Manșon, intestin, portbagaj - imediat ce sună la acest dispozitiv pentru îmbarcarea pasagerilor într-un avion! De fapt, se numește scară telescopică, sau pur și simplu: o scară telescopică. Când au apărut, în ce fel diferă, care sunt avantajele și dezavantajele lor și ce le va înlocui în viitor, vă vom spune în „programul nostru educațional” în mai multe părți.
Astăzi vom vorbi despre istorie. În zorii aviației, nu existau deloc scări: atunci avioanele erau mici și puteai intra în ele direct de la sol, ca într-o trăsură sau într-o mașină, sprijinindu-te cel mult pe treaptă.
În zorii aviației, pasagerii au intrat în avion din sol
Ideea a supraviețuit până în prezent și, de exemplu, în majoritatea avioanelor de afaceri, o mică scară este construită chiar în fuzelaj sau în ușă. Există scări încorporate pe avioane pentru oamenii obișnuiți și nu numai dezvoltate în urmă cu jumătate de secol (cum ar fi Yak-40), ci și pe cele destul de moderne, cum ar fi Bombardier CRJ sau An-148 (și chiar unele), în care fuselajul este situat la mică distanță de sol ...
Bombardier CRJ-100 cu o pasarelă încorporată în ușă
Mai târziu, mai multe avioane înalte, în care nu puteți ascunde scara (și nu este sigur să urcați de-a lungul ei), apoi s-au folosit scări mobile: pot fi. De regulă, acestea au înălțimea reglabilă a platformei superioare pentru diferite tipuri aeronave, dar, desigur, în anumite limite. Pentru unele tipuri, a fost necesar să se dezvolte scări speciale și să se echipeze toate aeroporturile unde au zburat cu ele sau să se inventeze soluții unice. De exemplu, acesta a fost cazul cu extrem de înaltul Tu-114, care folosea un sistem de scări pentru aerodrom și o scară încorporată care ducea de la platforma superioară direct la aeronavă.
Așa a fost posibil să intri în Tu-114, când nu exista o scară specială pentru aceasta.
Scară înaltă specială pentru avion înalt
Când Hrușciov a zburat la New York cu un Tu-114, sa dovedit că până și scara glisantă era prea mică pentru el.
Scările mobile pot fi puțin mai confortabile - de exemplu, au un acoperiș și chiar o scară rulantă încorporată. Amintiți-vă cum regele Arabia Saudităcine s-a oprit încă în momentul sosirii sale la Moscova? Apropo, astfel de scări erau încă în URSS. La sfârșitul anilor 1970, două prototipuri au fost fabricate în Riga și trimise spre testare la aeroportul Vnukovo.
Regele Arabiei Saudite poartă cu el o scară rulantă care ajunge punte superioară Boeing 747. Foto: Vedomosti
Scara scărilor rulante a fost realizată sub forma unei remorci pentru camionul ZIL-130, trei trepte obișnuite duceau la scara rulantă în sine. Ei spun că lui Brejnev (și anume, pentru el și membrii Biroului Politic, au fost destinate scările minune) nu le-a plăcut acest lucru, astfel încât scările experimentale au rămas experimentale.
Scară rulantă scară sovietică
Cu toate acestea, la fel, îmbarcarea pe o scară obișnuită nu este foarte confortabilă - trebuie să urci și să cobori cu valizele și dacă plouă și dacă este zăpadă și vânt? De asemenea, trebuie să ajungeți la pasarela de la terminal sau să luați un autobuz - urgența problemei a fost înțeleasă în perioada postbelică. În 1952, sistemul Whiting Loadair a fost lansat în Columbia: caneluri au fost făcute pe șorț, s-au așezat șine în ele, iar boghiuri au fost instalate pe șine. Avionul a taxat pe aceste căruțe, după care șinele au început să meargă lateral, apropiindu-se de rampa terminală. Mai mult, podurile au fost aruncate de pe rampă către avion, iar pasagerii mergeau deja de-a lungul lor și conduceau căruțe cu încărcături - la fel ca în depozitele moderne, spre care se rostogolesc camioane și vagoane de cale ferată. Soluția a redus semnificativ timpii de reacție a aeronavelor cu 50%.
În 1955, un sistem similar Loadair a fost lansat la New York la a 4-a poartă a American Airlines la Aeroportul Idlewild (acum JFK), unde avionul a trecut lateral pentru un minut 27 de metri sub un mic baldachin, care în viitor a fost plătit și pentru a fi echipat cu furtunuri de alimentare. în apropiere se aflau rezervoare de petrol și o sursă de alimentare la sol. Din păcate, întreaga economie a funcționat doar un an, deservind aproximativ 1500 de zboruri: în timpul operațiunii, au fost relevate multe neajunsuri. În primul rând, pentru fiecare tip a fost necesar să se facă zboruri separate (sistemul de testare a acceptat doar Douglas DC-7). În al doilea rând, iarna, canelurile au fost înfundate cu zăpadă și gheață (problema a fost rezolvată prin instalarea unui sistem de încălzire, dar de ce?) Și, în al treilea rând, din cauza blocării și a mișcării asincrone a tuturor boghiurilor, au existat cazuri de deteriorare a șasiului.
În general, dacă avionul nu este tras la pasager, atunci pasagerii trebuie să fie târâți la avion. În anii 1950, au apărut simultan mai multe „săli de așteptare mobile”, adică autobuze din care se putea ajunge direct în avion. Adică, mai întâi, pasagerii au intrat în autobuzul instalat la terminal și au stat liniștiți în el, apoi a condus la avion, a andocat și a lăsat pasagerii să plece.
Trepel Lift Lounge a fost utilizat pe scară largă în anii 1980
Trepel Lift Lounge în modul de îmbarcare a pasagerilor
Trepel Lift Lounge
Acum, astfel de modele sunt utilizate în principal în ambulances pentru aterizarea persoanelor cu dizabilități.
Trepel VIP Lounge - Lounge VIP pe roți
O versiune anterioară a Trepel VIP Lounge pentru URSS, unde această mașină este acum - necunoscută
Primele astfel de mașini aveau pur și simplu o scară de tranziție încorporată; în cele ulterioare, întreaga cabină se putea ridica față de șasiu. Până la sfârșitul anilor 1980, această idee a fost destul de răspândită, chiar și Aeroflot a achiziționat un VIP-Lounge mobil de la compania germană Trepel. Până în prezent, „saloanele pe roți” funcționează pe aeroportul din Washington (IAD), deși fără rampe, dar pentru mișcare între părți ale terminalului și, eventual, au rămas în Montreal (YUL).
Și la mijlocul anilor 1980, faimosul Ikarus a dat naștere autobuzelor concept: printre ele se numărau nu doar aerodromul, ci și cele din oraș! Adică, un pasager ar putea să urce în autobuz chiar la hotel, să-și pună bagajele într-un compartiment special și, după ce s-a dus la aeroport, să conducă la avion și să intre în el, iar bagajele în acel moment ar fi încărcate la bord folosind un transportor.
S-ar părea că Ikarus este ca Ikarus. Dar nu…
De fapt, o parte din autobuz este o scară
Și același autobuz transportă bagaje! Ei bine, în teorie
Ideea, însă, nu a decolat din cauza dificultăților legate de formalitățile aeroportuare: atunci nu a existat niciun check-in online pentru zboruri, dar era deja control pașapoarte și inspecția bagajelor.
Acest Ikarus nu a intrat în serie ...
Dar acest Neoplan N980 Galaxy Lounge a funcționat din 1981 până în 1994 în Jeddah (Arabia Saudită). O sală de așteptare mobilă cu două etaje pentru 342 de persoane (dintre care 150 sunt așezate)
Un alt sistem din anii 50 a fost numit Aerobridge. A fost dezvoltat de Lockheed și, de fapt, a fost cu adevărat prima scară telescopică, dar nu în sensul modern. Aerobridge era o galerie pe roți care mergea în spațiul dintre avion și rampa terminală. Apoi a fost întinsă la distanța dorită și, după terminarea aterizării, s-a pliat din nou și a plecat. A fost testat la baza forțelor aeriene americane „Travis” în 1956, de asemenea, neajunsurile au fost de asemenea descoperite rapid: „căruța” trebuia ajustată și apoi îndepărtată, jucându-se cu ea a durat prea mult timp.
Scară? Scară. Telescopic? Telescopic.
În 1958, a apărut primul pod de îmbarcare în sens modern.
Pe vapoare și nave, o scară, o scândură de coborâre. Dicționar de cuvinte străine incluse în limba rusă. Pavlenkov F., 1907. TRAP pasarele pe nave, scări sau pasarele. Un dicționar complet de cuvinte străine care au intrat în uz în limba rusă ... Dicționar de cuvinte străine ale limbii ruse
Scara (termen de aviație) - Acest termen are alte semnificații, vezi Capcana. Acest articol sau secțiune necesită revizuire. Vă rugăm să îmbunătățiți articolul din soo ... Wikipedia
scară - 1) a, m. 1. Scară pe navă. Scara către sala de mașini. □ Oamenii trec de-a lungul scărilor înguste de fier și al coridoarelor până la adâncurile navei, în cartierele echipajului. Vishnevsky, Suntem din Kronstadt. || Un dispozitiv pentru intrarea și ieșirea din navă. De pe navă ... ... Mic dicționar academic
Scara laterală - Scară de avion laterală (încorporată) - scară de avion, care face parte din echipamentul avionului. Este folosit pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor pe aerodromuri fără a utiliza o pasarelă convențională. Structural poate fi combinat cu o ușă (IL 86, ... ... Wikipedia
Scară pliantă - aeronava este o versiune rigidă a scării aeronavei: o parte a pielii fuselajului care se așază spre exterior cu trepte în interior pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor la aerodromurile care nu sunt echipate cu alte scări autonome. Scări laterale ... ... Wikipedia
scara de marfă a aeronavelor de transport - scară de marfă - [GOST 22285 76] Subiecte despre echipamente. cargo cabins of transport avioane Sinonime cargo ladder ...
scară aeriană de urgență gonflabilă cu aripă - scară gonflabilă cu aripă Scară gonflabilă de urgență, concepută pentru evacuarea de urgență a persoanelor de pe aripa unei aeronave sau a unui elicopter pe uscat sau pe apă. [GOST 22949 78] Subiecte de urgență aviatică. va salva. bord. equipment Sinonime ... ... Ghidul traducătorului tehnic
scară gonflabilă de urgență în aer - scară gonflabilă Scară aeriană sub formă de structură gonflabilă, concepută pentru evacuarea de urgență a persoanelor de pe un avion sau elicopter pe uscat sau pe apă. Notă În funcție de numărul de piese, se face distincția între pistă simplă, pistă dublă, ... ... Ghidul traducătorului tehnic
scara gonflabilă de urgență a fuselajului - scară gonflabilă cu fuzelaj O scară gonflabilă de urgență, concepută pentru evacuarea de urgență a persoanelor din fuzelajul unei aeronave sau elicoptere pe uscat sau pe apă. [GOST 22949 78] Subiecte de urgență aviatică. va salva. bord. echipament ... ... Ghidul traducătorului tehnic
scară-plută aeronavă de salvare gonflabilă combinată - Pluta scară TPL Traul gonflabil de urgență, care poate fi utilizat ca plută de salvare în timpul aterizării de urgență a unei aeronave sau a unui elicopter pe apă. Notă În funcție de numărul de piese, se face distincția între o singură piesă, ... ... Ghidul traducătorului tehnic
Accidente majore de avioane de pasageri în Rusia în 2010-2012 - Acesta nu este singurul accident de avion major care a avut loc în Rusia în ultimii trei ani. 2012 La 2 aprilie, un avion ATR-72 al UTair Aviation, care efectuează zborul Tyumen - Surgut, s-a prăbușit în timpul decolării de pe aeroportul Tyumen. Au fost 43 la bord ... ... Enciclopedia știrilor
Pentru coborâre rapidă și sigură a pasagerilor la sol în cazul aterizării de urgență a unei aeronave pe un loc neechipat sau într-o situație de urgență la sol cu \u200b\u200bavionul aviatie Civila cu o amplasare mare a fuselajului, scări gonflabile de urgență TN-2 (pe Tu-104A, Tu-104B, Il-62, Tu-154), TN-3 (pe Il-18, Tu-134), TN-5 ( pe avioanele Tu-114). Scările gonflabile pentru avioane sunt situate lângă ușile din față.
Scara gonflabilă este o rigolă formată din două „grinzi” gonflabile longitudinale conectate prin cilindri transversali. Spațiul liber dintre „grinzile” longitudinale și cilindrii transversali este închis de o foaie de țesătură cauciucată lipită de acestea. Astfel, se obține o tavă destul de rigidă, de-a lungul căreia se efectuează coborârea glisantă a pasagerilor și a echipajului. Camerele circulare sunt lipite în partea superioară a „grinzilor” longitudinale, care servesc drept balustrade la ieșirea din scară, iar trei camere gonflabile sunt lipite în partea superioară a cilindrului transversal, formând pragul scării și protejând astfel pasagerii de vânătăile de pe pragul ușii. Atașate la pasarelă sunt două curele cu vârfuri (paranteze), cu care scara este fixată sub pragul ușii aeronavei.
Scările gonflabile de urgență, în funcție de tip (TN-2, TN-3, TN-5), au lungimi diferite în poziția de lucru (de la 4250 la 7760 mm) și sunt umplute cu dioxid de carbon din buteliile cu o capacitate de 8 litri. Etanșeitatea scării gonflabile vă permite să o utilizați în 30 de minute, după care scara își pierde treptat propria! rigiditate. Greutatea scării într-o cutie (fără cilindru și manșon) este de la 20 (TN-3) la 30 kg (TN-5). Greutatea unui cilindru umplut dioxid de carbon, egal cu 16 kg, inclusiv greutatea dioxidului de carbon 5 kg. Presiunea maximă în capcană este de 0,45 atm, timpul de umplere a capcanei este de 20-25 sec. Cutia de ambalare a scării este fixată cu știfturi și știfturi conice (asemănătoare cu ambalajul parașutei), are șnururi suplimentare pentru strângerea scării în cutie într-o pungă.
Scara gonflabilă de urgență accelerează semnificativ evacuarea pasagerilor din aeronavă în caz de urgență. Jgheaburile de țesătură disponibile pe aeronave servesc, de asemenea, pentru evacuarea rapidă a pasagerilor din aeronavă. În prezența scărilor gonflabile de urgență pe avionul Tu-114, jgheaburile din țesătură de salvare sunt utilizate ca mijloace de salvare de rezervă. Pe avioanele Tu-104 și Tu-124, jgheaburile din țesătură de salvare sunt principalul mijloc de evacuare rapidă a pasagerilor la sol.
Procedura de utilizare a unei scări gonflabile de urgență pentru aviație și a unui jgheab de salvare de urgență este dată în diagrame și în instrucțiuni speciale.
Folosind pasarela gonflabilă TH:
- 1. Așezați scara în capacul de pe pragul ușii.
- 2. Fixați capetele curelelor scării în nodurile pragului ușii și împingeți scara cu un capac spre exterior.
- 3. Trageți știfturile din știfturile capacului cu un cablu, după care capacul se va deschide și scara va cădea pe pământ.
- 4. Întoarceți mânerul obturatorului cilindrului. Scara va fi umplută cu gaz.
- 5. Coborâți scara la unul sau doi membri ai echipajului aeronavei și asigurați pasagerii la sol când coborâți de pe scară.
Într-un vânt puternic, unul sau doi membri ai echipajului coboară de-a lungul unei frânghii cu șefi (noduri) la pământ și trag scara departe de aeronavă de fund la umplere, împiedicând demolarea scării sub aeronavă.
Pentru a asigura salvarea pasagerilor și a echipajului în cazul aterizării forțate a aeronavelor pe apă, aviația civilă asigură ambarcațiuni plutitoare individuale și de grup.
Ambalajele individuale includ veste de salvare ASZH-63P, care sunt concepute pentru a menține o persoană pe linia de plutire după ce a părăsit aeronava și înainte de a urca în ambarcațiuni de grup (plute de salvare de aviație gonflabile) sau alte echipamente de salvare (bărci, bărci, bărci, nave de trecere, elicoptere etc.) . P.).
Vesta ASZh-63P arată ca un salopete, este formată din două camere gonflabile și este umplută cu dioxid de carbon gazos dintr-un cilindru. Vesta este pusă în jurul gâtului prin gaură și fixată la centură cu ajutorul unei benzi de nailon. Greutatea vestei este de 950 g. Materialul vestei este o țesătură galbenă cauciucată cu două straturi. Umplerea cu dioxid de carbon durează 5-7 secunde. Există două țevi cu muștiucuri și supape pentru suflarea vestei cu gura. Vesta este echipată cu echipament de semnalizare - o lampă de semnal alimentată de o baterie cu o celulă de umplere a apei și un fluier de semnalizare pentru semnalizarea în întuneric și ceață. Pentru a activa celula bateriei, este necesar să scoateți dopurile care închid găurile din baterie în apă. Indiferent de starea persoanei din apă, vesta îl susține cu fața în sus. Vesta permite, dacă este necesar, să se rostogolească spre piept și să înoate în orice mod. Vesta ASZh-63P poate susține două persoane pe linia de plutire. O persoană care poartă o vestă va putea menține o altă persoană pe linia de plutire fără o vestă de salvare.
Nava plutitoare de grup include plute de salvare gonflabile SP-12, PSN-10, PSN-v, proiectate respectiv pentru 12, 10, 6 persoane Capacitatea de încărcare a plutelor SP-12, PSN-10, PSN-6 este respectiv 1300, 1400, 1000 kg. Greutatea plutelor SP-12, PSP-10, PSN-6, echipate cu echipamente, este respectiv 65, 70,47 kg. Plutele de salvare sunt confecționate din țesătură cauciucată cu două și trei straturi ^ în diagonală, în culori portocalii și galbene. Regulile pentru aducerea plutilor în poziția de lucru și utilizarea acestora sunt marcate pe învelișul exterior al plutei și în interiorul plutei pe o copertină, precum și în instrucțiuni speciale. În prezent, barca LAS-5M-2 este înlocuită peste tot de plute gonflabile cu copertină.
CAZARE DE VEHICULE DE SALVARE ȘI DE SALVARE PE AVIOANE CÂND ZBOREAZĂ PE APĂ
În conformitate cu practica internă și străină în dezvoltarea și aplicarea echipamentelor de salvare a aviației, aeronavele de aviație civilă, atunci când zboară peste apă, au la bordul aeronavei veste de salvare pentru fiecare pasager și membru al echipajului, astfel încât fiecare pasager și membru al echipajului să poată ușor scoate-l din locul său. Vestele de salvare pentru aviație sunt de obicei plasate sub scaunele pasagerilor și lângă locurile de muncă ale membrilor echipajului, inclusiv însoțitorii de zbor.
Toate aeronavele, atunci când zboară peste apă la o distanță mare de coastă, cu excepția veste de salvare sau dispozitive echivalente transportă la bord un număr de plute de salvare suficiente pentru a găzdui toate persoanele de la bordul aeronavei. Plutele de salvare sunt poziționate astfel încât să ofere acces gratuit la acestea în caz de accident.
Plutele sunt echipate cu echipamente de salvare (surse de alimentare și echipamente pentru semnale pirotehnice de primejdie: rachete, squibs de zi și de noapte etc.).
În plus față de plute, la bordul zborurilor pe distanțe lungi de pe coastă există și emițătoare radio, care sunt impermeabile la apă, care nu se scufundă și sunt ușor de utilizat în afara aeronavei de către persoane necalificate. Plutele de salvare și vestele sunt echipate cu iluminat electric,
pentru a facilita identificarea victimelor prăbușite. Rafturile și emițătoarele radio de urgență sunt situate în apropierea ieșirilor și a trapei de urgență (de urgență) ale aeronavei în punctele de atașament, plasate în compartimente speciale care ocupă partea superioară a holurilor și a cabinelor de pasageri sau a compartimentelor situate în aripă.
). Rampele laterale pliabile elimină problemele atunci când se utilizează o rampă externă. O pasarelă combinată cu o ușă poate interfera cu instalarea unei pasarele mobile sau telescopice la aeroport.
O scară integrată a cozii este adesea utilizată la avioanele de pasageri cu motoare din spate (Caravelle, Yak-40, Boeing 727). Scara este aproape întotdeauna parte a capacului de vizuare aici.
Scara încorporată simplifică funcționarea aeronavelor în aeroporturi insuficient de bine echipate, motiv pentru care scările încorporate erau obișnuite pe avioanele din a doua jumătate a secolului XX. Pe unele tipuri de aeronave, o scară încorporată era o parte obligatorie a proiectului. Un exemplu este Il-86, singurul avion cu corp larg din lume produs cu scări încorporate. Dezvoltarea aeroporturilor și proliferarea pasarelelor telescopice fixe au făcut din pasarelele încorporate un exces. Prezența unei scări laterale mărește masa aeronavei, ceea ce înrăutățește performanțele sale economice, prin urmare, astăzi, scările încorporate sunt utilizate într-o măsură limitată și în principal pe aeronavele regionale.
Scările încorporate sunt disponibile pe aproape toate avioanele de afaceri, indiferent de dimensiunea lor, pentru a asigura autonomia maximă a aeronavei în orice aeroport. Avionul VC-25 folosit de președintele Statelor Unite, de exemplu, are două scări încorporate puntea inferioara, care amintește de scările IL-86.
Scările laterale includ, de asemenea, scări gonflabile sau tensionate, care sunt utilizate numai pentru evacuarea de urgență a pasagerilor și a echipajului. Orice scară laterală este clasificată ca echipament de salvare aerian.
După o încercare de deturnare a unui avion în Statele Unite de către Den Cooper, urmată de saltul cu parașuta unui pirater, deschiderea scării laterale în aer este împiedicată de un dispozitiv special - paleta Cooper.
Note
Penajul în formă de VV-tail (engleză V-tail) - un fel de aspect de coadă aeronave, format din două suprafețe înclinate care îndeplinesc funcțiile atât de coadă orizontală, cât și verticală. Devierea sincronă a suprafețelor de control (rudervator englez) acționează ca un lift și controlează pitch-ul. Asincron - controlul cârmei și al girației.
Datorită eficienței și complexității reduse a controlului, precum și a cerințelor crescute pentru caracteristicile de rezistență ale părții din spate a fuselajului, un astfel de penaj nu a fost utilizat pe scară largă în aviația mare. Se găsește în aeronavele mici și fără pilot. Comparând coada în formă de V cu cea tradițională, avantajele includ o greutate mai mică, o suprafață mai puțin spălată și un cost mai mic. Adesea utilizarea cozii în formă de V este dictată de proprietățile speciale ale aeronavei: o scădere a vizibilității radarului sau a infraroșilor, comoditatea plasării motoarelor sau a încărcăturii, o înălțime mai mică atunci când sunt plasate într-un hangar.
Tracțiune automatăAutotrenul este un sistem care controlează automat tracțiunea motoarelor. Pușca de asalt mută accelerația astfel încât să mențină turația specificată a motorului sau turația specificată în timpul zborului. Este proiectat să funcționeze împreună cu un pilot automat și un computer de navigație.
VariometruUn variometru (din latină vario - schimb + greacă veche μέτρον - măsoară) în aviație este un instrument de zbor care arată rata de schimbare a altitudinii unei aeronave.
Lamelă vibrantăLamela vibrantă (lamelă oscilantă, lamelă flapping) este o elice originală a unei aeronave, care este o lamă specială, a cărei vibrație creează ridicare. Inventat de Alexander Ivanovich Boldyrev în anii 1940.
În 1946, Boldyrev a prezentat un proiect pentru o aeronavă similară, iar în 1947 a creat un prototip aerian de zbor experimental cu această elice. În același 1947, proiectul a fost închis, oficial din cauza unei defecțiuni a cutiei de viteze, neoficial din cauza reorientării MAI către avion cu jet.
GargrotUn gargrot este un element raționalizat al fuselajului unei aeronave (rachetă) care acoperă toate cablurile de control, toate conductele și părțile unor sisteme importante care ies dincolo de fuselaj. Gargrot oferă acces ușor la toate elementele de mai sus. În funcție de plasare, există un gargrot superior și un gargrot inferior. Forma elementului este diferită și depinde de tipul de aeronavă, de caracteristicile sale tehnice.
Goudge FlapClapeta Goudge este un element al mecanizării aripilor aeronavei. Servește pentru a îmbunătăți performanțele la aterizare, în special pentru a reduce viteza de aterizare. În clapele Goudge, împreună cu o creștere a concavității, zona aripii crește. Acest lucru face posibilă reducerea distanței la decolare și creșterea ascensiunii. Acest tip de clapetă a fost utilizat cu succes pe aeronave precum Short Sunderland și Short Stirling. Clapa a fost inventată în 1936 de inginerul englez Sir Arthur Goudge de la Short Brothers.
Indicator de deviere a cursuluiIndicatorul de deviere a cursului este un dispozitiv de zbor și de navigație la bord care arată abaterea dintre cursul efectiv al zborului aeronavei și cel calculat. Când aeronava este poziționată la stânga traiectoriei specificate, săgeata este deviată la dreapta și invers.
Funcția de navigare VOR încorporată vă permite să controlați cursa setată a aeronavei în modul automat.
Chila (aviație)O chilă este o parte a cozii unei aeronave situată în planul normal al aeronavei (care coincide de obicei cu planul său de simetrie) sau un plan înclinat în cazul unei cozi în formă de V. Chila este concepută pentru a oferi stabilitate în unghiul de alunecare al aeronavei. Cârma este de obicei atașată la marginea de ieșire a chilei pe balamale (prezentată în galben în figura din dreapta).
Cocos (carenaj)Kok - (din franceză cocon - shell) carenaj al elicei sau roții ventilatorului turbinei, folosit pentru a reduce rezistența elicei. De regulă, are o formă conică sau emisferică. Filatorul este gol în interior, deoarece acoperă manșonul șurubului pentru a separa linii de curgere la intrarea motorului și pentru a reduce rezistența.
Elicele cu împingere și elicele de navă sunt, de asemenea, echipate cu filere pentru o mai bună simplificare.
Corector de înălțimeCorectorul de altitudine este un dispozitiv de pe o aeronavă pentru generarea unui semnal despre valoarea curentă a abaterii altitudinii barometrice a avionului de la o anumită valoare de referință specificată. Este folosit ca senzor pentru stabilizarea automată a altitudinii curente în timpul controlului automat al zborului unei aeronave de către un pilot automat sau un sistem de control automat.
Structural, constă dintr-un senzor de altitudine barometrică aneroid, un dispozitiv pentru stocarea altitudinii în momentul pornirii și un dispozitiv pentru generarea unui semnal electric al diferenței dintre altitudinile de zbor de referință și curente. Corectorul de altitudine este conectat la receptorul de presiune statică de la bord.
Degetul deget de la aripăNasul aripii - partea frontală a aripii de la punctul frontal extrem la primul element de rezistență longitudinală - peretele sau spatiul frontal.
Vârful aripii poate conține următoarele mecanisme și sisteme:
Sistem anti-gheață - protecții din cauciuc (portbagaj de degivrare, sistem POS termic cu elemente de încălzire etc.);
Deget deget înclinat - lamelă care nu formează un gol;
Intrarea aripii;
Lamelă;
Fanta de margine anterioară;
Scutul Kruger;
Stall strip - un dispozitiv conceput pentru a îmbunătăți comportamentul standului și pentru a crea un avertisment distinct care se agită de-a lungul eleronelor atunci când se apropie de un stand;
Turbulatorul plăcii.
Turbulatorul plăciiUn turbulator cu plăci sau turbion este un dispozitiv aerodinamic care este utilizat pentru a îmbunătăți fluxul de aer tehnologia aviației... Este instalat pe suprafața aerodinamică a aeronavei sau pentru introducerea perturbărilor în fluxul aerodinamic cu scopul de a-l destabiliza și a deplasa punctul de tranziție al fluxului laminar în turbulent în amonte.
Lamă rotativăLamela rotativă este elica originală a aeronavei. Un rotor orizontal cu lame de-a lungul părții frontale a aripii. Pe măsură ce rotorul se rotește, acesta generează atât forța de ridicare, cât și forța de acționare.
SpoileronSpoileron (din engleză spoileron \u003d spoiler + aileron) este un hibrid de eleron și spoiler. Spoilerele sunt comenzi aerodinamice ale aeronavelor, situate simetric pe marginea din spate a consolei de aripi. Spoilerul poate fi folosit pentru a obține efectul de eleron, adică pentru a înălța aeronava prin reducerea ascensiunii pe o aripă, dar spre deosebire de eleron, nemaivăzând ascensiunea pe cealaltă aripă. Ca efect secundar, spoilerul ridicat crește, de asemenea, rezistența la o aripă, ceea ce provoacă falcă, care poate fi contracarată de volan. Spoilerele utilizate pentru controlul rolelor sunt uneori denumite spoilere. Spoilerele pot fi utilizate pentru a asista eleronele sau a le înlocui în totalitate, reducând astfel numărul de suprafețe de control.
StatoscopStatoscopul (vechea greacă στᾰτός - „în picioare, nemișcat” + greaca veche σκοπέω - „observa”) este un dispozitiv pentru înregistrarea modificărilor în altitudinea de zbor a unei aeronave pe baza diferenței măsurate în presiunea atmosferică și presiunea din interiorul dispozitivului. Statoscopul este destinat în principal fotografierii aeriene.
Cele mai frecvente sub forma unui barometru diferențial lichid, format din două sisteme identice de măsurare automată. Pe baza diferenței înregistrate a nivelurilor de alcool din tuburile manometrice, a presiunii și a temperaturii aerului la altitudinea zborului, se calculează înălțimile barometrice ale punctelor de fotografiere și modificările acestora cu o precizie de aproximativ 0,5-1,0 m (folosind formula barometrică sau folosind „pasul barometric”).
Compartiment tehnicCompartiment tehnic, compartiment tehnic (în aviație) - o cameră sau spațiu din interiorul unei aeronave, delimitată de pereți sau pereți despărțitori (cadre), în care se află echipamente tehnice (componente, unități electronice, unități, containere) și în care personalul tehnic efectuează lucrări
pentru întreținere, reglare și reparații. De regulă, toate compartimentele tehnice ale unei aeronave (AC) au un număr sau un nume propriu (2 t / s, 5 t / s, compartimentul nișei picioarelor din față, compartimentul digital al computerului etc.). Fiecare compartiment tehnic are propria trapa de acces (canat, ușă) sau trapa de acces. Compartimentul tehnic are de obicei iluminat general sau local, prize de curent pentru lămpi portabile și echipamente de testare, SHR de control (conectori de priză) ale unităților și sistemelor, prize SPU, rafturi, scări, echipamente de ridicare și transport etc.
Împingător coloană de direcțieUn împingător al coloanei de direcție este un mecanism pentru devierea unui stick de comandă al aeronavei sau a unui volan în cazul unui mod critic de zbor. Însoțit de avertizare sonoră și organ vibrator control manual... Instalat în aeronave mari, în special cele cu o unitate de coadă în formă de T.
Împingătorul cârmei este o componentă a sistemului de protecție a aeronavei. Computerul de bord primește date de intrare din unghiurile senzorilor de atac ai acestui sistem. Când aeronava intră într-o grădină, computerul activează scuturarea roții de control, emite un sunet pentru pilot și activează mecanismul de apărare activă atunci când motorul este activat, care trimite coloana de direcție pentru a scufunda de la pilot, reducând astfel unghiul de atac și ajutând la prevenirea răsturnării.
Curs PointerHeading Pointer - un instrument de bord care arată direcția curentă a unei aeronave.
Indicator de vitezăUn indicator de viteză aeriană este un instrument de zbor care arată viteza zborului în raport cu aerul. Funcționarea dispozitivului se bazează pe măsurarea vitezei debitului de aer. Există indicatori de viteză reală, viteză indicată (indicată) și instrumente combinate. Unele modele de indicatoare de viteză sunt, de asemenea, concepute pentru a determina numărul Mach; sunt utilizate pe avioane cu reacție de mare viteză.
Aer transportul de pasageri au devenit mult timp banale în viața tuturor om modern... Cu toate acestea, se poate observa adesea cum pasagerii ezită să urce în avion. Li se pare că această metodă de a intra în salon este învechită din punct de vedere moral și este timpul să o înlocuiți cu tunelul obișnuit până la uși.
Nu doar o scară
Cea mai mare greșeală pe care o fac pasagerii atunci când vorbesc despre rampe se concentrează pe îmbătrânirea tehnologiei. De fapt, această concluzie este fundamental greșită. Faptul este că o scară de avion nu este doar un mecanism complex care permite oamenilor să urce și să părăsească în siguranță avionul, indiferent de condițiile meteorologice. Un astfel de dispozitiv diferă de o scară prin telescopicitate și dimensiune.
Construcția scării este simplă:
- vehicul condus de operator;
- dispozitivul în sine;
- etanșant.
Munca calificată la o astfel de mașină este extrem de importantă. Persoana care o controlează este obligată să respecte cu strictețe toate cerințele de siguranță pentru a evita tragedia. De exemplu, un caz recent în Rusia a fost că operatorul scării avionului de la Pulkovo nu a adus-o suficient de strâns la ușă. Acest lucru a dus la moartea unei fetițe.
Doi pasageri au căzut în decalajul neașteptat dintre avion și garnitură și au căzut pe suprafața de beton a pistei de la o înălțime mare. În același timp, fata a primit răni mari și a fost internată în spital. Din păcate, copilul nu a fost salvat. Atât de simplă neglijență a dus la prăbușirea unei părți a pasarelei și moartea unui copil mic.
Soiuri de scări
Mulți oameni cred că tunelul de la sala de așteptare până la partea laterală a avionului este ceva inovator și perfect din punct de vedere tehnic. Aceasta este o concepție greșită obișnuită. Faptul este că un astfel de dispozitiv este și o scară telescopică. Da, este mai perfectă și nu există scară, dar nu este atât de versatilă. Nu poate fi reparat rapid sau pur și simplu înlocuit cu altul. În plus, numai avioane specializate pot fi montate pe acesta.
Scara telescopică a pasagerilor a aeronavei este o galerie lungă și confortabilă și nu este disponibilă pe toate aeroporturile. Cel mai adesea, numai porturile aeriene mari cu un trafic mare de pasageri sunt echipate cu acesta.
Pentru aeroporturile mai mici, se folosesc scări mobile și mulți pasageri nu le plac. În regiunile greu accesibile, deseori nu există o infrastructură dezvoltată, deci doar acele aeronave zboară acolo care au o scară încorporată în corpul navei. Acesta este cel mai de bază dispozitiv și nu se poate lăuda cu fiabilitate sau securitate.
Scările de aeronave pot varia semnificativ în ceea ce privește designul. Cele mai ieftine dintre ele arată cu adevărat ca niște scări, iar cele mai scumpe sunt precum scările rulante și călătoriile. Deși designul lor poate fi diferit, aceste dispozitive pentru pasagerii obișnuiți sunt întotdeauna fabricate din aceleași materiale. Fabricat în principal din aluminiu și alte metale ușoare.
Reguli de conduită a pasagerilor
Operatorii nu sunt singurii care se ocupă de scară. În primul rând, pasagerul trebuie să aibă grijă independent de siguranța sa și, în conformitate cu normele internaționale, trebuie să respecte regulile în timp ce se află pe rampă. Este interzis să sari de la el, nu poate fi zguduit, deoarece toate aceste acțiuni pot ajunge extrem de neplăcute pentru pasager.
Dacă există motive să credem că dispozitivul este defect, este datoria pasagerului să raporteze imediat însoțitorului de zbor. Stând la scara avionului, este necesar să ne tratăm reciproc cu respect, respectând o coadă vie și fără a interfera cu trecerea personalului la bord.
Scara de urgenta
În cazul unei situații de urgență la aeroport, pasagerii coboară pe aeronava încorporată. Dacă a avut loc o aterizare de urgență, atunci, indiferent de avarie, echipajul trebuie să folosească scara de evacuare de urgență. Se umflă instantaneu și oferă o oportunitate excelentă de a părăsi rapid și ordonat avionul.
Cele mai luxoase pasarele din lume
Arabia Saudită este, fără îndoială, liderul luxului fără sens din toate. Desigur, în aeroporturile civile, aici se folosesc scări absolut obișnuite. Da, sunt mai moderne, dar nu este nimic neobișnuit în ele. Totuși, totul este complet diferit atunci când pasagerul nu este un turist obișnuit, ci un șeic. În acest caz, scara poate fi bogat decorată sau chiar poate fi o operă de artă.
Scara personală este deosebit de curioasă, o poartă constant cu el pentru a inspira întreaga lume cu ideea bogăției sale incredibile. Ce este atât de interesant acolo? În primul rând, întreaga scară este din aur și este o scară rulantă în mișcare.
Reprezentanții deosebit de bogați ai familiei regale din Arabia Saudită au o scară de avion, deși mai modestă decât cea a regelui, dar totuși decorată pietre pretioaseiar materialul scărilor este un aliaj de metal prețios.
