În perioada de dinainte de război, au funcționat bărci cu zboruri cu rază lungă de acțiune în Statele Unite cea mai mare companie aeriană din acea vreme, Pan American Airways, care a devenit de fapt pionierul comunicațiilor transoceanice pe distanțe lungi. Inițial, bărcile erau operate pe zboruri care făceau legătura între Statele Unite și Caraibe, apoi, pe măsură ce raza de acțiune creștea, interesele PanAm includeau Brazilia, linia SUA-China prin Insulele Pacificului și, în cele din urmă, zboruri peste Atlantic. Acest lucru s-a întâmplat în 1938. Deja în timpul războiului, compania aeriană americană de peste mări a intrat pe linia transatlantică New York - Irlanda (a fost achiziționată de PanAm în 1950).
Poate fi luată în considerare prima barcă zburătoare mare Sikorski S-40, cu o capacitate de 38 de pasageri, care a intrat pe linie pe 19 noiembrie 1931, când primul dintre cele trei exemple construite ale acestei aeronave a zburat din Miami în zona Canalului Panama sub controlul lui Charles Lindbergh. PanAm și-a făcut un obicei să-și numească bărcile zburătoare „Clippers”, astfel încât aceste trei bărci S-40 au devenit cunoscute sub numele de „Caribbean Clipper”, „American Clipper” și „Southern Clipper”.
Aeronava a zburat pe linii timp de 10 ani înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, după care au „intrat în serviciul militar” ca antrenament pentru instruirea piloților de bombardiere cu patru motoare.
S-40 avea o lungime de 23,4 metri, o anvergură a aripilor de 34,8 metri, 4 motoare Pratt & Whitney Hornet cu o putere de 525 CP. a transportat această barcă de o formă neobișnuită la o viteză de 217 km / h pe o distanță de până la 1408 km.
Pasagerii au fost cazați în cabine confortabile, al căror design, conform legendei, a fost visat de Sikorsky într-un vis. Dacă zborul era noaptea, scaunele se transformau în locuri de dormit.
În timpul zborului din 19 noiembrie 1931, Sikorsky și Lindbergh au visat la o barcă și mai mare, capabilă să zboare peste oceane. Visele lor au rezonat în inima practică a tânărului președinte PanAm, Juan Trippe, și i-a sugerat ca Sikorsky să creeze o barcă zburătoare cu o capacitate similară cu S-40, dar capabilă să zboare 4.000 de kilometri în mod continuu împotriva vântului la 20 de mile pe oră. Îndeplinirea acestei condiții ar face posibilă zborul din Irlanda în Labrador, adică să traverseze Atlanticul pe cea mai scurtă rută. Nu putem decât să ne minunăm de gândirea sa progresivă. Într-adevăr, cu doar trei ani înainte de această conversație, avionul a zburat din Europa (Dublin) în America pentru prima dată și cu doar un an înainte de primul zbor comercial al S-40, avionul a zburat pentru prima dată din Europa continentală către America. În timpul acestor încercări, piloții au fost încă uciși, iar Trippe s-a oferit să înceapă transportul de pasageri.
În general, la 30 martie 1934, a decolat pentru prima dată Sikorski S-42... Avea un fuselaj mai compact cu puțin peste 20 de metri lungime, dar anvergura aripilor sale a crescut la 36 de metri. S-42 a luat 37 de pasageri la bord, pe zboruri nocturne de până la 18. Patru motoare Pratt & Whitney Hornet cu o capacitate de 660 CP. a furnizat o viteză de 300 km / h și o autonomie de 3.088 km.
Pe 6 iulie 1937, Pan Am Clipper III și-a început zborul inaugural pe ruta Labrador spre Irlanda. În aceeași zi, barca britanică Short Empire a companiei aeriene BOAC a mers în întâmpinarea sa. Pentru acest prim zbor, a fost planificat să înceapă călătoriile aeriene regulate ale pasagerilor (poștele erau în acest moment dominate de germani), dar s-a dovedit că nici S-40, nici Imperiul nu au reușit să zboare peste Atlantic cu plin comercial sarcină. Empire, zburând gol, a plonjat în Golful Bothwood cu tancurile sale practic uscate. Prin urmare, organizarea călătoriilor aeriene regulate a pasagerilor peste Atlantic a fost amânată până când au apărut avioane mai puternice.
Interesant este că subiectul nu este recordul, ci zborurile regulate peste Atlantic pe avioane (cu dirijabilele de la acea vreme era deja destul de banal. Adevărat, exact până când Hindenburg a ars). În 1937, ecranele SUA au lansat chiar și filmul de știință-ficțiune Atlantic Airways Flying Boat, care a avut loc la bordul unei imense bărci zburătoare cu șase motoare care se grăbea să traverseze Atlanticul, pasagerii cărora erau cazați în cabine separate.
Mai multe S-42 nu au intrat pe liniile transatlantice, zburând în America de Sud și Caraibe și puțin mai târziu Pacific... Trei avioane s-au pierdut înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial, când operațiunea lor sa încheiat.
La 11 noiembrie 1938, Samoan Clipper a explodat deasupra golfului din capitala Samoa de Est (americană), nu erau pasageri la bord, dar echipajul a murit. Apoi, în 1943, un alt avion a ars în Manaus, Brazilia și pe 8 august 1944, un alt avion s-a prăbușit în timp ce decola în Port-au-Prince, Haiti, ucigând 17 din cei 26 de pasageri. Întregul echipaj a supraviețuit.
La ceva timp după ce a comandat S-42, Juan Trippe a comandat o barcă similară de la Glen Martin, proprietarul companiei Martin. Martin M-130 a zburat la 30 decembrie 1934. M-130 a fost inițial ascuțit pentru poștă și Transportul de pasageriîntre SUA și țările asiatice. Au fost construite în total trei avioane - Clipperul hawaian. „Clipper filipinez” și „Clipper chinezesc”.
M-130 era semnificativ mai mare decât S-42. Lungimea corpului a fost de 28 de metri, anvergura aripilor de 40 de metri, aeronava a fost echipată cu motoare Pratt & Whitney Twin Wasp cu o capacitate de până la 950 CP, autonomia era imensă pentru acea vreme 5.150 km. Viteza maximă este de 290 km / h. Avionul a luat la bord 9 membri ai echipajului și 36 de pasageri (18 pe zborurile de noapte).
Deja pe 22 noiembrie 1935, „Clipperul chinezesc” a pornit în prima călătorie trans-Pacifică cu o încărcătură de poștă. Pe 14 octombrie 1936, Clipperul filipinez a zburat din Statele Unite către Hong Kong, iar o săptămână mai târziu, Clipperul hawaian a zburat spre Manila. Era pe atunci cea mai îndepărtată rută pentru companiile aeriene americane. Zborul din Alameda, California către Manila și înapoi a durat două săptămâni.
În iulie 1938, Clipperul hawaian a dispărut undeva între Guam și Manila. După începerea războiului, celelalte două M-130 au început să efectueze transporturi în interesul comandamentului militar. Philippine Clipper s-a prăbușit la San Francisco în iulie 1943, iar chinezii la Trinidad și Tobago la 8 ianuarie 1945. În ambele cazuri, nu au existat supraviețuitori.
După cum am scris mai sus, S-42 a fost folosit și pe liniile trans-Pacific. Există una bună despre cum a decurs un astfel de zbor film documentar ceea ce reprezintă o mare demonstrație a progresului rapid în călătoriile cu avionul la mijlocul anilor 30.
În curând, Pan Am a devenit interesat de un avion mai mare, care era planificat să fie livrat pe liniile Pacificului, precum și pe linia de peste Atlanticul de Nord, care, după un relativ eșec în 1937, era încă planificat să fie lansat.
A sugerat Glenn MartinMartin M-156, care, prin reproiectarea spațiului interior și creșterea anvergurii aripilor, ar putea transporta 26 de pasageri într-o configurație de noapte (M-130 16 persoane) de la San Francisco la Hong Kong sau 53 de la San Francisco la Hong Kong .. Fuzelajul extern a rămas aproape neschimbat , dar anvergura aripilor a crescut de la 39 la 47 de metri.
Avionul a decolat în 1937, dar Juan Trippe făcuse deja o alegere în favoarea Boeing 314 ca avion de linie promițător pentru trasee pe distanțe lungi... Apoi, Glenn Martin a vândut-o URSS, unde a fost planificată desfășurarea producției sale în serie. Această istorie este lungă, producția nu a fost niciodată lansată, iar singura copie a aeronavei poreclite „Soviet Clipper” a zburat până în 1944 pe Orientul îndepărtat cu o cabină transformată pentru 70 de pasageri.
Probabil, acolo ar putea întâlni o altă barcă zburătoare mare, construită tot la mijlocul anilor 30 în Statele Unite, destinată rutelor lungi și care nu găsea clienți în Statele Unite. Este vorba de bărci Douglas DF... Aeronava era ceva mai compactă decât S-42 și M-130 (lungime 21 metri, anvergură 29 metri, dar avea aceeași capacitate ca M-130 și aproximativ aceeași viteză și autonomie mai mare - 5.300 km.) a fost că avea doar două motoare, dar cu o capacitate de 1000 CP .. Avionul a decolat în septembrie 1936. Cu toate acestea, nimeni nu era interesat de avion, iar producătorii au vândut 2 avioane către URSS și două către Japonia. Ambele avioane au zburat în nord și Siberia, unul dintre ele a fost pierdut în timpul războiului, al doilea a zburat până în 1946
Succesul transportului aerian pe bărci zburătoare a fost de așa natură încât capacitatea barcilor zburătoare disponibile nu a fost pur și simplu suficientă, iar Juan Trippe a comandat dispozitive și mai mari de la „Martin” și „Boeing”. După cum știți deja, Martin M-156 nu îndeplinea cerințele clientului, ci un adevărat monstru Boeing Clipper 314 le-a asortat sută la sută! Boeing a proiectat un avion cu aripă de la gigantul bombardier XB-15, înlocuind motoarele Pratt & Whitney Twin Wasp de 850 de cai putere cu 1.600 de cai putere. Avionul a decolat pe 7 iunie 1938, dar pe 21 iulie 1936, Pan Am a semnat un contract pentru furnizarea a 6 astfel de aeronave, iar după revizuirea caietului de sarcini pentru alte 6.
A fost cea mai mare barcă zburătoare folosită pe rutele regulate de pasageri până atunci. Lungimea corpului era de 32 de metri, anvergura aripilor de 46 de metri, viteza de până la 340 km / h, iar autonomia de până la 5.900 km. Ea putea lua 74-77 de pasageri la bord în timpul zborurilor de zi și 36 în timpul nopții zboruri.
Înainte de război, doar șase avioane au intrat în serviciu. Zborurile din San Francisco către Hong Kong și spre Auckland din Noua Zeelandă au început în ianuarie 1939, iar zborurile către Marea Britanie au început pe 24 aprilie 1939. În 1941, încă 6 avioane erau gata, dintre care trei au fost transferate britanicilor după izbucnirea războiului din Pacific. Sub denumirea C-98, Boeings au început să lucreze în interesul forțelor armate aliate. Roosevelt și Churchill au zburat asupra lor. A fost singurul avion aliat capabil să transporte 10 tone de marfă pe 3.500 de kilometri.
În timpul războiului, americanii au pierdut trei dintre aceste avioane. După război, restul au fost returnate la Pan Am, iar trei britanici au funcționat până în 1948, după care au fost vândute pentru resturi. Aceeași soartă îi aștepta pe cei 6 americani rămași. Au fost tăiați în metal în 1950. În octombrie 1945, American Overseas Airways a început zboruri transatlantice pe DC-4 și acolo era în drum Constelația Lockheed. Barcile zburătoare erau mult mai puțin economice și dificil de operat. Piloții acestor bărci s-au bucurat să se schimbe în Douglases și Lockheeds.
Ultima barcă zburătoare cu rază lungă de acțiune fabricată în Statele Unite a fost Sikorski VS-44, construită inițial ca un bombardier de patrulare navală XPBS-1, pierzând în fața Consolidated PB2Y Coronado. Ultima barcă a lui Sikorsky a decolat pentru prima dată pe 13 august 1937. Deși aceste bărci nu au fost construite în serie pentru nevoile Marinei, prototipul în sine a fost cumpărat de Marina și a fost operat ca. avioane de transport până la 30 iunie 1942, când s-a prăbușit în timp ce ateriza la o bază navală din Alameda, California, cu amiralul Nimitz la bord. Amiralul însuși nu a fost rănit, doar unul dintre membrii echipajului a murit.
Și apoi s-a întâmplat următoarea poveste. În 1940, compania lui Sikorsky a fuzionat cu Vought, parte a corporației United Aircraft, și a existat speranța că va fi posibilă returnarea contractelor Pan Am, logica era simplă - S-40 și S-42 îmbătrâneau și trebuia să fie înlocuite și de ce să nu le înlocuim cu altele noi cu bărcile lui Sikorsky? O barcă a fost construită pe baza unui bombardier ghinionist Sikorski VS-44... Boeings au fost mai mari, au zburat mai repede, dar VS-44 a avut un avantaj - o rază de zbor fantastică - 6100 km. În plus, noile bărci au fost superioare în confort față de Boeing Clippers. Pasagerii erau cazați în cabine separate cu aer condiționat și puteau dormi pe paturi normale, de dimensiuni hoteliere, pe tot parcursul zborului non-stop de la New York la Lisabona cu o durată de 20,5 ore (de exemplu, cea mai lungă rută din lume este acum Nouă Arc către Singapore. Durata sa este de 18,5 ore). În zborurile de zi, avionul a luat la bord 40 de pasageri, tradițional pentru bărcile Sikorsky, și nu mai puțin tradițional 16 pe zborurile de noapte.
NeoDic 1.4 nu este legat de un anumit browser și vă permite să traduceți atât texte întregi, cât și cuvinte individuale.
Charles Lindbergh (1902 - 1974) era interesat de aviație de atunci primii ani... Când studia în Wisconsin, în cel de-al doilea an, și-a dat seama că vrea să facă mai multe afaceri de zbor. A decis să-și părăsească studiile și să studieze pentru a fi pilot. După absolvirea cursurilor, Lindbergh a intrat în serviciu și apoi a început să lucreze prin poștă aeriană.
Mulți temerari încercaseră deja să facă zboruri transatlantice înainte de Linberg, dar până atunci nimeni nu reușise, în mare parte datorită imperfecțiunii tehnologiei de zbor. La urma urmei, a fost necesar să depășească mai mult de 7 mii km fără a ateriza și, prin urmare, fără a putea alimenta. Problema era că era imposibil să iei prea mult combustibil la bord, avioanele ușoare de atunci pur și simplu nu puteau decola cu o astfel de încărcare. Cu toate acestea, interesul de a traversa Oceanul Atlantic a fost imens, un mare om de afaceri chiar a numit un premiu de 25 de mii de dolari pentru oricine poate face acest lucru. Au fost multe încercări, dar niciuna nu a avut succes.
Lindbergh pur și simplu nu a putut să nu accepte provocarea și să se implice în această aventură interesantă, deși periculoasă. El a făcut o comandă la Ryan Aeronautical pentru fabricarea unui avion cu motor, dezvoltat independent de el, care, în opinia pilotului, era capabil de acest zbor. Mașina rezultată a fost numită Spiritul Sfântului Ludovic.
Pilotul a trebuit să sacrifice frânele, o parașută, un radio și chiar o lanternă pentru o imagine de ansamblu, totul pentru a lua la bord cât mai mult combustibil posibil.
Pregătirea
Pentru a testa avionul, Lindbergh a zburat de la San Diego la New York în mai 1927, dar a aterizat o dată în St. Louis. Cu toate acestea, timpul de zbor a fost de 21 de ore și 45 de minute, iar acesta era deja un record transcontinental.
La New York, s-a dovedit că vremea ar putea obliga pilotul să amâne zborul pentru câteva zile. Cu toate acestea, bazându-se pe prognoză, care promitea o mică clarificare, Charles decide curajos să plece pe 20 mai.
A ajuns la aerodrom înainte de zori. La 7:40 am motorul a fost tras, iar la 7:52 dimineața Spiritul Sfântului Louis a decolat de la aerodromul Roosevelt. Evenimentul a fost acoperit pe larg de toate mass-media din America, întreaga țară era îngrijorată de erou. O mulțime de oameni au ieșit să-l vadă.
Datorită faptului că pe 20 mai, din cauza ploilor, terenul de pe câmpul de decolare a fost ușor moale, avionul a luat viteză foarte lent. Aproape că a lovit linia electrică când. Dar în aer, situația s-a redus, iar Lindsberg a încetinit pentru a economisi combustibil.
Zbor
Dificultatea a fost creată de faptul că rezervorul suplimentar a schimbat centrul de greutate al monoplanului, datorită căruia aeronava putea pleca cu ușurință. Lindsburg a fost însoțit de un avion către Long Island, pe care a fost prezent un fotograf. Dar curând a părăsit pilotul, întorcându-se înapoi.
Seara, Lindbergh a zburat deja Nova Scotia... Curând a întâlnit vremea rea. Nori negri, la lovirea căreia avionul a înghețat și a amenințat că va cădea în apă, l-au forțat pe Charles să manevreze, uneori zbura la câțiva metri de apă.
Daredevil a fost așteptat de numeroase premii nu numai din propria țară, multe state europene i-au acordat și ordine și onoruri.
Curând Lindbergh a văzut în depărtare coasta Irlandei. Vremea s-a îmbunătățit semnificativ și, în seara celei de-a doua zile, pilotul depășea deja Franța. Pe la ora 22, pilotul a observat Parisul și, în curând, trecuse deja de Turnul Eiffel. La 22:22 Charles Lindbergh a aterizat la aerodromul Le Bourget. A traversat Oceanul Atlantic, parcurgând 5809 km în 33 de ore și 30 de minute.
Frații Wright au efectuat primul zbor cu avionul în decembrie 1903. Dar au trecut încă cinci ani până când avioanele au început să zboare în viața reală. O barieră psihologică importantă a fost depășită la 25 iulie 1909, când Louis Bleriot a traversat Canalul Mânecii pentru prima dată. Cucerirea unei bariere semnificative a apei a arătat că avionul este capabil să fie nu numai o nouă atracție de circ, ci și un vehicul serios. Instruirea în zbor pentru toți veniții a fost efectuată de multe școli private de aviație, avioanele au fost continuu îmbunătățite.
Fuga lui Bleriot a stimulat un asalt în continuare. spațiu de apă... La 11 septembrie 1910, Robert Loraine a zburat Marea Irlandei pentru prima dată cu un avion Farman. Este adevărat, din cauza defecțiunilor motorului, el nu a ajuns pe coasta irlandeză 60 m. Afacerea sa a fost finalizată de Denys Corbett Wilson în aprilie 1912. Un an mai târziu -23 septembrie 1913, Roland Garros de pe monoplanul firmei Morane-Saulnier a traversat Marea Mediterană pentru prima dată, călătoria lui a fost de 730 km. Apoi a venit rândul Atlanticului.
Cu toate acestea, mai mulți aviatori din Marea Britanie, SUA, Danemarca și alte țări au început să se pregătească pentru un zbor transatlantic înapoi în 1910-1912. După eșecul dirijabilului Wellman, pilotul Harry Grahame Carter a decis să provoace oceanul. El a stabilit data lansării pentru 19 martie 1911. Pe un avion cu design propriu, Carter urma să zboare de la Sandy Hook, SUA, la Queenstown (acum Cove), Irlanda. Aviatorul se aștepta să traverseze Atlanticul în 49 de ore.
Conform proiectului, avionul lui Carter avea un cadru din metal și o piele dintr-un material pe care autorul îl numea pergament. Două motoare de 30 CP au fost utilizate ca centrală electrică. model nespecificat cu elice metalice cu două lame. Motoarele au avut o durată de viață de doar 27 de ore, dar Carter spera să o aducă la 54 de ore. El credea că 136 de litri de benzină îi vor fi suficienți pentru a parcurge distanța de 3860 km.
Structurile cu cadru tubular gol au servit ca rezervoare de gaz. Pentru a construi mașina, Carter a închiriat un garaj în Jamaica Plain, o suburbie din Boston. Nu se știe nimic despre ceea ce s-a întâmplat în continuare, chiar și, probabil, cea mai completă carte de referință a avioanelor americane, dar descrierea disponibilă a designului face foarte îndoielnic faptul că avionul Carter ar putea zbura pe distanțe lungi.
Cel mai serios concurent a fost Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), fost pilot șef al Curtiss. El a început să se pregătească pentru expediția transatlantică în septembrie 1911. Dar după ce a făcut calcule preliminare, Robinson a ajuns la concluzia că tehnologiile disponibile nu permiteau încă realizarea unui astfel de proiect. În 1912, Robinson a trecut la dezvoltarea bărcii de zbor Benoist XIII, care a devenit ulterior baza avionului Benoist XIV, care a fost primul din lume care a început călătoriile aeriene regulate ale pasagerilor în ianuarie 1914.
Refuzul lui Robinson de a asalta Atlanticul nu l-a împiedicat pe fostul său șef Glenn Hammond Curtiss (1878-1930) să pună capăt problemei. Mai exact, aproape până la capăt. În august 1913, a început construcția bărcii cu motor bimotor Curtiss N. Proiectul a fost sponsorizat de Rodman Wanamaker, proprietarul unui lanț de magazine universale din New York și Philadelphia. Zborul transatlantic era planificat să fie efectuat în vara anului 1914.
Barca zburătoare, numită America, era un biplan clasic cu trei posturi. Eleronele erau situate doar pe aripa superioară. Aeronava avea două motoare Curtiss de 90 CP. între aripi cu elice cu două palete împingătoare. Barca este ușor cu cheile. Cabina de pilotaj, proiectată pentru doi piloți și un mecanic de zbor, a fost închisă. Se permite alimentarea cu combustibil zbor fara oprire la o distanță de 1770 km.
Prototipul Curtiss H-1 a fost lansat pe 22 iunie 1914, primul zbor a avut loc a doua zi. În timpul testării intensive, au fost identificate o serie de neajunsuri care necesită îmbunătățiri de proiectare. Dar chiar și după aceea, mașina nu a putut crește alimentarea necesară cu combustibil. Prin urmare, pe aripa superioară a fost instalat un al treilea motor cu elice care trage.
După ce au rezolvat probleme tehnice, organizatorii zborului au stabilit startul pentru 5 august 1914 (sursele dau și data de 15 august). Expediția avea să înceapă de la St. John's, Newfoundland. Traseul ulterior a trecut prin insule Arhipelagul Azore Faial și San Miguel, unde au fost planificate escale. De acolo, America urma să zboare în Portugalia, apoi să traverseze Golful Biscaia, Canalul Mânecii și să ajungă pe coasta britanică lângă orașul Plymouth.
Echipajul a inclus proiectantul de aeronave și prietenul său, pilotul naval John Henry Towers. Dar zborul lui Curtiss a fost categoric opus de soția sa, și zborul Turnurilor - de comanda marinei americane (cinci ani mai târziu, el a participat încă la expediția transatlantică).
Apoi Waynameker l-a numit pe locotenentul pensionar al flotei britanice John Cyrill Porte (1883-1919) ca comandant al echipajului, iar pe americanul George Hallett ca copilot. Dar a început Primul Razboi mondial iar zborul a fost anulat. Portul s-a dus să servească în Marina Regală și acolo i-a convins pe Domnii Amiralității să cumpere „America” și rezerva ei. Pe baza acestor mașini, au fost dezvoltate bărci zburătoare mai puternice, construite într-o serie mare, dar aceasta este o altă poveste.
Unul dintre stimulentele pentru crearea „Americii” Curtiss H-1 a fost premiul stabilit la 1 aprilie 1913 de magnatul ziarului britanic Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Proprietarul Daily Mail a promis că va plăti 10.000 de lire sterline primei persoane care a traversat Oceanul Atlantic de oriunde din Statele Unite până oriunde în Marea Britanie sau Irlanda, cu orice avion, fără a ateriza în 72 de ore. Atât un englez, cât și un străin ar putea deveni proprietarul premiului. Premiile mari au stimulat munca multor designeri, dintre care majoritatea s-au dovedit a fi compatrioți ai lordului Northcliffe.
Fotografie de Curtiss H-1 America.
Unul dintre principalii pretendenți a fost Samuel Franklin Cody, creatorul primului avion britanic din viața reală. El a dezvoltat proiectul de monoplan Cody monoplan No.VII plutitor cu o anvergură gigantică de 36,58 m în acel moment și o cabină proiectată pentru trei membri ai echipajului. O astfel de aeronavă a necesitat un motor de 400 CP, care nu exista în natură în acel moment. Cody a emis un ordin unei firme franceze fără nume pentru a dezvolta motorul. Dar moartea aviatorului la 7 august 1913 a oprit lucrările la proiect. În presa aeronautică din 1913-1914 se pot găsi și rapoarte despre construcția de aeronave transatlantice de către firmele britanice ale fraților James Bros. și A. V. Roe and Co. (Avro), cu toate acestea, nu sunt date detalii.
Un alt concurent pentru premiu a fost Handley Page. În decembrie 1913, designerul-șef al companiei George Rudolph Volkert (1891-1978) a dezvoltat un proiect pentru un biplan monomotor L / 200 - în anii 1920 a fost desemnat retrospectiv HP.8, pe care o femeie a decis prima dată să cucerească Atlanticul . Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) urma să zboare cu Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilotul și aviaria trebuiau așezate una lângă alta în cabină. Power Point- Motor Salmson (Canton-Unne) cu 14 cilindri răcit cu lichid de 200 CP cu șurub de tragere. Alimentarea cu combustibil este proiectată pentru un zbor de 23 de ore. Dar până la izbucnirea primului război mondial, aeronava nu a fost niciodată finalizată, iar mai târziu compania a fost complet încărcată cu ordine militare.
Specificații aeronaveîncercat fără succes să traverseze Atlantic pe calea aerului
| Model | Curtiss H-1 | Handley Pagina L-200 | Martin-Handasyde Transatlantic |
| Motoare, putere, h.p. | Curtiss ОХ-5 3 × 90 | Salmson 1x200 | Sunbeam 1 × 215 |
| Lungimea aripii superioare, m | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Lungimea aripii inferioare, m | 14 | ||
| Lungime, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Înălțime, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Suprafata aripii, mp | 83,6 | 71,5 | |
| Greutate la decolare, kg | 2268 | 2722 | 2177 |
| Greutate goală, kg | 1360 | 1270 | 1089 |
| Viteza maximă, km / h | 105 | 129 | 137 |
| Tavan, m. | 1372 | ||
| Raza de zbor, km | 1770 | ||
| Echipaj | 3 | 2 | 2 |
Compania britanică Martin-Handasyde Ltd a creat, de asemenea, aeronava transatlantică, sponsorul acestui proiect fiind finanțatorul canadian E. Mackay Edgar. Monoplanul din lemn cu aripă trapezoidală a primit numele destul de ușor de înțeles Martin-Handasyde Transatlantic. Zborul peste Atlantic era planificat să fie efectuat din Newfoundland în Irlanda. Pilotul a fost numit Gustav Hamel (1889-1914), care făcuse anterior primul zbor oficial prin poștă în Marea Britanie.
Pentru aeronavă a fost ales motorul Sunbeam de 215 CP. - 12 cilindri, în formă de V, răcit cu lichid, cu o elică Lang cu 4 lame, cu un diametru de 3,66 m.
Deși Transatlanticul avea un șasiu cu roți, designul a permis o aterizare sigură pe suprafața oceanului. Fuzelajul unei secțiuni transversale triunghiulare avea pereți etanși. În partea din față a fuselajului se afla un rezervor de combustibil lung de 2,74 m și diametru de 0,91 m. În spatele acestuia se afla o cabină de pilot cu două locuri, cu scaune alăturate. Trenul de aterizare a fost separat după decolare, reducând greutatea structurii. A fost asigurată o aterizare regulată pentru apă.
Construcția avionului a început în mai 1914. La scurt timp după aceea, pe 23 mai 1914, Hamel a dispărut fără urmă în timp ce zbura cu un alt avion peste Canalul Mânecii. Cu toate acestea, construcția aeronavei și căutarea unui nou pilot au continuat până la izbucnirea primului război mondial.
Izbucnirea războiului a împiedicat realizarea mai multor proiecte de cucerire a Atlanticului. În același timp, a stimulat dezvoltarea proiectelor de aeronave. Rezistența și fiabilitatea au crescut, durata de viață a motorului și viteza avionului au crescut. Gama de zbor a crescut, în special pentru bombardiere. Acesta din urmă ar putea, cu rezerve suficiente de combustibil, să parcurgă o distanță de peste 4000 km fără aterizare. Acest lucru a fost suficient pentru un zbor non-stop din Newfoundland către Irlanda. Un obstacol în calea implementării ideii a fost doar implicarea principalelor puteri de aviație în ostilități. Dar în țările dezvoltate industrial care nu au luat parte la război sau care erau departe de teatrele de operațiuni militare, încercările de zbor au fost reluate deja în 1917.
În august 1917, pilotul italian Silvio Resnati a sosit în Statele Unite. Scopul principal al vizitei sale a fost de a pregăti o producție în serie în Statele Unite și de a instrui piloții americani să o piloteze. Pe aceeași mașină, echipată cu trei motoare Isotta-Fraschini, pilotul italian a planificat să facă un zbor transatlantic în 1918. Acest lucru nu a fost destinat să se împlinească - la 16 mai 1918, Resnati a murit în prăbușirea Caproni Sa.3 lângă Hampstead, New York.
Două luni mai târziu, la 15 iulie 1918, patruzeci de piloți militari americani au depus imediat o petiție la comandă cu o propunere de a efectua un zbor transatlantic pe un bombardier american Caproni sau Handley-Page. Ideea a fost susținută de secretarul apărării american Baker. La un aerodrom militar din Elizabeth, New Jersey, au început pregătirile pentru o expediție care urma să aibă loc în același an pe bombardierul Handley-Page. Expediția a fost bine pregătită. A fost planificată desfășurarea navelor de-a lungul întregii rute de la Newfoundland la Irlanda la intervale de 200 de mile marine pentru a oferi rapid asistență piloților în caz de accident. Cu toate acestea, piloții terestri au fost depășiți de marinari pe ambarcațiunile de zbor Curtiss NC.
Surse: V.O. Bykov. „Cucerirea Alanticii de Nord”.
ZBOR NELATAR PRIN ATLANTIC
Trecând la evenimentele istorice care au glorificat începutul secolului trecut cu legendarele călătorii aeriene, se pune în mod firesc întrebarea: cine a fost primul care a făcut un zbor non-stop peste Atlanticul singur?
Acum o sută de ani (în 1913) engleza populară ediție tipărită a anunțat o recompensă de 10.000 de lire sterline pentru un zbor peste Oceanul Atlantic. Daily Mail a profețit gloria echipajului sau pilotului singuratic care ar fi primul în 72 de ore care va efectua un zbor non-stop peste Atlantic în orice direcție din America până pe țărmurile Irlandei sau Marii Britanii.
În acel moment, zborurile pe distanțe atât de mari păreau fantastice, deoarece avioanele abia începeau să stăpânească cerul, iar elementele structurale ale acestora erau deseori distruse chiar și atunci când se încerca să iasă de la sol.
Încercări de a cuceri cerul Atlanticului
Echipajul Martinsyd Raymore se pregătea să cucerească distanța de trei mii, dar avionul nu a decolat. Defecțiunea a fost cauzată de o defecțiune a trenului de aterizare, în care nasul aeronavei a fost îngropat în pământ.
La fel, la decolare, un alt avion și-a rupt nasul („Handley Page”).
Încercarea echipajului avionului Sopwith Atlantic a fost aproape reușită - nu au avut puterea de a depăși ultimele 850 de mile până la coastă.
Primii piloți care au efectuat un zbor non-stop peste Atlantic (nu au zburat singuri în acea perioadă) au fost echipajul britanic al avionului cu aripi Vickers Vimi. Pilotul, John Alcock, și navigatorul, Arthur Whitten Brown, au primit binemeritatul premiu în bani în 1919.
Mult mai faimos este un alt pilot, și anume cel care a făcut primul zbor non-stop peste Atlantic singur. Dar acest zbor a avut loc deja în 1927.
Zborul lui Charles Lindbergh
În 1926, un bogat proprietar de hotel din New York, Raymond Orteig, a acordat un premiu de 25.000 de dolari pentru un zbor non-stop de la New York la Paris.
Charles Lindbergh avea 25 de ani și a servit ca pilot pentru o companie de corespondență aeriană. Lindbergh a decis că modelele existente nu erau potrivite pentru astfel de zboruri și era nevoie de un avion special. Conform calculelor sale, o astfel de aeronavă ar trebui să fie un monoplan care să conțină cantitatea necesară de kerosen. Poate că cineva s-ar fi îndoit, dar Charles Lindbergh a decis să zboare singur și un an mai târziu a fost primul care a făcut un zbor non-stop peste Atlantic.
Avionul (Spirit of St. Louis), numit după St. Lewis, era complet încărcat, cu toți cei 1.700 de litri de combustibil și abia a decolat pe 19 mai 1927. Se spune că în timpul urcării firele telegrafice au fost tăiate, atât de jos deasupra solului a început acest zbor. 
Pilotul a trebuit să stabilească cursul, făcând calculele în cap, pe baza timpului de zbor în orice direcție și a estimat viteza vântului din valuri! Pentru a face acest lucru, Lindbergh a trebuit să coboare pentru a ieși din nori și ceață. În plus, avionul era puternic înghețat și mult mai greu. Zborul în aceste condiții, lupta împotriva somnului, a fost incredibil de dificil și periculos.
Cu toate acestea, norocul l-a însoțit pe curajosul pilot și, după 28 de ore, avionul lui Charles Lindbergh se afla în apropierea insulei Valentine, care este lângă Irlanda. Este uimitor că abaterea de la cursul ales s-a aflat la 5 km!
Și șase ore mai târziu, Lindbergh a fost primit de aeroportul Paris Bourget. La Paris, peste 200.000 de francezi l-au salutat ca un erou și aproximativ 4 milioane de compatrioți ai săi așteptau întoarcerea sa la New York. Putem compara acest eveniment cu întâlnirea primilor cosmonauți de concetățenii noștri.
Nu au existat sfârșit recenziile aprinse ale contemporanilor: cineva a admirat curajul și curajul primului pilot singuratic care a făcut un zbor non-stop peste Atlantic; cineva analiza cu atenție modernizarea unui avion făcut pentru Lindbergh.
Inovația Lindbergh a fost că a preferat un avion cu un singur motor, deși avioanele cu mai multe motoare au fost considerate mai sigure. El a cerut, de asemenea, o creștere a anvergurii aripilor și a rezervoarelor de combustibil suplimentare. Pentru el era important să reducă cât mai mult greutatea aeronavei, așa că s-a luptat pentru fiecare gram. Martorii oculari au susținut că Lindbergh a refuzat să ia o parașută și un walkie-talkie la bord, scaunul masiv din piele a fost înlocuit cu unul din răchită, cizmele ușoare speciale au fost făcute la comandă și chiar și harta și-a pierdut partea „inutilă”.
Fuga lui Charles Lindbergh l-a făcut un pilot legendar pentru totdeauna, iar pentru societate a marcat o descoperire în zonele inaccesibile anterior. El a acordat aviației o importanță strategică, aducând distanța dintre continentele europene și americane mai aproape.
PRIMUL ZBOR ATLANTIC CU UN AVION
Primul zbor peste Oceanul Atlantic a fost realizat de un curajos echipaj britanic. Primul zbor non-stop peste Atlantic pe 14 iunie 1919 a fost realizat de echipajul Vickers Vimi al Forțelor Aeriene Britanice. Numele lor sunt căpitanul John Alcock (pilot) și locotenentul Arthur Whitten Brown (navigator).
Au existat și alte temerare care au zburat peste Oceanul Atlantic. La opt ani de la zborul britanic, toată lumea a început să vorbească despre pilotul american Charles Lindbergh, chiar cel care a făcut primul zbor non-stop peste Atlanticul singur. Oamenii iubeau tinerețea și curajul lui Lindbergh. În 1927, publicul a putut deja să aprecieze un astfel de zbor. Cu toate acestea, piloții Alcock și Brown erau în fața tuturor.
Depășirea obstacolelor și dificultăților
S-a decis să zboare din Canada către țărmurile Irlandei. La început a trebuit să caut mult timp un loc potrivit pentru decolare. Alegerea locului a fost abordată cu atenție - după accidentul altor britanici (echipajul Martinsayd Raymore), a fost clar care era riscul atunci când ridicați un bombardier supraîncărcat cu combustibil în cer.
Când a fost găsit un aerodrom lângă orașul canadian St. John's, Alcock l-a numit primul aerodrom transatlantic. Au așteptat să vină vremea potrivită și au fost foarte nervoși pentru că se temeau că alții îi vor depăși.
Odată, în prima zi frumoasă, un avion militar a zburat chiar deasupra lor spre ocean. John și Arthur au aflat abia mai târziu că a fost un zbor de testare. Și la început li s-a părut că au un vis teribil - un alt avion decolase deja primul pentru a zbura peste Atlantic înainte de oricine altcineva.
Piloții erau nervoși, deoarece totul era pregătit pentru zbor, dar au fost nevoiți să amâne startul din cauza vântului scârboase. A adăugat emoție și a venit din Anglia o telegramă cu acuzații de indecizie.
În cele din urmă, pe 13 iunie, a fost stabilită o situație meteo favorabilă. La comanda căpitanului Alcock, a început realimentarea. În primul rând, combustibilul a fost filtrat printr-o sită și apoi a fost pompat folosind o pompă manuală în rezervoarele aeronavei. A fost un proces obositor și care consuma mult timp. Spre prânz, a fost descoperită o ruptură a amortizorului pe unul dintre șasiuri. Nu putea rezista unei sarcini atât de grele, iar avionul începu să se rostogolească pe o parte.
Pentru a elimina defectul, a fost necesar să ridicați avionul și, pentru aceasta, a fost necesar să scurgeți tot combustibilul umplut anterior. Oamenii au lucrat restul zilei până la miezul nopții, apoi au turnat din nou combustibil în rezervoare, lucrând fără întrerupere cu farurile aprinse și iluminând locul cu lămpi de parafină.
Raportul meteo, primit în dimineața zilei de 14 iunie, promitea un vânt puternic de vest, care se va intensifica în următoarele ore. Piloții care au ajuns la aerodrom au decis că, dacă nu vor decola acum, atunci ar trebui să acorde prioritate altcuiva care ar zbura peste Oceanul Atlantic mai devreme decât au făcut-o.
Brown și Alcock au urcat în cabină, au încălzit motoarele, le-au adus la putere maximă, iar Alcock a făcut semn mecanicilor să elibereze aripile avionului. Bombardierul se rostogolea încet pistă de decolare fără a câștiga viteza suficientă și fără a lua jos solul. Startul mult așteptat a venit la capătul pistei, când avionul a urcat cu mare greutate peste gard și copaci, apoi a dispărut din vederea asupra dealurilor.
Toți observatorii au decis că a avut loc un accident și au fugit în direcția presupusului accident de avion. Oamenii erau îngrijorați și, mai presus de toate, medicul a strigat, cerându-i să-i facă loc să acorde primul ajutor. Panica s-a potolit când silueta avionului a fost din nou vizibilă pe cer, câștigând treptat altitudine.
Echipajul a trecut prin momente extrem de tensionate, se părea că mașina se va prăbuși, atât de tare încât câștiga altitudine. Dar acum Sfântul Ioan a rămas în urmă. Navele au claxonat din avionul care a plecat, care cu un vuiet a depășit marca de 400 de metri și s-a îndepărtat de linia de coastă. Navigatorul se îndreptă spre Irlanda.
Zbor incredibil de provocator
Mergeau în nori solizi, iar dedesubt pluteau acumulări de gheață care abia se distingeau. Se făcea incredibil de rece, chiar și costumele speciale încălzite nu scuteau de la temperatura scăzută. La început, au primit la radio mesaje de la Brown despre urmărirea traseului, dar apoi s-a stricat generatorul eolian și au rămas cu un post de radio inutil. 
Pe la ora șapte, pilotul conducea bombardierul orbește. Desigur, au trebuit să zboare în nori densați înainte, dar nu pentru o perioadă atât de lungă de timp, în plus, au început problemele cu motorul potrivit. La început, s-au auzit frecvente palme, ale căror sunete semănau cu explozii de mitralieră, iar apoi unitatea a „scuipat” o parte din structura sa. Țeava de evacuare a devenit rapid fierbinte: la început a devenit roșie, apoi a devenit albă și a fost smulsă de un curent de aer. Flacăra de evacuare a unui motor în funcțiune a ajuns la firul care a fost încălzit, dar a rezistat temperaturii și nu și-a schimbat forma.
La ora șapte, piloții au decis să ia o gustare, cina lor constând din sandvișuri și cafea. Acum se puteau orienta spre cerul înstelat, așa că Brown i-a scris o notă căpitanului Alcock despre necesitatea de a vedea stelele. Pilotul a scos avionul din nori doar la o altitudine de 1800 de metri. Navigatorul a reușit să le determine locația: după opt ore de zbor „Vickers Vimi” s-a retras de pe malul Newfoundland cu aproape o mie și jumătate de mii de kilometri. Prima jumătate a călătoriei a fost finalizată. S-a dovedit că viteza la sol a fost puțin mai mare decât cea calculată. S-a decis să coboare și să mergem mai departe sub marginea norilor la o altitudine de 1200 de metri.
Pe la ora trei dimineața, mașina lor a început să fie aruncată de rafale puternice de vânt, un front de furtună a apărut în calea avionului. În condiții de vizibilitate redusă, orientarea s-a pierdut, viteza aeronavei a scăzut brusc. Bombardierul a intrat într-o coadă. Fulgerele au făcut dificil pentru pilot să determine poziția mașinii în spațiul furtunos și să alinieze avionul. Alcock a încercat să pună cârmele într-o poziție neutră - nimic nu a funcționat. Singurul lucru pe care l-a putut vedea a fost citirile altimetrului, care arătau o distanță tot mai mică de sol: mai întâi 900, apoi 600, 300, acum 150 ...
Încă nu mai era nimic de văzut, dar Alcock a auzit sunetul oceanului dezlănțuit sub ele și în același moment cerul scăzut din jurul avionului s-a curățat. Au zburat în sus pe roți, incredibil de aproape de suprafața oceanului, arbori uriași rostogolindu-se peste cap. A mai rămas doar o fracțiune de secundă pentru a lua decizii.
În această situație critică, talentul pilot al căpitanului John Alcock a trecut testul cel mai strict. Un pilot cu experiență și-a recăpătat instantaneu orientarea spațială și ultimele secunde a nivelat avionul, oferind motorului accelerație maximă. Amândoi aviatorilor li s-a părut că din cabina lor pot ajunge la crestele de spumă. Depărtându-se de valurile oceanului, care se aflau la o distanță de aproximativ cincisprezece metri, mașina a luat o viteză salvatoare.
Ploaia abundentă a continuat să cadă și odată cu urcarea a început să ningă. Greutatea aeronavei a crescut rapid - a început înghețarea periculoasă, care a provocat întreruperi în funcționarea motorului potrivit. Situația devenea critică.
Alcock se uită înapoi la navigatorul său, dar nu era acolo. S-a dovedit că Brown a mers de-a lungul aripii până la motorul defect. S-a agățat de rafturi cu toată puterea și a curățat gheața cu un cuțit. În poziția lor, aceasta a fost singura decizie de salvare. După un timp, motorul din stânga a început să cedeze. Brown a trebuit să-și repete isprava pe aripa stângă. Acțiunile sale curajoase au salvat motoarele și au salvat viața ambilor piloți. În total, locotenentul Brown a făcut 5 astfel de ieșiri.
15 iunie „Vickers Vimi” a sărit din stratul de nori dimineața și, după încă o jumătate de oră, echipajul a văzut două insule mici, în spatele cărora coasta irlandeză era deja ghicită. Au zburat de-a lungul coastei și au găsit un teren de aterizare verde. Nu departe de acest loc se afla postul de radio Clifden. Oamenii i-au observat și au început să fluture cu mâinile, arătând că era imposibil să stai pe câmp - era mlăștinos.
Cu toate acestea, piloții au simțit că sunt întâmpinați, au făcut semn cu mâna înapoi și au continuat să aterizeze. Drept urmare, avionul și-a îngropat nasul într-o mlaștină și s-a blocat în pământ, dar băieții au avut noroc: deteriorarea avionului a fost nesemnificativă și ei înșiși nu au suferit (cu excepția nasului zgâriat al lui Brown).
Zborul lor legendar a durat 16 ore și 28 de minute. Căpitanul John Alcock și locotenentul Arthur Whitten Brown au fost primii care au cucerit cerul Atlanticului, acoperind 3.040 de kilometri. Viteza medie a Vickers Vimi a fost de aproximativ 190 km / h. Interesant este că, după aterizare, aprovizionarea cu combustibil în tancuri a rămas destul de impresionantă, ar fi putut ajunge pe coasta engleză.
Modelul actual al primului avion „Bird of Prey” în zbor
În centrul Rio de Janeiro, pe malul apei, lângă ultramodernul Muzeul de Mâine, este instalat un model al primului avion 14-bis din lume sau „Oiseau de proie” (în franceză „pasăre de pradă”).
Astăzi Brazilia este unul dintre cei mai mari producători de avioane din lume. Brazilianul Embraer (E-Jet) conduce lumea pe piața aeronavelor cu transport mediu (regional).
Datorită dominanței presei americane în lume, s-a format credința cu privire la prioritatea fraților Wright, care au efectuat primul zbor într-un avion. În Brazilia și Franța, primatul incontestabil este acordat nativului Braziliei, Cavalerului Legiunii de Onoare, aeronaut, pilot și inventator Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), care a locuit în Franța pentru o vreme. Brazilianul a fost primul din lume care a dovedit posibilitatea zborurilor regulate, controlate. Santos-Dumont a făcut un zbor public cu avionul la Paris pe 23 octombrie 1906. A fost primul vehicul mai greu decât aerul care a decolat, a zbura și a ateriza, care, spre deosebire de frații Wright, nu a folosit catapulte, vânt puternic, șine de lansare și alte dispozitive externe. Inventatorul a fost împotriva utilizării aeronaveîn scopuri militare.
***
Primul zbor direct transatlantic a fost efectuat din insula Newfoundland (Canada) către Irlanda de către piloții britanici John Alcon și Arthur Brown în 14-15 iunie 1919 în 16 ore 28 minute la o viteză medie de 190 km pe oră. S-a folosit efectul unui curent de aer jet în emisfera nordică de la vest la est. În direcția opusă, ar dura mai mult timp și nu existau avioane cu resursa corespunzătoare la acel moment. Primul zbor non-stop de 36 de ore peste Atlantic din Europa (Dublin) către America de Nord a avut loc doar un deceniu mai târziu, în aprilie 1928.
***
Astăzi, un zbor peste Atlantic către America de Sud este o problemă de zi cu zi și necesită doar răbdare (până la un zbor de 14 ore de la Paris la Santiago). Am văzut pentru prima dată monumentul primului avion (hidroavion) și echipajul care a zburat din Europa în America de Sud în urmă cu mulți ani în Lisabona.
Pe hidroavionul fabricat britanic Fairey 17, piloții portughezi Gago Coutinho și Sakadura Cabral au făcut primul zbor dramatic de la Lisabona la Rio de Janeiro, dedicat centenarului independenței Braziliei. Aeronavele de acest tip au fost produse din 1918 până în 1941 și au participat activ la al doilea război mondial.
În timpul zborului către America de Sud, a fost testat un nou dispozitiv de orizont artificial, care face posibilă controlul poziției aeronavei în afara vederii pământului sau a suprafeței mării.
La 30 martie 1922, piloții au decolat de la baza navală a Lisabonei și au ajuns seara târziu în Insulele Canare (Las Palmas) pentru realimentare. Pe 5 aprilie, s-a făcut o altă goană către Insulele Capului Verde (São Vicente), unde a fost necesară o reparație a motorului. Pe 17 aprilie, piloții și-au continuat călătoria către insula stâncoasă nelocuită Sao Paulo (Sf. Petru și Pavel). Aici, în timpul unei prăbușiri într-o mare furtunoasă, avionul a pierdut unul dintre plutitoare și s-a scufundat. Aviatorii au fost salvați de crucișătorul portughez República, care a sprijinit zborul. Crucișătorul a livrat piloții în portul insulei braziliene Fernando de Noronha.
Dar epopeea nu s-a încheiat aici. Brazilienii și portughezii entuziaști, urmărind zborul, au forțat guvernul din Lisabona să trimită un alt hidroavion către aviatori.
Noul avion a fost livrat pe insulă și pe 11 mai piloții au decolat ... către partea din spate spre insula Sao Paulo pentru a relua zborul de la locul accidentului. Cu toate acestea, o defecțiune a motorului i-a forțat să aterizeze de urgență în ocean. Hidroavionul s-a scufundat din nou cu succes, iar piloții au fost ridicați de un vapor de marfă britanic și aduși înapoi la Fernanda de Noronha.
Dar de data aceasta, cu sprijinul guvernului brazilian, aviatorii curajoși primesc un al treilea avion, pe care au putut finaliza zborul cu aterizări în Recife, Salvador da Bahia și Vitoria. În cele din urmă, pe 17 iunie, zborul a fost finalizat în Rio de Janeiro, unde hidroavionul a aterizat în Golful Guanabara. Brazilia i-a întâmpinat pe aviatori ca fiind eroi; pionierul aviației Alberto Santos-Dumont a ținut un discurs de bun venit la un miting pe malul multor mii. Călătoria a durat 79 de zile, dintre care timpul efectiv de zbor a fost de 62 de ore și 26 de minute. Aviatorii au parcurs o distanță de 8383 kilometri (5209 mile) pe calea aerului.
Harta zborului 
***
În 1930, un pilot francez Jean Mermoz a făcut primul zbor non-stop peste Atlanticul de Sud.
Din Toulouse, Franța, a zburat către portul african Saint Louis (Senegal) situat pe coasta Atlanticului. De aici, a făcut un zbor transatlantic către Rio de Janeiro cu 130 kg de corespondență pe un avion convertit în 21 de ore. În 1936, pilotul cu avionul a dispărut într-un zbor obișnuit peste Atlanticul de Sud.
***
În timp, zborurile regulate de pasageri au început din Europa în America de Sud. La 10 iulie 1962, Aeroflotul sovietic a început zboruri transatlantice regulate către America Latina spre Cuba pe ruta Moscova - Conakry (aterizare tehnică) - Havana, iar apoi prin Polul Nord cu escală în Murmansk. Tu-114 special modernizat a găzduit doar 60 de pasageri, dar avea o cantitate mare de combustibil. Zborul a durat peste 20 de ore.
La 27 mai 1973, au început zborurile regulate către Peru și Chile pe ruta Moscova - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Chile). La acea vreme, era cea mai lungă companie aeriană de călători din lume (18.000 km), timpul de călătorie era de 23 de ore. Astăzi zboară de la Moscova în America de Sud zboruri de legătură prin Paris, Amsterdam, Istanbul și alte hub-uri de aviație.
***
Pe ruta aeriană dintre Europa și America de Sud, la 1 iunie 2009, a avut loc unul dintre cele mai mari dezastre aeriene. Avion de linie Airbus A330-203 Aer Franța a operat zborul AF447 pe ruta Rio de Janeiro - Paris, dar după 3 ore și 45 de minute după decolare, s-a prăbușit în apele Oceanului Atlantic și s-a prăbușit complet. Toate cele 228 de persoane aflate la bord au fost ucise (12 membri ai echipajului și 216 de pasageri). Acesta este cel mai mare dezastru din istoria companiilor aeriene Air Franceși cel mai mare dezastru avioane de pasageri din 2001 până la dezastrul Boeing 777 din regiunea Donetsk (17 iulie 2014, 298 morți).
Ca fiind cauzele dezastrului, sunt indicate înghețarea tuburilor Pitot, oprirea ulterioară a pilotului automat și acțiunile necoordonate ale echipajului care au dus la blocarea aeronavei, din care echipajul nu s-a putut retrage. Inconsistența acțiunilor, pregătirea slabă și panica echipajului (copilot și stagiar care se aflau în cabină în timpul repausului comandantului). Comandantul convocat a luat decizia corectă și la o altitudine de aproximativ 600 de metri avionul a început să accelereze, dar nu a fost posibil să oprim taraba la timp. Experții indică defecte în proiectarea aeronavelor moderne și în pregătirea echipajelor. Sistemele informatice controlează avionul pentru un timp copleșitor de zbor, privează piloții de experiența directă de zbor și își reduc pregătirea pentru situații de urgență.
