M = 1,2-5).
Istorie
Anii 60-70 ai secolului XX au fost marcate de o dezvoltare rapidă aviație supersonică... Principalele probleme de stabilitate și controlabilitate ale aeronavelor, eficiența aerodinamică a acestora au fost rezolvate. Viteza ridicată a zborului a făcut posibilă creșterea plafonului peste 20 km, ceea ce era important pentru avioanele de recunoaștere și bombardiere (la acea vreme, înainte de apariția sistemelor de rachete antiaeriene capabile să lovească ținte la altitudini mari, principiul principal al folosirea bombardierelor a fost să zboare către țintă la cea mai mare înălțime și viteză posibilă). În acești ani, au fost construite și puse în producție în masă aeronave supersoniceîn diverse scopuri: luptători (tactici și interceptori), bombardiere, bombardiere de vânătoare, avioane de recunoaștere (primul interceptor supersonic pe toate timpurile - Convair F-102 Delta Dagger; primul bombardier supersonic cu rază lungă de acțiune - Convair B-58 Hustler).
În zilele noastre apar noi aeronave, inclusiv cele realizate folosind tehnologia Stealth.
Scheme comparative ale Tu-144 și „Concorde”
Avioane supersonice de pasageri
Se știe că numai două avioane de pasageri supersonice produse în serie sunt performante zboruri regulate: Avionul sovietic Tu-144, care a efectuat primul său zbor la 31 decembrie 1968 și a funcționat între 1975 și 1978 și a finalizat două luni mai târziu - la 2 martie 1969 - primul său zbor al Anglo-francezului Concorde, care a făcut transatlantic zboruri din 1976 până în 2003 an. Funcționarea lor a permis nu numai reducerea semnificativă a timpului de zbor pe zborurile pe distanțe lungi, ci și utilizarea descărcată spațiul aerian la altitudini mari (~ 18 km), în timp ce principalul spațiu aerian utilizat de linie (altitudini de 9-12 km) era deja puternic încărcat în acei ani. De asemenea, aeronavele supersonice au zburat pe rute îndreptate (în afara căilor respiratorii).
În ciuda eșecului de a implementa alte câteva proiecte anterioare și existente de avioane supersonice și transonice pentru pasageri (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ etc.) și retragerea din funcționarea aeronavei celor două proiecte implementate au fost dezvoltate mai devreme și există proiecte moderne de avioane de pasageri hipersonice (inclusiv suborbitale) (de exemplu, ZEHST, SpaceLiner) și transport militar (aterizare) avioane cu răspuns rapid. Avionul de afaceri Aerion AS2 în curs de dezvoltare a fost comandat ferm în noiembrie 2015 pentru 20 de unități cu un cost total de 2,4 miliarde de dolari, livrările începând cu 2023.
Probleme teoretice
Zborul la viteza supersonică, spre deosebire de subsonic, se desfășoară în condiții de aerodinamică diferită, deoarece atunci când aeronava atinge viteza sunetului, aerodinamica fluxului se schimbă calitativ, datorită căreia tracțiunea aerodinamică crește brusc și încălzirea cinetică a structura din fricțiunea fluxului de aer care intră la viteză mare crește, de asemenea, focalizarea aerodinamică se deplasează, ceea ce duce la pierderea stabilității și controlabilității aeronavei. În plus, un astfel de fenomen, necunoscut înainte de crearea primei aeronave supersonice, s-a manifestat ca „tragere de undă”.
Prin urmare, realizarea vitezei sunetului și a zborului stabil eficient la viteze apropiate și supersonice au fost imposibile din cauza unei creșteri simple a puterii motorului - au fost necesare noi soluții de proiectare. Ca urmare, aspectul aeronavei s-a schimbat: au apărut linii drepte caracteristice, colțuri ascuțite, spre deosebire de formele „netede” ale aeronavelor subsonice.
Trebuie remarcat faptul că problema creării unei aeronave supersonice eficiente nu poate fi considerată rezolvată până acum. Creatorii trebuie să facă compromisuri între cerința de a crește viteza și de a menține caracteristici acceptabile de decolare și aterizare. Astfel, cucerirea de noi frontiere în ceea ce privește viteza și altitudinea de către aviație este asociată nu numai cu utilizarea unui sistem de propulsie mai avansat sau fundamental nou și cu un nou aspect structural al aeronavelor, ci și cu modificări ale geometriei lor în zbor. Astfel de schimbări, în timp ce îmbunătățesc caracteristicile aeronavei la viteze mari, nu ar trebui să le degradeze calitatea la viteze mici și invers. V timpuri recente creatorii refuză să reducă aria aripii și grosimea relativă a profilurilor lor, precum și să mărească unghiul de măturare a aripii în aeronave cu geometrie variabilă, revenind la aripile de măturare mică și grosime relativă mare, dacă valorile satisfăcătoare ale viteza maximă și plafonul practic au fost deja atinse. Într-un astfel de caz, se consideră important ca aeronava supersonică să aibă performanțe bune de zbor la viteze mici și rezistență redusă la viteze mari, în special la altitudini mici.
M = 1,2-5).
Colegiat YouTube
-
1 / 5
În zilele noastre apar noi aeronave, inclusiv cele realizate folosind tehnologia Stealth.
Avioane supersonice de pasageri
Există doar două avioane de pasageri supersonice produse în serie care au efectuat zboruri regulate: Tu-144 sovietic, care a efectuat primul său zbor la 31 decembrie 1968 și a fost în funcțiune din 1978 până la finalizarea a două luni mai târziu, la 2 martie 1969, primul său zbor anglo-francez. „Concorde” franceză (franceză Concorde - „consimțământ”), care a efectuat zboruri transatlantice din 2003 până în 2003. Funcționarea lor a făcut posibilă nu numai reducerea semnificativă a timpului de zbor pe zborurile pe distanțe lungi, ci și utilizarea spațiului aerian descărcat la altitudini mari (~ 18 km), în timp ce spațiul aerian principal utilizat de linie (altitudini de 9-12 km) a fost deja puternic în acei ani.încărcat. De asemenea, aeronavele supersonice au zburat pe rute îndreptate (în afara căilor respiratorii).
În ciuda eșecului de a implementa alte câteva proiecte anterioare și existente de avioane supersonice și transonice pentru pasageri (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ etc.) și retragerea din funcționarea aeronavei celor două proiecte implementate au fost dezvoltate mai devreme și există proiecte moderne de avioane de pasageri hipersonice (inclusiv suborbitale) (de exemplu, ZEHST, SpaceLiner) și de transport militar (aterizare) avioane cu răspuns rapid. Avionul de afaceri Aerion AS2 în curs de dezvoltare a fost comandat ferm în noiembrie 2015 pentru 20 de unități cu un cost total de 2,4 miliarde de dolari, livrările începând cu 2023.
Probleme teoretice
Zborul la viteza supersonică, spre deosebire de subsonic, se desfășoară în condiții de aerodinamică diferită, deoarece atunci când aeronava atinge viteza sunetului, aerodinamica fluxului se schimbă calitativ, datorită căreia tracțiunea aerodinamică crește brusc și încălzirea cinetică a structura de la fricțiunea fluxului de aer intrat la viteză mare crește, de asemenea, focalizarea aerodinamică se schimbă, ceea ce duce la pierderea stabilității și controlabilității aeronavei. În plus, un astfel de fenomen, necunoscut înainte de crearea primei aeronave supersonice, s-a manifestat ca „tragere de undă”.
Prin urmare, realizarea vitezei sunetului și a zborului stabil eficient la viteze apropiate și supersonice au fost imposibile din cauza unei creșteri simple a puterii motorului - au fost necesare noi soluții de proiectare. Ca urmare, aspectul aeronavei s-a schimbat: au apărut linii drepte caracteristice, colțuri ascuțite, spre deosebire de formele „netede” ale aeronavelor subsonice.
Trebuie remarcat faptul că problema creării unei aeronave supersonice eficiente nu poate fi considerată rezolvată până acum. Creatorii trebuie să facă compromisuri între cerința de a crește viteza și de a menține caracteristici acceptabile de decolare și aterizare. Astfel, cucerirea de noi frontiere în ceea ce privește viteza și altitudinea de către aviație este asociată nu numai cu utilizarea unui sistem de propulsie mai avansat sau fundamental nou și cu o nouă structură structurală a aeronavelor, ci și cu modificări ale geometriei acestora în zbor. Astfel de schimbări, în timp ce îmbunătățesc caracteristicile aeronavei la viteze mari, nu ar trebui să le degradeze calitatea la viteze mici și invers. Recent, creatorii refuză să reducă aria aripii și grosimea relativă a profilurilor lor, precum și să mărească unghiul de măturare a aripilor în aeronave cu geometrie variabilă, revenind la aripile de măturare mică și grosime relativă mare, dacă sunt valori satisfăcătoare. a vitezei maxime și a plafonului practic au fost deja realizate. Într-un astfel de caz, se consideră important ca aeronava supersonică să aibă performanțe bune de zbor la viteze mici și rezistență redusă la viteze mari, în special la altitudini mici.
Dezvoltarea unei aeronave de pasageri supersonice de a doua generație, prescurtată ca SPS-2, intră în faza finală. Primul zbor al Tu-244 este așteptat până în 2025. Noul avion comercial rus va fi diferit structural de modelul Tu-144 sovietic în ceea ce privește caracteristicile, raza de zbor, confortul, spațiul, dimensiunea, puterea motorului și avionica. Viteza sa supersonică de Mach 2 va rămâne aceeași cu cea a predecesorului său Tu-144LL „Moscova”, este în continuare cel mai bun indicator din lume în construcția de aeronave civile grele. La o altitudine de 20 km, traseele sunt gratuite.
O limitare pentru proiectanții și dezvoltatorii de aeronave poate fi lungimea pistei de clasa I, este necesar cel puțin 3 km. Astfel de benzi de beton nu se găsesc în toate aeroporturile din lume și din țară. Nu pot exista iluzii cu privire la faptul că cele mai bune aeronave nu vor fi solicitate de țările occidentale, care sunt mai interesate să-și vândă Airbus-ul european și Boeingul american, care zboară la o viteză de 700-900 km / h, de 2,5-3 ori. Mai lent. Va trebui să vă bazați doar pe nevoile Rusiei și BRICS, precum și pe clienții bogați care își pot permite astfel de avioane.
Obiectivele proiectului
Se așteaptă ca primul model Tu-244 să vadă motoarele NK-32 dovedite, la fel ca cele ale bombardierului strategic Tu-160M2 actualizat la 16.11.2017. Prima dezvoltare a SPS-2 a început prea devreme, în 1973, grație realizărilor designerilor militari sovietici din anii 1950, cu 50 de ani înaintea timpului lor. Apoi, nu existau încă astfel de materiale compozite de înaltă calitate care să le utilizeze în cantități mari, iar centralele electrice au avut o tracțiune insuficientă. În anii 1960, existau motoare cu o tracțiune de 20 de tone, în anii 1970 cu o tracțiune de 25 de tone, iar acum sunt folosite motoare de 32 de tone.
Proiectanții de aeronave au două sarcini principale:
Raza de zbor - 9 200 km.
Reducerea consumului de combustibil pentru această clasă de echipamente.
Prima și a doua sarcină pot fi rezolvate prin exemplul Tu-160 și Tu-22M3, folosind o mătură variabilă a aripii, făcând avionul multi-mod. Puteți analiza proiectele închise T-4 și T-4MS Chernyakov, puteți studia dezvoltarea lui Myasishchev cu privire la modificările M-50, strălucitoare și fantastice atunci, mai potrivite astăzi. Biroul de proiectare Tupolev are totul în acest sens, conține materiale de la toate birourile de proiectare de vârf ale URSS angajate în aviație strategică grea, pe baza cărora au fost create cele mai bune militare din lume "cu rază lungă de acțiune" Tu-22M3M și Tu-160M2 .
Avantajele avioanelor cu reacție
Avantaj avion cu jet- viteza. Acest lucru garantează un zbor confortabil și scurtează distanța în timp. A petrece de trei ori mai puține ore pe scaun este o sănătate bună a pasagerilor, de exemplu, pe zborul Vladivostok-Kaliningrad. Timpul de afaceri este economisit. Folosind serviciile avionului Tu-244, puteți petrece încă o zi în vacanță și, la sosire, puteți merge imediat la muncă fără oboseală. De asemenea, este important să primim satisfacție morală de la cetățenii noștri din prestigiul Tu-244, să ne simțim mândri în Rusia. Eliberarea avioanelor civile cu reacție din complexul militar-industrial al Federației Ruse este mai semnificativă decât autosuficiența întreprinderilor de apărare ale țării, este un accent comercial, locuri de muncă, o garanție a stabilității și acumularea de profituri pe piața dură condiții.
Dezavantaje ale avioanelor de pasageri Bullet
În Tupolev Design Bureau din anii 1960, au observat că crearea unui supersonic civil linie de pasageri conform principiilor militare, nu va funcționa din cauza cerințelor de confort și securitate. Am început să studiem în acest sens experiența SUA, Franței și Angliei, care a fost considerată cea mai bună, apoi, conform planului proiectantului șef Alexei Andreevich Tupolev, a intrat în funcțiune. Dezavantajele primelor Tu-144 și Concorde includ consumul ridicat de combustibil, nivelul sonor al motorului, brațele sonore și cantitatea de emisii nocive în atmosferă.
Principalul dezavantaj al Tu-244 este instituțiile comerciale, militare și politice din Occident, deoarece Concordele lor au zburat în 2003 și nu există altele noi în planuri, deoarece traseele noastre de construcție a aeronavelor diverg. Explicația pentru acest lucru: în primul rând, NATO nu are nevoie de aviație strategică supersonică, deoarece în centrul puterii lor se află o flotă oceanică care transportă aeronave, iar bombele și rachetele nucleare sunt suficiente pentru a livra cu avioane cu o rază de acțiune de 1,5 km (luptători) din baze militare împrăștiate în întreaga lume, motiv pentru care proiectele militare din această clasă în vest nu sunt foarte solicitate. De asemenea, costul destul de ridicat al zborului restrânge brusc segmentul potențial de piață pentru aceste aeronave, deci nu poate fi vorba de producția de masă. Cu toate acestea, o comandă simultană pentru militari și transportul de pasageri, exact acest lucru poate da un impuls serios aviației supersonice de pasageri.
Care va fi Tu-244 în ceea ce privește performanța zborului
Designul a fost întârziat, Tu-144 în configurația din 1968 a atins primele sale caracteristici de proiectare la mijlocul anilor 1970. Lucrați la îmbunătățirea sa din 1992 - începutul proiectului Tu-244, au trecut 25 de ani de atunci, pentru a finaliza ceea ce a început, vor mai dura 10, nu au dus la nimic bun, ca în toate cazurile similare din primul URSS. Numai colectarea de date științifice de pe Tu-144LL pentru programul spațial militar NASA și încetinirea întreprinderilor noastre în curs de dezvoltare.
Astăzi există multe opțiuni pentru proiectele Tu-244. Nimeni nu va spune exact cum va fi avionul în sine. Surse neoficiale răspândesc informații ambigue. Caracteristicile descrise mai jos sunt condiționate, pe baza capacităților actuale. Caracteristici: lungime 88,7 m; o anvergură a aripilor de 54,77 m, o suprafață de 1.200 de metri pătrați și un raport de aspect de 2,5 m; măturarea aripii de-a lungul marginii - la secțiunea centrală 75 de grade, - la consolă 35 de grade; lățimea fuselajului 3,9 m, înălțimea 4,1 m, compartiment pentru bagaj 32 mp; greutate la decolare 350 tone, inclusiv combustibil 178 tone; motoare NK-32 - 4 unități; viteza de croazieră 2,05 M; autonomie de 10 mii km; Max. înălțime 20 km.
Avion Tu-244
Imaginați-vă o aripă trapezoidală și o deformare complexă a trapezului său mijlociu. Controlul eleronului în echilibru, rulare și pitch. Degetele de la picioare se deviază mecanic la marginea anterioară. Structura aripii este împărțită în părți, față, mijloc și console. Piesele din mijloc și consolă cu circuite de alimentare multi-spar și multi-thread, nu există nervuri frontale. În coada verticală este la fel ca în structura aripii și o cârmă de direcție din două piese.
Fuselaj cu compartimente sub presiune cabină, nas și coadă - dimensiunea va fi selectată la comandă în funcție de numărul de locuri pentru pasageri. Pentru 250 și 320 de pasageri, diametrul fuselajului de la 3,9 la 4,1 m este potrivit. Cabina va fi împărțită în clase, 1, 2 și 3. În ceea ce privește confortul, Tu-244 va fi la nivelul celei mai recente modificări a lui Tu-204. Aeronava este echipată cu un compartiment de marfă. Patru piloți, cu scaunele lor cu catapultă (în rusă), trag în sus. Totul la bord este re-automatizat și subordonat controlului central al programului.
Tu-244 poate pierde un nas deflectabil, similar cu Tu-144LL, datorită dezvoltării celor mai recente echipamente optoelectronice și posibilității de a devia vectorii de împingere controlată în centralele electrice moderne domestice. În locurile cu sarcină maximă, aliajul de titan VT-64 poate fi utilizat în zona roții. Stâlpul nasului poate rămâne același, ca și cum ar exista 3 noi suporturi principale pentru banda de beton, proiectate pentru sarcini mari. Echipamentul de navigație și zbor va corespunde minimului meteorologic conform clasificării internaționale IIIA ICAO.
Ideea președintelui rus Vladimir Putin, inspirată de zborul noii „Lebede albe”, de a crea o aeronavă supersonică i-a făcut pe angajați ai uzinei de construcție a aeronavelor Kazan să se gândească la asta, dar și pe mulți alți observatori. Poate un purtător de rachete să inspire designerii să creeze noi tipuri? aeronave supersonice?
Cel mai mare și mai puternic din istorie aviația militară avionul supersonic Tu-160, cunoscut de mulți sub porecla „Lebăvă albă”, a primit recent o nouă viață. Pentru prima dată în mulți ani, Uzina de construcție a aeronavelor din Kazan a prezentat publicului un bombardier Tu-160M actualizat, numit după primul comandant-șef al forțelor aeriene ruse, Pyotr Deinekin.
Primul zbor al transportatorului de rachete a fost observat personal de comandantul suprem al forțelor armate RF și de președintele rus Vladimir Putin. Șeful statului a fost profund impresionat de zborul noii „Lebede albe” și a apreciat foarte mult profesionalismul piloților care efectuează manevra, cerându-le să le mulțumească piloților chiar înainte ca aeronava să aterizeze. Nu a fost nimic surprinzător în emoțiile președintelui, din moment ce Putin însuși a pilotat transportatorul de rachete Tu-160 în 2005.
La finalizarea zborului, președintele a făcut o propunere proiectanților de avioane Kazan de a crea, pe baza noului Tu-160M, o versiune a pasagerului „Swan” supersonic pentru aviatie Civila.
Dar, pentru a înțelege cât de realistă este ideea lui Vladimir Putin, ar trebui să ne îndreptăm spre istoria aviației rusești și să ne amintim ce măsuri au fost deja făcute de proiectanții de aeronave în această direcție.
Tu-144
Unul dintre cele mai mari succese industriale din istoria Rusiei a fost crearea avionului Tu-144. A fost fabricat cu mult înainte de Tu-160 și a devenit primul avion de pasageri supersonic din istoria omenirii. În plus, Tu-144 este încă unul din două povești celebre tipuri de aeronave supersonice de pasageri.
Avionul de linie a fost creat la instrucțiunile Consiliului de Miniștri al URSS, lansat pe 19 iulie 1963. Au fost făcute cereri serioase pentru primul avion de pasageri supersonic. Aeronava trebuia să poată zbura la o viteză de croazieră între 2300 și 2700 km / h pe o distanță de până la 4500 de kilometri, în timp ce transporta până la 100 de pasageri la bord.
Primul prototip al aeronavei a fost creat de Tupolev Design Bureau în 1965. Trei ani mai târziu, avionul s-a dus pe cer pentru prima dată, cu două luni înaintea principalului și singurului concurent - celebrul Concorde britanic-francez.
Tu-144 avea o serie de caracteristici de proiectare care chiar l-au deosebit în mod semnificativ de alte aeronave. Pe aripi nu exista clapete sau lamele: aeronava a redus viteza datorită nasului deviat al fuselajului. În plus, strămoșul navigatorilor GPS moderni a fost instalat pe linia de zbor - sistemul PINO (Projection Navigation Situation Indicator), care a proiectat coordonatele necesare pe ecran de pe o bandă de film.
Cu toate acestea, din cauza costurilor prea mari de operare și întreținere a avionului, Uniunea Sovietică a abandonat producția ulterioară a Tu-144. În momentul în care producția a fost abandonată, au rămas doar 16 avioane, dintre care două au fost ulterior distruse în infamul dezastru de la spectacolul aerian internațional de la Le Bourget în 1973 și în prăbușirea de pe Yegoryevsk în 1978. Pe acest moment rămân doar opt avioane rămase în lume asamblate, dintre care trei pot fi complet restaurate și gata de utilizare ulterioară.
SPS-2 și Tu-244
Foto: Stahlkocher / wikimedia.org
Un alt proiect care a avut așteptări serioase a fost SPS-2, căruia i s-a dat ulterior numele promițător Tu-244 de către Tupolev Design Bureau.
Primele informații despre lucrările la a doua generație de avioane supersonice de pasageri datează din 1971 - 1973 din secolul trecut.
La dezvoltarea Tu-224, proiectanții au luat în considerare atât experiența în crearea și funcționarea predecesorilor săi - Tu-144 și Concorde, cât și Tu-160, precum și proiectele americane de avioane supersonice.
După cum a fost conceput de dezvoltatorii SPS-2, noul avion de zbor urma să piardă principalul " carte de vizită»Al predecesorului său - fuselajul care deviază înainte. În plus, zona de geamuri a cabinei de pilotaj a trebuit să fie redusă la un minim suficient pentru vizibilitate. Pentru decolarea și aterizarea aeronavei, a fost planificată utilizarea unui sistem de revizuire optoelectronică.
De asemenea, aeronava proiectată trebuia să se ridice la o altitudine de 20 de kilometri și să găzduiască aproximativ 300 de pasageri la bord. Pentru a atinge astfel de parametri, a fost necesar să-și mărească dramatic dimensiunea în toți parametrii, ceea ce era planificat să se facă: cu o lungime a fuselajului de aproape 90 de metri și o anvergură a aripilor de aproximativ 50 de metri, Tu-244 ar arăta ca un gigant împotriva fundalul oricăror analogi existenți.
Dar viteza maximă a avionului, în comparație cu predecesorii săi, a rămas practic aceeași: limita de viteză a SPS-2 nu depășea 2500 km / h. În schimb, a fost planificată creșterea distanței maxime de zbor la aproximativ 9000 de kilometri prin reducerea volumului consumului de combustibil.
Cu toate acestea, producția unui astfel de grea supersonic în realitate lumea modernă s-a dovedit a fi impracticabil din punct de vedere economic. Datorită cerințelor crescute pentru standardele de mediu, costul de operare a unei astfel de aeronave Tu-244 în acest moment este inaccesibil atât pentru producătorul de aeronave în sine, cât și pentru economia țării în ansamblu.
Tu-344 și Tu-444
Aceste aeronave au fost dezvoltate de Biroul de Proiectare Tupolev (mai târziu OJSC Tupolev, acum PJSC Tupolev) ca răspuns la cererea mondială în creștere pentru avioane rapide și mici de afaceri. Așa au apărut diverse proiecte ale SBS - avioane de afaceri supersonice.
Astfel de aeronave ar fi trebuit să fie mici și capabile să transporte aproximativ 10 pasageri. Primul proiect SBS de la Tupolev, Tu-344, a fost planificat să fie fabricat în anii 90 ai secolului trecut pe baza bombardierului supersonic militar Tu-22M3. Dar dezvoltarea sa sa dovedit a fi un eșec în etapele inițiale, deoarece pentru zborurile internaționale aeronava a trebuit să îndeplinească și cerințe ridicate în zonă, pe care nu le-a îndeplinit deja în primele etape ale dezvoltării proiectului. Prin urmare, designerul a refuzat să lucreze în continuare la crearea Tu-344.
Lucrările la proiectul succesorului său, Tu-444, au început la începutul anilor 2000, dezvoltarea sa a ajuns la stadiul primelor schițe. În ciuda faptului că problemele de mediu au fost rezolvate, proiectul a necesitat atragerea de investiții financiare mari, dar Tupolev nu a putut găsi investitori interesați de acest lucru.
S-21 (SSBJ)
Foto: Slangcamm / wikimedia.org
Singurul proiect intern de creare a unei aeronave supersonice pentru aviația civilă, care nu a fost dezvoltat de Biroul de proiectare Tupolev, a fost proiectul aeronavei C-21, cunoscut și sub numele de Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Lucrările la acest proiect al Biroului de proiectare Sukhoi au început în anii '80. Biroul de proiectare a înțeles că cererea de avioane mari supersonice a scăzut de la Concorde și Tu-144 de ori și va scădea în viitor doar din motive de economie. Prin urmare, proiectanții Sukhoi au fost printre primii care au venit cu ideea de a crea un avion de afaceri supersonic conceput pentru zboruri non-stop între capitalele lumii.
Dar dezvoltarea S-21 a fost împiedicată de prăbușirea URSS, odată cu încetarea finanțării de stat pentru proiect.
După prăbușirea Uniunii Sovietice, Sukhoi a încercat mulți ani să atragă investitori privați în proiect în Rusia și în străinătate. Volumul investițiilor primite a făcut posibilă efectuarea primelor teste de motoare pentru C-21 în 1993.
Dar pentru a finaliza crearea și începerea producției în serie a aeronavei, potrivit lui Mihail Simonov, care la acea vreme era șeful „Sukhoi”, a fost nevoie de încă 1 miliard de dolari, dar compania nu a putut găsi noi investitori.
Nu mai era nimeni pe domeniul aviației supersonice. Nu este clar dacă astfel de aeronave nu sunt necesare (neprofitabile) sau civilizația noastră nu a atins încă o astfel de perfecțiune tehnică și fiabilitate în această direcție.
Micile proiecte private încep să apară.
Compania americană „Aerion Corporation” din micul oraș Reno, Nevada, a început să accepte comenzi pentru crearea unui avion privat supersonic „AS2 Aerion”, care este construit cu sprijinul Airbus
Nu este încă clar ce va urma, dar iată detaliile ...
Producătorul susține că tehnologia sa de flux laminar brevetată reduce rezistența aerodinamică peste aripi cu până la 80%, permițând centrală electrică pe trei motoare, parcurgeți distanțele suficient de repede. De exemplu, de la Paris la Washington, avionul va zbura în doar trei ore, iar de la Singapore la San Francisco, în doar șase ore. Zboruri supersonice pe teritoriul SUA este interzis, dar acest lucru nu se aplică zborurilor peste ocean. Corpul aeronavei este realizat în principal din fibră de carbon și este „cusut” de-a lungul cusăturii cu un aliaj de titan. Fără realimentare, avionul poate zbura până la 5400 mile. Producția primului avion este planificată pentru 2021.
Ce proiecte de aeronave supersonice nu și-au găsit întruparea în realitate? Ei bine, de exemplu, cele mai serioase:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) este un proiect al unei aeronave de pasageri supersonice din clasa business dezvoltat de către Sukhoi Design Bureau. În căutare de finanțare, Sukhoi OJSC a colaborat la acest proiect cu Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, precum și cu o serie de companii chineze.
Dezvoltarea modelului S-21 și a modificării sale mai mari S-51 a început în 1981 la inițiativa proiectantului-șef al Biroului de proiectare Sukhoi de la acea vreme, Mihail Petrovici Simonov. Proiectul a fost condus de proiectantul șef adjunct Mikhail Aslanovich Pogosyan.
O analiză a funcționării comerciale a aeronavelor Tu-144 și Concorde a arătat că odată cu creșterea prețurilor la combustibilul pentru aviație, aeronavele supersonice nu pot concura cu avioane subsonice mai economice din segmentul transportului în masă. Numărul de pasageri care sunt gata să plătească în mod semnificativ pentru viteza de mișcare este mic și este determinat în principal de reprezentanții marilor companii și de înalți oficiali. În același timp, rutele de trafic prioritare sunt companiile aeriene care leagă capitalele lumii. Acest lucru a determinat conceptul de aeronavă conceput pentru a transporta 8-10 pasageri la o distanță de 7-10 mii de kilometri (pentru a asigura zbor fara oprireîntre orașe de pe același continent și cu o singură realimentare atunci când zburați din oricare către orice capitală a lumii). De asemenea, a fost important să se reducă durata cursei, astfel încât aeronava să poată primi totul aeroporturi internaționale lumea.
În cursul lucrărilor la aeronavă, au fost elaborate diverse opțiuni de configurare - cu 2, 3 sau 4 motoare. Prăbușirea Uniunii Sovietice a dus la încetarea finanțării pentru program din partea statului. Sukhoi Design Bureau a început să caute investitori independenți pentru proiect. În special, la începutul anilor 1990, s-a lucrat în cooperare cu compania americană Gulfstream Aerospace - în timp ce se lucra la o variantă cu 2 motoare englezești, care a primit denumirea S-21G. Cu toate acestea, în 1992, partea americană s-a retras din proiect, temându-se de costuri inaccesibile. Proiectul a fost suspendat.
În 1993, investitorii pentru proiect au fost găsiți în Rusia și proiectul a fost reluat. Primirea de 25 de milioane de dolari SUA de la investitori a ajutat la atingerea etapei de finalizare a proiectării. Au fost efectuate teste la sol ale motoarelor, precum și teste ale modelelor de aeronave în tunelele eoliene.
În 1999, proiectul aeronavei a fost prezentat la spectacolul aerian Le Bourget, în același timp, Mihail Petrovici Simonov a spus că pentru a finaliza toate lucrările la aeronavă și pentru a începe producția de linii seriale, ar fi necesari aproximativ 1 miliard de dolari în plus. Având finanțări complete și în timp util, avionul ar putea decola pentru prima dată în 2002, iar costul unitar ar fi de aproximativ 50 de milioane de dolari. A fost luată în considerare posibilitatea continuării lucrărilor comune la proiect cu compania franceză Dassault Aviation, dar contractul nu s-a concretizat.
În 2000, Sukhoi Design Bureau a încercat să găsească investitori pentru acest proiect în China.
În prezent, nu s-au găsit investiții care să finalizeze dezvoltarea și crearea de aeronave. În programul de stat adoptat la sfârșitul anului 2012 „Dezvoltare industria aviatica pentru 2013 - 2025 "nu se menționează aeronava
ZEHST(scurt pentru Transport HyperSonic cu emisii zero- Engleză. Transport de mare viteză, cu emisii zero) este un proiect al unui avion de pasageri supersonic-hipersonic, implementat sub conducerea agenției aerospațiale europene EADS.
Proiectul a fost prezentat pentru prima dată pe 18 iunie 2011 la emisiunea aeriană Le Bourget. Conform proiectului, se presupune că avionul va găzdui 50-100 de pasageri și va atinge viteze de până la 5029 km / h. Altitudinea zborului ar trebui să fie de până la 32 km.
Sistemul de reacție al aeronavei va consta din două motoare turbojet utilizate în secțiunea de decolare și accelerație de până la 0,8M, apoi rachetele vor accelera avionul la 2,5M, după care două motoare ramjet situate sub aripi vor aduce viteza la 4M.
Tu-444- proiectul unei aeronave de pasageri supersonice rusești aviație de afaceri dezvoltarea SA "Tupolev". A înlocuit proiectul Tu-344 și un concurent al biroului de proiectare Sukhoi SSBJ. În programul de stat „Dezvoltarea industriei aeronautice pentru 2013-2025” adoptat la sfârșitul anului 2012, nu se menționează proiectul
Proiectarea Tu-444 a început la începutul anilor 2000, iar în 2004 a început un studiu preliminar al proiectului. Dezvoltarea a fost precedată de un calcul greșit al celor mai profitabile caracteristici tehnice pentru un avion din această clasă. Deci, s-a constatat că o autonomie de 7.500 de kilometri este suficientă pentru a acoperi principalele centre de afaceri ale lumii, iar lungimea optimă de decolare este de 1.800 de metri. Piața potențială a fost estimată la 400-700 de avioane, primul zbor conform planului trebuind să aibă loc în 2015
Cu toate acestea, în ciuda utilizării în proiect a vechilor dezvoltări a mai multor birouri de proiectare, inclusiv Tupolev însuși (de exemplu, Tu-144, se presupunea că ar folosi motoare AL-F-31), necesitatea unui număr de inovații tehnice a devenit clar, ceea ce sa dovedit a fi imposibil fără investiții financiare semnificative, care nu au reușit să atragă. În ciuda elaborării unui proiect preliminar până în 2008, proiectul s-a „blocat”.
Ei bine, și încă puțin subiecte de aviație pentru dvs.: să ne amintim, dar acesta. Și știi că există și așa ai zburat. Iată încă una neobișnuită Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link-ul către articolul din care a fost făcută această copie este
