Experții în aviație nu cunosc cazuri de aterizare a aeronavelor Tu-154 în caz de defecțiune la altitudine cu toate cele trei motoare și îndeamnă să renunțe la funcționarea pasagerilor aeronave de un tip similar.

Echipajul Tu-154 al Dagestan Airlines, care a efectuat zborul 372 de la Moscova către Makhachkala la ora 14.07 Moscova pe 4 decembrie, la câteva minute după decolarea de pe aeroportul Vnukovo i-a informat pe dispecerat cu privire la defectarea tuturor celor trei motoare la o altitudine de 9,1 mii de metri și a luat o decizie cu privire la o aterizare de urgență pe aeroportul Domodedovo. În urma unei aterizări de urgență, avionul a ieșit de pe pistă și s-a rupt în mai multe părți.

Potrivit parchetului pentru transporturi, la bord erau 163 de pasageri și nouă membri ai echipajului, iar printre pasageri erau șapte copii. În urma aterizării de urgență, două persoane au murit, aproximativ 60 de persoane au fost rănite.

MÂNTUIRE MINUNATĂ

Miroslav Boychuk, președintele sindicatului personalului de zbor al Federației Ruse, comandantul Aeroflotului Il-96, care a zburat anterior Tu-154B și Tu-154M, și-a exprimat opinia că este posibil să aterizeze un avion de tip Tu-154 când trei motoare au defectat la o altitudine de nouă kilometri, dar pentru aceasta este necesar să se arate „abilitate remarcabilă”.

„Dacă toate motoarele de pe un avion de acest tip cedează la o astfel de altitudine, atunci putem planifica (zbura cu motoarele defectate) încă 120 de kilometri. Aici trebuie să arăți abilitate. Faptul că au ieșit din pistă indică faptul că, cel mai probabil, au fost asigurați și au aterizat fără marșarier ", a spus Boychuk.

"Sunt grozavi. Ceea ce au făcut a fost un fel de miracol ”, a spus Boychuk, care a zburat Tu-154B și Tu-154M timp de aproximativ cinci mii de ore, dintre care aproximativ două mii de ore în calitate de comandant de aeronavă.

La rândul său, un alt expert, directorul general al companiei de consultanță „Infomost” (lat) Boris Rybak a declarat pentru RIA Novosti că o aeronavă de tip Tu-154 poate fi aterizată în siguranță dacă cel de-al treilea motor cedează la altitudine mică, dar a menționat că nu auzise de cazuri când avioanele Tu-154 au fost plantate de la o înălțime mare când trei motoare au defectat.

DEJA NU LA ÎNĂLȚIME

Experții consideră că starea aeronavelor de acest tip nu mai este la aceeași înălțime, iar defecțiunile motorului sunt un simptom foarte alarmant, punând sub semnul întrebării funcționarea în continuare a aeronavelor în general.

Pescarul a spus că știe un caz în care piloții au reușit să aterizeze avionul fără victime atunci când al treilea motor a defectat, la 10-15 metri de sol.

„Dacă defectarea celui de-al treilea motor după defectarea primelor două are loc la o altitudine mică, atunci avionul poate ateriza, în special, deoarece acumulatorii nu se defectează imediat. Dacă toate motoarele cedează la o altitudine mare, atunci avionul este incontrolabil și este imposibil să aterizeze ”, a spus Rybak, adăugând că nu a auzit de astfel de cazuri, dar dacă s-a întâmplat, este„ mare noroc ”.

Expertul consideră că este necesar să se renunțe la exploatarea aeronavelor de acest tip. „Aceste aeronave și piese de schimb pentru ele nu mai sunt produse. În fiecare an devine din ce în ce mai dificil să se mențină aeronavele de acest tip într-o stare de navigabilitate ”, a adăugat Boris Rybak.

Cei din Tu-154 avariat au coborât din avion fără scări - pasager

Unul dintre pasagerii avionului Tu-154, care sâmbătă s-a așezat accidental pe aeroportul din Moscova Domodedovo cu motoare defectate, susține că pasagerii au ieșit singuri din avionul prăbușit, deoarece nu existau scări. Agenția Federală pentru Transportul Aerian spune că toate serviciile pregătite în prealabil pentru evacuarea persoanelor și că nu au existat probleme cu scările.

Aeronava Tu-154 a „Dagestan Airlines” s-a prăbușit în „Domodedovo” cu motoare defectate, a ieșit din pistă și s-a prăbușit parțial. Conform ultimelor date, două persoane au fost ucise, 56 au fost rănite. În total, în avion erau 163 de pasageri și nouă membri ai echipajului, iar printre pasageri erau șapte copii.

„În salon, majoritatea femeilor strigau. Stewardesele s-au plimbat și au spus: cataramă, nu te ridica. Numai că nu este clar de ce, când ușile au fost deschise, nici măcar o singură scară nu funcționa deloc. Noi înșine am coborât ”, a declarat unul dintre pasageri pentru RIA Novosti.

Agenția Federală pentru Transportul Aerian nu a confirmat aceste date.

„Toate serviciile aeroportuare terestre erau gata să-și înceapă activitatea în avans pentru a evacua și a oferi asistență răniților. Nu au existat probleme cu scările ”, a declarat pentru RIA Novosti un reprezentant al Agenției Federale de Transport Aerian.

„Nu am avut timp să simt nimic, m-am simțit doar când am văzut pământul prin fereastră. Așa se întâmplă, am avut doar timp să mă gândesc ”, a spus el.

Pasagerii anteriori avioane de urgență a declarat pentru RIA Novosti că oamenii din cabină s-au speriat, dar au încercat să se controleze, să se sprijine și să se consoleze reciproc, în special copiii. Potrivit interlocutorilor agenției, echipajul nu a început să le spună pasagerilor că avionul va ateriza de urgență, ci li s-a cerut doar să se înclește.

Pe lângă motoare, Tu-154 prăbușit a eșuat la generatoare și la navigație

Moscova, 4 decembrie - RIA Novosti. Pe lângă trei motoare, Tu-154 de la Dagestan Airlines, care s-a prăbușit sâmbătă la Domodedovo, a eșuat la generatoare și echipamente de navigație, a declarat un reprezentant al Agenției Federale de Transport Aerian pentru RIA Novosti.

Echipajul Tu-154 al Dagestan Airlines, care a efectuat zborul 372 de la Moscova la Makhachkala la ora 14.07 Moscova pe 4 decembrie, la câteva minute după plecarea de pe aeroportul Vnukovo, a informat dispecerii despre defectarea tuturor celor trei motoare și a luat o decizie pentru a efectua o aterizare de urgență pe aeroportul Domodedovo.

"Când avionul se afla la o altitudine de 9.100 de metri, atunci pe lângă defectarea motorului în aeronavă, a existat o defecțiune a generatoarelor și a echipamentelor de navigație", a spus interlocutorul agenției.

Moscova, 4 decembrie - RIA Novosti. Experții în aviație nu cunosc niciun caz de aterizare a aeronavelor Tu-154 în caz de defecțiune la altitudine cu toate cele trei motoare și solicită abandonarea funcționării avioanelor de pasageri de acest tip.

Echipajul Tu-154 al Dagestan Airlines, care a efectuat zborul 372 de la Moscova la Makhachkala la ora 14.07 Moscova pe 4 decembrie, la câteva minute după plecarea de pe aeroportul Vnukovo, a informat dispecerii despre defectarea tuturor celor trei motoare la o altitudine de 9,1 mii de metri și a luat o decizie cu privire la o aterizare de urgență pe aeroportul Domodedovo. În urma unei aterizări de urgență, avionul a ieșit de pe pistă și s-a rupt în mai multe părți.

Potrivit parchetului pentru transporturi, la bord erau 163 de pasageri și nouă membri ai echipajului, iar printre pasageri erau șapte copii. În urma aterizării de urgență, două persoane au murit, aproximativ 60 de persoane au fost rănite.

Mântuire miraculoasă

Miroslav Boychuk, președintele sindicatului personalului de zbor al Federației Ruse, comandantul Aeroflotului Il-96, care zburase anterior Tu-154B și Tu-154M, și-a exprimat opinia că este posibil să aterizezi un aeronave de tip Tu-154 dacă trei motoare au cedat la o altitudine de nouă kilometri, dar pentru aceasta este necesar să se arate „abilitate remarcabilă”.

"Dacă la această altitudine toate motoarele de pe un avion de acest tip eșuează, atunci poți planifica (zbura cu motoarele defectate) încă 120 de kilometri. Aici trebuie să dai dovadă de abilitate. Faptul că au ieșit din pistă sugerează că sunt cel mai probabil asigurați și s-au așezat fără marșarier ", a remarcat Boychuk.

"Sunt grozavi. Ceea ce au făcut este un fel de minune", a spus Boychuk, care a zburat Tu-154B și Tu-154M timp de aproximativ cinci mii de ore, dintre care aproximativ două mii de ore în calitate de comandant de aeronavă.

La rândul său, un alt expert, directorul general al companiei de consultanță „Infomost” (lat) Boris Rybak a declarat pentru RIA Novosti că o aeronavă de tip Tu-154 poate fi aterizată în siguranță dacă cel de-al treilea motor cedează la altitudine mică, dar a menționat că nu auzise de cazuri când aeronava Tu-154 a fost plantată de la o înălțime mare când trei motoare au defectat.

Nu la înălțime

Experții consideră că starea aeronavelor de acest tip nu mai este la aceeași înălțime, iar defecțiunile motorului sunt un simptom foarte alarmant, punând sub semnul întrebării funcționarea în continuare a aeronavelor în general.

Pescarul a spus că știe un caz în care piloții au reușit să aterizeze avionul fără victime atunci când al treilea motor a defectat, la 10-15 metri de sol.

"Dacă defectarea celui de-al treilea motor după defectarea primelor două are loc la o altitudine mică, atunci avionul poate fi aterizat, în special, deoarece acumulatorii nu cedează imediat. Dacă defectarea tuturor motoarelor are loc la o altitudine mare , atunci avionul este incontrolabil și este imposibil să-l aterizezi ", a spus Rybak, adăugând că nu a auzit de astfel de cazuri, dar dacă s-a întâmplat, atunci a fost" mare noroc ".

Am decis să o combin într-o singură postare. Subiectul este descurajant, dar poate că va fi interesant pentru cineva să îl citească într-o singură postare. Pentru eventuale jambiere, vă rog să nu loviți puternic, voi încerca să o remedi imediat.

Teama unei persoane de a zbura este irațională. Dar de multe ori este întărit de o slabă conștientizare a realizărilor aviației moderne.

De exemplu defecțiuni ale motorului. Se pare că se știe că o aeronavă modernă este capabilă să continue să zboare dacă unul dintre motoare cedează. Dar este mult mai puțin cunoscut faptul că defectarea TOATE motoarelor în zbor nu duce neapărat la dezastru. În mintea multora, o căptușeală modernă este un fier de călcat care poate zbura doar folosind forța motoarelor.

Cu toate acestea, nu este. Căptușelile au o calitate aerodinamică destul de ridicată - de exemplu, în Tu-204 ajunge la 18. De fapt, aceasta înseamnă că pierderea unui kilometru de altitudine într-un zbor nemotorizat este capabilă să zboare 18 km. Dacă luăm în considerare faptul că altitudinea tipică a zborurilor pe distanțe lungi este de 9-10 km (și în unele condiții, Tu-154 poate ajunge până la 12 km), obținem că echipajul are o distanță de 150-180 de kilometri până la cel mai apropiat aeroport. Acest lucru este destul de mult - la urma urmei, încearcă să stabilească rute aeriene peste aeroporturi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p\u003d231385&postcount\u003d3 - aici puteți urmări urmele unui zbor real Ulan-Ude - Moscova). Problema alimentării cu energie a celor mai importante sisteme ale aeronavei atunci când motoarele sunt inoperante este rezolvată de turbina de urgență adusă în flux.

Bineînțeles, aterizarea unei aeronave cu o centrală electrică complet eșuată necesită îndemânare și noroc imens din partea echipajului. Rezerva în înălțime și autonomie pentru planificarea pe pista aeroportului nu este suficientă - piloții trebuie să aterizeze foarte precis la o înălțime calculată cu precizie. În același timp, nu au dreptul să facă o greșeală - în timpul unui zbor sau nu departe, avionul va fi în afara pistei - și acesta nu este un câmp deschis peste tot - în multe aeroporturi, în spatele / în fața pistei , există clădiri sau chiar clădiri rezidențiale. Într-o situație normală, căptușeala va merge pur și simplu la al doilea cerc - în caz de urgență nu există o astfel de șansă. În același timp, aterizarea poate avea loc în condiții meteorologice slabe, cu vizibilitate insuficientă - lăsată fără împingere, linia este forțată să aterizeze acolo unde poate planifica - indiferent de vreme și de admiterea echipajului. În acest caz, de multe ori nu este posibil să se elibereze trenul de aterizare și aeronava trebuie să fie plantată pe fuzelaj. Dacă șasiul a fost eliberat, atunci când frânăm, rămâne să ne bazăm doar pe frâne - iar capacitățile lor în această situație sunt de obicei insuficiente ...

În ciuda fiabilității tehnologiei, cazurile de defecțiune a tuturor motoarelor nu sunt încă izolate. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive, adesea din cauza erorilor de personal la întreținerea căptușelii. În consecință, există cazuri de aterizări reușite în astfel de situații.

Aviația civilă a URSS / RF nu a trecut astfel de incidente. Recent:
- aterizare în ianuarie 2002 Tu-204 AK Siberia cu motoare inoperante. Motivul este utilizarea deplină a combustibilului.
- aterizare la Sheremetyevo Falcon. Motivul este defecțiunile sistemului de alimentare

Dar cea mai fantastică poveste s-a întâmplat în 1963. Trenul de aterizare pe nas al zborului Tu-124 Tallinn-Moscova nu a fost îndepărtat. S-a decis aterizarea la Pulkovo. Din cauza celei de-a doua defecțiuni - contoare de combustibil defecte, unul dintre motoare s-a oprit pe unul dintre cercuri. Dispecerii au dat permisiunea ca bordul de urgență să treacă peste oraș - și la o altitudine de 450 m pe Leningrad, al doilea motor s-a oprit. Cu toate acestea, într-o situație atât de extremă, echipajul a condus cu îndemânare linia peste poduri și s-a așezat pe Neva - nimeni nu a fost rănit. IMHO - această aterizare este mult mai dificilă decât Chkalov se întinde sub poduri.

Sub tăietură este o fotografie a planorului Gimli după aterizare. În text, linkuri către articole - există mai multe detalii despre avioane și incidente.

Prăbușirea avionului Tu-154 al celei de-a 223-a unități de zbor a Ministerului Apărării din Rusia a fost una dintre cele mai mari tragedii din anul plecat. La bord erau 92 de persoane, toate murind. În fiecare astfel de caz, apariția diferite versiuni Ce s-a întâmplat. „Lenta.ru” a încercat să înțeleagă ce se întâmplă.

NB: Tot ce s-a spus mai jos despre cauzele accidentului aerian este o declarație a versiunilor care nu au fost încă confirmate oficial. Până la publicarea concluziilor oficiale privind rezultatele anchetei asupra cauzelor dezastrului, niciuna dintre aceste versiuni nu poate fi considerată adevărată.

Împrejurări

Avionul Tu-154B-2, numărul cozii RA-85572, produs în 1983 la uzina de avioane Kuibyshev (acum uzina Aviakor), a fost operată aproape tot timpul de către Ministerul Apărării - mai întâi ca parte a celui de-al 8-lea aer cu destinație specială Divizia Forțelor Aeriene ale URSS, apoi - creată în 1993 a 223-a unitate de zbor.

În ziua prăbușirii, aeronava are aproximativ 11% din durata de viață, cu un timp mediu de zbor de puțin peste 200 de ore pe an, care este relativ mic pentru garnituri de pasageriin care aviatie Civila sunt operate cu o intensitate de 1000 sau mai multe ore pe an. Resursa alocată consiliului a fost de 37.500 de ore, sau 16 mii de aterizări, în timp ce ar putea fi extinsă la 60 de mii de ore și 22 de mii de aterizări.

Tu-154B-2 a fost deja scos din exploatare comercială din cauza nerespectării standardelor de zgomot acceptate și a consumului ridicat de combustibil, dar vehiculele militare sunt încă în funcțiune.

Operatorul aeronavei este cel de-al 223-lea detașament de zbor al Ministerului Apărării, statul rus întreprindere aviatică - asigură transportul aerian în interesul agențiilor guvernamentale și efectuează mărfuri neregulate și transportul de pasageri, de regulă, personalul forțelor armate. Întreprinderea a fost organizată pe baza celei de-a 8-a diviziuni de aviație cu scop special (8 adOSNAZ, 8 adon) a Forțelor Aeriene Ruse din Ckalovski, în conformitate cu decretul prezidențial Federația Rusă din 15 ianuarie 1993 nr. 37-rp „Cu privire la asigurarea activităților unităților de zbor 223 și 224 ale Ministerului Apărării din Rusia” pentru transportul aerian în interesul agențiilor guvernamentale.

Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și trebuia să aterizeze pentru realimentare în Mozdok, cu toate acestea, din cauza condițiilor meteorologice, aerodromul de realimentare a fost schimbat în Sochi. Linerul a decolat de la Soci la 05:25 și a căzut, conform datelor disponibile, după ce a petrecut două minute în aer până la dezastru.

Destinația zborului a fost baza aeriană rusă Khmeimim din Siria. Avionul artiștilor ansamblului militar Aleksandrov, al jurnaliștilor și al militarilor însoțitori ai acestora. În plus, Elizaveta Glinka, cunoscută sub numele de Doctorul Liza, și șeful departamentului de cultură al Ministerului Apărării, Anton Gubankov, erau la bord.

Versiuni

Principalele versiuni discutate public ale celor întâmplate se reduc la trei: defecțiuni ale echipamentului, eroare de pilotaj, act terorist... O circumstanță concomitentă pentru primele două ar putea fi vremea, dar datele disponibile cu privire la condițiile meteorologice efective din Soci la momentul dezastrului sugerează că acestea erau destul de acceptabile:

Vizibilitate de 10 kilometri sau mai mult. Înnorarea în mai multe straturi: stratul inferior este de 5-7 octanți (optimi), cu marginea inferioară de 1000 de metri, deasupra acestuia există un alt strat, solid cu marginea inferioară de 2800 de metri, temperatura +5, punctul de rouă +1, presiune de aproximativ 763 milimetri de mercur. Pistele sunt uscate. Vânt de est de 5 metri pe secundă. La mare - înălțimea valurilor de până la 0,1 metri.

Toate cele trei versiuni nu pot fi nici confirmate, nici excluse până la concluziile oficiale ale comisiei de anchetă, cu toate acestea, se poate încerca să „răspândească pe masă” informațiile disponibile cel puțin pentru a le organiza.

Ultima dată când a fost reparat RA-85572 a fost în decembrie 2014, iar în septembrie 2016 a suferit o întreținere programată. Durata totală de zbor a aeronavei pentru 33 de ani de funcționare a fost de 6689 ore.

Această vârstă și resursă este complet normală pentru navele de linie în operațiuni militare. Astfel, unul dintre principalele avioane de marfă-pasageri ale Forțelor Aeriene ale SUA, C-135 Stratolifter, construit din 1956 până în 1965, este încă în funcțiune, iar durata totală de viață a acestor aeronave se poate apropia de un secol - vor rămâne în Forțelor Aeriene cel puțin până în 2040 -s.

Tu-154 în sine aparține unor aeronave fiabile, în același timp, niciun avion nu este asigurat împotriva problemelor tehnice și, desigur, această versiune va fi una dintre cele mai importante.

Echipajul căptușelii prăbușite este caracterizat ca fiind experimentat. Tu-154, care s-a prăbușit în Marea Neagră, a fost pilotat de pilotul de primă clasă Roman Volkov.

„Avionul Tu-154 al aviației de transport militar al Ministerului Apărării din Rusia a fost pilotat de un pilot cu experiență, Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov este pilot de primă clasă. Timpul total de zbor este mai mare de trei mii de ore ", - în departamentul militar către un corespondent TASS.

Locotenent-colonelul Alexander Petukhov - navigator al Tu-154B-2 prăbușit - în aprilie 2011 a participat la salvare "". Apoi, un avion de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Tu-154B-2 RA-88563 a fost planificat să fie depășit pentru reparații în Samara. După ce avionul a decolat, sistemul său de control a funcționat defectuos. Avionul a început să se legene în aer și să sară, ceea ce se observa de la sol. Jurnaliștii au numit mai târziu linerul dansând.

Cu toate acestea, avionul a fost returnat pe pista Chkalovsky datorită acțiunilor iscusite ale echipajului. Petukhov a fost navigatorul „căptușelii dansante”, alături de colegii săi a primit Ordinul Curajului.

În același timp, decolarea de pe aerodromurile de coastă nu a fost întotdeauna cea mai ușoară procedură, iar Tu-154, în special în versiunea „B”, este descris de mulți piloți ca un avion destul de strict în control, ceea ce solicită pilotului , care, de asemenea, nu permite respingerea versiunii din mers. posibilă greșeală tragică. Potrivit piloților de aviație civilă, experiența de trei mii ore și jumătate pentru comandantul unui vehicul din această clasă este insuficientă.

În cele din urmă, având în vedere situația politică, nu poate fi exclusă o versiune a unui atac terorist, inclusiv datorită caracteristicilor specifice organizării zborurilor militare. Din păcate, strictețea controlului și securității în zborurile militare de pasageri este mult mai mică decât în \u200b\u200bcazul companiilor aeriene comerciale. După cum sa menționat de mulți militari și civili care au experiență în zborul cu aeronavele Ministerului Apărării din Chkalovsky și alte aerodromuri militare, inspecția înainte de zbor la astfel de zboruri, aceasta se reduce adesea la formalități goale sub forma verificării listelor de pasageri cu documente, mai ales atunci când echipa „dvs.” zboară. Când zburați în străinătate - spre Siria, de exemplu - este oarecum mai strict (sunt incluse formalitățile de frontieră), dar chiar și în acest caz nu se compară cu măsurile tradiționale din majoritatea aeroporturilor civile din țările dezvoltate.

În aceste condiții, este posibil să se presupună prezența unui dispozitiv exploziv la bord, care ar fi putut fi plasat în bagajul căptușelii în timpul încărcării sau transportat la bord în timpul unei aterizări intermediare în Soci. În orice caz, probabilitatea unei astfel de desfășurare a evenimentelor nu este exclusă de serviciile speciale, care au început să verifice pe cei care ar putea avea acces la avion la aeroportul de plecare și la Sochi.

O variantă a versiunii atacului terorist este presupunerea prezentată în unele mass-media despre un atac asupra unei aeronave care utilizează un sistem portabil de rachete antiaeriene, care ar putea fi efectuat de teroriști fie de pe o barcă, fie din clădiri rezidențiale de pe coastă. , dar această opțiune este cu greu posibilă, având în vedere că linia decedată ar trebui să aterizeze în Mozdok și, dacă ar intenționa să-l atace în timpul aterizării / decolării din aerodromul de realimentare, ar fi așteptat acolo.

Oricum ar fi, ancheta abia a început. Un accident de avion în mare îl poate complica serios - diferența abruptă de adâncime din regiunea Sochi, unde panta continentală coboară brusc în unghi de 45 de grade, cu 500, 1000 sau mai mulți metri, iar un strat gros de nămol va fi considerabil complică căutarea epavelor căptușelii. Avionul Il-18V care a murit în aceeași zonă în 1972 a căzut puțin mai departe de coastă - la o distanță de aproximativ 10 kilometri, dar fragmentele sale au ajuns la o adâncime de 500 până la 1000 de metri și nici părți mari ale fuselajului și aripi și nici înregistratoare de zbor nu au putut fi găsite ...

Luând în considerare aceste condiții, fiecare oră contează: cu fiecare oră, resturile care au intrat sub apă se vor scufunda din ce în ce mai adânc. Acest lucru, în mod evident, este înțeles de toate persoanele responsabile - la Sochi, sunt desfășurate elita scufundărilor din Ministerul Urgențelor și Marina Rusă - scafandri adânci din toate cele patru flote, cu echipamente speciale și vehicule subacvatice.

Ei bine, astăzi vom vorbi despre soarta Tu-154, odată ce aeronave de masă în URSS, iar astăzi este dezafectat sistematic de toate companiile aeriene. Nu voi ascunde că motivul pentru care am scris o notă despre acest subiect a fost o calomnie directă despre avion, care poate fi citită de vizitatorii site-ului web Lukomorye (nu voi da în mod specific un link pentru a nu contribui la răspândirea acestei calomnii ). Este clar, desigur, că site-ul este batjocoritor și nu pretinde că este obiectiv, dar trebuie să cunoașteți limitele în care se termină bâlbâiala și începe mișcarea deschisă în jos a cuiva sau ceva.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că opinia populară formată din propagandă conform căreia Tu-154 este gunoi și gunoi, este timpul să lăsăm loc Airbus-urilor și Boeings-urilor. Aceasta include și opinia că orice aeronavă internă este evident mai puțin fiabilă decât una străină. Și aceste opinii sunt răspândite în țară, care a fost recent liderul mondial în aviația civilă. O rusine!

Deci, să începem cu mituri de dezmembrare:

Despre rata accidentelor, presupus pentru Tu-154. Odată am dat peste un raport privind datele pe termen lung privind rata accidentelor anumitor tipuri de avioane. Deci, în primul rând a fost B737, al doilea a fost A310 și doar al treilea a fost Tu154. În același timp, raportul se referea, printre altele, la perioada post-sovietică, adică a atins timpul de funcționare al Tu154 în cele mai sărace țări ale lumii, cu o întreținere inadecvată, respectiv. În timp ce „mașinile străine” în aceste țări sunt utilizate mult mai rar și, în consecință, cad mai rar acolo. Dacă ne-am uita la Europa și SUA, „carcasa” ar fi și mai scăzută în acest rating trist.

Din păcate, nu am legături către publicarea datelor raportului, dar pentru a nu fi neîntemeiat și nu voi fi acuzat de falsificarea datelor, propun o listă a accidentelor aviatice din trecut, 2010 - în total au murit 7 avioane, dintre care 3 Boeing, 3 Airbus și un Tupolev (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year\u003d2010). Deci, fiabilitatea aeronavelor noastre este un mit. Am făcut și, apropo, facem avioane fiabile, deși mai puțin confortabile și mai „vorace”, dar fiabile, acesta este un fapt. Dacă există dorința de a argumenta despre cuvântul „face”, atunci iată un exemplu - Tu-204. De-a lungul istoriei sale, a funcționării (din 1996 până în zilele noastre), avionul nu și-a luat o singură viață (au avut loc accidente, dar oamenii au rămas mereu în viață). Puneți-vă o întrebare - câți dintre navele de linie străine, în 15 ani de zboruri, nu au suferit un singur dezastru?!

În legătură cu aceasta, cred, miturile sunt complet dezacreditate și sunt scoase la iveală statistici obiective. Acum, de fapt, despre Tu-154 (mai exact, despre varianta Tu-154M, care este operată astăzi).

Acest avion este unic în familia aeronavelor cu rază medie de acțiune. Tu-154, singura aeronavă cu distanță medie care se folosește astăzi în țara noastră, are trei motoare (cele mai multe mașini similare - Două). Pentru o dispunere simetrică a centralelor electrice, acestea au fost plasate în coada căptușelii. Această schemă există argumente pro și contra:

pro: Avionul are un raport mult mai mare forță-greutate decât modelele cu două motoare (sub aripi), prin urmare, în condiții normale, are un răspuns mai mare al clapetei, o urcare mai rapidă și necesită o bandă de decolare mai mică. În cazul defectării unuia dintre motoare, adică într-o situație în care orice avion de linie cu două motoare este instruit să aterizeze imediat, Tu-154 este capabil să continue să zboare ca de obicei. Mai mult, cu o lungime normală a pistei și nu cu o sarcină exorbitantă, Tu-154 este capabil să decoleze dacă unul dintre motoare cedează după viteza de luare a deciziilor (adică, aeronava poate supraviețui într-o situație în care o linie bimotoră dezastrul este aproape inevitabil). În plus, caracteristicile fluxului de aer în jurul aeronavei cu un ordin de mărime reduc riscul ca o pasăre sau alt obiect să intre în motoare. Mai mult, Tu-154, poate singurul avion modern, este capabil să folosească aerodromuri neasfaltate pentru decolare și aterizare în modul normal.

Minusuri: Principalul dezavantaj al unei aeronave cu un motor montat pe coadă este comportamentul său la unghiuri de atac supercritice. Având o pierdere de viteză și mergând în unghiuri inacceptabile, avionul se comportă urât - nu se clatină, ca majoritatea celorlalte căptușeli, și intră imediat într-un stand, fără simptome preliminare. Cu toate acestea, toți indicatorii sunt afișați pe tabloul de bord și trebuie doar să monitorizați viteza și unghiul de atac pentru a evita situații similare (ceea ce piloții trebuie să facă pe orice linie). Un alt dezavantaj este imposibilitatea practică de a ieși dintr-o rotire plată (la care, după cum știți, planul gravitează atunci când se oprește). Dar, intrarea în aceste moduri este pur și simplu o greșeală a pilotului, avionul în sine nu ajunge într-o astfel de situație. Pe parcursul întregii operațiuni a Tu-154 (1972), doar două mașini au fost pierdute din acest motiv, în ambele cazuri, a fost vina echipajului. De asemenea, trebuie remarcat faptul că centrarea aeronavei este puternic „copleșită” în coadă, deși acesta este un minus condiționat (în timpul decolării, puntea nasului se desprinde mai ușor, chiar dacă bagajul este nealiniat).

Bine informații generale „Carcase” care nu au legătură cu amplasarea motorului. De exemplu, pe acest plan, toate componentele vitale sunt duplicate de trei până la patru ori. Care dintre mașinile străine se poate lăuda cu asta? Controlul nu prevede o componentă a computerului, prin urmare, în caz de defecțiune (de exemplu, în cazul unei pierderi de energie electrică la bord), avionul nu își pierde controlabilitatea, așa cum se întâmplă pe mașinile burgheze „mega inteligente”. Un sistem hidraulic, multiplu redundant, este cea mai fiabilă opțiune.

Deci, după cum putem vedea, aeronava, conform datelor sale tehnice, este mai fiabilă în raport cu defecțiunile echipamentului, dar mai severă în ceea ce privește erorile echipajului. Da, într-adevăr, Tu-154 trebuie să poată zbura. Aici nu există niciun computer care să poată face o parte din munca pentru pilot - aici trebuie să te gândești și să o faci singur. Dar în mâinile unui pilot care știe să zboare pe acest avion (exact așa, cu majuscule), această mașină poate fi mult mai bună decât orice analogi străini. Îndoială? Iată doar două puncte:

Eșecul tuturor generatoarelor în zbor (probabil din cauza întreținerii necorespunzătoare) pe cer peste taiga. Orice linie străină descălecată în această situație ar fi condamnată. Dar „Carcasa” a fost pusă ... un aerodrom militar abandonat chiar în taiga. Mașina nu numai că a supraviețuit aterizării, dar a decolat și a revenit în service (http://anti.fishki.net/commentall.php?id\u003d101478).

Un alt moment - „avionul dansant” (pentru această cerere, link-ul poate fi găsit în motorul de căutare), când în timpul zborului mașinii, au fost dezvăluite probleme teribile cu sistemul de control, în urma cărora avionul nu a păstrează cursul. Controlul computerului nu ar permite controlul adecvat al unei astfel de aeronave, iar „Carcasa” noastră, datorită priceperii echipajului, a fost plantată.
Lista poate fi continuată, precum și adăugarea la aceasta căderea căptușelilor burgheze din cauza defecțiunilor echipamentelor informatice sau a senzorilor, dar cred că toată lumea înțelege deja totul.

Deci, Tu-154 este un avion sigur și necesar, dar de ce este scos de pe linie? Răspunsul este simplu - un ordin direct din partea președintelui Medvedev, care, după o serie de situații de urgență cu Tushki, a dat ordin să investigheze situația și să înceapă dezafectarea acestui tip de aeronavă. În acest moment, doar UTair a ignorat ordinul președintelui și continuă să folosească „Tushki”. Un alt exploatator s-a dovedit a fi Forțele Aeriene, care știe bine că pur și simplu nu există alternative la mașina Tupolev în mai multe cazuri.

Pe cont propriu voi adăuga impresiile mele personale - zbor regulat și am fost pasager pe diferite linii. Sentimentul la decolare pe care îl experimentați pe Tu-154 poate fi comparat doar cu Il-86 și Il-96 și chiar și atunci, Ilyushin este mai greu și, în ciuda celor patru motoare, conform senzațiilor subiective, are o raportul de presiune / greutate mai mic decât carcasa ". Ușor, cu trei motoare, Tupolev pornește ca o rachetă, al cincilea punct este că puterea acestei mașini este suficientă pentru orice situație. Dar tehnica burgheză - este mult mai liniștită și mai lină, da, mai confortabilă, dar cum să o exprimăm - este ca și cum ai compara o mașină sport și o Maybach. Da, este clar că acesta din urmă este mai convenabil, mai confortabil, dar nu este același lucru. Nu există putere sub pedale, nici o suspensie rigidă care să vă permită să simțiți drumul. La fel și cu avioanele.

IMHO, este prea devreme pentru a retrage Tu-154, are încă suficientă muncă și încă nu există o alternativă adecvată la acesta.