M = 1,2-5).
Istorie
Anii 60-70 ai secolului XX au fost marcate de dezvoltarea rapidă a aviației supersonice. Principalele probleme de stabilitate și controlabilitate ale aeronavelor, eficiența aerodinamică a acestora au fost rezolvate. Viteza ridicată a zborului a făcut posibilă creșterea plafonului peste 20 km, ceea ce era relevant pentru avioanele de recunoaștere și bombardiere (la acea vreme, înainte de apariția sistemelor de rachete antiaeriene capabile să lovească ținte la altitudini mari, principiul principal al folosirea bombardierelor era să zboare către țintă la cea mai mare înălțime și viteză posibilă). În acești ani, au fost construite și puse în producție în masă avioane supersonice pentru diverse scopuri: avioane de luptă (tactice și interceptoare), bombardiere, bombardiere, avioane de recunoaștere (primul interceptor supersonic pentru toate vremile - Convair F-102 Delta Dagger; primul bombardier supersonic cu rază lungă de acțiune - Convair B -58 Hustler).
În zilele noastre apar noi aeronave, inclusiv cele realizate folosind tehnologia Stealth.
Scheme comparative ale Tu-144 și „Concorde”
Avioane supersonice de pasageri
Se știe că numai două avioane de pasageri supersonice produse în serie sunt performante zboruri regulate: Avionul sovietic Tu-144, care a efectuat primul său zbor la 31 decembrie 1968 și a funcționat între 1975 și 1978 și a finalizat două luni mai târziu - la 2 martie 1969 - primul său zbor al Anglo-francezului Concorde, care a făcut transatlantic zboruri din 1976 până în 2003 an. Funcționarea lor a permis nu numai reducerea semnificativă a timpului de zbor pe zborurile pe distanțe lungi, ci și utilizarea descărcată spațiul aerian la altitudini mari (~ 18 km), în timp ce principalul spațiu aerian utilizat de linie (altitudini de 9-12 km) era deja puternic încărcat în acei ani. De asemenea, aeronavele supersonice au zburat pe rute îndreptate (în afara căilor respiratorii).
În ciuda eșecului de a implementa alte câteva proiecte anterioare și existente de avioane supersonice și transonice pentru pasageri (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ etc.) și retragerea din funcționarea aeronavei celor două proiecte implementate au fost dezvoltate mai devreme și există proiecte moderne de avioane de pasageri hipersonice (inclusiv suborbitale) (de exemplu, ZEHST, SpaceLiner) și de transport militar (aterizare) avioane cu răspuns rapid. Avionul de afaceri Aerion AS2 în curs de dezvoltare a fost comandat ferm în noiembrie 2015 pentru 20 de unități cu un cost total de 2,4 miliarde de dolari, livrările începând cu 2023.
Probleme teoretice
Zborul la viteza supersonică, spre deosebire de subsonic, se desfășoară în condiții de aerodinamică diferită, deoarece atunci când aeronava atinge viteza sunetului, aerodinamica fluxului se schimbă calitativ, datorită căreia tracțiunea aerodinamică crește brusc și încălzirea cinetică a structura de la fricțiunea fluxului de aer intrat la viteză mare crește, de asemenea, focalizarea aerodinamică se schimbă, ceea ce duce la pierderea stabilității și controlabilității aeronavei. În plus, un astfel de fenomen, necunoscut înainte de crearea primei aeronave supersonice, s-a manifestat ca „tragere de undă”.
Prin urmare, realizarea vitezei sunetului și a zborului stabil stabil la viteze apropiate și supersonice au fost imposibile datorită unei simple creșteri a puterii motorului - au fost necesare noi soluții de proiectare. Ca urmare, aspectul aeronavei s-a schimbat: au apărut linii drepte caracteristice, colțuri ascuțite, spre deosebire de formele „netede” ale aeronavelor subsonice.
Trebuie remarcat faptul că problema creării unei aeronave supersonice eficiente nu poate fi considerată rezolvată până acum. Creatorii trebuie să facă compromisuri între cerința de a crește viteza și de a menține caracteristici acceptabile de decolare și aterizare. Astfel, cucerirea de noi frontiere în ceea ce privește viteza și altitudinea de către aviație este asociată nu numai cu utilizarea unui sistem de propulsie mai avansat sau fundamental nou și cu un nou aspect structural al aeronavelor, ci și cu modificări ale geometriei acestora în zbor. Astfel de schimbări, în timp ce îmbunătățesc caracteristicile aeronavei la viteze mari, nu ar trebui să le degradeze calitatea la viteze mici și invers. Recent, creatorii refuză să reducă aria aripii și grosimea relativă a profilurilor lor, precum și să mărească unghiul de măturare a aripilor în aeronave cu geometrie variabilă, revenind la aripile de măturare mică și grosime relativă mare, dacă sunt valori satisfăcătoare. a vitezei maxime și a plafonului practic au fost deja realizate. Într-un astfel de caz, se consideră important ca aeronava supersonică să aibă performanțe bune de zbor la viteze mici și rezistență redusă la viteze mari, în special la altitudini mici.
După ce o persoană a început să stăpânească întinderile cerești, a încercat întotdeauna să îmbunătățească aeronavele cât mai mult posibil, pentru a le face mai fiabile, mai rapide și mai spațioase. Una dintre cele mai avansate invenții ale omenirii în această direcție sunt avioanele de pasageri supersonice. Dar, din păcate, cu rare excepții, majoritatea dezvoltărilor au fost închise sau sunt în prezent în faza de proiect. Unul dintre aceste proiecte este avionul de pasageri supersonic Tu-244, despre care vom discuta mai jos.
Mai rapid decât sunetul
Dar înainte de a începe să vorbim direct despre Tu-244, să facem excursie scurtaîn istoria depășirii pragului vitezei sunetului de către omenire, deoarece această aeronavă va fi o continuare directă a evoluțiilor științifice în această direcție.
Un impuls semnificativ în dezvoltarea aviației a fost dat de al doilea război mondial. Atunci au apărut proiecte reale de avioane cu mai multe viteze cu elice. Începând din a doua jumătate a anilor 40 ai secolului trecut, acestea au fost adoptate activ atât în armată, cât și în aviatie Civila.
Următoarea sarcină a fost să o maximizăm: dacă nu a fost dificil să se atingă bariera supersonică, pur și simplu prin creșterea puterii motoarelor, atunci depășirea ei a fost o problemă semnificativă, deoarece legile aerodinamicii se schimbă la astfel de viteze.
Cu toate acestea, prima victorie în cursa cu sunet a fost obținută deja în 1947 pe un avion experimental american, dar tehnologiile supersonice au început să fie utilizate masiv doar la sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60 ai secolului XX. aviația militară... Au apărut modele de producție precum MiG-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger și multe altele.
Aviația supersonică a pasagerilor
Dar aviația civilă a fost atât de ghinionistă. Primul avion de pasageri supersonic a apărut abia la sfârșitul anilor '60. Și până în prezent au fost create doar două modele de producție - Tu-144 sovietic și Concorde franco-britanic. Acestea erau tipice avioane de cursă lungă... Tu-144 a fost în funcțiune între 1975 și 1978, iar Concorde din 1976 până în 2003. Astfel, în acest moment, nicio aeronavă supersonică nu este utilizată pentru transportul aerian de pasageri.
Au existat multe proiecte pentru construcția avioanelor super și hipersonice, dar unele dintre ele au fost închise în cele din urmă (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 etc.), iar implementarea altora s-a întins pe termen nelimitat (Reaction Engines A2, SpaceLiner, transportul supersonic de nouă generație). Acesta din urmă include și proiectul de aeronave Tu-244.
Dezvoltarea începe
Proiectul de creare a unei aeronave care trebuia să înlocuiască Tu-144 a fost lansat de Biroul de proiectare Tupolev în epoca sovietică, la începutul anilor 70 ai secolului trecut. La proiectarea unui nou avion de linie, designerii au folosit evoluțiile predecesorului său, Concorde, precum și materialele de la colegii americani care au luat parte la lucrări. Toate dezvoltările au fost realizate sub conducerea lui Alexei Andreevich Tupolev.
În 1973, aeronava proiectată a fost numită Tu-244.
Obiectivele proiectului
Obiectivul principal al acestui proiect a fost de a crea o aeronavă supersonică cu adevărat competitivă pentru transportul de pasageri, comparativ cu avioanele cu jet subsonice. Aproape singurul avantaj al primului față de cel din urmă a fost câștigul în viteză. În toate celelalte privințe, avioanele supersonice au fost depășite de concurenții lor mai lent. Transportul de pasageri pe ele pur și simplu nu a dat roade din punct de vedere economic. În plus, zborurile pe ele erau mai periculoase decât pe avioanele simple cu motor turboreactor... Ultimul factor, de altfel, a devenit motivul oficial pentru care operațiunea primului aeronave supersonice Tu-144 la doar câteva luni de la început.
Astfel, soluția acestor probleme a fost prezentată dezvoltatorilor Tu-244. Avionul ar trebui să fie fiabil, rapid, dar în același timp, funcționarea sa pentru transportul de pasageri ar fi trebuit să fie profitabilă din punct de vedere economic.
Specificații
Modelul final al aeronavei Tu - 244, adoptat pentru dezvoltare, trebuia să aibă următoarele caracteristici tehnice și operaționale.
Echipajul avionului a inclus trei persoane. Capacitatea cabinei a fost luată în proporție de 300 de pasageri. Este adevărat, în versiunea finală a proiectului, acesta trebuia redus la 254 de persoane, dar în orice caz era mult mai mult decât cel al Tu-154, care găzduia doar 150 de pasageri.
Viteza de croazieră planificată a fost de 2.175 mii km / h, care a fost de două ori mai mare. Pentru comparație, aceeași cifră pentru Tu-144 a fost de 2.300 mii km / h, iar Concorde - 2.125 mii km / h. Adică, era planificat ca avionul să fie puțin mai lent decât predecesorul său, dar datorită acestui fapt, să-și mărească semnificativ capacitatea, care trebuia să ofere beneficii economice din transportul de pasageri. Mișcarea a fost asigurată de 4. Gama de zbor a noii aeronave trebuia să fie de 7500-9200 km. Capacitate de transport - 300 tone.
Avionul avea să aibă o lungime de 88 m, o înălțime de 15 m, în timp ce anvergura aripilor era de 45 m, iar suprafața de lucru era de 965 m 2.
Principala diferență externă față de Tu-144 a fost să fie o schimbare în designul nasului.
Dezvoltare continuă
Proiectul de construcție a unei avioane supersonice Tu-244 de a doua generație a luat o natură destul de prelungită și a suferit modificări semnificative de mai multe ori. Cu toate acestea, chiar și după prăbușirea URSS, Biroul de proiectare Tupolev nu a încetat să se dezvolte în această direcție. De exemplu, deja în 1993 la spectacolul aerian din Franța, informatii detaliate despre dezvoltare. Cu toate acestea, situația economică din țară în anii 90 nu a putut să nu afecteze soarta proiectului. De fapt, soarta lui atârna în aer, deși lucrări de proiectare a continuat și nu a existat niciun anunț oficial despre închiderea acestuia. În acest moment, specialiștii americani au început să se alăture activ proiectului, deși contactele cu aceștia au avut loc în zilele URSS.
Pentru a continua cercetările privind crearea avioanelor supersonice de pasageri de a doua generație, în 1993 două avioane Tu-144 au fost transformate în laboratoare de zbor.
Închidere sau înghețare?
Pe fondul dezvoltărilor și declarațiilor în curs de desfășurare, potrivit cărora până în 2025 aeronava TU-244 va intra în serviciu în aviația civilă în valoare de 100 de unități, absența acestui proiect în programul de stat pentru dezvoltarea aviației pentru 2013-2025, care a fost adoptat în 2012, a fost destul de neașteptat ... Trebuie spus că acestui program i-au lipsit și o serie de alte evoluții notabile care până atunci erau considerate promițătoare în construcția de aeronave, de exemplu, o aeronavă supersonică aviație de afaceri Tu-444.
Acest fapt ar putea indica faptul că proiectul Tu-244 a fost fie definitiv închis, fie înghețat pe o perioadă nedeterminată. În acest din urmă caz, eliberarea acestor aeronave supersonice va fi posibilă doar mult mai târziu de 2025. Cu toate acestea, nu au fost date clarificări oficiale cu privire la această chestiune, ceea ce lasă un câmp destul de larg pentru diferite interpretări.
Perspective
Având în vedere toate cele de mai sus, se poate afirma că proiectul Tu-244 este în prezent cel puțin suspendat în aer și, probabil, complet închis. Nu a fost încă un anunț oficial despre soarta proiectului. De asemenea, motivele pentru care a fost suspendat sau închis definitiv nu sunt exprimate. Deși se poate presupune că acestea pot sta în lipsa de fonduri publice pentru finanțarea unor astfel de dezvoltări, în dezavantajul economic al proiectului sau în faptul că în 30 de ani ar putea deveni pur și simplu învechit din punct de vedere moral, iar acum sarcini mai promițătoare sunt pe ordinea de zi . Cu toate acestea, influența tuturor celor trei factori este destul de posibilă în același timp.
În 2014, mass-media și-au exprimat sugestii cu privire la reluarea proiectului, dar până acum nu au primit confirmare oficială, precum și refuzuri.
Trebuie remarcat faptul că evoluțiile străine ale supersonicului avioane de pasageri din a doua generație nu au ajuns încă la acasă, iar punerea în aplicare a multora dintre ele este în discuție.
În același timp, deși nu există nicio declarație oficială a persoanelor autorizate, nu merită să punem capăt complet proiectului aeronavei Tu-244.
Proiectanții de aeronave s-au confruntat cu sarcina de a crește și mai mult viteza lor. Viteza mai mare a extins capacitățile de luptă atât ale luptătorilor, cât și ale bombardierelor.
Era supersonică a început cu zborul lui Chuck Yeager, pilot american de testare, pe 14 octombrie 1947, pe un avion experimental Bell X-1 alimentat de un motor rachetă XLR-11, atingând viteza supersonică în zbor controlat.
Dezvoltare
Anii 60-70 ai secolului XX au fost marcate de dezvoltarea rapidă a aviației supersonice. Principalele probleme de stabilitate și controlabilitate ale aeronavelor, eficiența aerodinamică a acestora au fost rezolvate. Viteza mare de zbor a făcut posibilă creșterea plafonului peste 20 km, ceea ce era important pentru avioanele de recunoaștere și bombardiere. În acea perioadă, înainte de apariția sistemelor de rachete antiaeriene capabile să lovească ținte la altitudini mari, principiul principal al utilizării bombardierelor era să zboare către țintă la cea mai mare înălțime și viteză posibilă. În acești ani, aeronavele supersonice pentru diverse scopuri au fost construite și lansate în serie - avioane de luptă, bombardiere, interceptori, avioane de vânătoare, avioane de recunoaștere (primul interceptor supersonic pe toate timpurile - Convair F-102 Delta Dagger; primul supersonic cu rază lungă de acțiune) bombardier - Convair B-58 Hustler) ...
În zilele noastre apar noi aeronave, inclusiv cele realizate folosind tehnologia Stealth.
Scheme comparative ale Tu-144 și Concorde
Avioane supersonice de pasageri
În istoria aviației, existau doar două aeronave supersonice de pasageri care efectuau zboruri regulate. Tu-144 sovietic a efectuat primul său zbor la 31 decembrie 1968 și a funcționat din 1978 până în 1978. Concorde anglo-francez (fr. Concorde- „consimțământ”) a efectuat zboruri transatlantice din 2003 până în 2003. Funcționarea lor a făcut posibilă nu numai reducerea semnificativă a timpului de zbor pe zborurile pe distanțe lungi, ci și utilizarea spațiului aerian descărcat la altitudini mari (~ 18 km), în timp ce spațiul aerian principal utilizat de linie (altitudini de 9-12 km) a fost deja în acei ani încărcați. De asemenea, aeronavele supersonice au zburat pe rute îndreptate (în afara căilor respiratorii).
Întrebări teoretice
Zborul la viteza supersonică, spre deosebire de subsonic, se desfășoară în conformitate cu alte legi, deoarece, atunci când obiectul atinge viteza sunetului, modelul de flux aerodinamic se schimbă calitativ, datorită căruia tragerea aerodinamică crește brusc, încălzirea cinetică a structurii crește, focalizarea aerodinamică se schimbă, ceea ce duce la pierderea stabilității și controlabilității aeronavei. În plus, a apărut un fenomen atât de necunoscut până acum, precum „rezistența la undă”.
Prin urmare, atingerea vitezei de sunet și zborul efectiv au fost imposibile prin simpla creștere a puterii motoarelor; au fost necesare noi soluții de proiectare. Consecința a fost o schimbare a aspectului aeronavei - existau linii drepte caracteristice, colțuri ascuțite, spre deosebire de forma „netedă” a aeronavei subsonice.
Trebuie remarcat faptul că sarcina de a crea o aeronavă supersonică eficientă nu poate fi considerată rezolvată până acum. Creatorii trebuie să facă compromisuri între cerința de a crește viteza și de a menține caracteristici acceptabile de decolare și aterizare. Astfel, cucerirea de noi frontiere în ceea ce privește viteza și altitudinea de către aviație este asociată nu numai cu utilizarea unui sistem de propulsie mai avansat sau fundamental nou și cu un nou aspect al aeronavelor, ci și cu modificări ale geometriei lor în zbor. Astfel de schimbări, în timp ce îmbunătățesc caracteristicile aeronavei la viteze mari, nu ar trebui să le degradeze calitățile la viteze mici și invers. Timpuri recente creatorii refuză să reducă aria aripii și grosimea relativă a profilurilor lor, precum și să mărească unghiul de măturare a aripilor pentru aeronave cu geometrie variabilă, revenind la aripile de măturare mică și grosime relativă mare, dacă valorile satisfăcătoare ale viteza maximă și tavanul au fost deja atinse. Într-un astfel de caz, se consideră important ca aeronava supersonică să aibă performanțe bune de zbor la viteze mici și o reducere a rezistenței la viteze mari, în special la altitudini mici.
Note (editați)
Vezi si
Fundația Wikimedia. 2010.
Vedeți ce este „avionul supersonic” în alte dicționare:
Un avion, ale cărui caracteristici tehnice și de proiectare permit zboruri la viteze care depășesc viteza sunetului. Spre deosebire de aeronavele care zboară la viteze subsonice, aeronavele supersonice au fost măturate sau triunghiulare (în ... ... Enciclopedia tehnologiei
aeronave supersonice- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. ultrasonic avion vok. Überschallflugzeug, n rus. avion supersonic, m pranc. avion supersonique, m ... Fizikos terminų žodynas
aeronave supersonice Enciclopedia „Aviație”
aeronave supersonice- aeronavă supersonică - o aeronavă, ale cărei condiții de operare prevăd zborul la viteze care depășesc viteza sunetului. Introducerea conceptului „C. cu." în anii 1950. cauzată de o diferență semnificativă în formele geometrice care oferă ... ... Enciclopedia „Aviație”
Se știe că principalele modalități de dezvoltare a aviației au fost determinate și sunt determinate în principal de progres aeronave aplicații militare, pentru dezvoltarea cărora se cheltuiesc forțe și fonduri mari. În același timp, aviația civilă, pentru care ... ... Wikipedia
Avion de zbor supersonic Tu-144: caracteristici de performanță- La 31 decembrie 1968, un avion experimental supersonic Tu 144 (numărul de coadă al URSS 68001) a efectuat primul său zbor. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât concurentul său anglo-francez Concorde, care și-a făcut primul zbor 2 ... ... Enciclopedia știrilor
aeronave supersonice de pasageri- Orez. 1. Avioane supersonice de pasageri Tu-144. aeronave supersonice de pasageri (SPS) - concepute pentru a transporta pasageri, bagaje și mărfuri la o viteză de zbor de croazieră supersonică (numărul de zbor Mach M∞> 1). Primul (și ... ... Enciclopedia „Aviație”
Nu mai era nimeni pe domeniul aviației supersonice. Nu este clar dacă astfel de aeronave nu sunt necesare (neprofitabile) sau civilizația noastră nu a atins încă o astfel de perfecțiune tehnică și fiabilitate în această direcție.
Proiectele private mici încep să apară treptat.
Compania americană „Aerion Corporation” din micul oraș Reno, Nevada, a început să accepte comenzi pentru crearea unui avion privat supersonic „AS2 Aerion”, care este construit cu sprijinul Airbus
Nu este încă clar ce va urma, dar iată detaliile ...
Producătorul susține că tehnologia sa de flux laminar brevetată reduce rezistența aerodinamică peste aripi cu până la 80%, permițând centralei cu trei motoare să acopere rapid distanțele. De exemplu, de la Paris la Washington, avionul va zbura în doar trei ore, iar de la Singapore la San Francisco, în doar șase ore. Zborurile supersonice peste teritoriul SUA sunt interzise, dar acest lucru nu se aplică zborurilor peste ocean. Corpul aeronavei este realizat în principal din fibră de carbon și este „cusut” de-a lungul cusăturii cu un aliaj de titan. Fără realimentare, avionul poate zbura până la 5400 mile. Producția primului avion este planificată pentru 2021.
Ce proiecte de aeronave supersonice nu și-au găsit întruparea în realitate? Ei bine, de exemplu, cele mai serioase:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) este un proiect al unei aeronave de pasageri supersonice din clasa business dezvoltat de către Sukhoi Design Bureau. În căutare de finanțare, Sukhoi OJSC a colaborat la acest proiect cu Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, precum și cu o serie de companii chineze.
Dezvoltarea modelului S-21 și a modificării sale mai mari S-51 a început în 1981 la inițiativa proiectantului-șef al Biroului de proiectare Sukhoi de la acea vreme, Mihail Petrovici Simonov. Proiectul a fost condus de proiectantul șef adjunct Mikhail Aslanovich Pogosyan.
O analiză a funcționării comerciale a aeronavelor Tu-144 și Concorde a arătat că odată cu creșterea prețurilor la combustibilul pentru aviație, aeronavele supersonice nu pot concura cu avioane subsonice mai economice din segmentul transportului de masă. Numărul de pasageri care sunt gata să plătească în mod semnificativ pentru viteza de mișcare este mic și este determinat în principal de reprezentanții marilor companii și de înalți oficiali. În același timp, rutele de trafic prioritare sunt companiile aeriene care leagă capitalele lumii. Acest lucru a determinat conceptul de aeronavă conceput pentru a transporta 8-10 pasageri la o distanță de 7-10 mii de kilometri (pentru a asigura zbor fara oprireîntre orașe de pe același continent și cu o singură realimentare atunci când zburați din oricare către orice capitală a lumii). De asemenea, a fost important să se reducă lungimea cursei, astfel încât aeronava să poată primi totul aeroporturi internaționale lumea.
În cursul lucrărilor la aeronavă, au fost elaborate diverse opțiuni de configurare - cu 2, 3 sau 4 motoare. Prăbușirea Uniunii Sovietice a dus la încetarea finanțării pentru program din partea statului. Sukhoi Design Bureau a început să caute investitori independenți pentru proiect. În special, la începutul anilor 1990, s-a lucrat în cooperare cu compania americană Gulfstream Aerospace - în timp ce se elaborează o variantă cu 2 motoare englezești, care a primit denumirea S-21G. Cu toate acestea, în 1992, partea americană s-a retras din proiect, temându-se de costuri inaccesibile. Proiectul a fost suspendat.
În 1993, investitorii pentru proiect au fost găsiți în Rusia și proiectul a fost reluat. Primirea de 25 de milioane de dolari SUA de la investitori a ajutat la atingerea etapei de finalizare a proiectării. Au fost efectuate teste la sol ale motoarelor, precum și teste ale modelelor de aeronave în tunelele eoliene.
În 1999, proiectul aeronavei a fost prezentat la spectacolul aerian Le Bourget, în același timp, Mihail Petrovici Simonov a spus că pentru a finaliza toate lucrările la aeronavă și pentru a începe producția de linii de serie, va fi nevoie de aproximativ 1 miliard de dolari în plus. Cu o finanțare totală și oportună, aeronava ar putea decola pentru prima dată în 2002, iar costul unitar ar fi de aproximativ 50 de milioane de dolari. Posibilitatea continuării lucrărilor comune la proiect cu Companie franceză Dassault Aviation însă, contractul nu s-a concretizat.
În 2000, Sukhoi Design Bureau a încercat să găsească investitori pentru acest proiect în China.
În prezent, nu s-au găsit investiții care să finalizeze dezvoltarea și crearea de aeronave. În programul de stat „Dezvoltarea industriei aviației pentru 2013 - 2025” adoptat la sfârșitul anului 2012, nu se menționează aeronava.
ZEHST(scurt pentru Transport HyperSonic cu emisii zero- Engleză. Transport de mare viteză, cu emisii zero) este un proiect al unui avion de pasageri supersonic-hipersonic, implementat sub conducerea agenției aerospațiale europene EADS.
Proiectul a fost prezentat pentru prima dată pe 18 iunie 2011 la emisiunea aeriană Le Bourget. Conform proiectului, se presupune că avionul va găzdui 50-100 de pasageri și va atinge viteze de până la 5029 km / h. Altitudinea zborului ar trebui să fie de până la 32 km.
Sistemul de reacție al aeronavei va fi format din două motoare turbojet utilizate în secțiunea de decolare și accelerație de până la 0,8M, apoi rachetele vor accelera aeronava la 2,5M, după care două motoare ramjet situate sub aripi vor aduce viteza la 4M.
Tu-444- un proiect al unei aeronave de pasageri supersonice de afaceri din Rusia dezvoltat de SA Tupolev. A înlocuit proiectul Tu-344 și un concurent al biroului de proiectare Sukhoi SSBJ. În programul de stat „Dezvoltarea industriei aeronautice pentru 2013-2025” adoptat la sfârșitul anului 2012, nu se menționează proiectul
Proiectarea Tu-444 a început la începutul anilor 2000, iar în 2004 a început un studiu preliminar al proiectului. Dezvoltarea a fost precedată de un calcul greșit al celor mai profitabile caracteristici tehnice pentru un avion din această clasă. Deci, s-a constatat că o autonomie de 7.500 de kilometri este suficientă pentru a acoperi principalele centre de afaceri ale lumii, iar lungimea optimă de decolare este de 1.800 de metri. Piața potențială a fost estimată la 400-700 de avioane, primul zbor conform planului trebuind să aibă loc în 2015
Cu toate acestea, în ciuda utilizării în proiect a unor dezvoltări vechi a mai multor birouri de proiectare, inclusiv Tupolev în sine (de exemplu, Tu-144, se presupunea că ar folosi motoare AL-F-31), necesitatea unui număr de inovații tehnice a devenit clar, ceea ce sa dovedit a fi imposibil fără investiții financiare semnificative, care nu au reușit să atragă. În ciuda elaborării unui proiect preliminar până în 2008, proiectul s-a „blocat”.
Ei bine, și încă puțin subiecte de aviație pentru dvs.: să ne amintim, dar acesta. Și știi că există și așa ai zburat. Iată încă una neobișnuită Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link-ul către articolul din care a fost făcută această copie este
Tu-144 este un avion supersonic sovietic dezvoltat de Tupolev Design Bureau în anii 1960. Alături de Concorde, este unul dintre singurele două avioane supersonice utilizate vreodată de companiile aeriene pentru călătorii comerciale.
În anii 60, în cercurile aviatice din SUA, Marea Britanie, Franța și URSS, s-au discutat în mod activ despre crearea unei aeronave supersonice de pasageri cu o viteză maximă de 2500-3000 km / h, o rază de zbor de cel puțin 6- 8 mii km. În noiembrie 1962, Franța și Marea Britanie au semnat un acord privind dezvoltarea și construcția comună a Concorde (Concord).
Creatorii de aeronave supersonice
În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare al academicianului Andrei Tupolev a fost angajat în crearea unui avion supersonic. La o ședință preliminară a biroului de proiectare din ianuarie 1963, Tupolev a spus:
„Gândindu-vă la viitorul transportului aerian al oamenilor de pe un continent pe altul, ajungeți la o concluzie fără echivoc: căptușelile aeriene supersonice sunt fără îndoială necesare și nu mă îndoiesc că vor prinde viață ...”
Fiul academicianului, Aleksey Tupolev, a fost numit proiectantul principal al proiectului. Peste o mie de specialiști din alte organizații au lucrat îndeaproape cu OKB. Creația a fost precedată de o amplă lucrare teoretică și experimentală, care a inclus numeroase teste în tuneluri de vânt și în condiții de scară largă în timpul zborurilor analogice.
Concorde și Tu-144
Dezvoltatorii au trebuit să-și spargă creierul pentru a găsi aspectul optim al mașinii. Viteza căptușelii proiectate este de o importanță fundamentală - 2500 sau 3000 km / h. Americanii, aflând că Concorde este proiectat pentru 2500 km / h, au anunțat că își vor elibera pasagerul Boeing-2707 fabricat din oțel și titan la doar șase luni mai târziu. Numai aceste materiale ar putea rezista la încălzirea structurii fără consecințe distructive în contact cu fluxul de aer la viteze de 3000 km / h și mai mari. Cu toate acestea, structurile solide din oțel și titan trebuie să fie supuse unor teste tehnologice și operaționale serioase. Acest lucru va dura mult timp, iar Tupolev decide să construiască un avion supersonic din duralumin, pe baza unei viteze de 2500 km / h. Proiectul american Boeing a fost ulterior anulat complet.
În iunie 1965, modelul a fost prezentat la Paris Air Show anual. Concorde și Tu-144 s-au dovedit a fi izbitor de asemănătoare. Designerii sovietici au spus - nimic surprinzător: forma generală este determinată de legile aerodinamicii și de cerințele pentru un anumit tip de mașină.
Forma aripii avionului supersonic
Dar care ar trebui să fie forma aripii? Ne-am așezat pe o aripă subțire triunghiulară cu conturul marginii de întâmpinare sub forma literei „8”. Schema fără cozi - inevitabilă cu un astfel de design al planului portant - a făcut ca avionul aerian supersonic să fie stabil și bine controlat în toate modurile de zbor. Patru motoare erau amplasate sub fuzelaj, mai aproape de axă. Combustibilul este depozitat în rezervoare cu cofetărie. Rezervoarele de echilibru, situate în partea din spate a fuselajului și a suprapunerilor aripilor, sunt proiectate pentru a schimba poziția centrului de greutate în timpul tranziției de la viteza de zbor subsonică la cea supersonică. Nasul era ascuțit și neted. Dar cum le oferiți piloților vizibilitate înainte? Am găsit o cale de ieșire - „nasul înclinat”. Fuzelajul circular avea un carenaj pentru nasul cabinei care se înclina în jos la un unghi de 12 grade în timpul decolării și de 17 grade în timpul aterizării.
Un avion supersonic merge spre cer
Pentru prima dată, un avion supersonic se îndreaptă spre cer în ultima zi a anului 1968. Mașina a fost condusă de pilotul de test E. Elyan. Ca aeronavă de pasageri, a fost prima din lume care a depășit viteza sunetului la începutul lunii iunie 1969, la o altitudine de 11 kilometri. Aeronava supersonică a luat a doua viteză a sunetului (2M) la mijlocul anului 1970, fiind la o altitudine de 16,3 kilometri. Avionul supersonic a încorporat multe inovații în design și plan tehnic... Aici aș dori să menționez o astfel de soluție ca coada orizontală din față. La utilizarea PGO, manevrabilitatea zborului a fost îmbunătățită și viteza a fost suprimată în timpul abordării de aterizare. Avioanele supersonice interne ar putea fi operate de la două duzini de aeroporturi, în timp ce Concorde franco-englez, având o viteză mare de aterizare, ar putea ateriza doar la un aeroport certificat. Designerii Biroului de Proiectare Tupolev au făcut o treabă extraordinară. Luați, de exemplu, testarea pe teren a unei aripi. Au avut loc la un laborator de zbor - MiG-21I, care a fost transformat special pentru testarea proiectării și echipamentului aripii viitoarei aeronave supersonice.
Dezvoltare și modificare
Lucrările la dezvoltarea proiectului de bază al „044” s-au desfășurat în două direcții: crearea unui nou motor turboreactor economic de tip RD-36-51 și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și a proiectării unei aeronave supersonice. Rezultatul a fost îndeplinirea cerințelor pentru raza de zbor supersonică. Decizia Comisiei Consiliului de Miniștri a URSS cu privire la versiunea avionului supersonic cu RD-36-51 a fost adoptată în 1969. În același timp, la propunerea MAP - MGA, se ia o decizie, până la crearea RD-36-51 și instalarea acestora pe un avion supersonic, asupra construcției a șase aeronave supersonice cu NK-144A cu redus consumul specific de combustibil. Proiectarea aeronavelor supersonice în serie cu NK-144A ar fi trebuit să fie modernizată semnificativ, pentru a face schimbări semnificative în aerodinamică, după ce a primit Kmax mai mult de 8 în modul de croazieră supersonică. Serie pe RD-36-51.
Construirea unui avion supersonic modernizat
Construcția pre-producției modernizate Tu-144 („004)” a început la MMZ „Opyt” în 1968. Conform datelor calculate cu motoarele NK-144 (Cp = 2.01), autonomia supersonică estimată ar fi trebuit să fie de 3275 km, iar cu NK-144A (Cp = 1.91) să depășească 3500 km. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice în modul de croazieră M = 2.2, forma aripii a fost schimbată în plan (măturarea părții care curge de-a lungul marginii de frunte a fost redusă la 76 °, iar partea de bază a fost mărită la 57 °), forma aripii a devenit mai aproape de cea „gotică”. În comparație cu „044”, aripa a crescut, a fost introdusă o răsucire conică mai intensă a părților capătului aripii. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație în aerodinamica aripilor a fost schimbarea în partea de mijloc a aripii, care a asigurat auto-echilibrarea în modul croazieră cu pierderi minime de calitate, ținând cont de optimizarea deformărilor de zbor ale aripii în acest mod. Lungimea fuselajului a fost mărită pentru a găzdui 150 de pasageri, forma arcului a fost îmbunătățită, ceea ce a avut și un efect pozitiv asupra aerodinamicii.
Spre deosebire de „044”, fiecare pereche de motoare în nacele de motor asociat cu prize de aer a fost împinsă, eliberând partea inferioară a fuselajului de pe ele, descărcându-l de sarcini crescute de temperatură și vibrații, schimbând în același timp suprafața inferioară a aripii în locul regiunea de compresie a debitului calculată, creșterea decalajului între aripa inferioară a suprafeței și suprafața superioară a admisiei de aer - toate acestea au făcut posibilă utilizarea mai intensă a efectului comprimării debitului la intrarea în prizele de aer de pe Kmax decât era posibil pentru a intra pe „044”. Noul aspect al nacelelor motorului a necesitat schimbări în șasiu: butoanele principale ale trenului de aterizare au fost plasate sub nacelele motorului, cu retragerea lor în interiorul conducte de aer motoare, trecute la un cărucior cu opt roți, schema de retragere a trenului de aterizare a nasului s-a schimbat, de asemenea. O diferență importantă între „004” și „044” a fost introducerea în zbor a unui destabilizator retractabil cu aripi cu mai multe secțiuni, care a fost extins de la fuselaj în modurile de decolare și aterizare și a făcut posibilă asigurarea echilibrării necesare cu elevoni-clapete deviate. Modificări ale proiectului, o creștere a sarcinii utile și a rezervelor de combustibil au dus la o creștere a greutății la decolare, care a depășit 190 de tone (pentru „044” - 150 de tone).
Pre-producție Tu-144
Construcția aeronavei supersonice de pre-producție nr. 01-1 (partea nr. 77101) a fost finalizată la începutul anului 1971, iar la 1 iunie 1971 a efectuat primul său zbor. Conform programului de testare din fabrică, aeronava a efectuat 231 de zboruri, cu o durată de 338 de ore, din care 55 de ore au zburat în modul supersonic. Pe această mașină, au fost elaborate probleme complexe de interacțiune centrală electricăîn diferite moduri de zbor. La 20 septembrie 1972, mașina a zburat de-a lungul autostrăzii Moscova-Tașkent, în timp ce ruta a fost finalizată în 1 oră și 50 de minute, viteza de croazieră în timpul zborului a ajuns la 2500 km / h. Mașina de pre-producție a devenit baza pentru desfășurarea producției în serie la Uzina de Aviație Voronezh (VAZ), care a fost încredințată prin decizia guvernului de a dezvolta o aeronavă supersonică într-o serie.
Primul zbor al serialului Tu-144
Primul zbor al aeronavelor supersonice nr. 01-2 (nr. Laterală 77102) propulsat de motoare NK-144A a avut loc pe 20 martie 1972. În serie, conform rezultatelor testelor mașinii de pre-producție, aerodinamica aripii a fost corectată, iar aria sa a fost ușor mărită din nou. Greutatea la decolare din serie a ajuns la 195 de tone. Consumul specific de combustibil al NK-144A până la testele operaționale ale mașinilor de serie a fost menit să fie mărit la 1,65-1,67 kg / kgf h prin optimizarea duzei motorului și mai târziu la 1,57 kg / kgf h, în timp ce intervalul de zbor ar fi trebuit să crească la 3855-4250 km și respectiv 4550 km. De fapt, au reușit să obțină până în 1977, în timpul testelor și rafinamentelor din seriile Tu-144 și NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf oră în modul de împingere supersonică de croazieră 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf oră la decolare modul de împingere post-arzător 20.000 kgf, Cp = 0.92 kg / kgf oră într-un mod de croazieră subsonic de împingere de 3000 kgf și la un mod maxim de post-arzător în modul transonic, au primit 11.800 kgf. Un fragment de aeronavă supersonică.
Zboruri și teste ale unei aeronave supersonice
Prima etapă de testare
Într-o perioadă scurtă de timp, în strictă conformitate cu programul, au fost efectuate 395 de zboruri cu un timp total de zbor de 739 de ore, inclusiv mai mult de 430 de ore în moduri supersonice.
A doua etapă a testării
La a doua etapă a testelor operaționale, în conformitate cu ordinul comun al miniștrilor industriei aviației și aviației civile din 13 septembrie 1977, nr. 149-223, a avut loc o conexiune mai activă a mijloacelor și serviciilor aviației civile. . A fost formată o nouă comisie pentru efectuarea testelor, condusă de viceministrul aviației civile B.D. Nepoliticos. Prin decizia comisiei, confirmată apoi printr-un ordin comun din 30 septembrie - 5 octombrie 1977, echipajele au fost desemnate să efectueze teste operaționale:
- Primul echipaj: piloții B.F. Kuznetsov (Moscova Departamentul Transport GA), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), ingineri de zbor Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), inginer de frunte S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Al doilea echipaj: piloții V.P. Voronin (Universitatea de Stat din Moscova GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), ingineri de zbor E.A. Trebuntsov (MTU GA) și V.V. Solomatin (ZhLiDB), inginer de frunte V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Al treilea echipaj: piloții M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingineri de zbor M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), inginer de frunte V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Al patrulea echipaj: piloții N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankayev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inginer de zbor V.L. Venediktov (GosNIIGA), inginer de frunte I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Înainte de începerea testelor, s-a făcut multă muncă pentru a revizui toate materialele primite pentru a le folosi „pentru compensare” pentru a îndeplini cerințele specifice. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, unii specialiști în aviație civilă au insistat asupra implementării „Programului de teste operaționale ale unei aeronave supersonice” dezvoltat la GosNIIGA încă din 1975 sub conducerea inginerului principal A.M. Teterukov. Acest program a necesitat în esență repetarea zborurilor efectuate anterior în valoare de 750 de zboruri (1200 ore de zbor) pe rutele MGA.
Volumul total de zboruri operaționale și teste pentru ambele etape se va ridica la 445 de zboruri cu 835 de ore de zbor, dintre care 475 ore în moduri supersonice. Au fost efectuate 128 de zboruri pereche pe ruta Moscova-Alma-Ata.
Etapa finală
Faza de testare finală nu a fost o provocare tehnică. Munca ritmică pe un program a fost asigurată fără întreruperi majore și defecte majore. Inginerii și tehnicienii „se distrau” evaluând echipamentele casnice, pregătindu-se pentru transportul de pasageri. Însoțitorii de zbor conectați la teste și specialiștii corespunzători ai GosNIIGA au început să organizeze antrenamente la sol pentru a testa tehnologia de deservire a pasagerilor în zbor. Asa numitul. „Raffles” și două zboruri tehnice cu pasageri. „Tombola” a avut loc pe 16 octombrie 1977 cu o simulare completă a ciclului de check-in de bilete, clearance-ul bagajelor, îmbarcarea pasagerilor, durata zborului, debarcarea pasagerilor, check-in-ul bagajelor la aeroportul de destinație. Din „pasageri” (cei mai buni muncitori ai OKB, ZhLiDB, GosNIIGA și alte organizații) nu a existat niciun blocaj. Rația de mâncare din „zbor” a fost la cel mai înalt nivel, deoarece a fost aprobată în conformitate cu meniul clasei întâi, toată lumea a savurat-o foarte mult. Tragerea la sorți a permis clarificarea multor elemente și detalii importante ale serviciilor de călători. În 20 și 21 octombrie 1977, au fost efectuate două zboruri tehnice de-a lungul autostrăzii Moscova-Alma-Ata cu pasageri. Primii pasageri au fost angajați ai multor organizații care au fost implicați direct în crearea și testarea unei aeronave supersonice. Astăzi este chiar dificil să ne imaginăm atmosfera de la bord: acolo a domnit un sentiment de bucurie și mândrie, o mare speranță de dezvoltare pe fondul serviciului de primă clasă, cu care oamenii tehnici nu sunt absolut obișnuiți. La primele zboruri, toți șefii institutelor și organizațiilor de vârf erau la bord.
Drumul este deschis pentru traficul de pasageri
Zborurile tehnice au trecut fără comentarii serioase și au arătat disponibilitatea deplină a avionului supersonic și toate acestea servicii terestre la transport regulat. La 25 octombrie 1977, ministrul aviației civile al URSS B.P. Bugaev și ministrul industriei aeronautice din URSS V.A. Kazakov a aprobat documentul principal: „Actul asupra rezultatelor testelor operaționale ale unei aeronave supersonice cu motoare NK-144”, cu o concluzie și concluzii pozitive.
Pe baza tabelelor prezentate de conformitate a Tu-144 cu cerințele standardelor temporare de navigabilitate ale Tu-144 civil al URSS, volumul complet al documentației probatorii prezentate, inclusiv actele privind testele de stat și operaționale, pe 29 octombrie 1977, președinte al Registrului aviației de stat al URSS IK Mulkidzhanov a aprobat concluzia și a semnat primul din certificatul de navigabilitate al URSS de tip nr. 03-144 pentru o aeronavă supersonică cu motoare NK-144A.
Drumul a fost deschis circulației pasagerilor.
Avionul supersonic putea ateriza și decola în 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concorde, a cărui viteză de decolare și aterizare era cu 15% mai mare, necesita un certificat de aterizare separat pentru fiecare aeroport. Potrivit unor experți, dacă motoarele Concorde ar fi fost amplasate în același mod cu cel al Tu-144, atunci accidentul din 25 iulie 2000 nu s-ar fi întâmplat.
Potrivit experților, designul aeronavei Tu-144 a fost perfect, în timp ce defectele se refereau la motoare și diverse sisteme.
A doua copie de producție a unei aeronave supersonice
În iunie 1973, a avut loc în Franța cel de-al 30-lea Salonul Internațional Aerian din Paris. A existat un interes enorm trezit de sovieticul Tu-144, primul avion supersonic din lume. Pe 2 iunie, mii de vizitatori la spectacolul aerian din suburbia pariziană Le Bourget au urmărit intrarea pistă de decolare a doua copie de producție a aeronavei supersonice. Zgomotul a patru motoare, o decolare puternică - iar acum mașina este în aer. Nasul ascuțit al căptușelii s-a îndreptat și a îndreptat spre cer. Tu supersonic, condus de căpitanul Kozlov, a făcut primul zbor demonstrativ peste Paris: după ce a câștigat altitudinea necesară, mașina a trecut dincolo de orizont, apoi s-a întors și a făcut un cerc deasupra aerodromului. Zborul a avut loc în modul normal, nu au fost observate probleme tehnice.
A doua zi, echipajul sovietic a decis să arate tot ceea ce este capabil noului.
Dezastru în timpul demonstrației
Dimineața însorită din 3 iunie nu părea să fie un bun augur. La început, totul a decurs conform planului - publicul, ridicând capul, a aplaudat la unison. Avioane supersonice care arată " elita societății", Coborât. În acel moment, un luptător francez „Mirage” a apărut în aer (așa cum sa dovedit mai târziu, el filma un spectacol aerian). O coliziune părea inevitabilă. Pentru a nu izbi de aerodrom și de spectatori, comandantul echipajului a decis să urce mai sus și a tras volanul spre el însuși. Cu toate acestea, înălțimea a fost deja pierdută și s-au așezat sarcini grele pe structură; ca urmare, aripa dreaptă s-a crăpat și a căzut. Un incendiu a izbucnit acolo și câteva secunde mai târziu, avionul supersonic arzător s-a repezit la pământ. O aterizare îngrozitoare a avut loc pe una dintre străzile din suburbia pariziană Gusenville. Mașina uriașă, distrugând tot ce era în cale, s-a prăbușit la pământ și a explodat. Întregul echipaj - șase persoane - și opt francezi de pe teren au fost uciși. Gusenville a suferit și el - mai multe clădiri au fost distruse. Ce a dus la tragedie? Potrivit majorității experților, cauza accidentului a fost o încercare a echipajului unei aeronave supersonice de a evita o coliziune cu Mirage. În timpul apropierii de aterizare, Tu a fost surprins de un luptător francez Mirage.
Video: Accidentul Tu-144 în 1973: cum a fost
Această versiune poate fi găsită în cartea lui Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, și într-un articol din revista Aviation Week și Space Technology din 11 iunie 1973, scris pe piese noi. Autorii cred că pilotul Mihail Kozlov a aterizat pe banda greșită - fie din greșeala directorului de zbor, fie din neatenția piloților. Dispecerul a observat eroarea la timp și i-a avertizat pe piloții sovietici. Dar, în loc să se învârtă, Kozlov a dat o întorsătură bruscă - și s-a trezit chiar în fața nasului luptătorului forțelor aeriene franceze. În acel moment, copilotul filma cu o cameră de filmat o poveste despre echipa Tu pentru televiziunea franceză și, prin urmare, nu purta centura de siguranță. În timpul manevrei, a căzut pe consola centrală și, în timp ce se întorcea la locul său, pierduse deja altitudinea. Kozlov a tras brusc volanul spre sine - supraîncărcare: aripa dreaptă nu a putut să o suporte. Și iată o altă explicație cumplită tragedie... Kozlov a primit ordin să scoată maximul din mașină. Chiar și în timpul decolării, la viteză mică, a luat un unghi aproape vertical. Pentru un liner cu o astfel de configurație, aceasta este plină de suprasarcini enorme. Ca urmare, unul dintre nodurile externe nu a putut să-l suporte și a căzut.
Potrivit angajaților Biroului de Proiectare Tupolev, cauza dezastrului a fost conectarea unui bloc analogic nerezolvat al sistemului de control, care a dus la o supraîncărcare distructivă.
Versiunea spion aparține scriitorului James Olberg. Pe scurt, este după cum urmează. Sovieticii au încercat să „bată” Concorde. Grupul lui N. D. Kuznetsova a creat motoare bune, dar acestea nu puteau funcționa la temperaturi scăzute, spre deosebire de cele Concord. Apoi, ofițerii de informații sovietici s-au implicat în caz. Penkovsky, prin agentul său Grevil Wyne, a obținut câteva dintre planurile Concorde și le-a expediat la Moscova printr-un reprezentant comercial din estul Germaniei. Contrainteligența britanică a stabilit astfel scurgerea, dar, în loc să aresteze spionul, a decis să lase dezinformarea în Moscova prin propriile sale canale. Drept urmare, s-a născut Tu-144, foarte asemănător cu Concorde. Este dificil să se stabilească adevărul, deoarece „cutiile negre” nu au clarificat nimic. Unul a fost găsit la Bourges, la locul accidentului, dar se pare că a fost avariat. Al doilea nu a fost găsit niciodată. Se crede că „cutia neagră” a unei aeronave supersonice a devenit un punct de dispută între KGB și GRU.
Potrivit piloților, situații de urgență s-au produs în aproape fiecare zbor. La 23 mai 1978, a avut loc al doilea accident de avion supersonic. O versiune experimentală îmbunătățită a avionului de zbor, Tu-144D (nr. 77111), după ce s-a aprins combustibil în zona nacelelor celei de-a treia centralei electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, fum în cabină și echipajul oprind două motoare, a aterizat de urgență pe un câmp lângă satul Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egorievsk.
După aterizarea prin fereastra cabinei, comandantul echipajului V.D. Popov, copilotul E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au părăsit avionul. Inginerii V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au lăsat linia prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov au fost prinși la locul de muncă de structuri deformate în timpul aterizării și au murit. (Conul nasului deviat a atins mai întâi pământul, a funcționat ca un cuțit de buldozer, ridicând pământul și s-a întors sub burtă, intrând în fuzelaj.) La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit definitiv zborurile supersonice de pasageri.
Îmbunătățirea aeronavei supersonice
Lucrările la îmbunătățirea aeronavei supersonice au continuat încă câțiva ani. Au fost produse cinci avioane de producție; încă cinci erau în construcție. A fost dezvoltată o nouă modificare - Tu-144D (cu rază lungă de acțiune). Cu toate acestea, alegerea unui nou motor (mai economic), RD-36-51, a necesitat o reproiectare semnificativă a aeronavei, în special a centralei electrice. Lacunele serioase de proiectare din această zonă au dus la întârzierea lansării noului liner. Abia în noiembrie 1974, seria Tu-144D (numărul de coadă 77105) a decolat și nouă (!) Ani după primul său zbor, la 1 noiembrie 1977, aeronava supersonică a primit un certificat de navigabilitate. Zborurile de pasageri au fost deschise în aceeași zi. În timpul scurtei lor operațiuni, navele de transport au transportat 3194 de pasageri. La 31 mai 1978, zborurile au fost încheiate: un incendiu a izbucnit pe unul dintre serialele Tu-144D și linia sa prăbușit în timpul unei aterizări de urgență.
Dezastrele de la Paris și Yegoryevsk au dus la faptul că interesul statului pentru proiect a scăzut. Din 1977 până în 1978, au fost identificate 600 de probleme. Drept urmare, deja în anii 80 s-a decis eliminarea avionului supersonic, explicându-se acest lucru prin „un efect negativ asupra sănătății umane la trecerea barierei sonore”. Cu toate acestea, patru dintre cele cinci Tu-144D care erau în producție au fost totuși finalizate. Mai târziu, au avut sediul în Jukovski și au decolat ca laboratoare de zbor. Au fost construite un total de 16 aeronave supersonice (inclusiv cele cu modificări pe distanțe lungi), ceea ce a făcut un total de 2556 de ieșiri. La mijlocul anilor 90, zece dintre ei au supraviețuit: patru în muzee (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); unul a rămas la fabrica din Voronej, unde a fost construită; încă unul era în Jukovski împreună cu patru Tu-144D.
Ulterior, Tu-144D a fost utilizat doar pentru traficul de marfă între Moscova și Khabarovsk. În total, aeronava supersonică a efectuat 102 zboruri sub pavilionul Aeroflot, dintre care 55 au fost pasageri (3.194 de pasageri au fost transportați).
Mai târziu, avioanele supersonice au efectuat doar zboruri de test și mai multe zboruri pentru a stabili recorduri mondiale.
Pe Tu-144LL, motoarele NK-32 au fost instalate din cauza lipsei de NK-144 sau RD-36-51 reparabile, similare cu cele utilizate pe Tu-160, o varietate de senzori și echipamente de control și înregistrare pentru teste.
Au fost construite un total de 16 avioane Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 zboruri și au zburat 4.110 ore (dintre care cele mai multe, 432 ore, au fost zburate la bordul a 77.144). Construcția a încă patru căptușeli nu a fost niciodată finalizată.
Ce s-a întâmplat cu avioanele
În total, au fost construite 16 - plăci 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 și 77144.
Cei care rămân în stare de zbor nu există în prezent. Plăcile Tu-144LL Nr. 77114 și TU-144D Nr. 77115 sunt aproape complet completate cu piese și pot fi readuse la starea de zbor.
Într-o stare recuperabilă, TU-144LL nr. 77114, care a fost utilizat pentru testele NASA, este depozitat la aerodromul Jukovski.
TU-144D Nr. 77115 este, de asemenea, depozitat la aerodromul din Jukovski. În 2007, ambele avioane au fost repictate și expuse pentru vizite publice la expoziția aeriană MAKS-2007.
Numerele 77114 și 77115 vor fi cel mai probabil instalate ca monumente sau expuse la aerodromul din Jukovski. În 2004-2005, s-au făcut câteva tranzacții cu ei pentru a le vinde pentru resturi, dar protestele din partea comunității aeronautice au dus la conservarea lor. Pericolul vânzării lor pentru resturi nu a fost complet eliminat. Întrebările asupra cărora vor fi transferate proprietatea nu au fost definitiv rezolvate.
Fotografia arată semnătura primului cosmonaut care a aterizat pe Lună, Neil Armstrong, pilot-cosmonaut Georgy Timofeevich Beregovoy și a tuturor membrilor echipajului morți. Avionul supersonic nr. 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la spectacolul aerian Le Bourget. Toți cei 6 membri ai echipajului (Pilot de testare erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilot de testare V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, proiectant șef adjunct, inginer general general V.N. Benderov, inginer principal B.A. Pervukhin și inginer de zbor A.I.Dralin) au murit.
De la stanga la dreapta. Șase membri ai echipajului la bordul aeronavelor supersonice # 77102: Pilot de test onorat Erou al Uniunii Sovietice MV Kozlov, pilot de test VM Molchanov, navigator GN Bazhenov, proiectant șef adjunct, inginer general-maior VN Benderov, inginer principal BA Pervukhin și inginer de zbor AIDralin ( care, din păcate, nu au specificat modul în care stau în ordine). Mai departe, pilot-cosmonaut, de două ori erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior Georgy Timofeevich Beregovoy, în spatele lui în stânga este Vladimir Alexandrovich Lavrov, apoi primul cosmonaut american care a aterizat pe lună Neil Armstrong, apoi (stând în spatele Nilului) - Stepan Gavrilovich Korneev (șeful UVS de la Departamentul pentru relații externe prezidium al Academiei de Științe), în centrul Tupolev Andrey Nikolaevich - proiectant de avioane sovietic, academician al Academiei de Științe a URSS, colonel general, de trei ori erou al socialistului Muncă, erou al muncii al RSFSR, apoi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, proiectant șef al uzinei, proiectant de avioane sovietice, doctor în științe tehnice, om de știință onorat și echipament al RSFSR, erou al muncii socialiste. Extrema dreaptă Tupolev Alexey Andreevich (fiul lui A.N. Tupolev) - proiectant de aeronave rus, academician al Academiei de Științe din Rusia, academician al Academiei de Științe a URSS din 1984, erou al muncii socialiste. Imaginea a fost făcută în 1970. Subtitrări foto de G.T. Beregovoy și Neil Armstrong.
Concorde
Accordul Concorde.
În prezent, linia nu este în funcțiune din cauza dezastrului din 25 iulie 2000. 10 aprilie 2003 British Airways and Air France a anunțat o decizie de a pune capăt operațiunii comerciale a flotei lor Concord. Ultimele zboruri a avut loc pe 24 octombrie. Ultimul zbor al Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003, G-BOAF (ultimul avion de linie construit) a decolat de la Heathrow, a zburat peste Golful Biscaya, a trecut peste Bristol și a aterizat la Aeroportul Filton.
De ce avionul supersonic nu mai funcționează
Avionul supersonic al lui Tupolev este adesea numit „generația pierdută”. Zborurile intercontinentale au fost recunoscute ca fiind neeconomice: pe oră de zbor, un avion supersonic a ars de opt ori mai mult combustibil decât un avion de pasageri obișnuit. Din același motiv, zborurile pe distanțe lungi către Khabarovsk și Vladivostok nu s-au justificat. Este inexpedient să folosiți Tu supersonic ca căptușeală de transport datorită capacității sale de încărcare reduse. Adevăr, Transportul de pasageri cu toate acestea, a devenit o afacere prestigioasă și profitabilă pentru Aeroflot, deși biletele erau considerate foarte scumpe în acel moment. Chiar și după închiderea oficială a proiectului, în august 1984, șeful bazei de testare a zborului Zhukovskaya Klimov, șeful departamentului de proiectare Pukhov și proiectantul șef adjunct Popov, cu sprijinul entuziaștilor de zbor supersonic, au restaurat și au pus în funcțiune două linie, iar în 1985 a obținut permisiunea de a zbura pentru stabilirea recordurilor mondiale. Echipajele din Aganov și Veremey au stabilit peste 18 recorduri mondiale în clasa de aeronave supersonice - în ceea ce privește viteza, rata de urcare și autonomia cu sarcină.
La 16 martie 1996, a început o serie de zboruri de cercetare Tu-144LL în Jukovski, care au marcat începutul dezvoltării celei de-a doua generații de avioane de pasageri supersonice.
95-99 ani. Avionul supersonic cu numărul de coadă 77114 a fost folosit de NASA americană ca laborator de zbor. A primit numele Tu-144LL. Scopul principal - cercetarea și testarea dezvoltărilor americane pentru a-și crea propriile avioane supersonice moderne pentru transportul de pasageri.
