În ciuda faptului că Uniunea Sovietică s-a prăbușit cu mult timp în urmă, unii oameni mai folosesc pașapoarte emise în acea perioadă. Mai mult, nu arată dorința de a schimba documentul. O astfel de expresie a voinței unei persoane nu poate fi numită greșită sau ilegală, deoarece, conform legislației Federației Ruse, astfel de certificate de subiecți sunt valabile din punct de vedere legal până în prezent. Unele persoane doresc să cunoască pașaportul unui cetățean al URSS cum să îl obțină, este valabil în 2018 și este posibil să se efectueze procedura de restaurare?
Peste treizeci și șase de mii de persoane din stat au în mâinile lor un act de identitate al unei persoane de tipul anterior. Este o expresie voluntară a propriilor opinii, politice sau de altă natură. Cu toate acestea, unii cetățeni de astăzi continuă să fie interesați de informații cu privire la modul de obținere a pașaportului URSS în loc de pașaport rus.
Documentul sovietic al reprezentanților URSS avea caracteristici și diferențe unice:
- datele personale ale unei persoane au fost înregistrate manual în două limbi: prima limbă a fost rusa, a doua a fost recunoscută ca fiind oficială în republică care eliberează documentul de certificare;
- certificatul, spre deosebire de cele mai moderne, avea o pagină principală cu orientare verticală;
- capac, foi au fost fixate cu agrafe din metal. Spre deosebire de cele moderne, care folosesc agrafe din hârtie din oțel inoxidabil, acestea vor arăta pete ruginite în timp;
- în statul sovietic, pașaportul ultimului eșantion nu a trebuit să fie schimbat în timp util în funcție de vârstă, după ce o persoană avea douăzeci și cinci și patruzeci și cinci de ani, a fost necesar să lipiți o fotografie actualizată . Am schimbat documentul în caz de pierdere, daune accidentale, furt, schimbare de nume din cauza căsătoriei.
Următoarele informații au fost introduse în pașaport:
- prezența copiilor (nume);
- grupa sanguină a feței;
- a fost indicată adresa înregistrării și data externării (dacă s-a schimbat locul de reședință);
- informații despre căsătorie sau divorț.
Cartea de identitate a subiectului statului sovietic a fost documentul principal pe picior de egalitate cu cartea de partid. Pentru cei care au avut-o pe aceasta din urmă, a fost mai rău să o piardă.
Pașaportul este valabil astăzi?
Cei care și-au exprimat dorința de a primi un pașaport URSS în loc de unul rus ar trebui să se întrebe dacă pașaportul URSS este valabil în prezent.
Curtea Supremă a Rusiei o recunoaște ca fiind relevantă, ca urmare a unui certificat în stil sovietic trebuie acceptat ca document care confirmă o persoană pe întreg teritoriul Federației Ruse. Și totuși guvernul sfătuiește să le poarte și ele împreună. Persoanele care folosesc în mod regulat versiunea sovietică au dreptul să o prezinte, dar este, de asemenea, mai bine să achiziționați o carte de identitate modernă a Federației Ruse.
Decretul guvernamental a fost luat în considerare ca răspuns la o cerere a unui rezident din Moscova. El a considerat că, dacă nu există o lege federală adecvată, atunci Regulamentul privind certificatul unui rezident al țării nu este un motiv suficient pentru o înlocuire obligatorie. Deci, obținerea pașapoartelor URSS, eliberate în conformitate cu eșantioanele, este o decizie legală.
După ce am tratat întrebarea anterioară, devine clar că pașaportul URSS este valabil în 2018. Prin urmare, se pune problema returnării: cum să returnezi pașaportul URSS? Acest lucru se aplică în primul rând celor care sunt accidentali.
Dacă un rus are un document și este întocmit în conformitate cu un standard legitim în timpul Uniunii Sovietice, definiția înregistrării permanente la locul de reședință din cadrul granițelor este de o mare importanță Federația Rusă începând cu 6 februarie 1992. În acest moment, a fost introdusă legea 1948-1, unde în art. 13, normele sunt precizate, precizând că persoanele care au un permis de ședere permanent în țară la data datei de mai sus devin automat subiecte ale Federației Ruse.
În acest caz, persoana este liberă să scrie o aplicație specială în serviciul de migrare. Formularul de cerere indică o cerere de înregistrare a certificatului unui cetățean al Federației Ruse. În plus, trebuie să atașați: un pașaport sovietic (dacă nu este pierdut), o biografie a solicitantului, un document care să ateste identitatea unui cetățean al Rusiei care să indice prezența unui loc de înregistrare permanentă.
Dacă persoana este înregistrată într-o zonă diferită, o cerere este trimisă organelor de stat ale Ministerului Afacerilor Interne cu o instrucțiune de a furniza toate adresele de înregistrare disponibile și datele de ședere ale cetățeanului (dacă există mai multe).
Pași pentru returnarea unui act de identitate
Există oameni care cred că cetățenia rusă nu este legitimă și, din această cauză, sunt decisivi să-și returneze pașaportul din vremurile URSS. Înlocuitorul este plin de unele dificultăți. De exemplu, un document cu filigrane originale nu este emis acum, iar costul unei copii este de aproximativ șapte mii de ruble.
Există o altă problemă: inspecția de stat a Uniunii Sovietice nu funcționează, ceea ce înseamnă că nu există un organism competent să pună ștampila. Puteți emite un certificat care confirmă cetățenia sovietică trimițând o cerere inspectoratului de migrație. Formularul indică:
- numele complet;
- locul de reședință efectiv;
- data nașterii;
- din ce motiv a fost înregistrat anterior un pașaport, dovedind cetățenia rusă;
- dacă persoana respectivă era cetățean al Uniunii Sovietice și ce acte mărturisesc în acest sens;
- dacă cererea de retragere din cetățenia URSS a fost emisă în conformitate cu formularul acceptat;
- indiferent dacă au înregistrat cetățenia Federației Ruse sau o retragere de pe lista cetățenilor țării.
Pentru a accelera procesul, experții recomandă atașarea certificatelor și certificatelor necesare la aplicație. Lista setului de documentație necesară include copii ale paginii 1 și 2 ale pașaportului RF.
Certificatul va fi permanent sau temporar
Au încetat să înlocuiască documentele statului sovietic în 2004, dar nu toată lumea a vrut să facă un înlocuitor și să folosească în continuare aceste pașapoarte. Nu există reguli restrictive pentru utilizarea acestei opțiuni și nu sunt planificate să intre în vigoare reguli noi în viitorul apropiat. Recent, un proiect a fost prezentat spre examinare pentru a elimina restricția privind perioada de utilizare a certificatelor resortisanților Uniunii din versiunea 1974. Legea echivalează perioada de valabilitate a cărții de identitate a Rusiei și a statului sovietic.
Cât de legală este utilizarea
Pașaportul unui cetățean al URSS corespunzător modelului din 1974 este considerat pe deplin legal și obligatoriu din punct de vedere juridic.
În practică, apar probleme cu aceasta. Rezidenții întâmpină deseori dificultăți în achiziționarea de bilete pentru diferite vehicule, în, beneficii, în încheierea de contracte pentru proprietăți imobiliare și alte bunuri. Sunt posibile dificultăți în aplicarea unui loc de muncă.
Procesul de înlocuire a identității de astăzi este destul de real. Încercările autorităților de a refuza un cetățean să schimbe documentul pentru pașaportul dorit sunt ilegale și inacceptabile. Nu există o singură regulă care să interzică utilizarea modelului sovietic. Deși problemele nu pot fi evitate în timpul funcționării.
Nevoie de ajutor? Puneți o întrebare consultantului de serviciu de gardă (formular în colțul din dreapta al ecranului) sau sunați la numerele indicate. Este rapid și gratuit! Cu siguranță vă vom ajuta!
În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul avion de luptă sovietic „BI-1” a decolat de pe aerodromul Institutului de cercetare a forțelor aeriene Koltsovo din regiunea Sverdlovsk. A trecut al șaptelea zbor de test pentru a atinge viteza maximă. Ajuns la o altitudine de doi kilometri și câștigând o viteză de aproximativ 800 km / h, avionul a intrat brusc într-o scufundare în a 78-a secundă după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Un pilot de testare experimentat, G. Ya. Bakhchivandzhi, care se afla la cârmă, a fost ucis. Acest dezastru a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu rachetă cu propulsie lichidă în URSS, dar, deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, acești pași, deși nu foarte reușiți, au avut un impact serios asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aviației și rachetei sovietice ...
Alăturându-vă clubului „jet”
„Era avioanelor cu elice ar trebui să fie urmată de era avioanelor cu reacție ...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție, KE Tsiolkovsky, au început să fie întruchipate la mijlocul anilor 1930 ai secolului al XX-lea.
În acest moment, a devenit clar că o creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavelor datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte este practic imposibilă. Aeronava trebuia echipată cu motoare, a căror putere nu putea fi mărită fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza de zbor a unui luptător de la 650 la 1000 km / h, a fost necesar să se mărească puterea motorului cu piston de 6 (!) Ori.
Era evident că motorul cu piston urma să fie înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, ar permite atingerea turațiilor mari, oferind mai multă tracțiune pe unitate de greutate.
Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoarele cu jet de aer, care utilizează energia de oxidare a oxigenului combustibil din aerul preluat din atmosferă și motoarele cu rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turboreactorul (turboreactorul), jetul de aer pulsatoriu (PuVRD) și ramjetul (ramjetul), iar al doilea - racheta cu combustibil lichid (LPRE) și motoarele cu rachetă cu combustibil solid (TTRD).
Primele eșantioane de tehnologie cu jet au apărut în țări în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviației au fost extrem de ridicate. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului motor turbojet a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit ordinul guvernului de a crea un motor ramjet ...
Cu toate acestea, în URSS, lucrările practice pe tema „jetului” au fost efectuate în principal în direcția motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă. Fondatorul propulsiei de rachete în URSS a fost V. P. Glushko. În 1930, atunci angajat al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume care a dezvoltat rachete cu propulsie solidă, a creat primul LPRE ORM-1 intern. Și la Moscova în 1931-1933. F. L. Tsander, om de știință și proiectant al Jet Propulsion Research Group (GIRD), a dezvoltat OR-1 și OR-2 LPRE.
Un nou impuls puternic pentru dezvoltarea tehnologiei avioanelor în URSS a fost dat de numirea lui MN Tukhachevsky în 1931 la postul de comisar adjunct al apărării și șef al armamentelor armatei roșii. El a fost cel care a insistat asupra adoptării în 1932 a rezoluției Consiliului comisarilor poporului „Despre dezvoltarea turbinei cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a avioanelor cu reacție ...”. Lucrările începute după aceea la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă doar până în 1941 crearea unui model de lucru al primului motor turboreactor sovietic proiectat de AM Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primului combustibil lichid din URSS racheta GIRD-09, care a atins o altitudine de 400 m
Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a împins pe Tukhachevsky în septembrie 1933 să fuzioneze GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII) condus de un Leningrader, inginer militar de gradul I I. Kleimenov. Adjunctul său a fost viitorul proiectant șef al programului spațial, moscovitul S.P. Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de aeronave rachete. Și, deși RNII a fost subordonat managementului munițiilor al Comisariatului Popular pentru Industrie Greu și subiectul său principal a fost dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul „Katyusha”), Korolev, împreună cu Glushko, au reușit să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare pentru dispozitivele, tipurile de motoare și sistemele de control, tipurile de combustibil și materiale. Ca rezultat, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de rachete ghidate, incluzând proiecte de rachete cu propulsie lichidă "212" și rachete balistice "204" cu rază lungă de acțiune cu control giroscopic, rachete de avioane pentru a trage la ținte aeriene și terestre -rachete cu combustibil solid pentru aeronave cu ghidare asupra luminii și a fasciculului radio.
Într-un efort de a obține sprijinul conducerii militare și în dezvoltarea avionului de rachetă de mare altitudine "218", Korolev a fundamentat conceptul unui interceptor de vânătoare capabil să atingă înălțimi mari în câteva minute și să atace avioanele care se rupuseră prin obiectul protejat.
Dar valul de represiuni în masă care s-a desfășurat în armată după arestarea lui Tuhachevski a ajuns la RNII. Acolo a fost „expusă” o organizație troșkistă contrarevoluționară, iar „membrii” ei Kleimenov, GE Langemak au fost împușcați, iar Glushko și Korolev au fost condamnați la 8 ani în lagăre.
Aceste evenimente au încetinit dezvoltarea tehnologiei cu jet în URSS și au permis designerilor europeni să meargă mai departe. La 30 iunie 1939, pilotul german Erich Varzitz a decolat primul avion cu reacție din lume cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km / h, iar două luni mai târziu, lumea primul avion cu reacție cu motor turbojet "Heinkel" He-178, echipat cu motorul lui Hans von Ohain, "HeS-3 B" cu o forță de 510 kg și o viteză de 750 km / h. Un an mai târziu, în august 1940, a decolat italianul "Caproni-Campini N1", iar în mai 1941, britanicul "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 și-a făcut primul zbor cu motorul turbojet "Whittle" W-1 proiectat de Frank Whittle.
Astfel, Germania nazistă a devenit liderul în cursa cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să implementeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la terenul de antrenament secret din Peenemünde ...
Dar totuși, deși represiunile masive din URSS au provocat pagube semnificative, nu au putut opri toată munca pe un subiect atât de evident, reactiv, pe care Korolev îl începuse. În 1938 RNII a fost redenumit NII-3, acum avionul rachetei „regale” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte, inginerii A. Shcherbakov și A. Pallo, au înlocuit ORM-65 LPRE al „dușmanului poporului” V. P. Glushko cu motorul cu acid azotic-kerosen „RDA-1-150” proiectat de L. S. Dushkin.
Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, primul zbor al RP-318-1 a avut loc în spatele avionului R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la o altitudine de 2800 m a desprins cablul de tractare și a pornit motorul rachetei. Un mic nor al unui squib incendiar a apărut în spatele avionului rachetei, apoi fum maro, apoi un jet de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318-1”, având o viteză maximă de numai 165 km / h, a plecat în zbor cu o urcare.
Această modestă realizare a permis totuși URSS să devină membru al „jet clubului” dinainte de război al principalelor puteri aviatice ...
„Luptător apropiat”
Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat un decret care definește crearea primelor aeronave interne cu motoare cu reacție. Rezoluția, în special, prevedea soluționarea problemelor „privind utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice cu viteză ultra-mare” ...
Raidele masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și absența în Uniunea Sovietică a unui număr suficient de stații radar au relevat necesitatea creării unui luptător-interceptor care să acopere obiecte deosebit de importante, pe proiectul căruia tineri ingineri A. Ya.Bereznyak și AM Isaev a început să lucreze în primăvara anului 1941 de la biroul de proiectare al designerului V. F. Bolhovitinov. Conceptul interceptorului lor de rachete cu un motor Dushkin sau un „luptător apropiat” s-a bazat pe propunerea lui Korolev prezentată în 1938.
Când a apărut un avion inamic, „luptătorul apropiat” a trebuit să decoleze rapid și, având o rată ridicată de urcare și viteză, să prindă și să distrugă inamicul în primul atac, apoi, după ce a rămas fără combustibil, folosind rezerva de altitudine și viteză, planificați aterizarea.
Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare au fost realizate din metal, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat.
Odată cu începutul războiului, Bolhhovitinov a atras toate OKB-urile să lucreze la aeronavă. În iulie 1941, un proiect de proiect cu o notă explicativă a fost trimis lui Stalin, iar în august, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască urgent un interceptor, de care erau necesare unitățile de apărare aeriană din Moscova. Conform ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviației, s-au dat 35 de zile pentru fabricarea mașinii.
Aeronava, care a primit numele „BI” (un luptător apropiat sau, după cum au interpretat jurnaliștii mai târziu, „Bereznyak - Isaev”) a fost construită aproape fără desene detaliate de lucru, desenându-și piesele de dimensiuni complete pe placaj. Pielea fuselajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi atașat la cadru. Chila a fost realizată în același timp cu fuselajul, ca o aripă subțire din lemn cu structură cu casetă și a fost acoperită cu pânză. Chiar și o trăsură pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de runde de muniție a fost făcută din lemn. LRE D-1 A-1100 a fost instalat în fuselajul din spate. Motorul a consumat 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a avionului BI a fost de 1650 kg cu o greutate goală de 805 kg.
Pentru a reduce timpul pentru crearea unui interceptor, la cererea comisarului adjunct al poporului pentru industria aeronautică pentru construcția de aeronave experimentale AS Yakovlev, planorul avionului „BI” a fost examinat într-un tunel de vânt pe scară largă al TsAGI, iar la aerodrom, pilotul de test BNKudrin a început să alerge și să se apropie în remorcă ... A trebuit să jucăm mult la dezvoltarea centralei electrice, deoarece acidul azotic a corodat rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.
Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare către Urali în satul Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsie lichidă, a fost montat un suport de sol - BI fuselaj cu o cameră de combustie, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat. În curând, Glushko, eliberat din închisoare, a făcut cunoștință cu proiectarea aeronavei și a facilității de testare pe bancă.
Testele de zbor ale luptătorului unic au fost încredințate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de ieșiri în față și a doborât 5 avioane germane. Anterior a stăpânit managementul sistemelor la stand.
Dimineața de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, decolarea de la sol a primului avion sovietic cu un motor cu reacție cu propulsie lichidă. Zborul, care a durat 3 minute 9 secunde la o viteză de 400 km / h și o rată de urcare de 23 m / s, a făcut o impresie puternică pentru toți cei prezenți. Așa și-a amintit-o Bolkhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Având o viteză neobișnuit de rapidă de câștig, avionul a decolat de la sol în 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flacăra motorului vorbea despre locul în care se afla. Au trecut câteva minute în acest fel. Sincer, venele mele au început să-mi tremure ".
Membrii comisiei de stat au notat într-un act oficial că „decolarea și zborul avionului BI-1 cu un motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al aeronavei, a dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu, care deschide o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației. " Pilotul de testare a remarcat faptul că zborul pe avionul BI este extrem de plăcut în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, iar avionul depășește alți luptători în ușurință de control.
La o zi după teste, a avut loc o întâlnire solemnă și o întâlnire în Bilimbay. Un poster a atârnat deasupra mesei prezidiului: „Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, un pilot care a făcut un zbor către unul nou!”
În curând, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască o serie de 20 de avioane BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată o bombă cu dispersie în fața cabinei pilotului, în care erau zece mici bombe antiaeriene de 2,5 kg. plasat.
Un total de 7 zboruri de testare au fost efectuate pe luptătorul BI, fiecare dintre acestea înregistrând cele mai bune performanțe de zbor ale aeronavei. Zborurile au avut loc fără accidente de zbor, doar avariile minore ale trenului de aterizare au avut loc în timpul aterizărilor.
Dar pe 27 martie 1943, când accelera la o viteză de 800 km / h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a trecut spontan la o scufundare și s-a prăbușit în pământ lângă aerodrom. Comisia care investighează circumstanțele prăbușirii și decesului pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele întârzierii în aeronavă la vârf, menționând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de ordinul 800 -1000 km / h nu au încă studiat.
Catastrofa a afectat reputația Biroului de Proiectare Bolhovinov - toți interceptorii BI-VS neterminați au fost distruși. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945 pilotul BN Kudrin a efectuat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.
Și totuși motorul cu propulsie lichidă
Conceptul de luptător de rachete a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde, din ianuarie 1939, într-o „secțiune L” specială a firmei „Messerschmitt”, unde profesorul A. Lippisch și personalul său s-au mutat de la institutul german de planor în desfășurare pe „Proiectul X” - „interceptor la fața locului” Me-163 ”„ Komet ”cu motor rachetă lichid care funcționează pe un amestec de hidrazină, metanol și apă. A fost o aeronavă cu un sistem neconvențional „fără coadă”, care, de dragul reducerii maxime a greutății, a decolat dintr-un cărucior special și a aterizat pe un schi care se extindea din fuselaj. Pilotul de test Dietmar a efectuat primul său zbor la tracțiune maximă în august 1941, iar în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășită marca de 1000 km / h. A fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și rafinament până când Me-163 a fost introdus în producție. A devenit prima aeronavă cu un motor de rachetă cu combustibil lichid care a luat parte la lupte din mai 1944. Și, deși au fost produse peste 300 de interceptori până în februarie 1945, nu mai mult de 80 de avioane pregătite pentru luptă erau în serviciu.
Utilizarea în luptă a luptătorilor Me-163 a arătat inconsistența conceptului de interceptor de rachete. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar furnizarea limitată de combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibilă un al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil la planificare, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - „Mustangs” și „Thunderbolts”. Până la sfârșitul ostilităților din Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, în timp ce a pierdut 14 avioane. Cu toate acestea, pierderile din accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile din luptă. Fiabilitatea și autonomia scurtă a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat alte avioane de luptă Me-262 și He-162 în producția în serie.
Conducerea industriei aeriene sovietice în 1941-1943. a fost axat pe producția brută a numărului maxim de aeronave de luptă și îmbunătățirea eșantioanelor de producție și nu a fost interesat de dezvoltarea unei lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptori sovietici de rachete: 302 al lui Andrey Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP al lui Korolev. Aici a jucat un rol neîncrederea pe care Iakovlev, adjunctul lui Stalin pentru construcția de aeronave experimentale, a simțit-o pentru tehnologia cu reacție, considerând-o o chestiune de viitor foarte îndepărtat.
Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului a indicat în decretul său situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei de reacție în țară. În același timp, toate evoluțiile în acest sens s-au concentrat acum în nou-organizatul Institut de Cercetare a Aviației cu Jet, al cărui șef adjunct era Bolhovitov. Acest institut a reunit grupuri de proiectanți de motoare cu reacție care lucraseră anterior la diferite întreprinderi, conduse de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.
În mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o altă rezoluție care a subliniat un program larg pentru construcția unui jet tehnologia aviației... Acest document prevedea crearea modificărilor modelelor Yak-3, La-7 și Su-6 cu un motor rachetă accelerată, construcția de aeronave „pur rachete” la birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, un avion experimental Lavochkin cu turboreactor motor, precum și avioane de luptă cu motoare cu compresor de motor cu jet de aer la Mikoyan Design Bureau și Sukhoi. Pentru aceasta, luptătorul Su-7 a fost creat în biroul de proiectare Sukhoi, în care jetul de lichid RD-1 dezvoltat de Glushko a funcționat împreună cu un motor cu piston.
Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut în medie cu 115 km / h, dar testele au trebuit oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare din Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit în mod miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km / h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Accidente mai frecvente au dus la faptul că testele avioanelor cu „RD-1” au fost oprite.
La această lucrare a contribuit și Korolev, care a fost eliberat din închisoare. În 1945, pentru participarea sa la dezvoltarea și testarea lansatoarelor de rachete pentru avioanele de luptă „Pe-2” și „La-5 VI”, a primit Ordinul Insignei de Onoare.
Unul dintre cele mai interesante proiecte de interceptori cu motor de rachetă a fost proiectul luptătorului supersonic (!!!) „RM-1” sau „SAM-29”, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de către nemeritat uitatul proiectant de aeronave AS Moskalev . Aeronava a fost proiectată în conformitate cu „aripa zburătoare” de formă triunghiulară cu margini ovale, iar dezvoltarea sa s-a bazat pe experiența dinainte de război a creării aeronavelor Sigma și Strela. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, power Point - "RD2 MZV" cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteză maximă - 2200 km / h (și asta este în 1945!). TsAGI credea că construcția și testele de zbor ale RM-1 erau una dintre cele mai promițătoare zone în dezvoltarea viitoare a aviației sovietice.
În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A. I. Shakhurin, dar ... în ianuarie 1946, s-a lansat infamul „business aviatic” și Shakhurin a fost condamnat, iar ordinul de construire a RM-1 „a fost anulat de Yakovlev ...
Cunoașterea post-război cu trofeele germane a dezvăluit un decalaj semnificativ în dezvoltarea construcției de avioane cu reacție interne. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să folosim motoarele germane JUMO-004 și BMW-003, apoi să creăm propriile noastre pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.
În 1945, simultan cu sarcina de a construi un luptător MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a primit sarcina de a dezvolta un interceptor experimental de luptă cu un motor rachetă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km / h. Aeronava, desemnată I-270 („Zh”), a fost în curând construită, dar testele sale ulterioare nu au arătat avantajele unui luptător de rachete față de o aeronavă cu motor cu turboreactor, iar lucrările la acest subiect au fost închise. Mai târziu, motoarele cu reacție cu propulsie lichidă din aviație au început să fie utilizate numai pe aeronave experimentale și experimentale sau ca acceleratoare de aviație.
Au fost primii
„... E înfricoșător să îmi amintesc cât de puțin știam și înțelegeam atunci. Astăzi spun: „descoperitori”, „pionieri”. Și ne-am plimbat în întuneric și am umplut umflături uriașe. Nici o literatură specială, nici o tehnică, nici un experiment bine stabilit. Epoca de piatră a avioanelor cu reacție. Amândoi eram brusture complete! .. "- așa a reamintit Alexei Isaev crearea BI-1. Da, într-adevăr, datorită consumului lor colosal de combustibil, avioanele cu motoare cu rachete cu propulsie lichidă nu au prins rădăcini în aviație, cedând pentru totdeauna turboreactoarelor. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele cu rachete cu combustibil lichid și-au luat ferm locul în rachetă.
În URSS, în anii de război în această privință, o descoperire a fost crearea luptătorului BI-1 și aici meritul special al lui Bolhovinovov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă să lucreze astfel de viitori luminatori ai rachetei sovietice și astronautică ca: Vasily Mishin, prim-adjunct proiectant șef Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - proiectanți șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - proiectant de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de motoare cu rachete cu propulsie lichidă pentru dispozitive de rachete submarine și spațiale, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator de motoare cu turbojet domestice ...
A primit un indiciu și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, tunelul de vânt de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze cercetări ample asupra modelelor de aeronave și a elementelor acestora la viteze subsonice mari. Modelul BI a fost, de asemenea, testat pentru a identifica cauzele accidentului. Conform rezultatelor testului, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului în jurul aripii drepte și cozii la viteze transonice și a fenomenului rezultat de a trage aeronava într-o scufundare, pe care pilotul nu a putut să o depășească. Accidentul din 27 martie 1943, BI-1 a fost primul care a permis proiectanților sovietici de aeronave să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi măturate pe vânătorul MiG-15. Treizeci de ani mai târziu, în 1973, Bakhchivandzhi a primit titlul de erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:
„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, poate că nu ar fi existat 12 aprilie 1961”. Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, la 27 martie 1968, la fel ca Bakhchivandzhi la 34 de ani, Gagarin ar muri și el într-un accident de avion. Au fost într-adevăr uniți de principalul lucru - au fost primii.
Evgeny Muzrukov
Postarea a fost scrisă pentru aniversare în urmă cu aproape trei ani, dar materialul este foarte interesant.
Original preluat din zzaharr la 60 de ani de aviație civilă cu jet
Într-o perioadă în care prietenii tuturor iubitorilor de aviație sunt pur și simplu smulși din abundența de posturi despre sărbătorirea centenarului îndrăznețelor noastre forțe aeriene, un alt eveniment semnificativ a trecut oarecum imperceptibil, și anume a 60-a aniversare a transportului civil pe jet-line.
Experții mă vor corecta imediat, spunând că „Cometa” a decolat „în 1949, și vor avea dreptate. Dar să numărăm la fel la primul zbor de pasageri.
Ianuarie 1952 Dcometa Havilland: 
De Havilland Comet 1 primește certificatul de navigabilitate. O aeronavă cu o soartă dificilă, dar a fost prima. În mai și august, își face primele zboruri programate din Londra Heathrow către Johannesburg și Colombo.
Iulie 1954 Boeing 707
Prototipul Boeing 707 își face primul zbor. În octombrie 1955, Pan American Airlines plasează prima comandă pentru șase 707-121.
Mai 1955 Sud Aviation Caravelle
Primul zbor al Caravelului a avut loc pe 27 mai 1955. Acesta este primul avion de pasageri din lume cu motor montat pe coadă, dar trebuie remarcat faptul că nasul fuselajului a împrumutat mult de la Comet.
Iunie 1955 Tu-104
Tu-104 a efectuat primul său zbor pe 17 iunie 1955. La 5 noiembrie 1955, primul avion de producție, construit la uzina de avioane Harkov din Ucraina, a decolat. În 1956, Uniunea Sovietică a reușit să lovească lumea occidentală când, în timpul vizitei primului secretar al Comitetului Central al PCUS Nikita Hrușciov la Londra, un avion cu reacție fabricat de sovietici a zburat acolo.
Septembrie 1959 Douglas DC-8-10
În septembrie 1959, Delta Air Lines și United au început operarea comercială a DC-8. La 21 august 1961, Douglas DC-8 a rupt bariera sonoră și a atins o viteză de 1,012 M sau 1262 km / h. în timpul unui vârf controlat de la o înălțime de 12496 m.
Mai 1960 Convair 880
Delta Air Lines introduce Convair 880/22 la zborurile programate (primul zbor prototip în ianuarie 1959). Este urmat de modelul 880-M, destinat rutelor intercontinentale. Denumirea „880” i se dă deoarece viteza maximă este de 880 ft / s (1000 km / h).
Ianuarie 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Hawker Siddeley Trident HS121, un avion cu raza medie de „a doua generație”, decolează în Hatfield, Marea Britanie. Aeronava a fost proiectată pentru a îndeplini cerințele BEA și avea trei motoare în coadă. Aeronava a fost echipată cu avionică extrem de avansată pentru vremea sa și a devenit primul avion de linie capabil să aterizeze complet automat (din 1965 în modul de evaluare și din 1966 - pe zboruri regulate).
Octombrie 1962 Tu-124
O noutate apare pe zborul Aeroflot Moscova-Tallinn. Tu-124 este de fapt o copie mai mică a Tu-104 dezvoltat anterior și ambele tipuri au aspect similar, dar diferă ca dimensiune. Pentru prima dată în lume pentru avioanele de pasageri, Tu-124 folosește motoare cu turboventilatoare, care diferă de motoarele cu turboreactor utilizate anterior în ceea ce privește eficiența sporită. A aterizat cu succes pe Neva după ce ambele motoare au eșuat.
August 1963BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, alias BAC 1-11 - Avion britanic cu jet pentru linii de curte și medii. Proiectat și fabricat de British Aircraft Corporation. A zburat pentru prima dată pe 20 august 1963. De la începutul operațiunii, a fost foarte solicitată și a fost bine cumpărată de British Airlines.
Februarie 1964 Boeing 727
Boeing 727 Eastern Airlines și-a operat primele zboruri comerciale de la Miami la Washington și Philadelphia. Zbor inițial cu trei motoare, cu rază medie de acțiune, în februarie 1963. Pentru a simplifica utilizarea aeronavei în aeroporturi slab pregătite, s-a acordat o atenție importantă mecanizării aripilor (reducerea lungimii necesare a pistei) și unei scări integrate (pentru a simplifica îmbarcarea și debarcarea pasagerilor în absența unei scări regulate).
Aprilie 1964 Vickers VC10
La 23 aprilie 1964, Vickers VC10 primește un certificat de navigabilitate și a fost pus în mod regulat trafic de pasageri între Londra și Lagos. În timpul funcționării, Vickers VC10 a stabilit recordul timpului de trecere a Atlanticului (Londra - New York), care a fost bătut doar de supersonicul Concorde.
Noiembrie 1965 McDonnell Douglas DC-9
În noiembrie 65, Delta Air Lines a prezentat primul său McDonnell Douglas DC-9 într-o atmosferă festivă. Acest avion cu reacție bimotor cu curte scurte a devenit unul dintre cele mai masive nave de linie din istorie.
Modificările ulterioare ale DC-9 au fost MD-80, MD-90 și Boeing 717. Luând în considerare ultimele aeronave Boeing 717 produse în 2006, producția totală a familiei DC-9 (DC-9 / MD-80 / 90/717) a continuat 41 de ani și s-a ridicat la aproximativ 2.500 de aeronave.
1967 martieIL-62
Il-62 - primul avion de pasageri intercontinental cu reacție sovietică. În funcțiune din 1967, produs în serie în 1966-1995. Au fost produse în total 276 de aeronave. O treime din toate mașinile produse au fost exportate în țările socialiste. O caracteristică de proiectare a aeronavei este un al patrulea tren de aterizare spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea unei aeronave goale atunci când este parcată și rulează. Il-62 a devenit primul avion cu reacție intern care a folosit tracțiunea inversă a motorului.
Aprilie 1967Boeing 737
9 aprilie 1967 la 13:15, primul zbor a avut loc la aerodromul Boeing Field avioane Boeing 737-100 cu numărul de coadă N73700. Acesta a fost începutul unei biografii de zbor, poate cel mai reușit și masiv avion din istorie. aviatie Civila... Boeing 737 este atât de utilizat, încât există în medie 1200 de aeronave în aer la un moment dat și la fiecare 5 secunde un 737 decolează undeva în lume. De fapt, Boeing 737 este denumirea generică pentru peste zece tipuri de aeronave.
Septembrie 1967Tu-134
În septembrie 1967, primul zbor comercial Moscova-Adler a fost efectuat pe Tu-134. Cu toate acestea, timp de aproape trei ani, Tu-134 au fost utilizate doar pe liniile internaționale și abia în vara lui 1969 au început să deservească liniile intra-unionale Moscova-Leningrad și Moscova-Kiev. Inițial, Tu-134 nu a fost conceput ca un avion nou. Biroul de proiectare a avut ideea de a moderniza Tu-124. Fuzelajul aeronavei a fost prelungit, motoarele au fost mutate în secțiunea de coadă, iar empenajul a fost înlocuit cu unul în formă de T. Au fost construite un total de 852 de avioane cu toate modificările.
Decembrie 1968 Tu-144
Tu-144 este primul avion de linie supersonic din lume folosit vreodată de companiile aeriene pentru transportul comercial. Primul zbor a fost efectuat la 31 decembrie 1968. Avionul a traversat simbolica etapă Mach 2 pe 25 mai 1970, zburând la o altitudine de 16300 m la o viteză de 2150 km / h. Producția aeronavei a fost lansată la uzina Voronezh numărul 64. Ulterior, Tu-144D a fost utilizat doar pentru traficul de marfă între Moscova și Khabarovsk. În momentul abandonării operațiunii, au fost construite 16 avioane Tu-144.
Martie 1969Aérospatiale / BAC Concorde
Prototipul 001 a fost finalizat la începutul anului 1969, iar pe 2 martie 1969 a efectuat primul său zbor de la aerodromul din fabrica din Toulouse sub controlul pilotului de testare Sud Aviation Andre Turk. Operațiunea comercială a Concordelor a început pe 21 ianuarie 1976, când British Airlines G-BOFA (nr. 206) a decolat pe primul său zbor de la Londra la Bahrain. În aceeași zi, un zbor F-BFBA (nr. 205) a deschis linia Paris-Dakar a Air France. La 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale ale flotei lor Concord. Ultimele zboruri a avut loc pe 24 octombrie.
Ianuarie 1970 Boeing 747
Primul Boeing 747, desemnat oficial Boeing 747-100, a fost construit pe 2 septembrie 1968. La 1 ianuarie 1970, un avion Pan American World Airways și-a făcut primul zbor comercial. Boeing 747 are un aspect cu două punți, în timp ce puntea superioară are o lungime semnificativ inferioară celei inferioare. Dimensiunea și „cocoașa” deosebită a punții superioare au făcut din Boeing 747 una dintre cele mai recunoscute aeronave din lume, eroul a zeci de filme și un simbol al aviației civile.
Mai 1971 Tu-154
În mai 1971, aeronavele de pre-producție Tu-154 au început să fie utilizate pentru transportul poștei de la Moscova la Tbilisi, Sochi, Simferopol și Mineralnye Vody. A fost produs în serie din 1968 până în 1998; au fost produse 932 de avioane. Rata de producție a ajuns uneori la 5 mașini pe lună. Între 1998 și 2011, producția la scară mică a avioanelor Tu-154M a fost realizată la uzina Aviakor din Samara. Finalul final al producției este planificat pentru 2012.
Cel mai masiv avion de pasageri sovietic cu reacție, care până la sfârșitul primului deceniu al secolului 21 a rămas unul dintre principalele avioane pe rute cu rază medie de acțiune din Rusia. A devenit unul dintre personajele principale ale lungmetrajului „The Crew”; Mosfilm, 1979
August 1971 McDonnell Douglas DC-10
Primul DC-10-10 cu distanță medie a început să funcționeze cu American Airlines în august 1971. Jumbo deoparte, a fost primul avion cu corp larg din lume în sensul modern al cuvântului. Producția acestui avion a fost întreruptă în 1989, dar multe dintre aeronave au fost transformate într-o versiune cargo și continuă să zboare până în prezent. În februarie 2010, 168 vehicule DC-10 (inclusiv cisterne) funcționează, dintre care 67 sunt FedEx și 59 sunt USAAF.
Octombrie 1972 Airbus A300
La 28 octombrie 1972, a apărut vedeta unui nou jucător de pe piața avioanelor pe distanțe medii și lungi, Airbus Industrie. În această zi, primul său avion de linie A300 B1 a făcut primul zbor. În timpul dezvoltării modelului A300, era aproape imposibil să ne imaginăm că o aeronavă cu două turbine va fi capabilă să efectueze zboruri transatlantice și Pacific. Prin urmare, intervalul a fost determinat numai pentru zborurile continentale. Mai târziu, raza de acțiune limitată a devenit un dezavantaj major al aeronavei.
Decembrie 1980 IL-86
Pe 26 decembrie 1980, prima și cea mai masivă aeronavă sovietică / rusă de corp larg Il-86 a efectuat prima zbor regulat pe ruta Moscova - Tașkent. Il-86 este considerat unul dintre cele mai bune și mai sigure avioane din Rusia și din lume. În întreaga istorie a operațiunii sale, nu a fost ucis niciun pasager. Cabina spațioasă era chiar mai mare decât cabina pilotului A-380.
Septembrie 1982 Boeing 767
Avionul Boeing 767-200 cu corp larg de curse lungi a devenit primul avion din noua generație garnituri de pasagericare a început să funcționeze la începutul anilor 1980. Boeing 767-200 a devenit, de asemenea, primul avion bimotor capabil să gestioneze rute transatlantice între Europa și America fără aterizare. Primul 767 a intrat în funcțiune pe 8 septembrie 1982. Până în prezent, flota de 767 a zburat peste 27 de miliarde de mile marine și a efectuat 7,7 milioane de zboruri.
Martie 1988 Airbus A320
În martie 1988, Air France a primit primul A-320. Avionul A320 este primul avion de pasageri din lume cu un sistem de control fly-by-wire (EDSU), o cabină de pilotaj echipată cu bețe laterale de control (bețe laterale) în locul coloanelor de direcție convenționale și o coadă orizontală realizată în întregime din materiale compozite. Familia A320 include atât frați mai mici (318/319), cât și frați mai mari (A321). Pe acest moment au fost produse peste 5100 de unități.
Ianuarie 1989 Tu-204
În 1988, primul prototip al Tu-204 a fost fabricat la instalația pilot de producție ANTK, conceput pentru a înlocui vechiul Tu-154. La 2 ianuarie 1989, a luat-o prima dată pe cer. Pe 23 februarie 1996, Tu-204 a efectuat primul său zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Mineralnye Vody. Cabina de pilotaj este echipată cu afișaje color și mânere în formă de Y cu deplasare redusă. Sistem de control al aeronavelor și motorului - fly-by-wire; Tu-204 a devenit primul avion de linie intern pe care s-au aplicat aceste inovații.
Februarie 1993 Airbus A340
În competiție cu Boeing, Airbas a decis să meargă pe calea proprie și a creat un concurent direct pentru 474. La sfârșitul lunii februarie 1993, primul avion A340-300 a primit compania aeriană Air Franţa. La începutul lunii februarie 1993, primul A340-200 a extins flota germanilor lufthansa Airlines... În perioada 16-18 iunie 1993, avionul A340-200, numit World Ranger, a efectuat un zbor în jurul lumii pe ruta Paris - Auckland ( Noua Zeelandă) - Paris cu o singură aterizare în Auckland. Airbus A340-600 a fost cel mai lung avion din lume cu o lungime a fuselajului de 75,36 metri înainte de lansarea versiunii extinse a Boeing 747-8 - 76,4 metri.
Mai 1995 Boeing 777
Boeing 777 (alias Triple Seven, alias „port”) este cel mai mare avion cu pasageri bimotor din lume. Motoarele sale General Electric GE90 sunt cele mai mari și mai puternice motoare cu reacție din istoria aviației. Trăsătură distinctivă sunt, de asemenea, tren de aterizare cu șase roți. Boeing 777 a fost primul avion comercial care a fost 100% computerizat. Primul 777-200 a fost livrat companiei United Airlines pe 15 mai 1995.
Aprilie 2005 Airbus A380
Airbus A380 este cel mai mare avion de pasageri. Această căptușeală dublă are următoarele dimensiuni: înălțime - 24 m, lungime - 73 m, anvergură - 79,4 m. În configurația standard, poate găzdui 555 de pasageri, versiunea charter poate găzdui 853 de persoane. Proiectat pentru zboruri non-stop de până la 15.000 km. Airbus A380 este cel mai economic dintre avioanele din această clasă. Consumă 3 litri de combustibil per pasager la 100 de kilometri. A fost nevoie de 10 ani și 12 miliarde de euro pentru a dezvolta acest model. Aeronava a fost anunțată ca o alternativă la Boeing-747.
Mai 2008 Sukhoi Superjet 100
Primul Superjet 100 a fost prezentat publicului pe 26 septembrie 2007 la uzina din Komsomolsk-on-Amur, iar pe 19 mai 2008 și-a finalizat cu succes zborul inițial. În februarie 2012 SSJ100 a primit certificatul de tip EASA. La jumătatea lunii iulie 2012, nouă aeronave SSJ100 operate de companiile aeriene au efectuat mai mult de 5.200 de zboruri comerciale cu o durată totală de peste 10.200 de ore de zbor.
Decembrie 2009 Boeing 787 Dreamliner
Primul zbor de încercare al noului „soldat” în războiul pentru pasageri și eficiență economică a avut loc pe 15 decembrie 2009. Din iunie 2010, au fost comandate 868 de aeronave. Boeing-787 este un avion bimotor de pasageri cu corp larg, capabil să transporte 250-330 de pasageri pe o distanță de 16 mii 299 de kilometri (în funcție de modificări). Mai mult de jumătate din piesele aeronavei sunt fabricate din materiale compozite ușoare, noul 787 are un consum de combustibil cu 12% mai mare comparativ cu un Boeing 777 și va consuma, de asemenea, cu 20% mai puțin combustibil în timpul funcționării decât aeronavele moderne din aceeași clasă.
Asta este, de fapt, toți cei 60 de ani. Dintre noile produse viitoare, ar trebui să ne așteptăm la Airbus A350 și MC21, care vor fi și mai ușoare, mai economice, mai silențioase, mai confortabile, mai fiabile etc. etc. Dar, totuși, va fi un avion cu două motoare cu aripă joasă ... Mai multe despre asta data viitoare.
Vă mulțumesc pentru atenție.
În mintea unui număr mare de oameni, într-un fel sau altul legat de aviația generală, un astfel de concept ca „avion personal” de ceva timp a fost indisolubil legat de avioane ușoare cu elice cu un motor sau cu două motoare, care erau echipate cu motoare cu turbopropulsor sau cu piston. Până la ultima dată avion cu jet părea prea scump și neeconomic pentru clienții care își permiteau acest mod de transport. Nu este nimic ciudat în acest sens, deoarece chiar și avioanele ieftine cu motoare cu reacție costă câteva milioane de dolari, iar motoarele lor puternice consumau o cantitate mare de combustibil, comparativ cu omologii cu piston. Prin urmare, încercările de a crea un avion mic cu reacție pentru uz privat timp de mulți ani s-au încheiat în nimic.
Cu toate acestea, astăzi există toate motivele pentru a crede că vor avea loc schimbări semnificative în aviația de afaceri în viitorul apropiat: era avioanele cu reacție monomotor și bimotor. În același timp, vorbim nu numai despre avioanele de afaceri, care sunt concepute pentru a transporta 4-8 pasageri, ci despre mașinile care sunt similare cu mașinile sport. Adică, avioanele cu reacție obișnuite cu 2-4 locuri, care nu sunt niciodată inferioare omologilor lor cu motoare cu piston.
În același timp, desigur, avioanele civile de afaceri precum ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 și Embraer PHENOM 100 au mai multe perspective pe piață, deoarece vă permit să mutați confortabil o companie mică oriunde. Potrivit experților, în următorii 10 ani aproximativ 4300-5400 de avioane cu jet de buzunar vor fi vândute în lume, iar aceasta este deja o cifră destul de impresionantă. În același timp, există o cerere nu numai pentru avioane de afaceri standard, ci și pentru mașini complet noi, avioane de afaceri super-ușoare sau chiar taxiuri aeriene deosebite.
Astfel de aeronave aveau chiar o denumire specială VLG - Very Light Jet. Avioane de intrare sau avioane personale, denumite anterior microjete. Capacitatea maximă de călători a acestor vehicule nu depășește 4-8 persoane, iar greutatea maximă nu depășește 4.540 kg. Aceste avioane sunt mai ușoare decât acele modele care se numesc de obicei avioane business și sunt proiectate pentru a fi operate de un singur pilot. Exemple de astfel de mașini sunt modelele deja menționate mai sus.
Jetul ultra-ușor este un concept complet nou și un număr din ce în ce mai mare de experți din întreaga lume concluzionează că apariția unor astfel de aeronave ar putea revoluționa segmentul aviației de afaceri. Honeywell și Rolls-Royce au ținut cont de acest factor în timp pentru a elabora previziunile lor anuale destul de serioase pentru evaluarea situației pieței. Situația pieței se schimbă deja. Utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în crearea avioanelor, miniaturizarea motoarelor cu reacție, apariția de noi sisteme electronice de aviație, toate acestea, de la sfârșitul anilor 1990, au condus piața pentru astfel de avioane.
În prezent, proprietarii de aeronave echipate cu motoare cu piston, dintre care unele au fost proiectate și construite în perioada postbelică, încep să se gândească să cumpere avioane cu reacție moderne. Interesul uriaș al publicului a dus la apariția unui număr mare dintr-o mare varietate de proiecte și dezvoltări. Din păcate, majoritatea vor rămâne pentru totdeauna concepte și proiecte care nu au ajuns nici măcar la stadiul de prototip.
Embraer PHENOM 100
Prima companie care a reușit să depășească întregul proces de dezvoltare și să prezinte un avion finalizat a fost compania braziliană Eclipse Aviation. Aceasta este companie de avioane a intrat în aviația civilă, primul care a primit un certificat pentru un avion cu reacție „de buzunar”. Producătorul brazilian de avioane a intrat pe piață cu modelul său Embraer PHENOM 100, a cărui cerere a depășit toate așteptările, care a fost unul dintre președinții viitoarei revoluții comerciale.
În prezent, perspectiva achiziționării propriilor avioane cu reacție pe piață pentru 500.000 de dolari condiționată lasă indiferent un număr mare de profesioniști din aviație, dar acei oameni care iubesc și au visat să zboare toată viața - și anume, ei sunt principalii cumpărători ai unor astfel de vehicule neobișnuite - pur și simplu nu-ți putea crede fericirea. Și, deși costul real al prim-născutului brazilian a depășit 1 milion de dolari (vânzările au început de la 1,3 milioane de dolari), acesta rămâne nu numai competitiv, ci pur și simplu o ofertă unică cu un preț incredibil de mic. Pur și simplu nu era realist să achiziționezi o astfel de aeronavă cu astfel de caracteristici de zbor în trecutul recent. În același timp, toate companiile aeriene care lucrează în acest segment încearcă să facă tot posibilul, astfel încât prețurile pentru produsele lor să nu depășească valoarea importantă din punct de vedere psihologic de 1 milion de dolari.
Pasiunea pentru jetul foarte ușor a dus chiar la niște proiecte destul de îndrăznețe, cum ar fi transformarea unui antrenor de luptă într-un avion ultralight civil. Nu este greu de imaginat dacă cel mai modern avion de antrenament rusesc Yak-130 a devenit brusc disponibil pentru clienții civili. Ar exista o cerere pentru aceasta. Vor fi proprii lor „Abramovici” crescuți în casă (și nu ai lor) care ar dori să achiziționeze ceva de la distanță, dar care să amintească de un vehicul de luptă. Această oportunitate a fost aproape realizată de Aviation Technology Group (ATG).
Avionul trainer, care a fost dezvoltat de ATG, a fost numit ATG Javelin și era destul de diferit de reprezentanții săi tradiționali. S-a diferit de modelele promițătoare TCB, în primul rând, prin greutatea foarte redusă - nu mai mult de 2.900 kg, care, de exemplu, este de 2,3 ori mai mică decât cea a trenului rusesc Yak-130 într-o configurație similară. În același timp, americanul ATG Javelin era un avion bimotor cu o umplere electronică completă, care i-a permis (așa cum s-a menționat) să antreneze în mod eficient piloți de avioane civile și avioane de luptă de ultima generație.
Un număr imens de scenarii diferite de posibile bătălii aeriene, precum și imitarea funcționării sistemelor de autoapărare și a armelor aeriene, posibilitatea analizei acțiunilor pilotului și a planificării misiunilor de luptă, au fost „cusute” la bord Electronică. Potrivit reprezentanților companiei ATG, implementarea tuturor acestor lucruri în practică a făcut posibilă utilizarea cu succes a ATG Javelin nu numai pentru pregătirea de bază și inițială a piloților, ci și pentru îmbunătățirea calificărilor piloților militari, care ar putea trece apoi la control de mașini precum Eurofighter, Su-30 sau Rafale.
Prin designul său, ATG Javelin TCB era similar cu un luptător cu o aeronavă ușoară și durabilă, care a fost produsă cu o utilizare extinsă a materialelor compozite. Membrii echipajului se aflau în cabină în tandem sub un baldachin special al cabinei în două secțiuni. Vehiculul avea o aripă în consolă joasă, cu o margine de direcție măturată. Coada orizontală măturată, 2 chile, 2 creste ventrale erau înclinate spre exterior cu 20 °. Trenul de aterizare al aeronavei era cu trei stâlpi, suportul nasului era echipat cu o acționare hidraulică. Motoarele erau montate în spatele cabinei, aerul le era furnizat prin prizele de aer laterale. Duzele plate de evacuare erau situate între chile.
Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată și proiectată special ca aeronavă de antrenament, dar mai târziu a început să fie poziționată din ce în ce mai mult ca un taxi aerian sau chiar o soluție cu jet de afaceri ușor. Pentru a opera fără restricții pe rutele aeriene civile, ATG Javelin ar fi trebuit să fie echipat cu un set de echipamente similare cu cele utilizate pe avioanele de pasageri, inclusiv echipamente de evitare a coliziunilor aeriene și terestre, sisteme pentru zboruri cu intervale reduse de separare verticală, un avion sistem de navigare computer ... Citind astfel de declarații de la dezvoltatori, nu a mai rămas decât să se gândească la modul în care vor încadra toate aceste echipamente în masa declarată a aeronavei, care nu depășea 3 tone.
De asemenea, creatorii mașinii sperau să fie certificați conform standardelor FAR-23. Primul zbor, singura copie construită a ATG Javelin, a fost efectuat la 30 septembrie 2005. În ciuda faptului că compania a primit 150 de comenzi ferme pentru descendenții săi, ATG nu a reușit niciodată să găsească acel partener strategic care să permită lansarea noului produs în producția de masă. În 2008, firma s-a declarat falimentară, iar dezvoltarea și testarea ATG Javelin au fost oprite. Așadar, fanii aviației ușoare au pierdut oportunitatea de a pune mâna pe un avion de antrenament practic de luptă, care are un invidabil, practic viteza supersonică... Viteza maximă a ATV Javelin a fost de 975 km / h.
Surse de informare:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
18 aprilie 1941 - A avut loc primul zbor al avionului german Messerschmitt Me.262, care a devenit ulterior primul avion cu reacție din lume și primul avion cu reacție din lume care a participat la ostilități. Din cauza întârzierilor în dezvoltarea motoarelor cu reacție, în acest zbor a fost instalat un motor cu piston Jumo 210G.
Istoria nu tolerează starea de subjunctiv, dar dacă nu ar fi fost indecizia și miopia conducerii celui de-al Treilea Reich, Luftwaffe din nou, ca și în primele zile ale celui de-al doilea război mondial, ar fi primit un avantaj complet și necondiționat în aer.
În iunie 1945, căpitanul pilotului Forțelor Aeriene Regale Eric Brown a decolat într-un Me-262 capturat din Germania ocupată și s-a îndreptat spre Anglia. Din memoriile sale: „Am fost foarte entuziasmat pentru că a fost o întorsătură atât de neașteptată. Anterior, fiecare avion german care zbura deasupra Canalului Mânecii era întâmpinat de un baraj de foc de la tunurile antiaeriene. Și acum zburam acasă în cel mai valoros avion german. Acest avion are un aspect destul de sinistru - arată ca un rechin. Și după decolare, mi-am dat seama cât de multe probleme ne-ar putea aduce piloții germani în această mașină magnifică. Mai târziu, am făcut parte dintr-o echipă de piloți de testare care au testat avionul Messerschmitt la Fanborough. În acel moment, am făcut 795 km / h pe el, în timp ce cel mai bun luptător al nostru a făcut 446 mph, ceea ce reprezintă o diferență uriașă. A fost un adevărat salt cuantic. Me-262 ar fi putut schimba cursul războiului, dar naziștii au avut-o prea târziu ".
Me-262 a intrat în istoria aviației mondiale ca primul avion de luptă în serie.
În 1938, Direcția Germană a Armamentului a atribuit Messerschmitt A.G. pentru a dezvolta un avion de luptă pe care a fost planificată instalarea celor mai recente motoare cu turbojet BMW P 3302. Conform planului HwaA, motoarele BMW urmau să fie livrate către productie in masa deja în 1940. Până la sfârșitul anului 1941, planorul viitorului luptător-interceptor era gata.
Totul era pregătit pentru testare, dar problemele constante cu motorul BMW i-au obligat pe designerii Messerschmitt să caute un înlocuitor. A fost motorul turboreactor Junkers Jumo-004. După finalizarea designului în toamna anului 1942, Me-262 a ieșit în aer.
Zborurile experimentale au arătat rezultate excelente - viteza maximă a fost de aproape 700 km / h. Dar ministrul armamentului din Germania, A. Speer, a decis că este prea devreme pentru a începe producția în serie. A fost necesară o revizuire amănunțită a aeronavei și a motoarelor acesteia.
A trecut un an, „bolile din copilărie” ale aeronavei au fost eliminate, iar Messerschmitt a decis să invite la încercare asul german, eroul războiului spaniol, generalul maior Adolf Galland. După o serie de zboruri pe Me-262 modernizat, el a scris un raport comandantului Luftwaffe Goering. În raportul său, asul german în tonuri entuziaste a dovedit avantajul necondiționat al celui mai nou interceptor cu jet față de luptătorii cu un singur motor cu piston.
Galland a sugerat, de asemenea, să înceapă desfășurarea imediată a producției în serie a Me-262.
La începutul lunii iunie 1943, la o întâlnire cu comandantul forțelor aeriene germane Goering, s-a decis începerea producției în serie a Me-262. În fabricile Messerschmitt A.G. au început pregătirile pentru asamblarea unui nou avion, dar în septembrie Goering a primit ordinul de a „îngheța” acest proiect. Messerschmitt a ajuns urgent la Berlin la sediul comandantului Luftwaffe și acolo a făcut cunoștință cu ordinul lui Hitler. Fuehrer și-a exprimat nedumerirea: „De ce nu obținem Me-262 când frontul are nevoie de sute de luptători Me-109?”
La aflarea ordinului lui Hitler de a opri pregătirile pentru producția de masă, Adolf Galland i-a scris Fuehrerului că Luftwaffe are nevoie de un avion de luptă ca aerul. Dar Hitler hotărâse deja totul - Forțele Aeriene Germane nu aveau nevoie de un interceptor, ci de un bombardier de atac cu jet. Tacticile „Blitzkrieg” nu i-au dat odihnei lui Fuehrer, iar ideea unui atac fulger cu sprijinul „blitz stormtroopers” a rămas ferm în capul lui Hitler.
În decembrie 1943, Speer a semnat un ordin pentru a începe dezvoltarea unui avion de atac cu jet de mare viteză bazat pe interceptorul Me-262.
Biroul de design Messerschmitt a primit carte albă, iar finanțarea proiectului a fost restabilită integral. Dar creatorii aeronavei de atac de mare viteză s-au confruntat cu numeroase probleme. Datorită raidurilor aeriene aliate masive asupra centrelor industriale din Germania, au început întreruperile în furnizarea de componente. A existat o lipsă de crom și nichel, care au fost folosite la fabricarea palelor turbinei motorului Jumo-004B. Ca rezultat, producția de motoare cu turboreactor Junkers a scăzut brusc. În aprilie 1944, au fost asamblate doar 15 avioane de atac de pre-producție, care au fost transferate către o unitate specială de testare a Luftwaffe, care practica tactica utilizării noii tehnologii cu reacție.
Abia în iunie 1944, după transferul producției motorului Jumo-004B către uzina subterană Nordhausen, a devenit posibil să se înceapă producția în serie a Me-262.
În mai 1944, Messerschmitt a început să dezvolte rafturi pentru bombe pentru interceptor. O variantă a fost dezvoltată cu instalarea a două bombe de 250 kg sau una de 500 kg pe fuzelajul Me-262. Dar, în paralel cu proiectul bombardierului de atac, designerii, în secret de la comanda Luftwaffe, au continuat să rafineze proiectul luptătorului.
În timpul inspecției, care a avut loc în iulie 1944, s-a constatat că lucrările la proiectul interceptorului cu jet nu au fost restrânse. Fuehrer a fost furios, iar rezultatul acestui incident a fost controlul personal al lui Hitler asupra proiectului Me-262. Orice modificare a designului jetului „Messerschmitt” din acel moment a putut fi aprobată doar de Hitler.
În iulie 1944, unitatea Kommando Nowotny a fost creată sub comanda asului german Walter Novotny (258 avioane inamice doborâte). Era echipat cu treizeci de Me-262 echipate cu rafturi pentru bombe.
Echipa Novotny a fost însărcinată cu testarea aeronavei de atac în condiții de luptă. Novotny a încălcat ordinul și a folosit un avion cu reacție ca luptător, în care a obținut un succes considerabil. După o serie de rapoarte din partea frontului despre utilizarea cu succes a Me-262 ca interceptor în noiembrie, Goering a decis să dea ordinul de a forma o unitate de luptă cu jet Messerschmitts. De asemenea, comandantul Luftwaffe a reușit să-l convingă pe Fuhrer să-și reconsidere opinia despre noul avion. În decembrie 1944, Luftwaffe a adoptat aproximativ trei sute de luptători Me-262, iar proiectul de producție a aeronavelor de atac a fost închis.
În iarna anului 1944, „Messerschmitt A.G.” a simțit o problemă acută cu obținerea componentelor necesare pentru asamblarea Me-262. Avioanele bombardiere aliate au bombardat fabricile germane non-stop. La începutul lunii ianuarie 1945, HWaA a decis să disperseze producția de avioane de reacție. Nodurile pentru Me-262 au început să fie asamblate în clădiri din lemn cu un singur etaj ascunse în păduri. Acoperișurile acestor mini-fabrici erau acoperite cu vopsea de culoare măslinie și era dificil să observi atelierele din aer. O astfel de plantă a produs fuselajul, alta a făcut aripile, a treia a realizat asamblarea finală. După aceea, luptătorul terminat a decolat în aer, folosind impecabilele autostrăzi germane pentru decolare.
Rezultatul acestei inovații a fost de 850 de turboreactoare Me-262, produse din ianuarie până în aprilie 1945.
În total, au fost construite aproximativ 1900 Me-262 și au fost dezvoltate unsprezece modificări. Un interes deosebit este un luptător de noapte cu două locuri interceptor cu radar „Neptun” în fuselajul din față. Acest concept al unui avion de luptă cu două locuri echipat cu un radar puternic a fost repetat de americani în 1958, folosind F-4 Phantom II.
În toamna anului 1944, primele bătălii aeriene dintre luptătorii Me-262 și sovietici au arătat că Messerschmitt era un dușman formidabil. Viteza și timpul de urcare au fost incomparabil mai mari decât cele ale avioanelor rusești. După o analiză detaliată a capacităților de luptă ale Me-262, comanda Forțelor Aeriene Sovietice a ordonat piloților să deschidă focul asupra avioanelor de luptă germane de la distanță maximă și să folosească o manevră de evaziune.
Instrucțiuni suplimentare ar fi putut fi adoptate după testarea Messerschmitt, dar această oportunitate s-a prezentat abia la sfârșitul lunii aprilie 1945, după capturarea aerodromului german.
Proiectarea Me-262 a constat dintr-un avion în consolă din metal, cu aripi joase. Două motoare turbo-Jumo-004 au fost instalate sub aripi, în exteriorul trenului de aterizare. Armamentul consta din patru tunuri MK-108 de 30 mm montate pe nasul aeronavei. Muniție - 360 de cochilii. Datorită aspectului dens al armamentului de tun, o precizie excelentă a fost asigurată la tragerea asupra țintelor inamice. Au fost efectuate și experimente pentru instalarea de arme de calibru mai mare pe Me-262.
Jetul Messerschmitt a fost foarte ușor de fabricat. Fabricabilitatea maximă a unităților a facilitat asamblarea acesteia în „fabricile forestiere”.
Cu toate avantajele, Me-262 avea dezavantaje incorigibile:
Resursă mică a motorului pentru motoare - doar 9-10 ore de funcționare. După aceea, a fost necesară dezasamblarea completă a motorului și înlocuirea lamelor turbinei.
Cursa lungă de decolare a Me-262 a făcut-o vulnerabilă în timpul decolării și aterizării. Unitățile de luptă Fw-190 au fost repartizate pentru a acoperi decolarea.
Cerințe extrem de ridicate pentru acoperirea aerodromului. Datorită motoarelor cu poziție redusă, orice obiect care intră în admisia de aer a Me-262 a provocat o defecțiune.
Acest lucru este interesant: la 18 august 1946, la o paradă a aviației dedicată Zilei Forțelor Aeriene, un luptător I-300 (MiG-9) a zburat peste aerodromul Tushino. Acesta a fost echipat cu un motor turboreactor RD-20 - o copie exactă a germanului Jumo-004B. Tot la paradă a fost prezentat Yak-15, echipat cu un BMW-003 capturat (mai târziu RD-10). Yak-15 a devenit primul avion cu reacție sovietic adoptat oficial de Forțele Aeriene, precum și primul avion de luptă pe care piloții militari stăpâneau acrobatica. Primele avioane de luptă sovietice în serie au fost create pe baza stabilite în Me-262 în 1938.
Soldații americani inspectează un luptător german Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 capturat cu un tun VK5 de 50 mm. A fost conceput ca un interceptor pentru bombardiere. Nu este produs comercial.
Avion de luptă-bombardier german Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Burevestnik") de pe I / KG 51 la aerodrom. Pe suspensia ventrală a aeronavei există două bombe de 250 kg.
