Managementul clasic definește obiectivul ca starea dorită a sistemului sau rezultatul activității sale, realizabil într-un anumit interval de timp. Obiectivele trebuie reflectate în perspectiva dezvoltării sistemului. Obiectivele sistemului socio-economic sunt în mare măsură determinate de condițiile mediului extern. Stabilirea obiectivelor traduce viziunea și direcția strategică a companiei în obiective specifice legate de producția și performanța firmei. Obiectivele reprezintă angajamentul conducerii firmei de a obține anumite rezultate la un moment dat.
Fig. 4. Dinamica modificărilor PIB-ului RF pentru 2005-2008 și prognoză a modificărilor pentru 2009-2010.
Ei explică exact cât, ce și când să o faci. Ei direcționează atenția și energia către ceea ce trebuie realizat.
Pot fi identificate opt spații cheie în cadrul cărora o organizație își definește obiectivele.
1. Poziția pe piață. Obiectivele pieței pot fi câștigarea conducerii pe o anumită piață sau segmentul său, creșterea cotei de piață a companiei, consolidarea statutului competitiv al companiei.
2. Inovație. Țintele din acest domeniu sunt asociate cu definirea de noi moduri de a face afaceri, dezvoltarea producției de bunuri noi, utilizarea noilor tehnologii.
3. Performanță. Mai eficientă este întreprinderea care asigură producția de produse la un cost mai mic. Pentru orice companie, sunt importanți indicatori precum productivitatea muncii, intensitatea energiei, conservarea resurselor.
4. Resurse. Este determinată necesitatea tuturor tipurilor de resurse și se formulează obiective privind extinderea sau reducerea bazei de resurse, asigurând stabilitatea acesteia, reducând dependența întreprinderii de o singură sursă de materii prime.
5. Rentabilitate. Aceste obiective sunt asociate cu atingerea unui anumit nivel de profitabilitate, asigurând un anumit nivel de profit, de regulă, sunt exprimate în termeni cantitativi.
6. Aspecte de management. Asigurarea unui management eficient este obiectivul oricărei organizații cu o perspectivă pe termen lung. Atragerea managerilor remarcabili să lucreze, crearea unei culturi organizaționale adecvate, crearea sistemelor de management pentru operarea în situații neprevăzute sunt doar câțiva dintre factorii care afectează eficacitatea procesului de management.
7. Personal. Obiectivele legate de personal pot fi asociate cu menținerea locurilor de muncă, asigurarea unui anumit nivel de remunerare, îmbunătățirea condițiilor de muncă și motivație, reducerea fluctuației personalului și creșterea nivelului calificărilor.
8. Responsabilitatea socială. În zilele noastre, majoritatea economiștilor recunosc că firmele individuale ar trebui să se concentreze nu numai pe creșterea profiturilor, ci și pe dezvoltarea valorilor general acceptate.
Obiectivele companiei aeriene sunt formulate și stabilite pe baza misiunii sale, a valorilor și obiectivelor definite ale proprietarilor și a conducerii superioare a companiei. În mod formal, scopul unei companii aeriene poate fi scris sub forma unui vector de sarcini, ale cărui elemente sunt indicatori cantitativi, a căror implementare în ansamblu poate fi interpretată ca implementarea misiunii, de exemplu, suma profitului, profitabilitatea vânzărilor.
În general, țintele ar trebui să aibă următoarele proprietăți caracteristice.
1. Concretețe și măsurabilitate. Prin exprimarea obiectivelor sale în forme concrete și măsurabile, managementul creează un cadru de referință fix
pentru deciziile ulterioare și evaluarea nu numai a calității muncii privind furnizarea de servicii de transport, ci și a implementării funcțiilor de control.
2. Orientarea în timp și fixitatea orizontului de planificare. Obiectivele pe termen lung pot avea un orizont de planificare de ordinul a 5-7 ani, obiective pe termen mediu de la unu la cinci ani, obiective pe termen scurt - un an.
3. Realizare. Determinarea unui obiectiv care depășește capacitățile potențiale ale companiei aeriene, fie din cauza resurselor insuficiente, fie din cauza efectului negativ al factorilor externi, poate duce la trecerea companiei aeriene la o stare de criză și, în consecință, la consecințe catastrofale.
Trebuie remarcat faptul că multiplicitatea obiectivelor companiei aeriene trebuie să fie interconectate și interdependente, adică acțiunile și deciziile necesare pentru a atinge un obiectiv ar trebui să împiedice atingerea unui alt obiectiv.
Procesul de planificare strategică poate fi considerat reușit în măsura în care conducerea superioară a companiilor aeriene este implicată în formularea unor obiective de planificare solide, precum și în care aceste obiective reflectă potențialul întreprinderii și sunt adecvate în raport cu influențele factorilor de mediu.
În general, obiectivele reflectă dorința conducerii companiei aeriene de a lucra într-o anumită direcție și diferă de majoritatea sarcinilor rezolvate, care sunt parametri măsurați cantitativ.
Potrivit Asociației Naționale a Aviației de Afaceri din Rusia (NADA), la începutul anului 2008 erau în funcțiune 224 de avioane fabricate în Rusia. În total, sunt implicate 7 tipuri de avioane: An-74, Il-62M, Il-96-300 (aeronave prezidențiale), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 și relativ noul model cu turbopropulsor M-101. Bineînțeles, chiar și cele mai noi mașini, cu excepția M-101 și Il-96-300, au fost produse nu mai târziu de începutul anilor 1990. În ciuda faptului că aeronavele cu o resursă reziduală semnificativă sunt alese pentru a fi utilizate în aviația de afaceri, cele mai multe dintre ele au reușit să lucreze decent pe rutele obișnuite, în special acest lucru se aplică celor mai populare Tu-134 și Yak-40, care împreună reprezintă mai mult de 3/4 din flota de aeronave DA RF.
Problema reînnoirii flotei este cea mai acută tocmai pentru proprietarii care operează autoturisme produse pe plan intern. În plus, multe aeronave nu respectă limitele europene privind zgomotul și emisiile motorului și, ca urmare, intrarea în țările europene este închisă pentru acestea. În ceea ce privește măsurile de înlocuire a flotei cu acest moment există două posibilități. În primul rând, este achiziționarea de aeronave importate. Cu toate acestea, doar avioanele de afaceri „de vârstă” de pe piața secundară, ale căror saloane sunt mult mai modeste ca dimensiune, se află la nivelul modelelor interne populare în prezent. În plus, în acest caz, apar aceleași întrebări - taxe de import, dificultăți de înregistrare și întreținere. În al doilea rând, achiziționarea de noi aeronave interne, a căror producție este acum stabilită.
Până în prezent, avioanele corporative și VIP au fost create prin reproiectarea cabinei de la avioanele de transport curte și medii - Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Cu toate acestea, asamblarea unor astfel de mașini noi pentru variantele VIP nu se realizează, ciclul de viață al căptușelilor vechi se apropie de sfârșit, iar conversia lor în variante de afaceri se efectuează din ce în ce mai rar. Printre noile proiecte din Rusia, doar interioare VIP au fost dezvoltate pentru familia de avioane Tu-204 și Tu-214. În plus, CJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) lucrează la versiuni corporative și VIP bazate pe aeronava Sukhoi SuperJet 100. La începutul acestui an, reprezentanții SCAC au anunțat pentru prima dată planuri de lansare a unei versiuni business a acestui avion. GSS împreună cu compania-mamă AHK Sukhoi lucrează la crearea unui jet de afaceri supersonic SSBJ (abrevierea este preluată din traducerea literală în limba engleză a tipului de aeronavă - Supersonic Business Jet). Anterior, proiectul a fost desemnat C-21. Aspectul său a fost expus în 1999 la Paris Air Show. Apoi, costul lucrărilor la acest proiect a fost estimat la 1 miliard de dolari, dar până acum proiectul se află în stadiul zero al dezvoltării. SCAC intenționează să-l pună în aplicare cu implicarea partenerilor străini, negocierile sunt deja în curs cu un număr de producători occidentali cheie de avioane de afaceri (zvonurile despre astfel de negocieri cu Dassault Aviation au trecut deja la presă). Preliminar specificații SSBJ: numărul de locuri - de la șase la zece, viteza de croazieră proiectată - până la Mach 2, raza de zbor - peste 7 mii km. Conform estimărilor SCAC, SSBJ ar trebui să fie foarte popular printre potențialii cumpărători, chiar dacă preț mare - 50-80 milioane dolari pe mașină.
Avioane străine din flota DA RF. Conform clasificării oferite de catalogul de avioane și elicoptere ale aviației de afaceri Planet Jet Guide, în flota de aeronave fabricate în străinătate deținute de ruși, puteți găsi avioane de aproape toate clasele - avioane de afaceri, avioane de cursă lungă, mari, medii, mici și turbopropulsoare. Lipsesc doar ultralight-urile avion cu jet - un segment relativ recent pe piața mondială. Reprezentanții segmentului de preț superior - avioane mari de cursă lungă și avioane de afaceri - versiuni modificate ale avioanelor obișnuite - au o prioritate absolută. În total, acestea reprezintă 62% din flotă, 33% sunt avioane de afaceri medii, avioane mici și turbopropulsoare - 2%, respectiv 3%. Modelele producătorului canadian de avioane Bombardier Aerospace din flota rusă ocupă un procent solid de 39%, în urma canadienilor, Hawker Beechcraft se află în primii cinci cu 15% (inclusiv modele produse de British Aerospace și Raytheon Aircraft), apoi - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace ( 11%) și Embraer (8%).
Elicopterele din flota AF DA RF ocupă o nișă semnificativă. La sfârșitul anului 2007, flota de elicoptere era formată din aproximativ 1960 de avioane cu o durată medie de viață de aproximativ 20 de ani. Mai mult, dintre elicopterele enumerate în registru zboară doar 923. De la an la an, aceste cifre se modifică treptat către o scădere, dar proporția este încă păstrată. În ultimele decenii, operatorii au preferat să-și modernizeze flota prin modernizarea elicopterelor existente, în loc să cumpere altele noi. Cu toate acestea, acest canal își epuizează posibilitățile.
Din 1998 până în 2005, de la toate elicopterele produse în Rusia până la rangurile interne aviatie Civila a primit doar 12 unități. În 2006, odată cu comanda de la Gazpromavia pentru 14 Mi-8AMT, a existat o tendință pentru marii operatori ruși să achiziționeze produse elicoptere interne. În 2008 compania aeriană UTair a semnat un contract cu Ulan-Ude Aviation Plant pentru închirierea financiară a 40 de elicoptere Mi-171 pentru înlocuirea unei părți a flotei Mi-8T învechite. Livrarea primelor 20 de vehicule a fost programată pentru 2008. Astfel, raportul aprovizionărilor interne începe să se schimbe mașini rusești la volumul exporturilor, care în mod tradițional a reprezentat cea mai mare parte a vânzărilor producătorilor interni (în principal datorită produselor militare, precum și modificărilor Mi-8 și Ka-32). Dacă în 2007 companiile rusești produceau 121 de elicoptere, atunci planul pentru 2008 prevede o creștere a volumelor de producție cu 45%, în 2009 - cu încă 25%. Poate că o creștere suplimentară a ratei de creștere a producției este asociată cu organizarea unei linii de asamblare a modelului sub licență de la un dezvoltator occidental: în prezent sunt în curs negocieri cu AgustaWestland cu privire la un AW139 multifuncțional (greutatea la decolare de 6,4 tone). Cel mai justificat optimism este inspirat de poziția Rusiei în segmentul clasei de mijloc, una dintre confirmările acestui fapt fiind eliberarea unui certificat de navigabilitate limitat pentru elicopterul Ka-32A11BC de către EASA în 2007 și primirea unui certificat de tip de la EASA preconizat anul acesta.
În același timp, prețurile pentru echipamentele rusești se apropie deja de prețurile mondiale. Producătorii occidentali oferă un răspuns simetric: livrările de elicoptere fabricate în străinătate către Rusia cresc într-un ritm notabil. UTair a semnat un contract cu Eurocopter pentru 15 elicoptere multifuncționale EC175 cu o greutate la decolare de 7 tone, cu opțiune pentru alte 15 aeronave. EC175 - un nou program comun european-chinez; Punerea în funcțiune a acestui model este programată pentru 2011. În ceea ce privește numărul de elicoptere comandate, UTair a depășit jucători mondiali precum Bristow Helicopters și VIH Helicopters. În același timp, a fost semnată o scrisoare de intenție cu o filială a producătorului european de elicoptere, Eurocopter-Vostok, privind achiziționarea a 20 Ecureuil AS350 VZ și crearea unui centru de întreținere și reparații și a unui centru pentru instruirea personalului de zbor.
Segmentul de mijloc evocă optimism mai mult sau mai puțin justificat, situația din segmentul de lumină este mult mai rea. Câteva exemple zburătoare ale Ka-26 își trăiesc zilele. Dintre cele aproximativ 550 de Mi-2 enumerate în registru, zboară nu mai mult de 120. Potrivit lui Nikolai Osipov, șeful departamentului de elicoptere din GosNIIGA, în următorii doi sau trei ani, după ce motoarele au epuizat resursa rămasă, „doi” vor ieși în sfârșit din joc: reparațiile motoarelor sunt nejustificat de costisitoare , iar lucrările la remotorizare nu au fost încă încununate de succes. Cu toate acestea, economia operațiunii Mi-2 pune la îndoială oportunitatea încercărilor de a reînvia acest program. Acestea sunt întreprinse doar pentru că industria aeriană rusă nu a produs încă alternative în masă. Desigur, producătorii occidentali au cu ce să umple această nișă. Desigur, taxele de import restricționează oarecum dezvoltarea pieței, dar nu există speranțe pentru anularea sau reducerea acestora, astfel încât viitorii proprietari sunt pregătiți pentru astfel de costuri. Mai mult, mulți proprietari de piston Robinson R44 se uită treptat la tehnologii mai serioase. Bell pariază pe BeLL 427 și model nou elicopterul ușor Bell 429, Eurocopter asistă la o creștere a cererii de vehicule bimotoare EC135 și EC145.
Există încă problema interzicerii zborurilor peste orașe, dar, în acest sens, în ultimul an a apărut speranța. Zborurile peste Ekaterinburg sunt permise ca un precedent. Mai mult, construcția de tampoane pentru elicoptere s-a intensificat în toată Federația Rusă: se construiesc locuri în jurul Moscovei și în Sankt Petersburg, Ekaterinburg, planificate în regiunile Novosibirsk, Leningrad și Tver, Teritoriul Krasnodar, Raionul autonom Yamalo-Nenets. Poate că acest lucru va contribui la creșterea cererii de servicii de elicopter charter, a cărei piață nu este încă dezvoltată.
Clasificarea companiilor aeriene
În conformitate cu definiția dată la art. 61 din Codul aerian Federația Rusă, o întreprindere de aviație este înțeleasă ca o entitate juridică, indiferent de forma sa organizațională și juridică de proprietate, principalele obiective ale activităților sale fiind implementarea transportului aerian de pasageri, bagaje, marfă, poștă și (sau) lucrări de aviație contra cost.
Prin forma de proprietate, companiile aeriene sunt de stat, private și corporative, precum și amestecate cu participarea capitalului străin.
Compania aeriană de stat Este o companie aeriană care este deținută în totalitate de stat sau care este controlată de stat. Practic nu mai există companii aeriene cu 100% proprietate de stat. De regulă, pachetul de control, deținut de stat, este de la 51 la 75 la sută.
Companie aeriană privată Este o companie aeriană deținută de o singură persoană sau familie. Un exemplu este compania aeriană Transaero, care este deținută de familia Pleshakov.
Companie aeriană corporativă Este o companie aeriană deținută de acționari. În acest caz, o miză de control poate aparține unei persoane care gestionează efectiv compania aeriană.
Companie aeriană mixtă Este, de regulă, o societate mixtă cu capital străin. Crearea unei întreprinderi de aviație cu participarea de capital străin pe teritoriul Federației Ruse este permisă cu condiția ca participarea de capital străin să nu depășească 49 la sută din capitalul autorizat al întreprinderii de aviație, șeful acesteia să fie cetățean al Federației Ruse și numărul cetățenilor străini din corpul de conducere al întreprinderii de aviație să nu depășească o treime din componența corpului de conducere. În alte țări, cota de proprietate străină a companiei aeriene variază. Deci, în Marea Britanie este de 33%, în SUA - nu mai mult de 25%.
Prin natura zborurilor, companiile aeriene sunt împărțite în interne și internaționale și mixte.
Companiile aeriene interne operează zboruri numai în țările lor.
Companiile aeriene internaționale operează numai în spațiul aerian internațional.
În funcție de raza și direcția zborurilor, companiile aeriene sunt împărțite în linii principale, regionale, locale și computerizate.
Companiile aeriene principale efectuează atât transport internațional, cât și intern pe o distanță de 3000 km sau mai mult. Companiile aeriene principale includ, de exemplu, companiile aeriene care efectuează transporturi transatlantice, trans-americane, transpolare, trans-asiatice, trans-Pacific și alte transporturi aeriene interregionale.
Companiile aeriene regionale efectuează transporturi intraregionale pe o distanță de cel mult 3000 km, atât în \u200b\u200binteriorul unei țări, cât și pe plan internațional. Transportul regional include transportul între țările scandinave, transportul intra-european, intra-african etc.
Companiile aeriene interne sunt de obicei companii aeriene interne care operează pe companii aeriene cu o lungime de cel mult 1000 km.
În funcție de tipul de transport de bază, companiile aeriene sunt împărțite în pasageri, marfă și mixte.
Companiile aeriene de pasageri operează aeronave echipate să transporte pasageri. De regulă, pe lângă pasageri, aceștia transportă și marfă și poștă în compartimente speciale de marfă.
Companiile aeriene de marfă efectuează doar transportul de marfă pe aeronave special echipate. Un număr mic de companii aeriene sunt doar mărfuri. Cele mai mari dintre ele sunt: \u200b\u200bDHL, TNT, UPS, Fedex etc.
Majoritatea companiilor aeriene sunt mixte și transportă toate tipurile de trafic. Unele dintre cele mai mari dintre ele au propriile ramuri de marfă: marfă Lufthansa, Air Canada etc.
După tipul de operațiune, companiile aeriene sunt împărțite pentru regulat și charter.
Companiile aeriene regulate operează zboruri conform programului stabilit pe companiile aeriene strict definite de guvernul țării sau prin acorduri interguvernamentale. Companiile aeriene regulate pot opera, de asemenea, zboruri suplimentare, charter și speciale.
Companii aeriene charter să efectueze servicii de transport aerian neprogramat pe baza unor contracte speciale între transportatori și clienți. Astfel de transporturi pot fi efectuate atât între punctele conectate în mod regulat pe calea aeruluiși între punctele care nu sunt conectate de companiile aeriene regulate.
1. În sensul prezentului cod, o întreprindere de aviație înseamnă o entitate juridică, indiferent de forma organizațională și juridică și forma de proprietate a acesteia, care are principalele obiective ale activităților sale de a desfășura, contra cost, transportul aerian al pasagerilor, bagajelor, mărfurilor, corespondenței și (sau) efectuării lucrărilor de aviație.
2. Înființarea unei întreprinderi de aviație cu participarea de capital străin pe teritoriul Federației Ruse este permisă în condițiile în care cota de participare a capitalului străin nu depășește patruzeci și nouă la sută din capitalul autorizat al întreprinderii de aviație, șeful acesteia este cetățean al Federației Ruse și numărul cetățenilor străini din corpul de conducere al întreprinderii de aviație nu depășește unul o treime din componența organului de conducere.
3. Operator - cetățean sau entitate juridică care deține o aeronavă în baza dreptului de proprietate, pe bază de închiriere sau pe orice altă bază legală, utilizând aeronava specificată pentru zboruri și având un certificat de operator (licență).
Cerințele operatorului sunt determinate de reglementările aeronautice federale.
4. Utilizarea de către o persoană, entitate legală aeronavele în scopurile specificate pentru aviația de stat și (sau) aviația experimentală, precum și utilizarea unei aeronave civile ușoare de aviație generală sau a unei aeronave civile ultralegere de aviație generală nu implică o obligație pentru o persoană fizică, juridică, de a obține un certificat de operator (certificat) sau echivalent cu acest certificat (certificat) document.
(Clauza 4 modificată prin Legea federală din 18.07.2006 N 114-FZ)
Întreprinderile de aviație rusești și antreprenorii individuali ruși au dreptul de a desfășura activități comerciale în domeniul aviației civile dacă au licențe obținute în conformitate cu articolul 9 din prezentul cod.
1. Întreprinderile de aviație străine, agențiile internaționale de operare și antreprenorii individuali străini au dreptul să desfășoare activități comerciale în domeniul aviației civile în modul prevăzut de legislația Federației Ruse și de tratatele internaționale ale Federației Ruse.
2. Atunci când efectuează transport aerian internațional pe teritoriul Federației Ruse și (sau) efectuează lucrări aeriene, întreprinderile de aviație străine, agențiile internaționale de operare și antreprenorii individuali străini trebuie să obțină licențe corespunzătoare.
Eliberarea acestor licențe se efectuează în conformitate cu articolul 9 din prezentul cod.
3. În ceea ce privește o întreprindere de aviație străină, certificatul (certificatul) de operator sau un document echivalent cu certificatul (certificatul) emis de un organism autorizat al unui stat străin și care corespunde standardelor internaționale recunoscute de Federația Rusă, precum și tratatele internaționale ale Federației Ruse sunt recunoscute ca valabile.
4. Întreprinderile de aviație străine își pot deschide birourile de reprezentare pe teritoriul Federației Ruse în conformitate cu legislația Federației Ruse și (sau) tratatele internaționale ale Federației Ruse.
5. Întreprinderile de aviație străine, agențiile internaționale de operare și antreprenorii individuali străini nu au dreptul la:
să accepte pe teritoriul Federației Ruse la bordul aeronavei pasageri, bagaje, mărfuri și poștă pentru transportul aerian pe teritoriul unui stat străin sau transportați-i pe teritoriul Federației Ruse de pe teritoriul unui stat străin, cu excepția cazului în care se prevede altfel printr-un tratat internațional al Federației Ruse sau emis în modul stabilit de guvern Federația Rusă, autorizații unice ale organismului autorizat în domeniul aviației civile;
să accepte pe teritoriul Federației Ruse la bordul aeronavelor pasageri, bagaje, mărfuri și poștă pentru transportul aerian pe teritoriul Federației Ruse fără permisele organismului autorizat în domeniul aviației civile, eliberate în modul stabilit de Guvernul Federației Ruse.
(modificat prin Legea federală din 22 august 2004 N 122-FZ)
(modificat prin Legea federală din 05.04.2011 N 51-FZ)
1. Furnizarea de servicii în domeniul aviației civile se efectuează pe bază de plată (tarife, taxe), cu excepția cazului în care legislația Federației Ruse prevede altfel.
2. Lista tarifelor pentru serviciile din domeniul aviației civile și tarifele pentru aceste servicii, regulile pentru formarea tarifelor și tarifelor indicate, regulile de colectare a tarifelor calculate pe baza tarifelor și tarifelor indicate pentru serviciile din domeniul aviației civile, precum și regulile pentru vânzarea biletelor, emiterea notelor de trăsură și alții acte de transport sunt stabilite de organismul autorizat în domeniul aviației civile.
3. Tarifele pentru serviciile legate de sfera monopolului natural în domeniul aviației civile și tarifele tarifelor pentru aceste servicii sunt stabilite în conformitate cu legislația Federației Ruse privind monopolurile naturale.
4. Tarifele tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană pentru zborurile utilizatorilor de aeronave spațiul aerian sunt stabilite de organul executiv federal autorizat să efectueze reglementări legale în domeniul reglementării de stat a prețurilor (tarifelor) pentru bunuri (servicii) și controlului asupra aplicării acestora.
Procedura de reglementare de stat a tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană pentru zborurile de aeronave ale utilizatorilor spațiului aerian este stabilită de Guvernul Federației Ruse.
5. Tarifele pentru transportul aerian de pasageri, bagaje, mărfuri și poștă vor fi stabilite de către transportatori.
6. Plata pentru transportul aerian efectuată pe baza unui contract de închiriere de aeronave (charter aerian) se stabilește pe bază contractuală.
1. Controlul asupra activităților întreprinderilor de aviație și ale antreprenorilor individuali, inclusiv întreprinderilor de aviație străine, agențiilor internaționale de operare și antreprenorilor străini individuali, se efectuează de către organismul autorizat în domeniul aviației civile. Controlul se exercită asupra respectării legislației Federației Ruse și a tratatelor internaționale ale Federației Ruse, precum și a cerințelor certificatelor și licențelor relevante.
(modificat prin Legea federală din 22 august 2004 N 122-FZ)
2. Dacă o întreprindere de aviație sau un antreprenor individual nu respectă cerințele specificate la alineatul (1) din acest articol, cu excepția cazurilor de încălcare a cerințelor licenței relevante sau de desfășurare a activităților fără o licență adecvată, dacă primirea acesteia este obligatorie, următoarele măsuri de influență pot fi aplicate unei astfel de întreprinderi sau unui astfel de antreprenor individual :
1) privarea permisiunii, certificatului sau suspendării relevante sau limitarea valabilității acestor documente;
2) alte măsuri de influență stabilite de legislația Federației Ruse.
(Clauza 2 modificată prin Legea federală din 08.11.2007 N 258-FZ)
3. În cazul în care o întreprindere de aviație sau un antreprenor individual încalcă cerințele licenței relevante sau desfășoară activități fără o licență adecvată, dacă primirea acesteia este obligatorie, măsurile de influență stabilite de legislația Federației Ruse pot fi aplicate unei astfel de întreprinderi sau unui astfel de antreprenor individual.
(Clauza 3 a fost introdusă prin Legea federală din 08.11.2007 N 258-FZ)
Codul aerian RF stabilește baza legală pentru utilizarea spațiului aerian al statului nostru și a activităților din domeniul aviației. Reglează sarcinile de satisfacere a nevoilor cetățenilor și ale economiei în transportul aerian (calitate maximă impecabilă a serviciilor), în aviație, în apărarea și securitatea statului, în protejarea intereselor acestuia, în siguranța transportului aerian, în aviație și siguranța mediului. Reglementează procedura de investigare a accidentelor și incidentelor (determinarea cauzelor unei urgențe, luarea de măsuri pentru prevenirea acesteia în viitor). Se ocupă de probleme precum personalul aviației, zborurile internaționale ale avioanelor, responsabilitatea transportatorului, operatorului și expeditorului etc.
Acest Cod stabilește baza legală pentru utilizarea spațiului aerian al Federației Ruse și a activităților din domeniul aviației. Reglementarea de stat a utilizării spațiului aerian al Federației Ruse și a activităților din domeniul aviației vizează satisfacerea nevoilor cetățenilor și a economiei în transportul aerian, în activitatea de aviație, precum și asigurarea apărării și securității statului, protejarea intereselor statului, siguranța zborului aeronavelor, siguranței aviației și a mediului.
Conceptul și factorii de localizare a întreprinderilor din industria aeronautică
Istoria dezvoltării industriei aeronautice a început la începutul secolului al XX-lea. În timpul primului război mondial, sa dezvoltat ca cea mai mare industrie. Creștere mai mare industria aviatica primit în perioada 1939-1945. Este cea mai concentrată ramură a industriei de astăzi. Face parte din complexul militar-industrial (MIC).
Definiția 1
Industria aviației este o industrie care efectuează cercetări, dezvoltări, construcții și testări de prototipuri, producție în serie aeronave și elementele acestora (motoare și alte echipamente).
Potențialul științific, tehnic și de producție al industriei aeronautice stă la baza dezvoltării altor industrii: metalurgie, inginerie radio, electrotehnică etc.
Observația 1
Industria aviației are o mare importanță economică și de apărare generală pentru stat. Construcția modernă de avioane este una dintre cele mai promițătoare zone de dezvoltare economică din țările dezvoltate.
În complexul militar-industrial, industria aviației este reprezentată de 220 de întreprinderi și 150 de organizații științifice. Cele mai multe dintre ele sunt situate în regiunea Volga și în Ural. La bazele industriale mari, produsele finite sunt asamblate din piese și ansambluri furnizate. Factorii cheie în localizarea unităților de producție sunt disponibilitatea specialiștilor calificați și infrastructura de transport... Dezvoltarea și proiectarea se efectuează în birourile de proiectare din Moscova și regiunea Moscovei. Pe lângă construcția de avioane amfibii. Ele sunt dezvoltate în Taganrog. În plus, mulți factori importanți pentru localizarea întreprinderilor producătoare de aeronave sunt considerați îndepărtați de granițele cu alte state, asigurând o siguranță completă a populației, precum și disponibilitatea unor resurse ieftine (electricitate, aluminiu etc.).
Industria aviației mondiale
Aviația mondială s-a născut și a început să se dezvolte rapid la începutul secolului trecut. Motivul principal al dezvoltării sale este industria militară. Prin urmare, inițial industria aviației s-a format ca sector militar și mai târziu a început să producă avioane în scopuri civile. Dezvoltarea acestei industrii este determinată de numărul ordinelor guvernamentale militare permanente și de posibilitatea de a exporta echipamente către alte state.
Industria aviației mondiale include următoarele domenii: dezvoltare; producție; Test; repararea, eliminarea aeronavelor; investigarea dezastrelor.
Observația 2
Industria aviației are un grad ridicat de intensitate a capitalului, ceea ce determină monopolizarea sa ridicată a industriei. 3-4 companii de producție de avioane sunt reprezentate în țările de top. Concurența acerbă încurajează fuziunile și fuziunile chiar și ale întreprinderilor mari din aceeași țară. Scopul principal al integrării este creșterea puterii și confruntarea cu alte state
Liderii construcției de aeronave civile sunt cele mai renumite companii de astăzi. Compania americană Boeing este unul dintre liderii în producția de aeronave civile mari pentru zboruri pe distanțe lungi. Principalul său concurent este considerat a fi organizația europeană Airbus. Iar Rusia este un competitor semnificativ pentru avioanele americane și europene.
În scopuri militare, principalii dezvoltatori de avioane și elicoptere sunt Statele Unite și Rusia. Dar există și evoluții de succes în alte state. În special, Israelul este considerat liderul în producția de aeronave fără pilot (UAV). De asemenea, America a adoptat aeronava franceză Harier.
Structura industriei aeronautice globale include:
- producerea diferitelor tipuri de aeronave și elicoptere;
- fabricarea motoarelor;
- dezvoltarea și producția de avionică (echipamente electronice).
Cele mai importante ramuri ale industriei aeronautice sunt construcția de avioane și elicoptere. Aceste zone sunt reprezentate în peste 20 de țări din întreaga lume. Avioanele mari sunt fabricate în SUA, B europa de Vest și în unele țări CSI și Rusia. Avioane pentru până la 100 de pasageri pentru zboruri interioare sunt produse în Brazilia, China și Canada.
Recent, producția și vânzarea de aeronave civile ușoare a avut o mare importanță pentru asigurarea siguranței și securității, căutării de persoane și obiecte, precum și în scopuri sportive, medicale și de afaceri.
Locul și rolul industriei aeronautice în economia rusă
În URSS, industria aviației s-a dezvoltat după decretul guvernului sovietic privind naționalizarea fabricilor de avioane din 1918. La acea vreme, existau 15 fabrici de aeronave mici în țară cu numărul de angajați în 10 mii, precum și un institut aerohidrodinamic. Vârful creșterii sale a fost atins de industria aviatică sovietică în timpul celui de-al doilea război mondial.
Observația 3
În prezent, industria aviației din Federația Rusă ocupă o poziție de lider în lume în ceea ce privește producția de aeronave civile și militare. Este una dintre cele mai înalte industrii tehnologice, cu un număr mare de muncitori cu înaltă calificare.
Pe teritoriul Rusiei, există mai mult de 20 de întreprinderi mari de producție în serie, patru companii de construcții de avioane experimentale și experimentale, instalații de avioane pentru repararea echipamentelor și pentru fabricarea diferitelor unități. Cele mai mari fabrici sunt uzina de aviație Irkutsk (IAZ) și uzina Nizhny Novgorod Sokol.
Structura și locația principalelor ramuri ale industriei aeriene rusești:
- întreprinderi pentru producția de motoare pentru avioane (Perm, Samara, Kazan, Moscova, Omsk);
- întreprinderi de construcție de avioane (Irkutsk, Novosibirsk, Voronezh, Ulyanovsk);
- construcția elicopterelor (Moscova, Kazan, Rostov).
Pe teritoriul Federației Ruse există o corporație unită de construire a aeronavelor, care include cele mai mari întreprinderi pentru producția de aeronave, precum și Oboronprom (companii mari pentru construcția de elicoptere și motoare).
În ciuda dezvoltării rapide a industriei, industria aviației se confruntă cu o serie de provocări:
- lipsă de fonduri;
- slăbirea resurselor umane;
- creșterea datoriei acumulate;
- nerambursarea costurilor lucrărilor în curs conform ordinelor de apărare ale guvernului.
Pentru a rezolva problemele ridicate, este necesară intervenția guvernului. Pentru a asigura apărarea, guvernul încearcă să investească masiv în dezvoltarea și producția de avioane militare și dezvoltarea aviației civile. Sunt create cercetări, producții, testări și alte baze inovatoare. Modelele de aeronave rusești nu sunt inferioare celor străine și chiar depășesc în anumite criterii.
VENITURILE ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT AERIAN
Scopul oricărei activități organizare comercială face profit. Valoarea sa se formează sub influența raportului dintre veniturile și cheltuielile organizației.
Veniturile unei întreprinderi reprezintă o creștere a beneficiilor economice ca urmare a primirii de active și / sau a rambursării obligațiilor, ducând la o creștere a capitalului întreprinderii, cu excepția contribuțiilor autorizate ale participanților (proprietari de proprietăți).
În conformitate cu legislația actuală, toate veniturile întreprinderilor sunt împărțite în două grupe: venituri din activități obișnuite și alte încasări de venit (Tabelul 2.).
masa 2
| Venituri din activități obișnuite | Alt venit | |
| Venituri din transportul de pasageri, bagaje și mărfuri plătite | Venituri din închirierea de aeronave și alte active fixe | |
| Venituri din transportul poștal | Venituri legate de participarea la capitalul autorizat al altor organizații, inclusiv dobânzi și alte venituri din valori mobiliare | |
| Venituri din lucrări chimice aeronautice | Venituri din vânzarea de imobilizări corporale și alte active, altele decât banialtele decât moneda, bunurile | |
| Venituri din operațiuni forestiere (stingerea incendiilor, patrularea pădurilor etc.) | Dobânzi primite pentru furnizarea de fonduri pentru utilizare (depozit), precum și dobânzi pentru utilizarea de către bancă a fondurilor în contul curent | |
| Amenzi, penalități, decăderi pentru încălcarea condițiilor contractuale | ||
| Active primite gratuit, inclusiv în baza unui contract de cadou | ||
| Incasari de compensare pentru pierderile cauzate intreprinderii |
Caracteristicile formării unor tipuri de venituri sunt următoarele.
Veniturile din transportul de pasageri, bagaje plătite și mărfuri se determină pe baza tarifelor oficiale, ținând seama de reducerile oferite; tarifele convenite bilateral; rate preferențiale.
Veniturile din transportul poștei sunt determinate pe baza tarifelor stabilite în ruble (decontările în valută se efectuează între oficiile poștale ale țărilor) și cantitatea de poștă transportată sau planificată pentru transport.
Venitul din închirierea unei aeronave către alți utilizatori este determinat de sumă chirie, pe baza ratei de închiriere pentru 1 oră, a orelor de zbor ale aeronavei pe lună și a perioadei de închiriere.
Veniturile pentru zborurile charter de pasageri și mărfuri sunt determinate în funcție de costul unei ore de zbor și al orelor de zbor, în funcție de tipul de aeronavă conform unui contract sau acord. Veniturile din eventuala încărcare suplimentară a zborurilor charter sunt luate în considerare separat. Gruparea veniturilor din trafic poate fi făcută de companiile aeriene, țări, grupuri de țări, tipuri de aeronave; pentru zboruri charter - de către agențiile de turism.
Cheltuielile companiei reprezintă o scădere a beneficiilor economice ca urmare a cedării activelor și / sau apariției pasivelor, ducând la o scădere a capitalului companiei, cu excepția unei scăderi a contribuțiilor legale prin decizia participanților (proprietarii de proprietăți).
Diferența dintre venitul total și costurile totale determină rezultatul financiar al întreprinderii. Dacă venitul depășește cheltuielile întreprinderii, atunci realizează un profit, altfel - o pierdere.
Mecanismul de generare a rezultatelor financiare (Fig. 1) este conținut în „Situația de profit și pierdere”. Compania generează patru indicatori de profit care diferă prin mărime și scop funcțional: bilanț, brut, impozabil, net.
Figura: 1. Formarea rezultatelor financiare ale întreprinderii
Profitul rămas la dispoziția întreprinderii este distribuit în următoarele direcții, prezentate în Figura 2.
Pentru întreprinderile care operează sub formă de societăți pe acțiuni, crearea unui fond de rezervă este obligatorie. Fonduri din sfera socială (fond de dezvoltare socială, fond de stimulare materială) fonduri de rezervă alocate pentru încurajarea socială și materială a colectivului de muncă.
La început, caracterizează efectul economicrezultată din activitățile întreprinderii. Dar este imposibil să evaluezi toate aspectele activității unei întreprinderi folosind profitul. Nu poate exista un astfel de indicator universal. De aceea, un sistem de indicatori este utilizat în analiza activităților de producție, economice și financiare ale unei întreprinderi.
În al doilea rând, profitul are funcție stimulatoare... Conținutul său constă în faptul că este atât rezultatul financiar, cât și elementul principal al resurselor financiare ale întreprinderii. Furnizarea reală a principiului autofinanțării este determinată de profitul primit. Cota din profitul net rămas la dispoziția întreprinderii după plata impozitelor și a altor plăți obligatorii ar trebui să fie suficientă pentru a finanța extinderea activităților de producție, dezvoltarea științifică, tehnică și socială a întreprinderii, stimulente materiale pentru angajați.
În al treilea rând, profitul este una dintre sursele de bugetare niveluri diferite. Intră în bugete sub formă de impozite și, împreună cu alte încasări de venit, este utilizat pentru finanțarea satisfacerii nevoilor sociale comune, asigurarea îndeplinirii de către stat a funcțiilor sale, investiții de stat, producție, programe științifice și tehnice și sociale.
Evaluarea performanței companiei aeriene
La evaluarea eficienței companiilor aeriene, se recomandă utilizarea indicatorului profitului (pierderii) din exploatarea aeronavelor pe compania aeriană considerată în ruble și valută străină, determinat de diferența dintre veniturile din toate tipurile de transport și costurile de exploatare ale companiei aeriene în ruble (valută străină).
În condiții comparabile cu rezultatele muncii întreprinderii (pe baza procedurii de conversie a valutei străine în ruble în scopuri contabile sau alte proceduri stabilite), atunci când se evaluează eficacitatea companiei aeriene, se utilizează indicatori și au următoarea expresie:
v efect economic absolut - profit (pierdere) - total, incl. în ruble și în valută (cu conversia diferitelor valute străine în ruble, grupate ca liber convertibile, închise, decontări de compensare);
v eficiența relativă - rentabilitatea companiei aeriene, obținută procentual prin împărțirea sumei totale a profitului (într-o monedă unică - ruble) la costurile de exploatare (suma totală într-o monedă unică - ruble) pentru compania aeriană.
În practica comercială internațională, indicatorul ratei de rentabilitate este utilizat pe scară largă, care este raportul dintre profit și capitalul investit - totalul bilanțului. În practică, pot fi utilizați și indicatori relativi de performanță:
- coeficientul de rentabilitate (profitabilitate), determinat de raportul dintre valoarea profitului din activități obișnuite și volumul de muncă (servicii) prestate - venituri, minus TVA;
- rata de rentabilitate (profitabilitate) a capitalului utilizat, determinată de raportul profitului la costul capitalului investit (sau al valorii nete);
- raportul de rotire a activelor, determinat de raportul dintre volumul vânzărilor și costul capitalului (valoarea activelor).
Planificarea veniturilor din transportul de pasageri, marfă, poștă se bazează pe prognozarea transportului în direcții individuale, luând în considerare structura acestora pe tipuri, tarife aplicabile, grupuri de valute etc.
