scrisori de recomandare de la înalți oficiali cu o recomandare insistentă de a cumpăra avioane occidentale și mai întâi să se încerce la un nivel mai mic. O astfel de recomandare a fost dată Rusiei în urmă cu câțiva ani, după care ne-am concentrat asupra proiectelor SSJ 100 și An-148 regionale, precum și asupra aeronavei MC21 cu rază medie scurtă de acțiune.
Pe piața aeronavelor regionale, va trebui să concurăm în primul rând cu Embraer și Bombardier, cărora li se vor alătura în curând producătorii chinezi și japonezi. O mulțime de materiale au fost deja publicate în presă cu privire la proiectele avioanelor SSJ 100, An-148 și MS-21. Dezvoltatorii nu respectă întotdeauna termenele promise, dar încearcă să garanteze un nivel tehnic suficient de ridicat al aeronavelor. Cu toate acestea, a mai rămas o anumită enervare: de ce au ales dezvoltatorii noștri avioane SSJ 100 cu o capacitate de 75–130 de locuri, când producătorii străini intenționează de mult să producă avioane regionale mult mai spațioase (până la 149 de locuri). Acest lucru se datorează faptului că pe piața internațională cererea de aeronave cu o capacitate de până la 100 de locuri a scăzut cu mult timp în urmă. De ce să facem cunoscute aeronave neprofitabile? Poate că se va găsi încă un compromis atunci când Rusia și Ucraina vor putea împărți în mod rezonabil această gamă de capacități, lăsând avionului ucrainean An-148 o nișă pentru 70-88 de locuri, iar pentru Superjet - pentru 100-130 de locuri.
De asemenea, este planificat un concurent pentru promițătoarele noastre aeronave MC-21. Deoarece granița dintre aeronavele regionale și cele cu distanțe scurte se estompează treptat, corporațiile Boeing și Airbus creează de obicei o linie de modele de avioane de diferite dimensiuni simultan. Cu câțiva ani în urmă, aeronava B737-600 (110 locuri pentru pasageri) a pierdut licitația față de avionul brazilian Embraer 190/195 (114-122 locuri). Cu toate acestea, după 2015-2018. Boeing va fi deja liber de problemele legate de crearea aeronavei B787 și, pentru a nu pierde piața, intenționează să creeze o nouă aeronavă care să înlocuiască aeronava B737. În același timp, Boeing intenționează să dezvolte două modele de aeronave: unul pentru 110–130 de locuri, celălalt cu o capacitate mai mare. Corporația Airbus își pregătește, de asemenea, propriul proiect în această clasă de aeronave.
Dar mai există un scenariu. Întrucât era deja în clasa avioanelor de cursă lungă, Rusiei i se poate oferi să participe la dezvoltarea acestor proiecte împreună cu Boeing sau Airbus. Ce atunci? Cu siguranță vom fi de acord din nou și vom ajuta la proiectarea, suflarea, turnarea semifabricatelor de titan pentru unități individuale etc.? Sau poate acest lucru ne va ajuta să dobândim experiența necesară pentru a ne revigora industria aviației și a intra pe piața aviației internaționale? China încearcă să o stăpânească acum pe această cale.
Avem cu adevărat multe de învățat de la cele mai importante corporații de aviație din lume, care au o experiență extraordinară în cucerirea pieței. Iată doar câteva caracteristici care caracterizează activitatea și motivele succesului corporațiilor Boeing și Airbus:
Structura organizațională internațională a corporației.
Cooperare internațională obligatorie în dezvoltarea și construcția de aeronave, permițându-vă să împărtășiți riscurile economice și să asigurați un acces reciproc garantat al participanților la proiect pe piețe.
Prezența unei echipe stabile de muncitori cu înaltă calificare.
Prezența unei linii de avioane moderne, în timp ce această linie urmează de obicei o anumită succesiune de inovații tehnologice.
Nivel tehnic ridicat al aeronavei (caracteristici de performanță, fiabilitate, siguranță, confort, design interior și echipamente).
Conformitatea aeronavelor cu cerințele internaționale de mediu (nivelul de zgomot, poluarea mediului).
Sistem cu mai multe etape pentru instruirea echipajului și a celor. personal (de obicei pentru o familie de aeronave de același tip, permițând piloților să se transfere de la o aeronavă la alta fără recalificare).
Asigurarea întreținerii aeronavelor la nivel mondial.
Am pierdut deja o mare parte din ceea ce este listat aici și trebuie să-l recreăm, iar acest lucru necesită atât timp cât și fonduri considerabile. Indiferent dacă suntem pregătiți pentru un nou salt sau nu, următorii ani se vor arăta.
O reformă majoră a început în industria aviației ruse din 2006, când a fost înființată United Aircraft Corporation (UAC). Acum vorbim despre fuziunea UAC, a corporației Irkut și a companiei Sukhoi Civil Aircraft într-o singură structură care se va ocupa de toate programele civile ale UAC. De asemenea, va deveni divizia principală a întregii corporații.
Aceasta înseamnă că UAC consideră industria aeronavelor civile un domeniu cheie. Pe de o parte, în fața unei reduceri a ordinii de apărare a statului, a cărei inevitabilitate a fost deja menționată în mod repetat la cel mai înalt nivel, producătorii de aeronave nu trebuie să aleagă. Pe de altă parte, dacă autoritatea Rusiei în domeniul aviației militare nu este contestată de nimeni, atunci pe piața avioanelor civile țara noastră este clasificată ca fiind un outsider.
Ceea ce este destul de corect, având în vedere că anul trecut au fost produse în Rusia doar 30 de avioane civile. Pentru comparație, liderii pieței, Boeing și Airbus, au produs 748 și respectiv 577 de avioane.
Apare o întrebare logică - cu ce se poate baza UAC în situația actuală?
Plăcintă mare
Potrivit prognozei, pe care United Aircraft Corporation a prezentat-o \u200b\u200bla spectacolul aerian din iulie MAKS-2017, cererea globală pentru noi avioane de pasageri cu o capacitate de peste 30 de locuri în următorii douăzeci de ani se va ridica la 41.800 de avioane cu o valoare totală de aproape 6 trilioane de dolari.
În același timp, aeronavele cu corp îngust cu o capacitate de 120 sau mai multe locuri vor fi la cea mai mare cerere în rândul companiilor aeriene, care vor reprezenta 63% din numărul total de aeronave noi. Pentru acest segment, UAC dezvoltă programul MC-21.
Noile avioane cu reacție cu o capacitate de 61-120 de locuri până în 2036 vor fi vândute cu aproximativ 4,6 mii de unități (11% din total). Acest segment din UAC este reprezentat de programul Sukhoi Superjet SSJ 100.
Cererea de aeronave cu turbopropulsor cu o capacitate de 30 sau mai multe locuri va fi de aproximativ 2,3 mii de unități. În acest segment, UAC dezvoltă programul Il-114.
Cererea totală pentru avioane cu corp larg se va ridica la 7.450 de avioane. Pentru acest segment, UAC împreună cu China Corporation aeronave civile SOMAS intenționează să dezvolte și să producă o nouă generație de avioane cu rază lungă de acțiune cu distanță mare. Anul acesta a fost deschisă o întreprindere comună la Shanghai pentru a gestiona programul.
Adică, teoretic, producătorii de avioane rusești au ceva de răspuns la cerințele pieței. În practică, totul este puțin mai complicat.
Trei cai gri
Pentru început, doar Sukhoi Superjet este prezent pe piață astăzi. Acesta este primul avion intern dezvoltat după o pauză de un sfert de secol. Din păcate, speranțele asociate acestui proiect au fost justificate doar parțial.
Piloții care au pilotat Superjet evaluează foarte mult aeronava - nu mai rău decât Airbus A-320 (cu o eficiență mai bună) și cu siguranță mai bun decât brazilianul Embraer. În același timp, recunosc prezența multor defecțiuni minore, care, totuși, nu afectează siguranța zborului. Principala reclamație a profesioniștilor este legată de asistența de service foarte slabă, motiv pentru care avioanele rămân inactive mult timp fără piese de schimb.
Pasagerii au mai multe reclamații - există o izolare slabă a zgomotului și a vibrațiilor („M-am așezat pe scaunul 7F lângă motor și am primit masaj gratuit de vibrații - zgomot și vibrații foarte puternice”), precum și geamuri mici și joase.
Cel mai adesea, rușii compară SSJ 100 cu mașina patriotică UAZ: transport bun pentru pasageri fără plângeri speciale. Este de remarcat faptul că piloții mexicani (compania mexicană Interjet a achiziționat 30 SSJ 100) au denumit tancul „Superjet”.
Este clar că, cu astfel de caracteristici, nu este ușor de cucerit piața mondială. Ca urmare, proiectul rămâne cronic neprofitabil. Pentru a atinge profitabilitatea UAC, este necesar să se vândă cel puțin 300 de avioane, dar până acum a vândut de trei ori mai puțin. Producția anuală maximă de SSJ 100 a fost atinsă în 2014 - au fost produse 35 de avioane. În 2015-2016, din cauza modificărilor situației macroeconomice, planurile de vânzări au fost ajustate la 17 și respectiv 18 unități.
Pentru comparație - brazilianul Embraer a produs anul trecut 225 de avioane: 117 avioane de afaceri și 108 avioane regionale - concurenții Superjet. Nu este surprinzător faptul că recent președintele UAC, Yuri Slyusar, a anunțat că renunță la volume mari de producție SSJ: corporația intenționează să producă 30-40 de superjete pe an, dar nu va „scala acest proiect la volume mari”.
Acum, principala speranță a UAC a devenit proiectul MS-21. Această aeronavă are caracteristici apropiate de actualul lider al segmentului - canadianul Bombardier СS300. La fel ca aeronava canadiană, cea rusă este construită conform celor mai moderne tehnologii folosind materiale compozite și cu aceleași motoare Pratt & Whitney (deși în viitor este planificată instalarea motorului intern PD-14 pe MS-21). Motoarele economice și caroseria ușoară permit Bombardier CS300 și MC-21 să economisească până la 20% combustibil comparativ cu avioane Boeing și Airbus din această clasă. În același timp, MC-21 este mai spațios decât Bombardier CS300 - are 176 de locuri pentru pasageri (canadianul are 130), ceea ce face utilizarea sa mai profitabilă.
Il-114 este un avion din trecut: și-a făcut primul zbor înapoi în 1999 și până în 2012 a fost produs la Asociația de producție a aviației din Tașkent numită după I. V.P. Chkalov. În total, zece Il-114 au fost produse cu motoare Pratt & Whitney Canada. Acum aceste aeronave sunt incluse în flota Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation intenționează să reia producția Il-114 cu motoare rusești TV7-117ST la uzina din Lukhovitsy, care va produce 12-18 aeronave pe an. Volumul total al producției, inclusiv versiunile civile și speciale, poate fi de 100 de vehicule. Actualizat Il-114 ar trebui să facă primul său zbor în 2018.
Aeroflot împotriva Ministerului Industriei și Comerțului
Principala problemă pe care UAC trebuie să o rezolve nu este legată de dezvoltarea sau producția de noi avioane, ci de vânzările acestora. Este deja clar că „Superjet” nu va atinge rata de producție a 300 de avioane necesare pentru achitarea proiectului. MS-21 cu investiția actuală va răsplăti după vânzarea a 200 de avioane. IL-114 deja produs are cele mai mari șanse de a plăti - dacă cele 100 de avioane planificate sunt produse și vândute, proiectul poate fi considerat comercial.
Între timp, conform estimărilor Boeing, nevoile pieței rusești pentru viitorul previzibil se vor ridica la maximum 40 de aeronave de pasageri de toate tipurile pe an. Este puțin probabil ca MS-21, SSJ-100 și Il-114 să ocupe tot acest volum. Deși guvernul face tot posibilul și imposibilul pentru asta. În special, Ministerul Industriei și Comerțului a propus abolirea privilegiilor la importul de aeronave străine, care „vor stabili protecția vamală și tarifară a pieței interne în interesul aeronavelor rusești - versiunea extinsă SSJ 100 și MS-21-300”.
Această inovație a fost opusă activ Aeroflot, a cărei flotă în 2018 ar trebui să primească 31 (!) De avioane străine. Compania a trimis o scrisoare primului vicepremier Igor Șuvalov, în care se menționează că, dacă regimul preferențial este suspendat, costurile suplimentare pentru importul de aeronave vor depăși 25 de miliarde de ruble. Ca urmare, Aeroflot va trebui să reducă planul de cumpărare pentru aeronave „atât de producție străină, cât și rusă”, ceea ce nu va permite extinderea rețea de rute, „inclusiv rute regionale și semnificative din punct de vedere social”.
Foto: portalul Moscova 24 / Lidia Shironina
Export ireal
Chiar dacă principalul companie aeriană rusă nu dornic să abandoneze importul de aeronave de dragul de a sprijini Superjet și MS-21, atunci ce să spun despre străini. Mai mult, cumpărătorii străini de noi avioane rusești vor trebui să ia în considerare o serie de riscuri suplimentare.
În primul rând, corporația Irkut, producătorul MC-21, este cunoscut în întreaga lume ca producător de luptători. Primele aeronave civile produse de corporație vor fi întâmpinate de companiile aeriene cu mare prudență. Va fi posibil să vorbim despre achiziții numai atunci când a fost dobândită experiența de operare a MS-21 la Aeroflot (care va trebui să achiziționeze noi aeronave în mod voluntar-obligatoriu).
În al doilea rând, orice aeronavă nouă necesită reglare fină și revizuire, care durează în medie aproximativ 15 ani. Și nicio companie aeriană serioasă nu va comanda cantități mari de aeronave care nu au trecut această perioadă. Dar chiar și după aceea, noii producători precum Irkut se pot baza doar pe comenzi de la transportatori mici care nu au propriile instalații de întreținere și reparație a aeronavelor. Aceste companii sunt mai puțin legate de liderii de piață.
În al treilea rând, în 2018, C919 chinezesc intră pe piața aeronavelor cu rază medie de acțiune, care, bazându-se pe sprijinul masiv al guvernului său, poate deveni un competitor serios pentru toți producătorii mondiali.
Astfel, cel puțin în următorii 15-20 de ani, industria aeronavelor ruse va fi o industrie planificată care va pierde, trăind în mare parte din subvenții bugetare. În aceste condiții, este foarte probabil ca Ministerul Finanțelor să facă lobby pentru următoarea optimizare a industriei aeronautice, după care doar sectorul militar atractiv la export va rămâne din industrie.
