Vântul aparent acționează la suprafața navei, care este suma adevăratului W și a vântului direcțional
Conducătorul de bărci măsoară întotdeauna vântul aparent pe o navă în mișcare. Se caracterizează prin valoarea unghiului de curs qw și viteza W. Apare o forță aerodinamică, care acționează asupra navei.
Să descompunem Ra în Rax și Ray.
Componenta longitudinală Rax determină o schimbare a rezistenței, iar forța razelor provoacă deplasare laterală. Sub acțiunea lui Ray, o navă de vânt apare pe corpul navei cu un unghi a.
Când corpul navei se mișcă cu un unghi de derivare pe partea sa subacvatică,
forța hidrodinamică.
Această forță este direcționată în direcția opusă lui Ra.
Deoarece momentele forțelor aeriene și hidro sunt direcționate în direcții opuse, atunci pentru a menține nava pe curs, momentul de la forța de pe cârmă trebuie să fie mai mare decât diferența Mp> Ma - Mr. ... Din acest motiv, nava se descurcă bine la unghiurile de direcție a arcului.
Manevrarea navei la unghiurile de vânt de la pupa.
La unghiurile de direcție ale vântului, punctul de aplicare a forței aerodinamice este deplasat spre pupa.
Când unghiul de derivație al vântului apare de-a lungul suprafeței corpului navei, apare o forță hidrodinamică transversală Rry - care este direcționată în direcția opusă lui Ray, dar se deplasează spre prova de la mijlocul navei. În acest caz semnele lui Ma și Mg coincid. Pentru a menține nava pe curs, este necesar să schimbați cârma, al cărei moment ar trebui să compenseze suma Mp> Ma + Mr, din acest motiv, nava este slab controlată în unghiurile de direcție ale vântului... Fiecare navă este expusă vântului într-un grad diferit. În funcție de direcția și puterea vântului, calitățile de manevrare și manevră ale navei se schimbă. Adesea, nu doar o navă mică, ci și o navă mare nu poate rezista vântului nici de cârmă, nici de munca elicei, nu poate sta la ancoră, nu se poate apropia de dana sau se poate îndepărta de ea.
Orez. 104. Bascul și gălăgia navei: A- viclenia; b - gălăgie
Partea navei orientată spre vânt se numește vânt, iar cea opusă acesteia se numește leward. Vântul care sufla în pupa se numește vânt de coadă, iar vântul care sufla în arc se numește vânt frontal, vânt frontal sau vânt frontal. În timpul operațiunilor de ancorare, vântul care suflă spre dana se numește vrac sau presiune, iar vântul din direcția opusă (de la peretele danei) se numește dump sau stoarcere.
Suprafața navei unei nave este determinată de suprafața totală a bordului liber al corpului navei, suprastructurilor și dispozitivelor de rezistență la vânt. Punctul de aplicare al rezultantului tuturor forțelor vântului se numește centrul vântului. Vântul transversal scoate nava din direcția dată de direcție, adică creează o derivă a navei. Deriva scade odată cu creșterea vitezei navei; cu cât este mai puțin, cu atât este mai mare pescajul navei.
Poziția relativă a centrului de greutate și a centrului de înfășurare determină proprietățile navei, care se numesc dumpiness sau yaw. Eschiva sau tendința de a eschiva vântul o posedă o navă al cărei centru de vânt este spre prova de la centrul de greutate. Yaw sau tendința de a merge la vânt sunt posedate de nave în care centrul de vânt este situat la pupa de centrul de greutate (Fig. 104). În consecință, aceste proprietăți ale navei pot fi reglementate de mișcarea încărcăturii sau a pasagerilor pe navă la prova sau pupa. Pentru a menține barca pe curs, când te eschivezi, trebuie să treci cârma la vânt, iar când căști - la vânt. În ambele cazuri, cârma nu se află în planul central al navei și creează rezistență suplimentară, ceea ce reduce viteza. Cu toate acestea, o navă căscată se comportă mai bine decât o navă de scufundare în condiții de furtună, atunci când poziția navei cu arcul spre val este mai sigură decât de-a lungul valului sau lateral față de acesta.
Pierderea controlului.
Când se deplasează pe o direcție constantă, în absența vântului, nava este menținută pe cursă prin deplasările cârmei Stv, în jurul DP al navei Stv = 2 - 3
Când conduceți în condiții de vânt, cârma trebuie deplasată la un anumit unghi constant Scompensare, care compensează acțiunea unei forțe externe de a manipula cârma acestei poziții cu un unghi Sv = 10-15.
Volanul ca comandă, eficient până la 35 de unghiuri ale cârmei
Condiția pentru pierderea controlabilității poate fi scrisă de inegalitate:
.
Momentul de pe volan este mai mare sau egal cu suma momentelor forțelor aerodinamice și hidrodinamice. Dacă, înainte de a pierde controlabilitatea, nava este adusă la vânt, atunci ei spun că există o pierdere a controlului de primul fel. Dacă, odată cu pierderea controlabilității, nava se rostogolește în vânt, atunci ei spun că există o pierdere a controlabilității de al doilea fel.
Pentru a estima pierderea controlabilității fiecărei nave, puteți calcula pierderea controlabilității:
Influența curentului.
Trebuie amintit că o masă de apă în mișcare este de sute de ori mai densă decât aerul și, prin urmare, poate genera forțe de magnitudine enormă. Prin urmare, o abordare simplificată pentru definirea acestor forțe este nerezonabilă și chiar periculoasă.
Ideea că curentul are doar un efect negativ asupra caracteristicilor de manevră a navei este în unele cazuri incorectă. Dacă o navă navighează departe de o structură superficială sau artificială care obstrucționează curentul și nu se iau măsuri pentru a preveni derivarea de către remorchere, ancore etc., atunci poate manevra ca și cum nu ar exista curent (vezi Fig. 3).
Figura 3 - Impactul curentului la manevrarea navei.
Este important de remarcat faptul că zona de apă ABCD, care înconjoară nava de manevră la un anumit moment, se mișcă odată cu ea pe tot parcursul manevrei. În ciuda faptului că în această perioadă caracteristicile de manevră ale navei nu s-au deteriorat, totuși, va fi demolată, obiect relativ staționar, din mișcarea planificată. Această derivă poate fi destul de mare. De exemplu, cu un curent de trecere de 2 noduri, nava va parcurge ½ mile mai mult în 15 minute de la sol.
Prin urmare, este important ca boatmasterul să estimeze în avans viteza și direcția curentului și să le ia în considerare la manevră. În ciuda dificultății de a naviga și de a manevra în prezența unui curent, de exemplu, atunci când este direcționat peste dana, poate fi folosit în continuare pentru a îmbunătăți controlabilitatea navei la viteză mică și pentru a oferi navei o mișcare descendentă.
Cu un contracurent. Folosind rotații scăzute ale elicei sau împingând înainte pentru a reduce distanța de oprire în raport cu apa într-un contracurent, este posibil să se echilibreze viteza navei cu viteza contracurentului, menținând polul de rotație în prova, chiar și la viteza minimă a navei în raport cu solul. În acest fel, se poate menține o bună manipulare a navei.
Deplasându-se pe curentul opus, este util să observați abeza unui obiect staționar și mișcarea acestuia pentru a menține cel mai bine un echilibru între viteza curentă și viteza navei. Dacă nava începe să se miște înapoi, aceasta poate însemna că s-a oprit față de apă, iar stâlpul de rotație s-a deplasat către cadrul mediu. În acest caz, nava nu va fi direcționată până când nu există mișcare față de apă.
Cu un flux care trece... Cu un curent de trecere, se creează situația cea mai nefavorabilă, când este foarte dificil să se mențină controlabilitatea navei la viteză mică. De exemplu, o navă se deplasează pe un curent de trecere, a cărui viteză este de 1,5 noduri. Pentru a menține barca pe curs în raport cu apa, este necesar ca stâlpul de rotație să fie în prova. În acest caz, viteza navei în raport cu solul ar trebui să fie semnificativ mai mare decât viteza curentului. Pentru a reduce această viteză la sol, motorul trebuie să inverseze și să se deplaseze în amonte. Cu toate acestea, când nava începe să se miște împotriva curentului, stâlpul virajului se va deplasa spre pupa și nava va pierde controlul.
Este foarte dificil să navigați pe navă pe un curs de trecere. Dacă este posibil, este de preferat să urmăriți fluxul.
Flux transversal... Dacă este posibil să se echilibreze viteza navei și curenții față de apă și viteza navei față de sol a devenit minimă, atunci fluxul transversal poate fi utilizat pentru a crea o mișcare descendentă a navei. Acest lucru poate fi adesea realizat folosind doar schimbarea cârmei. Cu toate acestea, dacă schimbarea cârmei nu este suficientă, atunci împingerea pe termen scurt de la motor poate fi utilizată pentru a aduce curentul în partea dorită.
36. Manevre și acțiuni ale ofițerului de pază atunci când salvează o persoană care a căzut peste bord. Metode pentru efectuarea manevrelor conform manualului MERSAR.
Căderea unui om peste bord. În cazul căderii unui bărbat peste bord, ofițerul responsabil cu supravegherea navigației va:
Dă comanda timonierului pentru a trece la controlul manual și, în funcție de situația actuală și de tipul navei, începe manevra de manevră (vezi schema de manevră),
Aruncă o coloană de salvare;
Se întoarce la timonerie, pornește alarma, monitorizând simultan rapoartele de direcție ale timonierului (căpitanul nu trebuie avertizat, deoarece el însuși se va ridica la pod în alarmă),
Informează inginerul ceasului;
Monitorizează o persoană căzută (în spatele unui cerc cu o geamandură care fumează ușor).
Odată cu sosirea căpitanului pe pod, ofițerul responsabil cu ceasul:
Anunță la difuzare numărul bărcii de lansare,
Elimină observatorii
Realizează o alertă VHF pentru navele din apropiere (dacă este necesar, solicită ajutorul acestora) și, în caz de pierdere a victimei, dă o notificare a seriei „XXX CQ” la 500 kHz;
Sună fluierul navei, dacă este necesar, trei explozii lungi și le repetă după cum este necesar (apropiindu-se de alte nave).
Ridică semnalul Oscar;
Determină locul navei și transmite camerei radio coordonatele locului în care persoana a căzut peste bord;
Reprezintă pe hartă locul căderii unei persoane și păstrează o calculare atentă a traseului navei pe o tabletă de manevră cu o dimensiune de 10 ori mai mare, dacă este necesar pentru a ține cont de manevră,
În întuneric, aprinde reflectoarele.
MANEVRAREA NAVEI DE ECHIPA MAN-OVER-BOARD
1 Practica a arătat că se utilizează diferite manevre om-bord în funcție de situație și de tipul navei.
2 S-a dovedit că manevrele descrise mai jos sunt eficiente în numeroase cazuri de cădere peste bord a unei persoane, inclusiv în următoarele situații,
Situația de acțiune imediată.
Căderea unui om peste bord este văzută de pe pod și se acționează imediat.
Situația de acțiune întârziată.
Un martor ocular a raportat căderea bărbatului peste bord și se iau măsuri cu oarecare întârziere.
Situația „Persoană dispărută”.
Podul a primit un mesaj că un bărbat „lipsea”.
Dacă barca este cu viteză maximă înainte, sunt utilizate trei manevre standard.
A. Întoarcere simplă (manevră de 270 °).
A1 Mutați cârma în poziția „la bord” (în situația „Acțiune imediată” numai în direcția persoanei care cade).
A2 După o abatere de 250 ° față de cursul inițial, deplasați cârma în poziția drept înainte și opriți vehiculul.
1. Situația „Acțiune imediată”.
1.1. O TURN SIMPLE aduce nava la locul dezastrului cel mai rapid.
1.2. WILLIAMSON TURN durează mai mult timp și duce temporar nava mai departe de locul dezastrului.
1.3. SCARNOW ROTATE nu se aplică.
2. Situația „Acțiune cu întârziere”.
2.1. WILLIAMSON TURN aduce cu nerăbdare nava la locul primejdiei (Când nava ajunge la punctul de plecare, viteza de căutare trebuie redusă, astfel încât să poată fi oprit rapid).
2.2. O TURN SCARNOW nu poate fi efectuată eficient dacă timpul scurs între detectarea suferinței și începutul manevrei. necunoscut.
3. Situația „Persoană dispărută”.
SCARNOW și Williamson TURNS permit navei să se întoarcă pe urmele sale. Cu un SCARNOW TURN, calea este mai scurtă și, prin urmare, consumă mai puțin timp. Când nava după SCARNOW TURN se află pe cursul opus, punctul de pornire a manevrei va fi de aproximativ o cocă la pupa În funcție de tipul de navă, calea este scurtată cu o distanță de 1-2 mile (vezi și figura).
Deoarece manevrele standard om-peste bord nu garantează că nava va reveni pe urmele sale. trebuie să vă antrenați regulat în efectuarea acestor manevre.
La rândul lui Williamson.
1 Mutați cârma în poziția „la bord” (în situația „Acțiune imediată” numai în direcția căderii unei persoane)
2. După o abatere de 60 ° față de cursul inițial, deplasați cârma în partea opusă.
3. Înainte de a ajunge la 20 ° înainte de cursa de întoarcere, deplasați cârma în poziția „dreaptă” și apoi întindeți-vă pe cursa de întoarcere.
Rotiți Skarnow (nu se aplică în situația „Acțiune imediată”).
1. Mutați cârma în poziția „la bord”
2. După o abatere de 240 ° față de cursul inițial, deplasați cârma pe partea opusă.
3. Înainte de a ajunge la 20 ° înainte de cursa de întoarcere, deplasați cârma în poziția „dreaptă”, astfel încât barca să se așeze apoi pe cursa de întoarcere.
| Poziția navei față de apă | Poziția de direcție | Mod de operare cu șurub | Direcția șurubului | Rezultat |
| 1. Fixat | Direct | Doar inclus | Redirecţiona | Arcul se va rostogoli spre stânga (pupa este aruncată spre dreapta) |
| 2. Mergând înainte | Dreapta | Stabil | Redirecţiona | Arcul deviază spre dreapta (pupa este aruncată spre stânga) |
| 3. Mergând înainte | Drept sau stâng | Stabil | Redirecţiona | Proba bărcii se va rostogoli spre devierea cârmei |
| 4. Este staționar | Direct | Doar inclus | Înapoi | Alimentarea este aruncată spre stânga. Nasul se va rostogoli spre dreapta |
| 5. Se deplasează înapoi | Stanga sau dreapta | Stabil | Înapoi | Pentru fiecare navă individual. De obicei pupa se îndreaptă spre cârma deplasată |
| 6 mergând înainte | Direct | Doar inclus | Înapoi | Arcul bărcii se va rostogoli la dreapta, la pupa la stânga |
Un șurub stângaci, alte lucruri fiind egale, va da rezultate opuse celor arătate în tabel.
Dacă nava are o elice de rotație la dreapta, nava se va întoarce mai bine la dreapta, diametrul de circulație la dreapta va fi mai mic decât la stânga. La marșarier, virabilitatea bărcii este de obicei mai slabă. O navă cu elice de rotație la dreapta în sens invers se întoarce mai bine la stânga decât la dreapta. Prin urmare, pe cursa înainte pe o navă cu elice cu pas drept, aceștia tind să se apropie de dana cu partea stângă, deoarece, în același timp, cu o schimbare a direcției către pupa din spate, va fi apăsat pe perete. .
Pe unele iahturi și bărci cu motor, sunt instalate două motoare, fiecare având propriul arboră și elice. În acest caz, șuruburile se rotesc de obicei în direcții opuse. Acestea pot fi instalate fie cu rotație spre exterior, adică în partea superioară a unei sute, lamele merg de la mijloc spre lateral, fie cu rotație spre interior, când lamele din partea superioară merg de la lateral la mijloc. Unul sau altul sens de rotație al șuruburilor, precum și înclinarea axelor șuruburilor și arborilor către planurile orizontale și diametrale sunt de o mare importanță în ceea ce privește rotibilitatea.
Influența vântului
Fiecare navă este expusă vântului într-un grad diferit. În funcție de direcția și puterea vântului, calitățile de manevrare și manevră ale navei se schimbă. Adesea, nu doar o navă mică, ci și o navă mare nu poate rezista vântului nici de cârmă, nici de munca elicei, nu poate sta la ancoră, nu se poate apropia de dana sau se poate îndepărta de ea. Cu o schimbare a forței și direcției vântului, traiectoria și viteza navei se schimbă. Efectul vântului asupra unei nave depinde de puterea și direcția sa, de aria totală a părții subacvatice, de capacitatea de navigație a navei, de tracțiunea și de deplasarea acesteia.
Orez. 104. Bascul și gălăgia navei: A- viclenia; b - gălăgie
Partea navei orientată spre vânt se numește vânt, iar cea opusă acesteia se numește leward. Vântul care sufla în pupa se numește vânt de coadă, iar vântul care sufla în arc se numește vânt frontal, vânt frontal sau vânt frontal. În timpul operațiunilor de ancorare, vântul care suflă spre dana se numește vrac sau presiune, iar vântul din direcția opusă (de la peretele danei) se numește dump sau stoarcere.
Vântul cu direcție constantă în valea râului va schimba direcția în raport cu vasul urmând coturile acestui râu. Când vasul se mișcă lângă gurile râurilor și râurilor, trecând peste râpe și râuri, în special pe malurile înalte, poate sufla un vânt puternic, care se schimbă în direcție. Vântul reflectat de zidurile înalte ale cheiului, de pe coasta înaltă, își poate schimba brusc direcția, se poate învârti, poate schimba puterea și uneori se poate opri complet. Acest lucru se simte adesea la intrarea în camera de blocare din aval.
O vâlvă, adică apariția bruscă a unui vânt puternic sau o schimbare bruscă a direcției sau puterii sale, este periculoasă pentru navele mici. O gălăgie cu schimbări frecvente în direcția și viteza vântului în comparație cu vântul care acționează anterior este deosebit de periculoasă. Squall-ul este cel mai puternic la început și mai ales după calm.
Pulverizarea suflată de vânt interferează cu manevrarea bărcii mici. Au lovit hărțile, dispozitivele, inundă parbrizul. Vântul complică apropierea navei la dana, cuțirea și alte operațiuni.
Suprafața navei unei nave este determinată de suprafața totală a bordului liber al corpului navei, suprastructurilor și dispozitivelor de rezistență la vânt. Punctul de aplicare al rezultantului tuturor forțelor vântului se numește centrul vântului. Vântul transversal scoate nava din direcția dată de direcție, adică creează o derivă a navei. Deriva scade odată cu creșterea vitezei navei; cu cât este mai puțin, cu atât este mai mare pescajul navei.
Poziția relativă a centrului de greutate și a centrului de înfășurare determină proprietățile navei, care se numesc dumpiness sau yaw. Eschiva sau tendința de a eschiva vântul o posedă o navă al cărei centru de vânt este spre prova de la centrul de greutate. Yaw sau tendința de a merge la vânt sunt posedate de nave în care centrul de vânt este situat la pupa de centrul de greutate (Fig. 104). În consecință, aceste proprietăți ale navei pot fi reglementate de mișcarea încărcăturii sau a pasagerilor pe navă la prova sau pupa. Pentru a menține barca pe curs, când te eschivezi, trebuie să treci cârma la vânt, iar când căști - la vânt. În ambele cazuri, cârma nu se află în planul central al navei și creează rezistență suplimentară, ceea ce reduce viteza. Cu toate acestea, o navă căscată se comportă mai bine decât o navă de scufundare în condiții de furtună, atunci când poziția navei cu arcul spre val este mai sigură decât de-a lungul valului sau lateral față de acesta.
În funcție de direcția vântului față de DPși bordul navei, se adoptă următorii termeni ai regulilor de gestionare a navei aflate pe pânză.
Partea orientată spre vânt se numește vânt. O latură orientată departe de vânt se numește leward. O alergare cu vântul suflând în partea de tribord se numește tachetă de tribord, în partea de port - tacheta de port. Un picior drept sub pânză se numește tac.
Deplasarea către o țintă de vânt situată pe partea din care bate vântul este să urce; a te deplasa la ținta de sub vânt - a coborî; o barcă cu pânze nu poate merge direct împotriva vântului, trebuie să meargă în zig-zaguri, întinsă pe tribord și apoi pe tacheta de tribord. Această mișcare se numește tăiere.
Vântul care suflă din unghiurile de direcție a arcului în sectorul 0-85 ° se numește beydewind; ei spun: „Nava va fi beydewind” (tribord sau tribord). Vântul care bate în lateral (85-95 °) se numește vânt de golf; ei spun: „Nava merge la vânt de golf sau la jumătate de vânt” (tribord sau tribord). Vântul care suflă din unghiurile de direcție severă (95-170 °) se numește backstay; ei spun: „Nava se va întoarce” (tribord sau tribord). Vântul care suflă direct înapoi (175 ° port-175 ° tribord) este numit fordewind; ei spun: „Nava se va îndepărta”. În acest caz, tacul nu este marcat. Cu cât este mai mare unghiul dintre direcția vântului și DP, cu cât vântul devine mai „plin”, cu atât mai puțin, vântul și cursul „mai abrupt”.
3. Punerea pânzelor și conducerea unei nave cu pânze
Setarea pânzelor trebuie să fie ajustată la direcția vântului. De regulă, pânzele oblice sunt ridicate prin plasarea corăbiei cu prova împotriva vântului („în direcția vântului”, „spre vânt”). O velă dreaptă este ridicată prin plasarea navei în vânt. Dacă vântul interferează cu navigarea în apropierea țărmului, barca ar trebui să fie întoarsă sau îndepărtată de țărm. Vela mare este plasată mai întâi, slăbind foaia. Când draga este trasă la locul său, foaia este strânsă și încep să direcționeze roata, așezându-se pe cursul dorit. După aceea, este plasată o stâlp și se așează foaia de subtire.
Vela mare și stâlpul sub influența vântului apasă pe capătul corespunzător al navei. Dacă aceste forțe sunt inegale, atunci nava tinde să se rotească în jurul ei CBS, prin spionaj sau ștergere. Când navigați pe o direcție dreaptă într-un vânt transversal, este necesar să reglați ambele pânze prin strângerea tensiunii, astfel încât barca să navigheze drept cu o cârmă dreaptă. Dacă există încă o tendință de a cădea sau de a vizuina, dar este necesar să se niveleze nava pe curs cu cârma. Cu toate acestea, este posibil să se atingă echilibrul în acțiunea pânzelor prin deplasarea mărfurilor sau a persoanelor de-a lungul bărcii. Dacă arcul merge în vânt, încărcați arcul; dacă merge în vânt, încărcați pupa.
Nu puteți sta în barcă în timp ce navigați. Toată lumea ar trebui să stea pe scaunele de pe partea de vânt și, în caz de vânt puternic - în partea de jos orientată spre velă (adică din partea de vânt). Când navighează, un căpitan amator trebuie să mențină disciplina pe navă și numai la comanda sa este permis să se deplaseze pe navă sau să efectueze una sau alta lucrare. Abordarea nu ar trebui să fie împrăștiată într-o mizerie în interiorul navei, ci ar trebui aranjate în golfuri. Foi trebuie să fie întinse curat; foaia principală și foaia de stele trebuie să fie ținute în mâini; este interzis să le înveliți suprapunându-se pe rațe.
În cazuri extreme, se fac una sau două ture și capătul de rulare este ținut în mâini.
Greutățile, uneltele și alte obiecte trebuie să fie depozitate astfel încât, atunci când barca călcâie, să nu se poată mișca și să nu interfereze cu navigația, privirea înainte și pomparea apei. Drizile ar trebui să fie înfășurate astfel încât, în cazul unei vâsle puternice, să poată fi date instantaneu.
Dacă nava este puternic tocată de vânt, atunci în cazul vântului din lateral sau din prova, foile ar trebui să fie evacuate și apoi „aduse la vânt”, pentru care cârma a pus nava aproape împotriva vântului, rupând foile de stâlp. Când navigați cu vântul din spate, este periculos să "conduceți la vânt" într-o vâlvă puternică, deci este mai bine să îndepărtați vela principală și să continuați sub velier. puțin, însă, pânzele nu trebuie lăsate să „clătească” (clapa) în vânt.
După cum sa menționat deja, unghiul dintre vânt și DP ar trebui să despartă pânza în două. După ce ați pus barca în curs și ați poziționat vela în consecință, ar trebui să ridicați ușor foaia principală, astfel încât puful să înceapă să tremure fin. Aceasta înseamnă că pânza se comportă bine. Foile excesive fac doar nava jos, reducând viteza și crescând deriva (drift). Cu cât nava merge mai abrupt la vânt, cu atât este mai mică viteza și cu atât este mai mare derivația. Nu există practic nicio deriva pe fundal, iar pe partea din spate este complet absentă.
Direcția FordWind este cea mai dificilă. Nava caută să se întoarcă lateral spre vânt și se poate grăbi spre orice tachetă. Vela stă dincolo de corabie, iar puful său riscă întotdeauna să fie aruncat de pe port, adică din prova, când vântul se potolește după o rafală. Apoi pânza poate sări rapid dintr-o parte în alta cu o lovitură ascuțită, învelișurile, cearceaful poate fi rupt sau nava răsturnată.
Prin urmare, mergând la vântul din față, ar trebui să încărcați mai multă pupă și, pentru a evita aruncarea velei principale pe o altă picioare, este util să împrăștiați buza velei cu un stâlp subțire (cârlig, vâslă). Pentru a face acest lucru, capătul subțire al stâlpului este introdus în clivajul velei, iar capătul gros este apăsat pe ceva din interiorul navei - partea, keelson. O persoană ar trebui să stea la stâlpul de împrăștiere și să o țină cu mâinile.
Dacă, cu toate acestea, pânza s-a repezit spre cealaltă parte, atunci ar trebui să ridicați slăbiciunea cearșafului cu mâinile cât mai curând posibil și să apăsați timonul cu corpul dvs. și să aduceți nava în spatele suportului sail se repezi. În caz contrar, relansarea poate fi repetată. Aceasta înseamnă că, dacă, de exemplu, pânza se afla pe tacheta de port (a fost aruncată pe partea de tribord) și aruncată pe tacheta de tribord, atunci când pânza este transferată în partea de port, nava ar trebui să fie adusă la maxim așezare în spatele tribordului (ia-o la dreapta) și așa mai departe.
Dacă, când vă îndreptați către vântul din față cu un vânt puternic, excitația începe să inunde nava de la pupa și, din anumite motive, este imposibil să schimbați cursul, atunci nu puteți încărca pupa pentru a îmbunătăți controlabilitatea; în schimb ar trebui să fie eliberat din pupa la un capăt puternic de 5-8 lungimi m dragă (drag). Tragerea poate fi un coș puternic legat, încărcat astfel încât abia să plutească, precum și un pachet de obiecte care au o flotabilitate minimă și oferă o rezistență semnificativă. Într-un loc puțin adânc, puteți coborî un balast mic neted de la pupa, trăgând de-a lungul solului în spatele navei.
O velă dreaptă, așa cum am menționat deja, nu este potrivită pentru tăiere, dar poate funcționa totuși în vânturi. Conform regulilor generale, de către paznici și cearșafuri, acesta este rotit în poziția cerută și cârma este folosită pentru a menține nava pe cursul dorit sau cât mai aproape de ea. În aceste cazuri, foaia de vânt și tipul de iaht sunt aduse în față, iar leward - la pupa.
