Tu-144 este un avion sovietic supersonic dezvoltat de Tupolev Design Bureau în anii 1960. Alături de Concorde, este unul dintre singurele două avioane supersonice utilizate vreodată de companiile aeriene pentru călătorii comerciale.
În anii 60, în cercurile aviatice din SUA, Marea Britanie, Franța și URSS, s-au discutat în mod activ despre crearea unei aeronave supersonice de pasageri cu o viteză maximă de 2500-3000 km / h, o rază de zbor de cel puțin 6- 8 mii km. În noiembrie 1962, Franța și Marea Britanie au semnat un acord pentru dezvoltarea și construirea în comun a Concorde (Concord).
Creatorii de aeronave supersonice
În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare al academicianului Andrei Tupolev a fost angajat în crearea unui avion supersonic. La o întâlnire preliminară a KB în ianuarie 1963, Tupolev a spus:
„Gândindu-vă la viitorul transportului aerian al oamenilor de pe un continent pe altul, ajungeți la o concluzie fără echivoc: căptușelile aeriene supersonice sunt, fără îndoială, necesare și nu mă îndoiesc că vor prinde viață ...”
Fiul academicianului, Aleksey Tupolev, a fost numit proiectantul principal al proiectului. Peste o mie de specialiști din alte organizații au lucrat îndeaproape cu OKB-ul său. Creația a fost precedată de ample lucrări teoretice și experimentale, care au inclus numeroase teste în tuneluri de vânt și condiții naturale în timpul zborurilor analogice.
Concorde și Tu-144
Dezvoltatorii au trebuit să-și spargă creierul pentru a găsi aspectul optim al mașinii. Viteza căptușelii proiectate are o importanță fundamentală - 2500 sau 3000 km / h. Americanii, aflând că Concorde este proiectat pentru 2500 km / h, au anunțat că își vor elibera pasagerul Boeing-2707 fabricat din oțel și titan la doar șase luni mai târziu. Numai aceste materiale ar putea rezista la încălzirea structurii fără consecințe distructive în contact cu fluxul de aer la viteze de 3000 km / h și mai mult. Cu toate acestea, structurile solide din oțel și titan trebuie să fie supuse unor teste tehnologice și operaționale serioase. Acest lucru va dura mult timp, iar Tupolev decide să construiască un avion supersonic din duralumin, pe baza unei viteze de 2500 km / h. Proiectul american Boeing a fost ulterior anulat complet.
În iunie 1965, modelul a fost prezentat la Paris Air Show anual. Concorde și Tu-144 s-au dovedit a fi izbitor de asemănătoare. Designerii sovietici au spus - nimic surprinzător: forma generală este determinată de legile aerodinamicii și de cerințele pentru un anumit tip de mașină.
Forma aripii avionului supersonic
Dar care ar trebui să fie forma aripii? Ne-am așezat pe o aripă triunghiulară subțire cu conturul muchiei de întâmpinare sub forma literei „8”. Schema fără cozi - inevitabilă cu un astfel de design al planului de rulment - a făcut ca avionul de zbor supersonic să fie stabil și bine controlat în toate modurile de zbor. Patru motoare erau amplasate sub fuselaj, mai aproape de axă. Combustibilul este depozitat în rezervoare cu cofetărie. Rezervoarele de echilibru, situate în partea din spate a fuselajului și a revărsării aripilor, sunt proiectate pentru a schimba poziția centrului de greutate în timpul tranziției de la viteza de zbor subsonică la cea supersonică. Nasul era ascuțit și neted. Dar cum, atunci, pot piloții să obțină vizibilitate înainte? Am găsit o cale de ieșire - „nasul plecat”. Fuzelajul circular avea un con de nas din cabină care se înclina în jos la un unghi de 12 grade în timpul decolării și de 17 grade în timpul aterizării.
Un avion supersonic merge spre cer
Pentru prima dată, un avion supersonic se îndreaptă spre cer în ultima zi a anului 1968. Mașina a fost condusă de pilotul de test E. Elyan. Ca avion de pasageri, a fost primul din lume care a depășit viteza sunetului la începutul lunii iunie 1969, la o altitudine de 11 kilometri. Avionul supersonic a luat a doua viteză a sunetului (2M) la mijlocul anului 1970, fiind la o altitudine de 16,3 kilometri. Avionul supersonic a încorporat multe inovații în design și plan tehnic... Aici aș dori să menționez o astfel de soluție ca coada orizontală din față. Atunci când se utilizează PGO, manevrabilitatea zborului a fost îmbunătățită și viteza a fost suprimată în timpul apropierii de aterizare. Avioanele interne supersonice ar putea fi operate de la două duzini de aeroporturi, în timp ce franco-engleza Concorde, având o viteză mare de aterizare, ar putea ateriza doar la un aeroport certificat. Designerii Biroului de Proiectare Tupolev au făcut o treabă extraordinară. Luați, de exemplu, testarea pe teren a unei aripi. Au avut loc la un laborator de zbor - MiG-21I, care a fost transformat special pentru testarea proiectării și echipamentului aripii viitoarei aeronave supersonice.
Dezvoltare și modificare
Lucrările la dezvoltarea proiectului de bază „044” s-au desfășurat în două direcții: crearea unui nou motor turboreactor economic RD-36-51 și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și a proiectării unei aeronave supersonice. Rezultatul a fost îndeplinirea cerințelor pentru raza de zbor supersonică. Decizia Comisiei Consiliului de Miniștri a URSS cu privire la versiunea avionului supersonic cu RD-36-51 a fost adoptată în 1969. În același timp, la propunerea MAP - MGA, se ia o decizie, până la crearea RD-36-51 și instalarea acestora pe un avion supersonic, de a construi șase avioane supersonice cu NK-144A cu combustibil specific redus consum. Proiectarea aeronavelor supersonice în serie cu NK-144A trebuia să fie modernizată semnificativ, pentru a face schimbări semnificative în aerodinamică, după ce a primit mai mult de 8 Kmax în modul de croazieră supersonic. Serie pe RD-36-51.
Construirea unui avion supersonic modernizat
Construcția pre-producției modernizate Tu-144 ("004)" a început la MMZ "Experience" în 1968. Conform datelor calculate cu motoarele NK-144 (Cp \u003d 2.01), intervalul supersonic estimat ar fi trebuit să fie de 3275 km, iar cu NK-144A (Cp \u003d 1.91), să depășească 3500 km. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice în modul de croazieră M \u003d 2.2, forma aripii a fost schimbată în plan (măturarea părții care curge de-a lungul marginii de frunte a fost redusă la 76 °, iar partea de bază a crescut la 57 °), aripa forma a devenit mai aproape de cea „gotică”. În comparație cu „044”, aripa a crescut, a fost introdusă o răsucire conică mai intensă a părților capătului aripii. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație în aerodinamica aripilor a fost schimbarea în partea de mijloc a aripii, care a asigurat auto-echilibrarea în modul croazieră cu pierderi minime de calitate, ținând cont de optimizarea deformărilor de zbor ale aripii în acest mod. Lungimea fuzelajului a fost mărită pentru a găzdui 150 de pasageri, forma arcului a fost îmbunătățită, ceea ce a avut și un efect pozitiv asupra aerodinamicii.
Spre deosebire de „044”, fiecare pereche de motoare în nacele de motor asociat cu prize de aer a fost îndepărtată, eliberând partea inferioară a fuselajului de la acestea, descărcându-l de sarcini crescute de temperatură și vibrații, schimbând în același timp suprafața aripii inferioare regiunea de compresie a debitului calculată, a mărit decalajul dintre aripa inferioară a suprafeței și suprafața superioară a admisiei de aer - toate acestea au făcut posibilă utilizarea mai intensă a efectului comprimării debitului la intrarea în prizele de aer de pe Kmax decât era posibil pentru a intra pe „044”. Noul aspect al nacelelor motorului a necesitat schimbări în șasiu: traversele principale ale trenului de aterizare au fost plasate sub nacelele motorului, cu retragerea lor spre interior între canalele de aer ale motorului, mutate într-un bogie cu opt roți și schema de retragere a trenului de aterizare a nasului. schimbat, de asemenea. O diferență importantă între „004” și „044” a fost introducerea unei aripi retractabile în mai multe secțiuni retractabile în zbor, care a fost extinsă de la fuselaj în modurile de decolare și aterizare și a făcut posibilă asigurarea echilibrării necesare cu clapete deviate elevoni. Modificări ale designului, o creștere a sarcinii utile și a rezervelor de combustibil au dus la o creștere a greutății la decolare, care a depășit 190 de tone (pentru „044” - 150 de tone).
Pre-producție Tu-144
Construcția aeronavei supersonice de pre-producție nr. 01-1 (partea nr. 77101) a fost finalizată la începutul anului 1971, iar la 1 iunie 1971 a efectuat primul său zbor. În cadrul programului de testare din fabrică, aeronava a finalizat 231 de zboruri, cu o durată de 338 de ore, din care 55 de ore au zburat în modul supersonic. Pe această mașină, au fost elaborate probleme complexe de interacțiune centrală electrică în diferite moduri de zbor. La 20 septembrie 1972, mașina a zburat de-a lungul autostrăzii Moscova-Tașkent, în timp ce ruta a fost finalizată în 1 oră și 50 de minute, viteza de croazieră în timpul zborului a ajuns la 2500 km / h. Mașina de pre-producție a devenit baza pentru desfășurarea producției în serie la Uzina de Aviație Voronezh (VAZ), care a fost încredințată prin decizia guvernului de a dezvolta o aeronavă supersonică într-o serie.
Primul zbor al serialului Tu-144
Primul zbor al aeronavelor supersonice de serie nr. 01-2 (partea nr. 77102) propulsat de motoare NK-144A a avut loc pe 20 martie 1972. În serie, conform rezultatelor testelor avioanelor de pre-producție, aerodinamica aripii a fost corectată, iar aria sa a fost ușor mărită din nou. Greutatea la decolare din serie a ajuns la 195 de tone. Consumul specific de combustibil al NK-144A până la testele operaționale ale mașinilor de serie a fost destinat să crească la 1,65-1,67 kg / kgf oră prin optimizarea duzei motorului și mai târziu la 1,57 kg / kgf oră, în timp ce intervalul de zbor ar fi trebuit să crească la 3855-4250 km și respectiv 4550 km. De fapt, au reușit să realizeze până în 1977 în timpul testelor și rafinamentelor seriilor Tu-144 și NK-144A Cp \u003d 1,81 kg / kgf oră la un mod de împingere supersonic de croazieră 5000 kgf, Cp \u003d 1,65 kg / kgf oră la modul de împingere post-arzător la decolare 20.000 kgf, Cp \u003d 0.92 kg / kgf oră la un mod de croazieră subsonic de tracțiune de 3000 kgf și la modul maxim post-arzător în modul transonic, au primit 11.800 kgf.
Zboruri și teste ale unei aeronave supersonice
Prima etapă a testării
Într-o perioadă scurtă de timp, în strictă conformitate cu programul, au fost efectuate 395 de zboruri cu un timp total de zbor de 739 ore, inclusiv mai mult de 430 de ore în moduri supersonice.
A doua etapă a testării
În a doua fază a testelor operaționale în conformitate cu ordinul ministerial comun industria aviatica și aviatie Civila din 13 septembrie 1977 nr. 149-223, a avut loc o implicare mai activă a facilităților și serviciilor de aviație civilă. S-a format o nouă comisie pentru desfășurarea testelor, condusă de viceministrul aviației civile B.D. Nepoliticos. Prin decizia comisiei, confirmată apoi printr-un ordin comun din 30 septembrie - 5 octombrie 1977, echipajele au fost desemnate să efectueze teste operaționale:
- Primul echipaj: piloții B.F. Kuznetsov (Moscova departamentul Transport GA), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), ingineri de zbor Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), inginer de frunte S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Al doilea echipaj: piloții V.P. Voronin (Universitatea de Stat din Moscova GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), ingineri de zbor E.A. Trebuntsov (MTU GA) și V.V. Solomatin (ZhLiDB), inginer conducător V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Al treilea echipaj: piloții M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingineri de zbor M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), inginer de frunte V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Al patrulea echipaj: piloții N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inginer de zbor V.L. Venediktov (GosNIIGA), inginer de frunte I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Înainte de începerea testelor, s-a făcut multă muncă pentru a revizui toate materialele primite pentru a le folosi „pentru compensare” pentru a îndeplini cerințele specifice. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, unii specialiști în aviație civilă au insistat asupra implementării „Programului de teste operaționale ale unei aeronave supersonice”, dezvoltat la GosNIIGA încă din 1975 sub conducerea inginerului principal A.M. Teterukov. Acest program a necesitat în esență repetarea zborurilor efectuate anterior în valoare de 750 de zboruri (1200 ore de zbor) pe rutele MGA.
Volumul total de zboruri operaționale și testele pentru ambele etape se vor ridica la 445 de zboruri cu 835 de ore de zbor, dintre care 475 de ore în moduri supersonice. Au fost efectuate 128 de zboruri pereche pe ruta Moscova-Alma-Ata.
Etapa finală
Faza de testare finală nu a fost o provocare tehnică. Munca ritmică pe un program a fost asigurată fără întreruperi majore și defecte majore. Inginerii și tehnicienii „se distrau” evaluând echipamentele casnice, pregătindu-se pentru transportul de pasageri. Însoțitorii de zbor și specialiștii corespunzători ai GosNIIGA, conectați la teste, au început să efectueze antrenamente la sol pentru a dezvolta tehnologia de deservire a pasagerilor în zbor. Asa numitul. „Raffles” și două zboruri tehnice cu pasageri. „Tragerea la sorți” a fost efectuată pe 16 octombrie 1977 cu o simulare completă a ciclului de check-in de bilete, clearance-ul bagajelor, îmbarcarea pasagerilor, durata zborului, debarcarea pasagerilor, check-in-ul bagajelor la aeroportul de destinație. Din „pasageri” (cei mai buni lucrători ai OKB, ZhLiDB, GosNIIGA și alte organizații) nu a existat un sfârșit. Rația de mâncare din „zbor” era la cel mai înalt nivel, deoarece a fost aprobată în conformitate cu meniul clasei întâi, toată lumea a savurat-o. Tragerea la sorți a făcut posibilă clarificarea multor elemente și detalii importante ale serviciilor de călători. Pe 20 și 21 octombrie 1977, au fost efectuate două zboruri tehnice de-a lungul autostrăzii Moscova-Alma-Ata cu pasageri. Primii pasageri au fost angajați ai multor organizații care au fost implicați direct în crearea și testarea unei aeronave supersonice. Astăzi este chiar dificil să ne imaginăm atmosfera de la bord: acolo a domnit un sentiment de bucurie și mândrie, o mare speranță de dezvoltare pe fondul unui serviciu de primă clasă, cu care oamenii tehnici nu sunt absolut obișnuiți. La primele zboruri, toți șefii instituțiilor și organizațiilor de vârf erau la bord.
Drumul este deschis pentru traficul de pasageri
Zborurile tehnice au trecut fără observații serioase și au arătat disponibilitatea deplină a avionului supersonic și toate acestea servicii terestre la transportul regulat. La 25 octombrie 1977, ministrul aviației civile al URSS B.P. Bugaev și ministrul industriei aeronautice din URSS V.A. Kazakov a aprobat documentul principal: „Actul asupra rezultatelor testelor operaționale ale unei aeronave supersonice cu motoare NK-144”, cu o concluzie și concluzii pozitive.
Pe baza tabelelor prezentate de conformitate a Tu-144 cu cerințele standardelor temporare de navigabilitate ale Tu-144 civil din URSS, volumul complet al documentației probatorii prezentate, inclusiv actele privind testele de stat și operaționale, pe 29 octombrie 1977, președinte al Registrului aviației de stat al URSS IK Mulkidzhanov a aprobat concluzia și a semnat primul din certificatul de navigabilitate al URSS de tip nr. 03-144 pentru o aeronavă supersonică cu motoare NK-144A.
Drumul a fost deschis circulației pasagerilor.
Avionul supersonic putea ateriza și decola pe 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concordu, a cărui viteză de decolare și aterizare era cu 15% mai mare, necesita un certificat de aterizare separat pentru fiecare aeroport. Potrivit unor experți, dacă motoarele Concorde ar fi amplasate în același mod cu cel al Tu-144, atunci nu s-ar fi întâmplat accidentul din 25 iulie 2000.
Potrivit experților, designul aeronavei Tu-144 a fost perfect, în timp ce defectele se refereau la motoare și diverse sisteme.
A doua copie de producție a unei aeronave supersonice
În iunie 1973, în Franța a avut loc cel de-al 30-lea Salonul Aerian Internațional din Paris. A existat un interes imens trezit de sovieticul Tu-144, primul avion supersonic din lume. Pe 2 iunie, mii de vizitatori la spectacolul aerian din suburbia pariziană Le Bourget au urmărit a doua producție în serie a unui avion supersonic care a lovit pista. Zgomotul a patru motoare, un decolare puternic - iar acum mașina este în aer. Nasul ascuțit al căptușelii s-a îndreptat și a îndreptat spre cer. Tu supersonic, condus de căpitanul Kozlov, a făcut primul zbor demonstrativ peste Paris: după ce a câștigat altitudinea necesară, mașina a trecut dincolo de orizont, apoi s-a întors și a făcut un cerc deasupra aerodromului. Zborul a avut loc în modul normal, nu s-au observat probleme tehnice.
A doua zi, echipajul sovietic a decis să arate tot ceea ce este capabil să facă noul.
Dezastru în timpul demonstrației
Dimineața însorită din 3 iunie nu părea să fie un bun augur. La început, totul a decurs conform planului - publicul, ridicând capul, a aplaudat la unison. Avionul supersonic, după ce a prezentat „clasa superioară”, a coborât. În acel moment, luptătorul francez Mirage a apărut în aer (după cum s-a dovedit mai târziu, el filma spectacolul aerian). O coliziune părea inevitabilă. Pentru a nu prăbuși aerodromul și spectatorii, comandantul echipajului a decis să urce mai sus și a tras roata de comandă către el însuși. Cu toate acestea, înălțimea a fost deja pierdută, s-au creat sarcini mari pe structură; ca urmare, aripa dreaptă s-a crăpat și a căzut. Un incendiu a izbucnit acolo și câteva secunde mai târziu, avionul supersonic arzător s-a repezit la pământ. Teribilul aterizare a avut loc pe una dintre străzile din suburbia pariziană Gusenville. Mașina gigantică, distrugând tot ce-i stătea în cale, s-a prăbușit la pământ și a explodat. Întregul echipaj - șase persoane - și opt francezi de pe teren au fost uciși. Gusenville a suferit și el - mai multe clădiri au fost distruse. Ce a dus la tragedie? Potrivit majorității experților, cauza accidentului a fost o încercare a echipajului unei aeronave supersonice de a evita o coliziune cu Mirage. În timpul apropierii de aterizare, Tu a fost surprins de un luptător francez Mirage.
Video: Accidentul Tu-144 în 1973: cum a fost
Această versiune poate fi găsită în cartea lui Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, și într-un articol din revista Aviation Week și Space Technology din 11 iunie 1973, scris pe piese noi. Autorii cred că pilotul Mihail Kozlov a aterizat pe pista greșită - fie din greșeala directorului de zbor, fie din neatenția piloților. Dispecerul a observat eroarea la timp și i-a avertizat pe piloții sovietici. Dar, în loc să se întoarcă, Kozlov a dat o întorsătură bruscă - și s-a trezit chiar în fața nasului luptătorului Forțelor Aeriene Franceze. La acel moment, copilotul filma cu o cameră de film o poveste despre echipa Tu pentru televiziunea franceză și, prin urmare, nu purta centura de siguranță. În timpul manevrei, a căzut pe consola centrală și, în timp ce se întorcea la locul său, pierduse deja înălțimea. Kozlov a tras brusc volanul spre sine - supraîncărcare: aripa dreaptă nu a putut să o suporte. Iată o altă explicație pentru teribila tragedie. Kozlov a primit ordin să scoată maximul din mașină. Chiar și în timpul decolării, a luat un unghi aproape vertical la viteză mică. Pentru un liner cu o astfel de configurație, aceasta este plină de suprasarcini enorme. Ca urmare, unul dintre nodurile externe nu a putut să-l suporte și a căzut.
Potrivit angajaților Biroului de Proiectare Tupolev, cauza dezastrului a fost conectarea unui bloc analogic nerezolvat al sistemului de control, care a dus la o supraîncărcare distructivă.
Versiunea spion aparține scriitorului James Olberg. Pe scurt, este după cum urmează. Sovieticii au încercat să „bată” Concorde. Grupul lui N. D. Kuznetsova a creat motoare bune, dar acestea nu puteau funcționa la temperaturi scăzute, spre deosebire de cele Concord. Apoi, ofițerii de informații sovietici s-au implicat în caz. Penkovsky, prin agentul său Grevil Wyne, a obținut câteva dintre planurile Concorde și le-a expediat la Moscova printr-un reprezentant comercial est-german. Contrainteligența britanică a stabilit astfel scurgerea, dar, în loc să aresteze spionul, a decis să lase dezinformarea în Moscova prin propriile sale canale. Ca urmare, s-a născut Tu-144, foarte asemănător cu Concorde. Este dificil să se stabilească adevărul, deoarece „cutiile negre” nu au clarificat nimic. Unul a fost găsit la Bourges, la locul accidentului, dar se pare că a fost avariat. Al doilea nu a fost găsit niciodată. Se crede că „cutia neagră” a unei aeronave supersonice a devenit un punct de dispută între KGB și GRU.
Potrivit piloților, situații de urgență s-au produs în aproape fiecare zbor. La 23 mai 1978, a avut loc al doilea accident de avion supersonic. O versiune experimentală îmbunătățită a avionului de zbor, Tu-144D (nr. 77111), după ce s-a aprins combustibil în zona nacelelor celei de-a treia centralei electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, a fumat în cabină și echipajul a oprit două motoare, a aterizat de urgență pe un câmp lângă satul Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egorievsk.
După aterizarea prin fereastra cabinei, comandantul echipajului V.D. Popov, copilotul E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au părăsit avionul. Inginerii V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au lăsat linia prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov au fost prinși la locul de muncă de structuri deformate în timpul aterizării și au murit. (Conul nasului deviat a atins primul pământul, a funcționat ca un cuțit de buldozer, ridicând pământul și s-a întors sub stomac, intrând în fuzelaj.) La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit definitiv zborurile supersonice de pasageri.
Îmbunătățirea aeronavei supersonice
Lucrările la îmbunătățirea aeronavei supersonice au continuat încă câțiva ani. Au fost produse cinci avioane de producție; încă cinci erau în construcție. O nouă modificare a fost dezvoltată - Tu-144D (cu rază lungă de acțiune). Cu toate acestea, alegerea unui nou motor (mai economic), RD-36-51, a necesitat o reproiectare semnificativă a aeronavei, în special a centralei electrice. Lacunele serioase de proiectare din această zonă au dus la o întârziere în lansarea noului liner. Abia în noiembrie 1974, seria Tu-144D (numărul codului 77105) a decolat, iar nouă (!) Ani după primul său zbor, la 1 noiembrie 1977, aeronava supersonică a primit un certificat de navigabilitate. Zborurile de pasageri au fost deschise în aceeași zi. În timpul operațiunii lor de scurtă durată, navele de linie transportau 3194 de pasageri. La 31 mai 1978, zborurile au fost încheiate: un incendiu a izbucnit pe unul dintre producătorii Tu-144D, iar linia sa prăbușit în timpul aterizării de urgență.
Dezastrele din Paris și Yegoryevsk au dus la faptul că interesul pentru proiect din partea statului a scăzut. Din 1977 până în 1978, au fost identificate 600 de probleme. Drept urmare, s-a decis eliminarea aeronavei supersonice deja în anii 80, explicând acest lucru prin „un efect negativ asupra sănătății umane la trecerea barierei sonore”. Cu toate acestea, patru din cele cinci Tu-144D care erau în producție au fost totuși finalizate. Mai târziu, au avut sediul în Jukovski și au ieșit în aer ca laboratoare de zbor. Au fost construite un total de 16 aeronave supersonice (inclusiv cele cu rază lungă de acțiune), ceea ce a făcut un total de 2556 de aeronave. La mijlocul anilor 90, zece dintre ei au supraviețuit: patru în muzee (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); unul a rămas la uzina din Voronej, unde a fost construită; alta era în Jukovski împreună cu patru Tu-144D.
Ulterior, Tu-144D a fost utilizat doar pentru traficul de marfă între Moscova și Khabarovsk. În total, aeronava supersonică a efectuat 102 zboruri sub pavilionul Aeroflot, dintre care 55 erau pasageri (3.194 pasageri au fost transportați).
Mai tarziu aeronave supersonice a efectuat numai zboruri de test și mai multe zboruri pentru a stabili recorduri mondiale.
Pe Tu-144LL, motoarele NK-32 au fost instalate din cauza lipsei de NK-144 sau RD-36-51 reparabile, similare cu cele utilizate pe Tu-160, o varietate de senzori și echipamente de control și înregistrare pentru teste.
În total, au fost construite 16 avioane Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 de zboruri și au zburat 4.110 ore (majoritatea, 432 de ore, 77.144 de zboruri). Construcția a încă patru căptușeli nu a fost niciodată finalizată.
Ce s-a întâmplat cu avioanele
Au fost construite în total 16 - plăci 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 și 77144.
Cei care rămân în stare de zbor nu există în prezent. Plăcile Tu-144LL Nr. 77114 și TU-144D Nr. 77115 sunt aproape complet completate cu piese și pot fi readuse la starea de zbor.
Într-o stare recuperabilă, TU-144LL nr. 77114, care a fost utilizat pentru testele NASA, este depozitat la aerodromul Jukovski.
TU-144D Nr. 77115 este, de asemenea, depozitat la aerodromul din Jukovski. În 2007, ambele avioane au fost repictate și expuse pentru vizite publice la expoziția aeriană MAKS-2007.
Numerele 77114 și 77115 vor fi cel mai probabil instalate ca monumente sau expuse la aerodromul din Jukovski. În 2004-2005, au fost făcute câteva oferte cu ei pentru a le vinde pentru resturi, dar protestele din partea comunității aeronautice au dus la conservarea lor. Pericolul vânzării lor pentru resturi nu a fost complet eliminat. Întrebările asupra cărora vor fi transferate proprietatea nu au fost definitiv rezolvate.
Fotografia arată semnătura primului cosmonaut care a aterizat pe Lună, Neil Armstrong, pilot-cosmonaut Georgy Timofeevich Beregovoy și toți membrii echipajului morți. Avionul supersonic nr. 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la spectacolul aerian Le Bourget. Toți cei 6 membri ai echipajului (pilotul de testare erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilotul de testare V.M. Molchanov, navigatorul G.N. Bazhenov, proiectantul șef adjunct, inginerul general maior V.N. Benderov, inginerul principal B.A. Pervukhin și inginerul de zbor A.I.Dralin) au fost uciși.
De la stanga la dreapta. Șase membri ai echipajului la bordul aeronavelor supersonice # 77102: pilot de test onorat Eroi al Uniunii Sovietice MV Kozlov, pilot de test VM Molchanov, navigator GN Bazhenov, proiectant șef adjunct, inginer general-maior VN Benderov, inginer principal BA Pervukhin și inginer de zbor AIDralin ( care, din păcate, nu au specificat modul în care stau în ordine). Apoi, pilot-cosmonaut, de două ori erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior Georgy Timofeevich Beregovoy, în spatele lui la stânga este Lavrov Vladimir Alexandrovich, apoi primul cosmonaut american care a aterizat pe lună Neil Armstrong, apoi (în spatele Nilului) - Stepan Gavrilovich Korneev (șeful UVS de la Departamentul pentru relații externe prezidium al Academiei de Științe), în centrul Tupolev Andrey Nikolaevich - proiectant de avioane sovietic, academician al Academiei de Științe a URSS, colonel general, de trei ori erou al muncii socialiste , Erou al muncii al RSFSR, apoi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, proiectant-șef al uzinei, proiectant de avioane sovietice, doctor în științe tehnice, om de știință onorat și echipament al RSFSR, erou al muncii socialiste. Extrema dreaptă Tupolev Alexey Andreevich (fiul lui A.N. Tupolev) - proiectant de aeronave rus, academician al Academiei de Științe din Rusia, academician al Academiei de Științe a URSS din 1984, erou al muncii socialiste. Imaginea a fost făcută în 1970. Subtitrări foto de G.T.Beregovoy și Neil Armstrong.
Concorde
Accidentul Concorde.
În prezent, linia nu este în funcțiune din cauza dezastrului din 25 iulie 2000. 10 aprilie 2003 British Airways and Air France a anunțat o decizie de a înceta operațiunile comerciale ale flotei lor Concord. Ultimele zboruri au avut loc pe 24 octombrie. Ultimul zbor al Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003, G-BOAF (ultimul avion de linie construit) a decolat de la Heathrow, a zburat peste Golful Biscaya, a trecut peste Bristol și a aterizat la Aeroportul Filton.
De ce aeronava supersonică nu mai funcționează
Avionul supersonic al lui Tupolev este adesea numit „generația pierdută”. Zborurile intercontinentale au fost recunoscute ca fiind neeconomice: pe oră de zbor, un avion supersonic a ars de opt ori mai mult combustibil decât un pasager obișnuit. Din același motiv, zborurile pe distanțe lungi către Khabarovsk și Vladivostok nu s-au justificat. Este inexpedient să folosiți Tu supersonic ca căptușeală de transport datorită capacității sale de încărcare reduse. Adevărat, transportul de pasageri pe acesta a devenit totuși o afacere prestigioasă și profitabilă pentru Aeroflot, deși biletele erau considerate foarte scumpe în acel moment. Chiar și după închiderea oficială a proiectului, în august 1984, șeful bazei de testare a zborului Zhukovskaya Klimov, șeful departamentului de proiectare Pukhov și proiectantul șef adjunct Popov, cu sprijinul pasionaților de zbor supersonic, au restaurat și au fost puse în funcțiune două linii, iar în 1985 a obținut permisiunea de a zbura pentru stabilirea recordurilor mondiale. Echipajele din Aganov și Veremey au stabilit peste 18 recorduri mondiale în clasa de aeronave supersonice - în ceea ce privește viteza, rata de urcare și autonomia cu sarcină.
La 16 martie 1996, a început o serie de zboruri de cercetare Tu-144LL în Jukovski, care au marcat începutul dezvoltării celei de-a doua generații de avioane de pasageri supersonice.
95-99 ani. Avionul supersonic cu numărul de coadă 77114 a fost folosit de NASA americană ca laborator de zbor. A primit numele Tu-144LL. Scopul principal - cercetarea și testarea dezvoltărilor americane pentru a-și crea propriile aeronave supersonice moderne pentru transportul de pasageri.
Tu - 144, primul avion supersonic din lume
Tu-144 este primul avion supersonic din lume care a decolat. Există 2 avioane supersonice de pasageri în istoria aviației mondiale: TU-144 și Concorde. Ambele aeronave sunt în prezent scoase din uz și din producție.
Prototipul a zburat pentru prima dată pe 31 decembrie 1968 lângă Moscova, cu două luni înainte de primul zbor Concorde. Tu-144 a rupt prima dată bariera sunetului pe 5 iunie 1969, iar pe 15 iulie 1969 a devenit primul vehicul comercial care a ajuns la Machine 2.
Primul zbor al TU-144 a fost efectuat la 31 decembrie 1968, cu 2 luni mai devreme decât primul zbor al Concorde. La 5 iunie 1969, TU-144 a rupt bariera sunetului, iar la 15 iulie 1969 a devenit primul avion comercial și de pasageri din lume care a depășit viteza M 2.
TU-144 și Concorde sunt asemănătoare exterior, care au devenit subiectul speculațiilor și presupusului spionaj industrial al URSS. Cu toate acestea, nu există nicio confirmare în acest sens. Există, de asemenea, diferențe semnificative, astfel încât principalul lucru este localizarea motoarelor. În TU-144, acestea sunt situate în 2 cu o mică distanță între perechile de motoare, în Concorde sunt distanțate pe laturi - aproape până la mijlocul aripii, există alte caracteristici de proiectare.
Dar începutul eșecurilor și, probabil, motivul încheierii dezvoltării proiectului a fost dezastrul din 1973 la spectacolul aerian din La Bourget. Imaginile video despre dezastru au supraviețuit. Există o serie de versiuni, oficiale, nu oficiale, cu toate acestea, videoclipul arată că factorul uman a devenit o catastrofă. Pentru spectacol, pilotul a întreprins o astfel de manevră, încât sarcina aeronavei a devenit critică, iar structura pur și simplu nu putea rezista la suprasarcini.
În mai 1978, un prototip TU-144D s-a prăbușit; această aeronavă, în comparație cu modificarea inițială, avea o rază de zbor mai mare, un consum mai redus de combustibil și alte modificări care au fost făcute pentru a reduce costurile de operare a aeronavei.
Aeronava Tu-144 a fost operată pe ruta Moscova - Alma-Ata, datorită faptului că costul biletelor a fost cu 30% mai mare decât pentru alte aeronave, zborul nu a fost încărcat și nu a fost viabil din punct de vedere economic. Aeronava a finalizat cu succes 58 de zboruri de pasageri de-a lungul istoriei sale.
După aceea, operațiunea aeronavei a fost încheiată.
Dacă comparăm TU-144 cu Concorde, atunci conform aspect sunt foarte asemănătoare, diferențele constau în faptul că Concorde a fost superior TU-144 în ceea ce privește eficiența, electronica și o viteză de aterizare posibilă mai mică (329 km / h pentru TU-144 și 300 km / h pentru Concorde) . Superioritatea Tu-144 față de Concorde a fost exprimată printr-o aerodinamică mai bună.
În total, 16 avioane în funcțiune și 1 nefinisată au fost produse în istorie.
Trebuie remarcat faptul că inițial motoarele cu turbojet NK-144 au fost utilizate pe TU-144, dezavantajul acestor motoare a fost că, pentru a atinge viteza supersonică, a fost necesar să porniți arzătorul, desigur, acest lucru a dus la consum de combustibil.
Pe avioanele Tu-144 D, au fost deja utilizate motoarele RD-36-51A, acestea sunt primele motoare cu turbină cu gaz din lume care au făcut posibilă atingerea turațiilor supersonice fără utilizarea arzătorului post-combustibil.
Utilizarea acestui motor a redus consumul de combustibil de aproape 2 ori.
Cabina de pasageri a aeronavei.
Problema operării aeronavei a constituit defecțiuni minore constante, dar au necesitat studii, adică timpul petrecut pentru a decide dacă să lanseze sau nu aeronava.
Un dezavantaj foarte semnificativ a fost zgomotul uriaș din cabina aeronavei. Zgomotul a venit de la motoare și de la sistemul de aer condiționat. Faptul este că, la viteze supersonice, pielea avionului a trebuit să fie răcită din cauza supraîncălzirii, sistemul de răcire a creat zgomot semnificativ. Așadar, în practică, pasagerii care stăteau unul lângă celălalt se auzeau, numai dacă vorbeau cu un strigăt, zgomotul din spatele avionului era insuportabil.
Probleme ale aviației supersonice de pasageri.
De ce nu există în prezent nicio aeronavă supersonică de pasageri?
În primul rând, datorită costului ridicat de operare a acestor tipuri de aeronave. În plus față de faptul că la un consum mai mare și chiar mai supersonic de combustibil este semnificativ mai mare decât la o viteză presonică, există încă probleme cu corpul aeronavei.
La viteze supersonice, corpul aeronavei trebuie răcit constant pentru a evita supraîncălzirea, deformarea și distrugerea. Desigur, puteți utiliza aliaje de titan, dar acest lucru va crește automat costul aeronavei și costul fabricării acesteia. Pe acest moment la prețul combustibilului de astăzi, funcționarea comercială a aeronavelor supersonice de pasageri pur și simplu nu este eficientă.
Caracteristicile tehnice ale aeronavei Tu-144:
Echipaj: 3 persoane
Capacitate pasageri: 120-140 pasageri
Lungime: 65,50 m
Anvergură: 28,80 m
Înălțime: 10,50 m
Suprafața aripii: 438,0 m²
Greutate goală: 85.000 kg
Greutate la decolare: 120.000 kg
Greutate maximă la decolare: 180.000 kg
Viteza: M2.0 (2.142 km / h)
Plafon de serviciu: 18.000 m
Raportul forță-greutate: 0,44
Konstantin Bogdanov, cronicar RIA Novosti.
Acum 40 de ani, lângă Paris. Mașina nici măcar nu intrase pe traseele de călători la acel moment, va intra în ele mai târziu, dar nu va zbura mult - până în 1978. Ce s-a întâmplat cu „super-muff” -ul sovietic și cu alter ego-ul său transatlantic -? Unde și de ce s-a dus omenirea la avioanele sale de pasageri supersonice?
Iunie nu este timp de zbor
În primele zile ale lunii iunie 2013, există două date simultane care sunt importante pentru soarta Tu-144. Ambele sunt asociate cu dezastre care încadrează de fapt soarta avioanelor supersonice sovietice.
La 3 iunie 1973, în timpul unui zbor demonstrativ în Le Bourget francez, a căzut un avion supersonic sovietic - au murit paisprezece persoane, inclusiv șeful programului de testare Tu-144, generalul-maior Vladimir Benderov.
Adevăratele motive ale acelei căderi au rămas „tăcute”. Acest lucru s-a datorat în mare parte lipsei de telemetrie: nu s-au înregistrat conversații în cabină și multe înregistratoare de parametri au fost distruse în toamnă. Drept urmare, dezastrul a fost pus pe seama unei coincidențe, sugerând în mod transparent vina echipajului.
În Uniunea Sovietică, au fost făcute încercări neoficiale de a spânzura toți câinii pe luptătorul francez Mirage care însoțea linia, care ar fi manevrat din greșeală în apropierea Tu-144, forțând echipajul să se sustragă brusc, ca urmare a supraîncărcărilor rezultate fuselajul avionului s-a spart.
De asemenea, este cunoscută o altă versiune mult mai plauzibilă: o mașină brută, neterminată, a plecat într-un zbor demonstrativ. Până în ultimul moment echipamentul de la bord a fost montat și reconfigurat pe căptușeală, iar sistemul de control, conform mai multor informații, în procesul acestor „ajustări fine” a fost adus într-o stare anormală.
Într-un fel sau altul, dar mașina care trebuia să demonstreze lumii întregi succesele „socialismului dezvoltat” s-a prăbușit într-o suburbie pariziană. Este neplăcut, dar în regulă: acest lucru nu a împiedicat punerea liniei în funcțiune de probă pe rutele pasagerilor.
Cu toate acestea, pe 23 mai 1978, are loc un al doilea dezastru: într-un zbor de testare, un experimentat Tu-144D aterizează de urgență pe un câmp lângă Yegoryevsk. Avionul a luat foc în aer, dar au reușit să-l aterizeze. A ucis doi membri ai echipajului care nu au putut părăsi mașina în flăcări.
Conform rezultatelor din 1 iunie 1978 (adică acum 35 de ani - iată, a doua „aniversare”), funcționarea Tu-144 pe rutele de călători a fost oprită temporar. După cum sa dovedit - pentru totdeauna.
Salt la cap
Tu-144 a fost o mașină foarte interesantă, dar complet brută.
Astfel, structura aripii a fost realizată din panouri mari, care au creat instantaneu probleme de solicitări locale excesive din cauza neomogenității și, în plus, au permis propagarea fisurilor pe distanțe mari. S-a constatat, de asemenea, că nivelul de stres din cadrul aeronavei îl depășește pe cel calculat.
Motoarele NK-144A erau o problemă uriașă. Tehnologia lor nu a putut fi depanată în niciun fel - pur și simplu a ars. Apoi sa dovedit că eficiența acestor motoare este de așa natură încât autonomia specificată în termenii de referință de 4000-4500 km sub sarcina utilă maximă de 15 tone nu este un vis - limita sa dovedit a fi de 3000 km. („Concorde” cu cele 13 tone stoarse de peste 6200 km.)
Lungimea traseului pe ruta de bază Tu-144 „Moscova - Alma-Ata” a fost de 3260 km, iar aceasta a fost aproape de limita capacităților vehiculului cu același număr de pasageri transportați. Motoarele RD-36-51A au fost testate pe Tu-144D și s-a presupus că vor rezolva problema cu gama, dar acest proiect nu a fost niciodată finalizat. Practic nu era unde să aterizeze o mașină în URSS, aerodromurile alternative de potențiale rute erau deosebit de dificile.
Pe scurt, putem spune că Tu-144 a fost ucis de două puncte slabe: o structură tensionată și defecte tehnologice, pe de o parte, și o infrastructură subdezvoltată pentru bazare și operare, pe de altă parte.
Oricare dintre aceste probleme ar putea fi tratată cu o anumită voință. Și nu astfel de mașini monstruoase au fost aduse la o fiabilitate serială acceptabilă. Și chiar și prima problemă tradițională a Rusiei (infrastructura) se pretează, de asemenea, la cele persistente: în cele din urmă, rețeaua de aerodromuri a fost reconstruită pentru primul avion cu turboreactor Tu-104 - și au existat atât de multe probleme cu bazarea sa într-un stadiu incipient ...
Dar combinația a două astfel de dificultăți simultan, în absența unui imperativ clar exprimat pentru introducerea aviației civile supersonice din partea ministerului relevant și a Comitetului central, a trimis Tu-144 la o glumă perpetuă.
Fără noroc
Se poate obiecta - la urma urmei, dacă este făcut uman, va zbura. Uite, „Concorde” a zburat cu oamenii câți ani și suntem mai răi?
Da, nimic mai rău, mai ales dacă îți amintești cum a zburat acest „Concorde”. Ambele vehicule, Tu-144 și Concorde, s-au confruntat cu propriile lor dificultăți.
Căptușeala sovietică ar putea, într-o anumită măsură, să dea naibii despre eficiența consumului de combustibil și, în general, de tot felul de factori de piață care împiedică intrarea rapidă pe piață (acest lucru se întâmplă întotdeauna când apare un sistem tehnic fundamental nou, a cărui dezvoltare se prăbușește deja nișe). Dar dezvoltarea sa a fost limitată de greșelile tehnice de proiectare, de producția insuficientă și, în principal, de un domeniu foarte restrâns.
Uniunea Sovietică nu a putut găsi un număr suficient de rute interesante pe distanțe lungi în țară pentru Tu-144. Nimeni nu i-ar fi acordat liniei de transport sovietic acces la ruta transatlantică de la Paris sau Londra la New York, la fel cum companiile occidentale cu Boeing nu ar fi oferit piața internă de transport aerian sovietic.
(Chiar și în acest moment, permiteți-mi să vă reamintesc, există o mulțime de boeings în țara noastră, dar străinii sunt încă pe zboruri domestice nu sunt permise.) Ar fi dificil să se integreze Tu-144 în marea rută continentală „Europa - Rusia - Japonia”.
„Concorde” a fost bine dezvoltat tehnologic, a primit un sistem de bază acceptabil, a luat rădăcini pe rutele transatlantice, dar „factorii de piață” l-au consumat. Drept urmare, s-a predat muncitorilor subsonici ieftini și masivi, rămânând un fel de curiozitate care, ocazional, pentru mulți bani, poate fi închiriată pentru o cartă specială (și acest lucru nu i-a permis, de asemenea, să plătească).
Drept urmare, când linerul s-a prăbușit în apropiere de Paris în 2000, operatorii pur și simplu nu au răsuflat ușurați - ei bine, spun ei, acum îl pot anula cu conștiința curată.
Copiii unui viitor greșit
John Tolkien a spus odată: "Este ușor să dai cu un soare verde; este mult mai dificil să creezi o lume în care să arate natural". Parafrazând această maximă în contextul care ne interesează, putem spune: crearea unui avion de zbor supersonic nu este la fel de dificilă ca crearea unei aviații civile supersonice și industria transportului aerian corespunzător.
Pentru că aviația nu este numai și chiar avioane. Acestea sunt aerodromuri, reguli și personal. Aceasta este piața, în cele din urmă. Avioanele supersonice au necesitat „infrastructură supersonică” pentru a câștiga cerul.
Dar alternativa triumfătoare pe fondul crizei combustibilului de la mijlocul anilor '70 a fost aceea care a reușit să stoarce dobânzile obositoare fără a revizui întreaga industrie aeriană. Îi cunoști foarte bine - toate aceste avioane Boeing subsonice de lungă distanță au stors Concorde chiar și de pe ruta sa transatlantică natală.
S-a dovedit că fac cu ușurință și ieftin ceea ce trebuie într-un timp tolerabil. Iar viteza este scumpă. Și cu cât mai aproape de era noastră, cu atât este mai evidentă viteza mare de mișcare în spațiul fizic a început să cedeze viteza, fiabilitatea și lățimea de bandă a canalelor de comunicație. Lumea anilor 1950-1960, înțeleasă ca o creștere constantă a mobilității umane în spațiu, a dat loc unei lumi în care, în general, nu mai este întotdeauna necesar să ne mișcăm pentru mobilitate ridicată.
Lumea aviației civile supersonice nu este lumea noastră alături de voi, să fim deja conștienți de acest lucru. Lumea noastră poate fi încă diferită, dar în forma sa actuală Tu-144 și Concorde din ea, în general, nu au nimic de făcut, chiar dacă rezolvăm toate problemele tehnice și inundăm jumătate din planetă cu kerosen ieftin.
Cu toate acestea, anii 1970 au fost dureros de nefericiți pentru a rupe matrița de pe genunchi și a reconstrui aviația civilă.
Nu a mers. Acum, aceste frumuseți impetuoase stau în muzee și ne reamintesc că viitorul este multivariat, iar umbrele sale luptă capricios în prezent pentru sufletele umane. Pentru ca mai târziu proprietarii acestor suflete cu un aer important să transmită că totul s-a întâmplat așa cum s-a întâmplat, pentru că „nu ar fi putut fi altfel”.
Tu-144, care a fost numit încărcător prin codificarea NATO, este un avion de pasageri sovietic supersonic dezvoltat de Biroul de proiectare Tupolev.
Creat în anii 1960, a devenit primul avion de zbor supersonic operat de companiile aeriene pentru călătorii aeriene comerciale.
Istoria Tu-144
Primul zbor al prototipului Tu-144 a fost efectuat la 31.12.1968. În timpul creației, munca a fost efectuată simultan în două direcții. Primul a însemnat crearea unui motor turboreactor economic de post-arzător de tip RD-36-51, al doilea a vizat îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale Tu-144.
Ca urmare, au planificat să obțină sarcina pentru a realiza zborul supersonic. În 1969, prin decizia comisiei Consiliului de Miniștri al URSS, a fost adoptată o variantă a configurației aeronavei cu centrala electrică RD-36-51.
În paralel, organizația MGA ia o decizie de a construi șase Tu-144 cu motoare NK-144A mai eficiente. Modernizarea cu motoare noi a îndeplinit cerințele pentru intervalul zborului supersonic din prima etapă (4-4,5 mii km), modelele de producție fiind planificate să fie echipate cu motoare RD-36-51.
Prima aeronavă Tu-144 modernizată de pre-producție a început să fie construită în 1968 la MMZ „Experience”. Conform datelor calculate, motoarele NK-144 ar putea oferi o rază de zbor supersonică de 3275 km, iar NK-144A - 3500 km.
Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale mașinii, aripa a fost remodelată. Gradul de măturare a fost schimbat: de-a lungul marginii anterioare era de 76 °, iar pe marginea de bază - 57 °. Spre deosebire de „044”, aripa a fost mărită, a fost introdusă o răsucire conică intensă a părților capătului aripii. Dar principalul lucru care a îmbunătățit aerodinamica a fost schimbarea părții centrale a aripii, care a asigurat auto-echilibrarea la viteze de croazieră. Modificările au afectat lungimea fuselajului, care putea găzdui până la 150 de pasageri. Îmbunătățirea datelor aerodinamice a fost facilitată de reproiectarea formei nasului fuselajului. Motoarele duble, împreună cu nacelele, au fost împinse, eliberând astfel spațiu în fuselajul inferior. Acest aranjament a presupus modificări ale sistemului șasiului: trenul principal de aterizare a fost plasat sub nacelele motorului, retragerea a avut loc spre interior între canalele de aer ale motoarelor.
Ca urmare a îmbunătățirilor de proiectare, a creșterii capacității de combustibil și a sarcinii utile, greutatea la decolare a aeronavei a crescut la 190 de tone (în proiectul 044 această cifră era de 150 de tone).
Prima copie de pre-producție a modelului Tu-144 a fost produsă la începutul anului 1971, iar primul zbor a avut loc pe 06/01/1971. Conform programului de testare din fabrică, au fost efectuate 231 de zboruri, 55 de ore de zbor au fost efectuate în modul supersonic.
20.09.1972 avionul a efectuat un zbor pe ruta Moscova - Tașkent, care a fost parcurs în 1 oră și 50 de minute. În timpul zborului, viteza de croazieră a mașinii a atins 2500 km / h.
Producția în serie a avionului Tu-144 a fost lansată la uzina de aviație Voronezh.
Modelul de serie, care a fost echipat cu motoare NK-144A, a fost introdus pentru prima dată în aer în 20.03.1972. Spre deosebire de vehiculul de pre-producție, aripa a fost oarecum adăugată, ceea ce a presupus o creștere a greutății la decolare la 195 de tone.
06/03/1973 primul avion de producție s-a prăbușit în fața a 350 de mii de spectatori. Echipajul a vrut să repete exploatația „Concorde”, care a executat manevra „luptătorului” cu o zi înainte - să zboare peste pistă și să decoleze din nou. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost făcut. Plecând de la o altitudine de 1200 m, avionul a început brusc să se scufunde și, ajungând doar la 120 m deasupra solului, a început să se ridice încet. Supraîncărcarea a depășit cu mult nivelul permis, drept urmare aripa stângă a căzut mai întâi, apoi compartimentul pentru coadă. Structura aeronavei a fost complet distrusă. Accidentul s-a produs în apropierea micului oraș francez Goossenville. În urma dezastrului, întregul echipaj al liniei și 7 rezidenți locali au murit, 28 de persoane au fost rănite.
Primul zbor de pasageri cu participarea Tu-144 a avut loc la 1 octombrie 1977. Până în mai 1978, aeronava opera 55 de zboruri de pasageri și 47 de marfă.
Au fost produse în total 17 avioane supersonice Tu-144, dintre care 14 au fost produse în Voronezh. Echipamentul habitaclului a fost comandat din RDG. În prezent, două avioane Tu-144 sunt păstrate în muzeele de aviație Monino și Ulyanovsk.
Proiecta
Tu-144 este un avion din metal cu aripi joase, care a fost realizat conform schemei „fără coadă”. Fuzelajul aeronavei este realizat în funcție de tipul semi-monococ și are o piele netedă de lucru cu șireturi și un set de rame. Tu-144 are un șasiu triciclu, există un stâlp nas.
Centrala electrică include patru motoare cu turboreactoare NK-144A, în modificarea Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A. Fiecare dintre motoare are propria sa admisie de aer. Localizarea prizelor de aer este în perechi. Trenul de aterizare a nasului se retrage în spațiul fuselajului frontal dintre prizele de aer.
Aripă de aeronavă cu mătură variabilă. Pielea aripii este realizată din foi de aliaj de aluminiu. Eleonii din titan sunt localizați pe marginea din spate. Împreună cu cârmele, acestea efectuează devierea datorită amplificatorilor ireversibili. Cabina este făcută mobilă în tipul „rață” pentru a se asigura vedere mai bună în timpul decolării și aterizării aeronavei.
Cea mai mare parte a combustibilului este conținută în 18 rezervoare cu aripi. Un rezervor de echilibru a fost plasat în partea din spate a fuselajului. Acesta primește combustibil în etapa de tranziție de la un regim de viteză subsonic la unul supersonic. Aterizarea poate fi efectuată în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. O nouă soluție tehnică a fost prima aplicație din istoria construcției avioanelor sovietice pe această aeronavă a unui sistem automat pentru monitorizarea performanței sistemelor de la bord. Acest lucru, la rândul său, a redus timpul și intensitatea forței de muncă pentru întreținerea mașinii.
Avioanele Tu-144 au fost utilizate nu numai ca avioane de zbor. Au fost folosite în timpul cercetărilor asupra eclipselor solare, stratului de ozon și boomului sonor concentrat. Aceste avioane au devenit centre de instruire a cosmonauților care s-au antrenat în cadrul programului Buran. În 1983, pilotul de testare S.T. Agapov a stabilit treisprezece recorduri mondiale de aviație pe Tu-144D, care nu au fost doborâte până acum.
Caracteristicile Tu-144:
lungimea aeronavei fără LDPE - 64,45 m;
anvergura aripilor - 28,8 m;
înălțimea aeronavei - 12,5 m;
zona aripii cu preaplin - 506,35 m2;
greutatea maximă la decolare - 207.000 kg;
greutatea goală a aeronavei echipate pentru varianta pentru 150 de pasageri - 99200 kg;
viteza zborului supersonic de croazieră - 2120 km / h;
autonomie practică de zbor, cu sarcină utilă:
7 tone (70 de pasageri) - 6200 km;
11-13 tone (110-130 pasageri) - 5500-5700 km;
15 tone (150 de pasageri) - 5330 km.
Videoclip Tu-144
Exact acum 35 de ani, aeronava Tu-144, care a devenit mândria industriei noastre de aviație, a fost scoasă din funcțiune. Prima aeronavă de pasageri supersonică (erau doar două dintre ele împreună cu Concorde). S-a scufundat o altă bătălie între URSS și lumea capitalistă.
Se pare că bătălia s-a pierdut complet. În timpul funcționării sale, Tu-144 a efectuat 102 zboruri comerciale, dintre care 55 au fost pasageri. În total, Tu-144 transporta 3284 de pasageri, ceea ce este pe scara aviației civile, pe scara URSS, pe scară mondială, în general, despre nimic. Pentru comparație: principalul concurent al Tu-144 - Concorde - a transportat peste 2,5 milioane de oameni în timpul funcționării sale.
Dar în orice poveste există nuanțe. Merită să vorbim despre ele.
Sfârșitul anilor '60 - începutul anilor '70 ai secolului trecut au fost marcate de o înflorire fără precedent a traficului aerian și a aviației civile în întreaga lume. În același timp, simultan în Europa și URSS, a apărut ideea de a folosi mașini supersonice pentru zboruri pe distanțe lungi. În primul caz, au fost necesare viteze mari pentru a reduce timpul de trecere a Atlanticului între Europa și Statele Unite; în al doilea, întinderile uriașe ale țării sovietice au jucat un rol decisiv, pe care era de dorit să îl depășească cât mai repede posibil.
Drept urmare, Europa și URSS au început aproape simultan să dezvolte avioane de transport supersonice unice, similare din punct de vedere conceptual, dar diferențiate din punct de vedere structural una de alta: Concorde și Tu-144.
Experții până astăzi susțin dacă a existat o „împrumutare” de idei, tehnologii și soluții de proiectare la crearea acestor două aeronave unice. Francezii au încercat odată foarte furios să demonstreze că Tu-144 a fost „smuls” de la Concorde, dar toate încercările s-au încheiat în nimic. Mașinile erau cu adevărat diferite.
Desigur, dezvoltatorii de aeronave, așa cum se spune, au privit spre concurenți, dar au pornit în primul rând din propriile capacități tehnice și tehnologice. Și în URSS, spre deosebire de francezi, care au creat „Concorde” de la zero, era ceva pe care să se bazeze.
În general, este acceptat faptul că toate eșantioanele promițătoare de tehnologie civilă sovietică (și rusă), de la camioane la avioane supersonice, se bazează pe modele militare finalizate sau eșuate. Și Tu-144 nu face excepție aici.
Crearea unei aeronave supersonice de pasageri a fost un proces „multi-pass”, dezvoltările lor au fost prezentate aici de birourile de proiectare ale Tupolev, Sukhoi și Myasishchev, care aveau deja la acea dată nu doar evoluții teoretice în domeniul creării de aeronave supersonice mari . Și în Tu-144, dacă se dorește, a fost posibil să se găsească unități și scheme separate de M-50, T-4 și Tu-135.
Mai presus de toate, desigur, Tu-144 a luat din proiectul nerealizat al bombardierului Tu-135 și versiunea sa de pasageri Tu-135P. Dar nu a existat un analog militar zburător real al Tu-144.
Într-un fel sau altul, în anii 1950, avioanele supersonice, inclusiv cele grele, erau deja create. Prin urmare, nu erau prea multe idei excepționale în proiect. Tu-144 a încorporat multe din cele inventate de militari. Și am știut să inventăm și să construim avioane militare. Fapt.
Decolarea primului Tu-144 de pe aerodromul VASO.
Aripile au apărut doar pe al treilea exemplar. Primele două eșantioane nu le-au avut
Principala problemă pentru producătorii de aeronave a fost că suprafața supersonică ar fi foarte fierbinte. Și această problemă trebuie rezolvată nu în legătură cu un avion mic sau un bombardier cu un echipaj mic, ci cu un imens linie de pasageri... Care nu numai că ar trebui să zboare cu viteză mare pe distanțe mari, ci să ofere și confortul necesar pasagerilor.
Locurile de muncă ale echipajului.
Din moment ce locuiesc în orașul în care s-au născut toți Tu-144, aproape că nu a fost dificil să găsesc persoana care a participat la asamblarea și zborul acestuia. Am reușit să vorbesc cu Irina Fedorovna Vyakhireva, care în acei ani lucra pentru VASO ca inginer electric. Și de mai multe ori a participat la zboruri de testare, controlând zeci de kilometri de cabluri și sute de servomotoare de aeronave. Inclusiv atunci când zboară la supersonic.
Deci, conform memoriilor Irinei Fedorovna, zgomotul din timpul zborului a fost pur și simplu cumplit, mai ales în secțiunea coadă. A trebuit să urlu unul în urechea celuilalt, fără a exagera. Zgomotul de la motoarele din spatele aeronavei din mijloc a fost compensat de urletul motoarelor sistemului de răcire a corpului. Și aceste probleme au fost rezolvate, începând cu primul zbor al Tu-144 și putem spune că până la urmă au fost rezolvate.
Habitaclu clasa a II-a
Habitaclu clasa I
Bloc de bucătărie
Au existat, de asemenea, probleme mai grave de manipulare pe întreaga gamă de viteze, precum și echilibrarea căptușelii. Deci, pe Tu-144, au apărut aripile frontale, care au fost utilizate în modurile de decolare și aterizare. A fost implementat un con nas deflectabil, care a îmbunătățit vederea din cabină în timpul decolării și aterizării. Multe dintre cele mai recente dezvoltări au fost aplicate în sistemul de control automat, care asigură automatizarea procedurilor de bază. În orice caz, Tu-144 a fost o realizare remarcabilă pentru URSS în ceea ce privește tehnologia, materialele, avionica și sistemele de control.
Păcat, dar Tu-144 nu a fost destinat să devină un adevărat cuceritor al distanțelor. Motivul pentru aceasta a fost durerea de cap eternă a industriei noastre de avioane: motorul.
Prima versiune a Tu-144 cu motoare NK-144A nu a satisfăcut absolut Aeroflot în ceea ce privește autonomia de zbor - ar putea fi operată pe linii de până la 4000 km lungime.
Prin urmare, Tu-144 a fost folosit doar pe o singură linie obișnuită: Moscova-Alma-Ata. Dar chiar și aici avionul avea doar suficient combustibil „de la prag la prag”. Problema a fost că, dacă din anumite motive aeroportul Alma-Ata nu putea accepta aeronava, Tașkent a rămas singurul aerodrom alternativ capabil să primească Tu-144. În cazul unei închideri din cauza condițiilor meteorologice și pur și simplu nu era nicăieri să aterizeze avionul cu pasageri. Nu este surprinzător faptul că piloții înșiși au comparat zborurile de pe Tu-144 cu un „sărut cu un tigru”. Și fiecare zbor Tu-144 către Alma-Ata și înapoi s-a transformat într-un singur stres continuu pentru echipaje, servicii de expediere și oficiali din aviație.
T-144 a primit prima lovitură pe 3 iunie 1973, la spectacolul aerian Le Bourget. Un zbor foarte ciudat și tragic, care nu a fost investigat pe deplin.
După efectuarea unui zbor demonstrativ la altitudine mică și viteză redusă, cu trenul de aterizare extins și aripa frontală, Tu-144 face aterizare.
Ce se întâmplă în continuare nu se încadrează în canoanele bunului simț: la aproximativ două sute de metri deasupra solului se aude un urlet tensionat de motoare forțate, iar avionul se ridică în sus cu o lumânare, îndepărtând trenul de aterizare și aripile frontale în mișcare . Când altitudinea ajunge la aproximativ 1200 de metri, pentru o fracțiune de secundă, aceasta intră în zbor orizontal și ... cade într-o scufundare ascuțită. Patru secunde mai târziu, la o altitudine de 750 de metri, Tu-144 încearcă să iasă din scufundare și chiar să-și elibereze aripile din față.
După cum se dovedește mai târziu, supraîncărcarea în acest moment a atins o valoare de 4-4,5 unități. Încercarea de nivelare a mașinii a continuat încă patru secunde. În a 5-a secundă după începerea scufundării la o altitudine de 280 de metri cu o viteză de 780 km / h, aripa frontală stângă nu poate rezista sarcinii. Structura solidă se separă de fuselaj și lovește aripa principală, străpungând rezervorul de combustibil. Mașina rănită fatal se învârte spre stânga, suprasolicitările colosale încep să rupă avionul chiar în aer.
Resturile cuprinse de flăcări s-au prăbușit în satul vecin Goossenville, distrugând complet cinci clădiri și ucigând opt persoane. Alte 25 de persoane de la sol au fost rănite grav.
Echipajul aeronavei format din Mihail Kozlov (comandant), Valery Molchanov (al doilea pilot), Vladimir Benderov (șef de test), Anatoly Dralin (inginer de zbor), Georgy Bazhenov (navigator), Boris Pervukhin (inginer de testare principal) a pierit complet.
Ancheta, condusă de o comisie mixtă sovietică-franceză, a durat mai mult de un an, dar cauza exactă a dezastrului nu a putut fi stabilită. Comisia a constatat că toate sistemele aeronavei funcționau corect. Singurul motiv al dezastrului, potrivit membrilor comisiei, ar fi putut fi o încercare a echipajului de a îndrepta avionul departe de presupusa coliziune cu avionul de recunoaștere francez Mirage III R, de pe care a fost fotografiat Tu-144 și filmat.
Traiectoriile Tu-144 și Mirage nu s-au intersectat. Avioanele s-au deplasat în aceeași direcție și la înălțimi diferite. Totuși, conform concluziilor comisiei, echipajul sovietic, incapabil să evalueze vizual direcția de zbor a Mirajului, ar putea întreprinde o manevră evazivă ascuțită. În același timp, șeful testului, care stătea în cabina Tu-144 cu o cameră de film, fără a fi prins în legătură, putea cădea și bloca acțiunile pilotului.
„Manevră ascuțită” efectuată de o mașină de 200 de tone ... Hmmm ...
Cu toate acestea, lucrările la Tu-144 au continuat. Noua modificare a motorului a făcut posibilă mărirea autonomiei de zbor a liniei. Tu-144D era practic gata de funcționare pe liniile pe distanțe lungi.
Cu toate acestea, pe 23 mai 1978, a avut loc un nou dezastru Tu-144D. Și nu un prototip, ci o aeronavă destinată transferului pe linia Moscova - Khabarovsk. În timpul zborului, din cauza distrugerii conductei de combustibil, combustibilul s-a aprins în zona celui de-al treilea motor. Echipajul a fost forțat să aterizeze de urgență pe un câmp lângă Yegoryevsk, lângă Moscova. A început un incendiu. Comandantul echipajului, copilotul și navigatorul au părăsit avionul prin fereastra cabinei. Cei doi ingineri de la bord au ieșit pe ușa din față. Doi dintre colegii lor au fost mai puțin norocoși - fiind prinși în scaunele lor când avionul a căzut, nu au putut ieși din avion și au murit în incendiu.
La 31 iulie 1980, în timpul unui zbor de test regulat al unei aeronave cu numărul de coadă 77113 în modul supersonic la o altitudine de 16.000 de metri, unul dintre motoare a fost distrus. Echipajul, cu mari dificultăți, a reușit să scoată mașina din scufundare și să aterizeze.
Conducerea țării a dorit cu adevărat să înceapă funcționarea comercială a Tu-144D, deoarece prestigiul URSS ca putere de aviație avansată era în joc. Mai ales în lumina faptului că Concorde este ferm stabilit pe zborurile peste Atlantic.
Ultima încercare de a pune Tu-144D pe linie a fost făcută la sfârșitul anului 1981. Avionul trebuia să înceapă zboruri pe ruta Moscova-Krasnoyarsk. Dar ... O altă distrugere a motoarelor în timpul testelor la sol și zborurile regulate a trebuit amânată. Pentru totdeauna.
Și după moartea lui Brejnev, atitudinea față de Tu-144 s-a schimbat dramatic. Aeroflot a încercat cu toată puterea să scape de avion, din care nu avea decât o durere de cap. Ca rezultat, Tu-144D a fost eliminat din zborurile de pasageri, cu o concluzie oficială despre „un impact negativ asupra sănătății umane la trecerea barierei sonore”.
Și totuși Tu-144 nu a fost în cele din urmă „fuzionat”. Pe stocurile VASO din Voronezh, 4 din 5 avioane au fost finalizate. Soarta ulterioară a acestor aeronave este deosebită și îmi va permite să pun un final destul de optimist la final.
Baza Tu-144 a fost aerodromul din Jukovski, unde avioanele nu numai că au avut sediul, ci chiar au zburat periodic. Tu-144Ds au fost folosite pentru livrarea urgentă de mărfuri și corespondență, precum și laboratoare de zbor.
Un Tu-144D modificat cu numărul de coadă 77114 numit Tu-144LL (Flying Laboratory) a fost implicat în programul comun al Roscosmos și NASA. Scopul principal al cercetării a fost dezvoltarea unui plan pentru crearea unei aeronave supersonice de pasageri din secolul XXI. Când NASA „a jucat suficient”, în 1999 cercetarea a fost restrânsă.
Astăzi, toate resturile Tu-144 (8 unități) sunt depozitate sau ca exponate de muzeu. Numai copii ale Zhukovsky Tu-144D nr. 77115, care este expus la MAKS și Tu-144LL nr. 77114, pot fi aduse la starea zborului.
S-ar părea că totul, povestea s-a terminat. Și nu s-a încheiat în favoarea Tu-144, care a pierdut bătălia cu Concorde, care a zburat mai mult și mai departe și a transportat un număr semnificativ de pasageri. Da, din punct de vedere comercial, Concorde a câștigat.
Cu toate acestea, lucrările la îmbunătățirea Tu-144 și, în special, a proiectelor Tu-144K și Tu-144KP, au făcut posibilă realizarea a ceea ce avem astăzi.
În același an 1981 a devenit punctul de cotitură. Anul în care s-a rostogolit steaua neascensă Tu-144. Dar exact anul acesta, pe 18 decembrie, eșantionul „70-01” și-a făcut primul zbor. Pilotul de testare Boris Veremey a ridicat în aer primul eșantion din ceea ce ulterior a devenit „Lebăda albă”, Tu-160.
Există ceva în comun, nu-i așa?
Tu-160 s-a bazat pe Tu-144 și munca desfășurată în întreaga istorie a acestui avion.
Da, Tu-144 a fost un avion inovator. Inginerii nu erau pregătiți pentru apariția sa, au existat multe dificultăți cu infrastructura terestră. Dar „Concorde”, care a câștigat competiția comercială Tu-144, devine acum istorie și este puțin probabil să aibă o continuare. Dar Tu-160, care a absorbit mult din Tu-144, își îndeplinește încă serviciile pentru a ne proteja pacea și siguranța. Și încă nu are analogi.
Și, dintr-un anumit motiv, dezvoltatorii și creatorii Concorde nu au încercat nici măcar să repete ceea ce au făcut tupoleviții, trecând de la Tu-144KP la Tu-160. Nu, pentru că nu va aduce beneficii? Pot fi.
În orice caz, întrebarea dacă am pierdut sau nu lupta pentru supersonic pentru avioanele mari nu este atât de simplă pe cât pare la prima vedere. O privire asupra numărului de pasageri transportați și a banilor câștigați.
Și într-adevăr, cine a câștigat? Avioanele mari capabile să zboare la viteze supersonice sunt acum lăsate doar în Rusia ...
