Piața mondială a aeronavelor civile este 90% „capturată” de compania americană Boeing și de producătorul european Airbus. Cu toate acestea, se pare că hegemonia acestor companii va ajunge în curând la sfârșit. Cine este capabil să-i preseze pe acești titani? Ce companii și țări se vor implica în luptă?
Piața aeronavelor civile este o piață globală în creștere, fără frontiere naționale și, în același timp, este caracterizată de o concurență acerbă din partea producătorilor autohtoni. Provocările tehnologice descurajante și costurile ridicate sunt motivul pentru care doar un număr mic de țări și câteva companii mari operează în industria aeronavelor. Astfel, concurența pe piața producătorilor de aeronave este oligopolistă; dominat de mai multe mari companii internaționale cu o puternică influență pe întreaga piață.
Liderii industriei aeronavelor civile din ultimele decenii au fost Boeing (SUA) și Airbus (EC), care ocupă peste 90% din piața globală a aeronavelor de pasageri, dar dezvoltarea tehnologică a industriei și modelele de cerere emergente în viitor anii vor duce la distrugerea duopolului deja familiar de giganți occidentali ai producției de avioane. În această lucrare, nu includem în mod deliberat în analiză situația dificilă a industriei aeronautice interne, care a făcut obiectul unui alt articol al autorului (Tolkachev S.A. industria aviatica// „Capitala țării”, 01.09.2010. ), pentru a lua în considerare în cea mai pură formă piața mondială dură a avioanelor civile, unde s-a pregătit un loc pentru Rusia în curtile din spate după predarea glorioasă a pozițiilor (de fapt, ca în Primul Război Mondial) ca urmare a prăbușirea URSS și a blocului socialist în 1989-1991. Una dintre formele de despăgubire pentru presupusa „înfrângere” a URSS în Războiul Rece cu Occidentul a fost predarea „câștigătorilor” giganticei piețe de avioane civile, estimată la acel moment la 40% din lume. După cum va deveni clar din discuțiile ulterioare, doar pe această Rusia „democratică”, ca succesor al URSS, a pierdut cel puțin 1 trilion de ruble în 20 de ani. dolari (!) sau costul total al exporturilor de petrol pentru aceeași perioadă. Prin urmare, să abordăm cu seriozitate analiza pieței mondiale a avioanelor cu participarea unor fragmente din puternica industrie a aviației sovietice, care astăzi bate timid la ușă fie cu evoluții sovietice tardive neterminate (Tu-204, Tu-334, An-148 ), sau cu gineriks de modele occidentale (Sukhoi Superjet 100, MS-21), pur și simplu nu vreau.
1. Principalele segmente ale pieței aeronavelor civile
Toate aeronavele civile produse în lume, destinate transportului în masă al pasagerilor, sunt împărțite în următoarele segmente, în funcție de tipul de fuselaj și raza de zbor:
1) aeronave cu corp larg cu distanță medie și lungă:
Diametrul fuselajului este de 5 până la 6 metri. Un avion cu două culoare în cabină. De obicei, există de la 7 la 10 locuri pentru pasageri la rând. Pentru comparație, în aeronavele cu corp îngust, diametrul fuselajului este de obicei de 3-4 metri. În habitaclul unei aeronave cu corp larg, scaunele sunt dispuse în 3-5 rânduri. În medie, o aeronavă cu corp larg poate lua la bord 300-500 de persoane.
Următoarele aeronave cu corp larg sunt în funcțiune în prezent (Tabelul 1):
Tabelul 1. Principalele aeronave cu corp larg în serviciu.
| tipul de aeronavă | ani de eliberare | numărul de pasageri | interval maxim | total eliberat |
|---|---|---|---|---|
| Un 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| A 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| B 747 | 1969-prezent | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| T 767 | 1982-prezent | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| A 340 | 1991-prezent | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-prezent | 300-436 | 12 000 | 29 |
| A 330 | 1994-prezent | 255-295 | 13 000 | 671 |
| În 777 | 1994-prezent | 301-451 | 17 500 | 901 |
| A 380 | 2007-prezent | 525-963 | 15 400 | 60 |
| B 787 | 2009-prezent | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (proiect) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) avioane cu corp îngust și cu distanțe lungi:
Diametrul fuselajului de până la 4 metri. În comparație cu aeronavele cu fustă largă, aeronavele cu fustă îngustă iau la bord un număr mult mai mic de pasageri și, de regulă, au o rază de zbor mai scurtă. Capacitatea maximă de pasageri este de 289 de persoane.
Avioanele cu corp îngust includ în special (Tabelul 2):
- Airbus A320 este cel mai masiv avion cu reacție de pasageri din Europa.
- Boeing 737 este cel mai masiv avion de pasageri din lume.
- Il-62 este un avion cu corp îngust cu cea mai lungă autonomie.
- Tu-154 - cel mai masiv avion cu reacție de pasageri sovietic
Tabelul 2. Principalele aeronave cu corp îngust în serviciu.
| Tipul aeronavei | Ani de eliberare | Pasagerii | Raza maximă | Total emis |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| B 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| B 737 | 1968-nou | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-prezent | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-prezent | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-nv | 102-138 | 4 100 | 5 (testat) |
| Embraer ERJ 195Х | 2006-prezent | 106-118 | 3 990 | n / A |
| Bombardier CSeries | Planul 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (proiect) | planul 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (proiect) | planul 2014 | 168-190 | n / A | --- |
3) aeronave regionale:
Avioanele regionale includ aeronave și mai mici. Ei transportă până la 100 de pasageri pe distanțe de până la 2-3 mii de kilometri. Aceste aeronave pot fi echipate atât cu turbopropulsoare, cât și cu motoare cu turboreactor. Aceste aeronave includ aeronave din familiile ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 și SAAB (Tabelul 3).
Tabelul 3. Principalele tipuri de aeronave regionale în serviciu.
| Tipul aeronavei | Ani de eliberare | Pasagerii | Raza maximă | Total emis |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Iac-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146 / Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-prezent | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (serie) | 1984-prezent | 37-78 | 2 500 | 844 pentru 2008 |
| ATR 42 | 1984-prezent | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-prezent | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (serie) | 1991-prezent | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (serie) | 1999-prezent | 35-50 | 3 000 | 1000 pentru 2007 |
| An-140 | 1999 -în | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-prezent | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (serie) | 2002-prezent | 78-100 | 4 600 | 660 |
| SukhoiSuperjet 100 | 2008-prezent | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-prezent | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (China) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (experiență) |
| MitsubishiRegionalJet (proiect) | plan 2014 | 70-90 | 3 000 | --- |
| proiect Tu-324 (414). | nu există date | 52-76 | 3 500 | --- |
4) avioane locale:
Cea mai mică clasă de avioane de pasageri sunt aeronave locale conceput pentru transportul unui număr mic de pasageri (de la 20) pe distanțe de până la 1000 de kilometri. Sunt echipate cel mai adesea cu motoare cu turbopropulsor sau cu piston. Cele mai comune aeronave din această clasă sunt produse de Cessna și Beechcraft.
Pentru o mai bună înțelegere, vă prezentăm un tabel comparativ 4, care include toate segmentele de aeronave civile.
Tabel 4. Segmente ale pieței aeronavelor de pasageri și capacitatea lor proiectată (naturală și valorică) pentru perioada 2005-2024.
2. Principalele companii care participă pe piața aeronavelor civile
Piața avioanelor de pasageri a fost dominată istoric de producătorii americani și europeni. Boeing și Airbus sunt cei mai mari producători de avioane civile din lume.
Airbus S.A.S (pronunțat Airbus) - una dintre cele mai mari companii producătoare de aeronave, produce același nume pentru pasageri, marfă și militar avioane de transport... Compania are sediul central în Toulouse, Franța. În 2001, conform legislației franceze, a fost fuzionată într-o societate pe acțiuni sau „S.A.S.” (fr. Société par Actions Simplifiée - o societate pe acțiuni simplificată). Unicul acționar al Airbus este EADS. Airbus are aproximativ 50 de mii de angajați și este concentrat în principal în patru țări europene: Franța, Germania, Marea Britanie, Spania. Asamblarea finală a produselor se efectuează la fabricile companiei din orașele Toulouse (Franța) și Hamburg (Germania).
Gama de avioane civile a Airbus a început cu A300 cu două motoare. Versiunea scurtată a A300 este cunoscută sub numele de A310. Pe baza lipsei de succes a A300, Airbus a început să dezvolte proiectul A320 cu un sistem inovator de control fly-by-wire. A320 a fost un mare succes comercial pentru companie. A318 și A319 sunt versiuni scurtate ale A320 care, cu unele modificări, sunt oferite de Airbus pentru piața de jeturi corporative (AirbusCorporateJet). Versiunea extinsă a A320 este cunoscută ca A321 și concurează cu Boeing 737 de mai târziu.
Inspirat de succesul familiei A320, Airbus a decis să dezvolte o familie de aeronave și mai mari. Așa au apărut A330 cu două motoare și A340 cu patru motoare. Una dintre caracteristicile cheie ale noii aeronave este noul design al aripii, are o grosime relativă mai mare, ceea ce îi mărește eficiența designului și volumele interne de combustibil. Airbus A340-500 are o autonomie de 16.700 de kilometri, a doua cea mai mare autonomie pentru avioanele comerciale cu reactie dupa Boeing 777-200LR (raza de actiune 17.446 km).
Compania este deosebit de mândră de tehnologia proprie fly-by-wire, cabina de pilotaj unificată și sistemele de bord utilizate în toate familiile de avioane dezvoltate intern; ele fac mult mai ușoară instruirea echipajului și recalificarea la noi modele.
Cea mai recentă dezvoltare a companiei A350XWB este concepută pentru a concura cu noul model Boeing - 787.
Compania Boeing- unul dintre cei mai mari producători mondiali de aviație, spațiu și echipamente militare.
Sediul central este situat în Chicago (Illinois, SUA).
Principalele unități de producție ale companiei sunt situate în orașele: Everett (statul Washington), California, St. Louis (Missouri).
Compania produce o gamă largă de civili și militari tehnologia aviației fiind, alături de Airbus, cel mai mare producător de aeronave din lume. În plus, Boeing produce o gamă largă de echipamente aerospațiale militare (inclusiv elicoptere) și desfășoară programe spațiale la scară largă (de exemplu, nava spațială CST-100).
Fabricile companiei sunt situate în 67 de țări ale lumii. Compania își furnizează produsele în 145 de țări ale lumii. Boeing lucrează cu peste 5.200 de furnizori din 100 de țări.
În 2001, a fost formată o divizie a Boeing International, care controlează activitatea companiei în 70 de țări din întreaga lume, cu excepția pieței SUA, unde este responsabilă pentru dezvoltarea și implementarea strategiei globale de dezvoltare a companiei. Acesta determină și evaluează avantajele competitive și oportunitățile din țara gazdă pentru dezvoltarea resurselor intelectuale și a tehnologiilor, dezvoltarea parteneriatelor și a afacerilor.
3. Caracteristici comparative ale producției Airbus și Boeing
Companiile își desfășoară activitatea în principal pe segmentele de aeronave cu curte mici și medii cu corp îngust și larg.
Mai jos este o caracteristică comparativă a producției anumitor modele de aeronave de-a lungul anilor.
- ? B-737 și A320. Avioane de dimensiuni medii pentru companiile aeriene de distanță medie, fiecare tip are multe modificări. V anul trecut A320-urile sunt vândute în volume mai mari decât produsele Boeing.
Tabelul 5. Livrări de aeronave Airbus A320 și Boeing 737 pentru 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 și A380. Avioane de mare capacitate pentru companiile aeriene cu transport mediu sau lung. Companiile aeriene asiatice, utilizatori tradiționali ai modelului 747, sunt principalii clienți ai A380. În prezent, B-747 sunt produse într-o cantitate de cel mult 10 unități pe an, sunt foarte puține comenzi noi pentru autoturisme (din 99 comandate de la începutul anului 2006, doar 27 de B-747 sunt pasageri). În același timp, portofoliul de comenzi A380 de la începutul anului 2006 a crescut cu 60 de avioane de pasageri.
- B-767 și A330. Aeronava Airbus s-a dovedit a fi mai comercială în ultimii ani.
Tabelul 6. Livrările de aeronave Airbus A330 și Boeing 767 pentru 1994-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 și A340. Ambele aeronave au apărut în același timp, dar datorită eficienței mai mari a combustibilului B-777 și a mai multor alți factori, compania americană a vândut de două ori mai multe aeronave decât concurenții lor europeni.
Tabelul 7. Livrări de aeronave Airbus A340 și Boeing 777 pentru 1993-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Există foarte puține comenzi noi pentru A340. Se presupune că A350 va concura cu B-777, dar dezvoltarea acestuia din urmă este încă foarte departe de finalizare.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) Este un producător brazilian de aeronave, unul dintre liderii pieței mondiale a aeronavelor regionale de pasageri. Cu sediul în São Jose dos Campos, statul São Paulo.
Fondată în 1969 ca o companie controlată de stat. În anii 1990 s-a confruntat cu o criză gravă, după care a fost complet privatizată în 1994 (statul mai avea doar o „cotă de aur”, dând posibilitatea de a se opune aprovizionării cu avioane militare).
Compania este specializată în avioane regionale și produce avioane comerciale, corporative, militare, agricole. Unitățile de producție sunt concentrate în Brazilia.
Până în 2010, compania avea egal pe locul trei sau al patrulea cu Canadian Bombardier printre cei mai mari furnizori de avioane comerciale, în spatele Boeing și Airbus. În 2009, compania a livrat mai mult de 240 de avioane către clienți comerciali.
Numărul de personal este de 17 mii persoane (2005).
Jet Embraer - o familie de avioane de pasageri bimotor cu corp îngust cu rază medie de pasageri fabricate de compania braziliană Embraer. Include 4 modificări: E-170, E-175, E-190 și E-195... E-Jet a fost prezentat pentru prima dată la Salonul aerian de la Le Bourget în 1999. Producția în serie a început în 2002.
Tabelul 8. Livrări Embraer E-jet 190, 195 în valoare pentru 2005-2010, buc.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Bombardier), o companie canadiană de inginerie. Are sediul central în Montreal, Quebec.
Compania a fost fondată în orașul Valcourt (Quebec) în 1942 sub numele L´Auto-NeigeBombardierLimitée de Joseph-Armand Bombardier. Compania este implicată în producția de avioane de la mijlocul anilor 1980. În 2003, compania și-a vândut divizia Bombardier Recreational Products, care se ocupa cu producția de snowmobile, vehicule de teren, motoare cu jet, bărci cu motor, concentrându-se pe ingineria feroviară și aeronavă.
Compania aparține celor mai mari producători din lume de avioane de afaceri, avioane regionale, precum și echipamente feroviare și tramvaie. Principalele divizii ale companiei sunt cel mai mare producător mondial de echipamente feroviare Bombardier Transportation și Bombardier Aerospace - al treilea producător de avioane civile din lume după Boeing și Airbus. În 2008, Bombardier avea 59.800 de angajați.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) este o familie de avioane regionale cu jet de pasageri cu corp îngust. Avionul a efectuat primul său zbor pe 10 mai 1991. CRJ-100 a devenit prima aeronavă de nivel modern dintre aeronavele cu 50 de locuri. În ceea ce privește viteza, aeronava poate fi comparată cu aeronavele mai mari, în timp ce eficiența sa este destul de consistentă cu clasa. Familia constă din mai multe modificări care diferă în lungimea fuselajului și intervalul de zbor: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
CRJ 900 este proiectat pentru a transporta 88 de pasageri. Bombardier CRJ 900 a efectuat primul zbor pe 21 februarie 2001. Pe lângă cea standard, există mai multe versiuni ale aeronavei - extinse și pentru zboruri pe distanțe lungi.
Programul Bombardier CRJ 1000 a fost lansat de Bombardier Aerospace pe 19 februarie 2007. Primul zbor în septembrie 2008, CRJ1000 cu 100 de locuri este cel mai recent model din familia Canadian Regional Jet.
Tabelul 9. Livrări de avioane Bombardier CRJ 900, 1000 pentru 2005-2010, buc.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Previziuni de creștere a pieței mondiale a aeronavelor civile
Potrivit prognozelor Airbus, în următorii 20 de ani, companiile aeriene din întreaga lume vor cumpăra aproape 25 de mii de avioane noi pe distanțe lungi pentru un total de 2,9 trilioane. dolari. Dintre acestea, aproximativ 10 mii vor fi necesare pentru a înlocui flota îmbătrânită și alte 15 mii - pentru a crește în continuare capacitatea de transport. Mai mult, avioanele cu caroserie îngustă vor fi cele mai solicitate. Vor fi vândute aproximativ 18 mii pentru 1,27 trilioane. dolari, care se va ridica la 70% din volumul total al tuturor livrărilor în natură. Drept urmare, până în 2030, flota globală a companiilor aeriene se va dubla aproape și va depăși 30.000 de avioane. Cererea mare de aeronave noi este determinată de nevoia crescândă de a înlocui avioanele cu consum redus de combustibil, precum și de dezvoltarea dinamică a noilor piețe și de creșterea traficului de pasageri pe rutele existente.
Potrivit prognozei Boeing, valoarea de piață a noilor avioane civile în următorii 20 de ani va fi de 3,6 trilioane. Creșterea pieței va fi însoțită de redresarea economiei mondiale după criză și de o creștere a cererii de aeronave noi și mai eficiente. Conform analizei actuale a pieței din 2011, până în 2029, capacitatea pieței va fi de 30.900 de avioane noi de pasageri și marfă.
Tabelul 10. Valoarea de piață viitoare (în prețurile din 2009) și livrările de aeronave pe regiuni până în 2029
| Regiune | Valoarea de piață a proviziilor în miliarde de dolari | Livrari avioane, buc. |
|---|---|---|
| Regiunea Asia Pacifică | 1 320 | 10 320 |
| America de Nord | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Estul apropiat | 390 | 2 340 |
| America Latina | 210 | 2 180 |
| CSI | 90 | 960 |
| Africa | 80 | 710 |
| Total | 3 590 | 30 900 |
Tabelul arată că, pe termen lung, volumul transportul de pasageri va crește cu 5,3% pe an sub influența creșterii economice în regiunile cu o structură diferită a cererii de aeronave. Avioanele cu corp îngust vor continua să fie segmentul cu cea mai rapidă creștere a pieței globale, grație creșterii rapide a numărului companiilor aeriene low-cost, dezvoltării de noi piețe precum India, China și Asia de Sud-Estși volatilitatea continuă a prețurilor la combustibili. Rata de creștere a segmentului de aeronave cu corp îngust a depășit segmentul de caroserie largă în ultimii zece ani. Acest decalaj va continua să se extindă pe măsură ce avioanele de generație mai veche vor fi scoase din flota aeriană.
Cele mai mari rate de creștere se observă în regiunea Asia-Pacific, în care China este liderul incontestabil.
Astăzi, această regiune asigură aproximativ 1/3 din traficul aerian mondial. Ca urmare a creșterii acestei piețe, până în 2029, regiunea Asia-Pacific va reprezenta aproape 43% din traficul de intrare, de ieșire și de trafic intern. Numai China va avea nevoie de 4.300 de avioane noi în următorii 20 de ani.
Companiile aeriene locale vor fi, de asemenea, cei mai activi cumpărători de avioane cu fustă largă, generând aproximativ 40% din cererea totală.
O altă dinamică piață emergentă este Orientul Mijlociu, care are una dintre cele mai mari rate de creștere a traficului aerian din ultimii ani. Companiile aeriene din Orientul Mijlociu au înregistrat o creștere explozivă, profitând de locația lor geografică, de demografia regiunii, de achiziția de avioane de ultimă generație și de planuri bine gândite de investiții și dezvoltare a afacerilor. În Orientul Mijlociu pentru perioada 2011-2029 Vor fi livrate 2340 de avioane.
Date mai detaliate despre distribuția livrărilor diferitelor tipuri de aeronave în principalele regiuni sunt furnizate în tabelul următor.
Tabelul 11. Livrările de aeronave în funcție de regiune, în conformitate cu dimensiunea pentru perioada 2011-2029.
| Regiune | Regional (buc.) | Cu o singură trecere (buc.) | Cu două pasaje (buc.) | Mare (buc.) | Total (buc.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Regiunea Asia Pacific | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| America de Nord | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Estul apropiat | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| America Latina | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| CSI | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Africa | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Total | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Concurență sporită și sfârșitul duopolului
Acum, portofoliul total de comenzi ferme de la Airbus și Boeing pentru avioane cu corp îngust se apropie de 3.000, ceea ce reprezintă doar 16% din cererea prognozată pentru aceste avioane pentru o perioadă de douăzeci de ani. Astfel, piața mondială a aeronavelor de lungă durată are toate premisele pentru apariția a cel puțin încă un jucător major, care, în anumite circumstanțe, poate apăsa foarte bine pe giganții industriei aeronautice mondiale. Duopolul se apropie încet de încet. Dintre toți producătorii de avioane din lume, canadienii au fost primii care au contestat cei doi mari - Airbus și Boeing. Acum cinci ani, Bombardier a decis să înceapă dezvoltarea C-Series, un avion cu corp îngust conceput pentru a transporta 110-130 de pasageri. Inițial, implementarea acestui proiect a fost împiedicată de intransigența producătorilor de motoare de aeronave, care, potrivit unor experți, sub presiunea Airbus și Boeing, nu au arătat nicio dorință de a crea noi modificări ale motorului special pentru noul avion Bombardier. Ei și-au motivat decizia prin îngustimea pieței de vânzări. Dar, datorită eforturilor autorităților canadiene și poziției Pratt & Whitney Canada, precum și schimbării situației pieței, această problemă a fost în cele din urmă rezolvată. Cu sprijinul financiar din provincia Quebec, Pratt & Whitney a dezvoltat totuși o nouă familie de motoare Pure Power. Acestea sunt exact unitățile pe care Irkut le va folosi pe MS-21. Dar, spre deosebire de programul MC-21, proiectul C-Series a trecut deja la mai mult de jumătate din drum. La mijlocul anului trecut, Bombardier a prezentat desene de lucru ale aeronavei de testare SC100, iar designul final al părții stângi a fuselajului aeronavei a fost prezentat la uzina Saint-Laurent din Montreal. Acum, la această întreprindere, ansamblul panourilor compozite pe secțiunea cozii căptușelii este deja în plină desfășurare.
Noua aeronavă ar trebui să decoleze în 2012, iar primele livrări ale avionului către companiile aeriene sunt programate pentru 2013. Dar, în ciuda tuturor avantajelor noilor linii, Bombardier nu se poate lăuda încă cu un portofoliu mare de comenzi pentru ei: canadienii au doar 90 de contracte ferme pentru achiziționarea SC100 și același număr de opțiuni. Principalii clienți pentru aceste avioane sunt Lufthansa Group, compania irlandeză de leasing LCI și American Republic Holdings. Dar Bombardier își fixează speranțele pe piața chineză. Compania canadiană se așteaptă ca în următorii 20 de ani să devină a doua cea mai mare piață a aviației comerciale. Pentru a atinge acest obiectiv, compania a decis să se asocieze cu industriile aeriene chineze.
China are propriul său proiect de a crea o aeronavă cu corp îngust cu rază lungă de acțiune - C919. Și acest proiect nu este altceva decât planul pe termen lung al Chinei de a distruge duopolul Airbus-Boeing. Numele modelului și codul său numeric pentru chinezi au o mare semnificație simbolică. Primul număr „9” poate fi interpretat ca „o perioadă lungă de timp care trebuie cheltuită pentru depășirea unei rute dificile”, iar „19” înseamnă că primul avion chinez principal va putea transporta 190 de pasageri. În plus față de versiunea de bază, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) a început să proiecteze încă două modele - pentru 156 și 168 de pasageri.
În câteva luni, COMAC se așteaptă să finalizeze proiectarea tehnică generală a aeronavei și să selecteze furnizorii pentru toate sistemele cheie. Acest proces se desfășoară activ în ultimul an și jumătate.
COMAC planifică ca primul zbor al modelului C919 să aibă loc în 2014, iar operarea comercială a liniei va începe în 2016. În total, chinezii intenționează să producă 2.500 de aeronave noi în decurs de 20 de ani. Cu toate acestea, COMAC nu a plătit încă comenzi ferme pentru С919. Dar nu există nicio îndoială că vor apărea în viitorul apropiat.
Extinderea pe piață a trei noi producători de avioane principale pe forță a forțat simultan Airbus și Boeing să înceapă pregătirile la scară largă pentru a respinge atacul. Airbus a decis să lanseze un program de reinginare pentru avioanele de familie A320, care, după ce vor fi echipate cu motoare noi, vor fi denumite NEO. Preocuparea europeană intenționează să investească aproximativ 1 miliard de euro în acest proiect. Noua aeronavă ar trebui să fie echipată cu aceleași motoare ale familiilor LEAP-X și PurePower. Mai mult, Airbus intenționează să-și echipeze avioanele modernizate cu noi vârfuri de aripi, care vor reduce și mai mult consumul de combustibil cu 3-4%. Astfel, economiile totale de combustibil vor fi de aproximativ 18%. Proiectarea aeronavei A320 NEO este similară cu 95% cu aeronava acestei familii aflate în prezent în funcțiune. Preocuparea europeană trebuie să consolideze doar aripa și stâlpii. Aeronava reproiectată va ajunge pe piață în 2016 și va costa cu doar 6 milioane de dolari mai mult decât predecesorii lor. În total, Airbus intenționează să vândă aproximativ 4 mii de NEO-uri A320. Și este posibil ca mai devreme sau mai târziu acest plan să fie îndeplinit. Într-o lună și jumătate din vânzări, Airbus a achiziționat deja trei clienți mari. Clientul inițial al A320 NEO a fost Virgin America, care a semnat un contract pentru achiziționarea a 30 de avioane. IndiGo din India și AirAsia din Malaezia au urmat în scurt timp exemplul, semnând acorduri preliminare pentru achiziționarea a peste 200 de avioane noi. Acest lucru a dus la faptul că acțiunile EADS (compania-mamă a Airbus) au crescut în preț cu 5% în ziua respectivă. Conducerea companiei este încrezătoare că valoarea reziduală a modelelor A320 existente nu va avea de suferit prea mult, dar concurenții nou-făcuți ai concernului european vor avea dificultăți.
Boeing a văzut lansarea proiectului NEO ca un răspuns întârziat la aeronavele sale Next Generation, care au fost în producție de peste un deceniu. În același timp, Boeing intenționează în viitorul apropiat să creeze o nouă familie de aeronave care să înlocuiască versiunile existente ale Boeing 737 NG. Compania înțelege așteptările Airbus de la lansarea noului model NEO, dar nu vede necesitatea unor astfel de avioane, strategia companiei, în conformitate cu așteptările clienților săi, vizează proiectarea unui nou avion.
Brazilianul Embraer are în vedere, de asemenea, posibilitatea de a crea un nou avion principal pentru 110-130 de pasageri. Compania așteaptă ca Boeing să ia decizia finală cu privire la lansarea noului său avion de linie și chiar și atunci se va gândi dacă merită să se angajeze într-un proiect concurent.
***
Industria aviației moderne este o rețea globală de mii de furnizori specializați de diverse componente și servicii de producție localizate în întreaga lume, inclusiv. iar în Rusia.
Starea actuală a pieței industriei aviatice este caracterizată de o etapă de stabilizare. Se caracterizează printr-o piață maturizată pentru produsele industriei relevante. Aceasta înseamnă că piața industriei aviatice este segmentată:
- avioane cu corp larg cu distanță medie și lungă;
- avioane cu corp îngust, cu distanțe lungi și lungi;
- aeronave regionale;
- avioane locale.
O caracteristică importantă a stării pieței avioanelor civile de astăzi este creșterea continuă a rolului inovației pentru obținerea succesului: schimbarea situației din mediul extern necesită o revizuire a rolului și a locului inovației în activitățile companiilor. Analiza tendinței de dezvoltare a pieței mondiale în secolul XX, dezvăluită caracteristica principală: dezvoltarea pieței este o creștere continuă a volatilității, instabilității și imprevizibilității.
Strategiile de dezvoltare ale producătorilor mondiali de avioane civile se bazează pe îmbunătățirea tehnologică continuă a produselor lor și pe reducerea costurilor de operare ale modelelor de aeronave oferite, inclusiv consumul de combustibil și costurile de reparație și întreținere, precum și dezvoltarea pe termen lung și profund relațiile cu companiile aeriene, oferindu-le un suport cuprinzător în exploatare, modernizarea și reînnoirea flotei de aeronave. În etapa actuală, gama de produse fabricate de Boeing și Airbus, precum și de Embraer și Bombardier, este în mare măsură similară în comparație în ceea ce privește caracteristici precum dimensiunea, raza și costul aeronavei.
10
Locul 10 - Pakistan
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăForța aeriană pakistaneză regală a fost formată în 1947. Forțele aeriene pakistaneze au participat activ la războaiele cu India, iar în timpul războiului afgan au interceptat avioane sovietice și afgane care au invadat spațiul aerianțară. Pakistan cumpără aeronave cu producție în principal americană și chineză. Forțele aeriene au 65.000 de soldați și ofițeri (inclusiv 3.000 de piloți). Statul are aproximativ 955 de avioane de luptă, transport și antrenament.
9
Locul 9 - Turcia
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăForța aeriană turcă a fost fondată în 1911. Până în 1940, Turcia deținea cea mai mare forță aeriană din Orientul Mijlociu și Peninsula Balcanică.Forțele aeriene turce au participat la invazia Ciprului (1974) și la operațiunile militare din Balcani în anii 1990 și este, de asemenea, implicată periodic în operațiuni militare din tara. Numărul de personal este de aproximativ 60.000 de persoane. Dezvoltarea propriului luptător de a cincea generație TF-X este în curs.
8
Locul 8 - Egipt
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăForțele aeriene egiptene au fost create pe 2 noiembrie 1930 prin decretul regelui Fuad I. Aviația egipteană a participat activ la războaiele arabo-israeliene. În anii 1950-1970, armamentul consta în principal din avioane de fabricație sovietică. După întreruperea relațiilor cu URSS, Egiptul a început să cumpere avioane din SUA și Franța. Numărul trupelor este de aproximativ 40 de mii de oameni.
7
Locul 7 - Franța
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăCreat ca parte a armatei franceze în 1910. Forțele aeriene franceze au participat activ la primul și al doilea război mondial. După ocupația germană a țării în 1940, forțele aeriene naționale s-au împărțit în Forțele Aeriene Vichy și Forțele Aeriene Franceze Libere. Principalul producător de echipamente de aviație este Dassault Aviation. Ea se angajează nu numai în crearea de tipuri de aeronave militare, ci și în clasa regională și de afaceri. A doua companie ca mărime Airbus S.A.S produce vehicule de marfă, transport militar și de pasageri.
6
Locul 6 - Coreea de Sud
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăPrincipalele arme sunt avioanele și elicopterele de fabricație americană, dar guvernul sud-coreean depune eforturi semnificative pentru a organiza producția de echipamente militare și pentru a reduce dependența de Statele Unite în termeni militaro-economici. Există, de asemenea, o anumită cantitate de avioane rusești, britanice, spaniole și indoneziene în serviciu. În ceea ce privește numărul de echipamente de aviație și numărul de personal, Forțele Aeriene din Coreea de Sud sunt mai mult decât de două ori inferioare nordului, dar sunt înarmate cu o tehnologie mai modernă, iar timpul mediu de zbor al piloților este mai mare. Din 1997, femeile cadete au fost înscrise la Academia Forțelor Aeriene. Numărul compoziției este de aproximativ 65 de mii de oameni.
5
Locul 5 - Japonia
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăForța aeriană autoapărare Japonia înființată în 1954. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația a fost subordonată direct armatei și marinei imperiale a Japoniei. Nu a fost selectat ca un tip separat de trupe. După cel de-al doilea război mondial, în timpul formării de noi forte armate Au fost formate forțele japoneze de autoapărare aeriană, care erau înarmate cu aeronave fabricate de Statele Unite. După ce SUA a refuzat să vândă luptătorului F-22 de generația a cincea către Japonia în 2007, guvernul japonez a decis să construiască Mitsubishi ATD-X, propriul său avion de a cincea generație. Pe acest moment numărul personalului este de 47 123 de persoane.
4
Locul 4 - India
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăForțele aeriene indiene au fost create pe 8 octombrie 1932, iar prima escadrilă a apărut în componența lor pe 1 aprilie 1933. Ei au jucat un rol important în luptele de pe frontul birman în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În 1945-1950, forțele aeriene indiene purtau prefixul „regal”. Aviația indiană a luat parte activ la războaiele cu Pakistanul, precum și la o serie de operațiuni și conflicte mai mici. Pentru 2017, numărul personalului este de 127.000 de persoane.
3
Locul 3 - China
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăForțele Aeriene PLA a fost înființată la 11 noiembrie 1949, în urma victoriei Partidului Comunist Chinez în războiul civil. Uniunea Sovietică a jucat un rol important în crearea și armamentul lor. De la mijlocul anilor 1950, producția de avioane sovietice a început la fabricile chineze. Marele Salt înainte, întreruperea relațiilor cu URSS și Revoluția Culturală au cauzat grave daune Forțelor Aeriene Chineze. În ciuda acestui fapt, dezvoltarea propriilor avioane de luptă a început în anii 1960. După sfârșitul Războiului Rece și prăbușirea URSS, China a început să-și modernizeze Forțele Aeriene, achiziționând avioane de luptă Su-30 multifuncționale din Rusia și stăpânind producția autorizată de avioane de luptă Su-27. Mai târziu, China a rupt contractul de furnizare luptători rușiși au început să producă propriile aeronave pe baza know-how-ului dobândit. Numărul de personal este de 330.000 de oameni.
2
Locul 2 - Rusia
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăDin 1998, acestea au fost un nou tip al Forțelor Armate Ruse, formate ca urmare a unificării Forțelor Aeriene (Forțelor Aeriene) și Forțelor Aeriene de Apărare (Apărării Aeriene). Baza forței de luptă a Forțelor Aeriene este formată din baze aeriene și brigăzi de forțe de apărare aerospațială. În timpul războiului, au fost instruiți 44.093 de piloți. Uciși în lupte 27.600: 11.874 piloți de vânătoare, 7.837 piloți de atac, 6.613 membri ai echipajului de bombardiere, 587 piloți de recunoaștere și 689 piloți auxiliari. După prăbușirea URSS în decembrie 1991, Forțele Aeriene ale URSS au fost împărțite între Rusia și alte foste republici sovietice. Ca urmare a acestei diviziuni, Rusia a primit aproximativ 40% din echipament și 65% din personalul Forțelor Aeriene sovietice, devenind singurul stat din spațiul post-sovietic cu aviație strategică cu rază lungă. Multe avioane au fost transferate din fostele republici sovietice în Rusia. Unele au fost distruse. În special, 11 noi bombardiere Tu-160 situate în Ucraina au fost demontate în cooperare cu Statele Unite.
În ianuarie 2008, comandantul forțelor aeriene A. N. Zelin a numit statul apărării aerospațiale a Rusiei critic. În 2009, achizițiile de noi avioane pentru Forțele Aeriene Ruse s-au apropiat de nivelul achizițiilor de avioane din epoca sovietică. Avionul de vânătoare PAK FA din a cincea generație este testat; pe 29 ianuarie 2010 a avut loc primul său zbor. Luptătorii de generația a 5-a sunt planificați să intre în trupe în 2020. Numărul de personal este de 148 de mii de persoane.
1
Locul 1 - SUA
Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptăDupă numărul de personal și cantitate aeronave sunt cele mai mari forțe aeriene din lume. Forțele aeriene ale Statelor Unite s-au format în forma actuală la 18 septembrie 1947, la scurt timp după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Până în acest moment, ei făceau parte din armata SUA. Numărul de personal este de 329.638 persoane.
Forțele aeriene americane oferă o mare mobilitate armatei americane. În această componentă, nicio armată din lume nu se apropie de Statele Unite. Forța Aeriană este un tip special de forță pentru Statele Unite, care include simultan două componente ale triadei strategice: rachetele balistice intercontinentale (ICBM) și aviația strategică. Forțele aeriene americane sunt un fel de pol de atracție pentru majoritatea inovațiilor pe care americanii le folosesc activ în industria militară.
- Previziunile Boeing pe 20 de ani reflectă o creștere de 3,5% a cererii de aeronave față de 2014
- Piețele de avioane cu corp îngust și mic / mediu cu avioane largi sunt liderii în creștere în ceea ce privește numărul și costul total al aeronavelor
Boeing prezice nevoia de 38.050 de avioane noi în următorii 20 de ani, în creștere cu 3,5% față de prognoza de anul trecut. Compania a lansat astăzi perspectivele sale actuale de piață, estimând costul total al avioanelor noi necesare la 5,6 trilioane de dolari.
„Piața aeronavelor comerciale rămâne robustă și robustă”, a declarat Randy Tinseth, vicepreședinte de marketing, Boeing Commercial Airplanes. În viitor, ne așteptăm la o creștere suplimentară a pieței și la o cerere constantă pentru noi avioane. ”
Până la sfârșitul perioadei de prognoză, flota de aeronave comerciale se va dubla, de la 21.600 de unități în 2014 la 43.560 în 2034. Creșterea va proveni de la 58% din cele 38.050 de aeronave livrate în perioada specificată. Creșterea traficului de pasageri va continua cu aproximativ 4,9% anual, ajungând aproape la tendința istorică de 5%. Peste 7 miliarde de pasageri vor fi transportați până la sfârșitul perioadei de prognoză. Traficul aerian de marfă va crește cu aproximativ 4,7% anual.
Piața avioanelor cu corp îngust continuă să conducă în ceea ce privește creșterea și, ca cel mai mare segment, va necesita 26.730 de avioane în următoarele două decenii. Aceste avioane formează coloana vertebrală a flotei aeriene a lumii, transportând până la 75% dintre pasageri pe peste 70% din rute. aviatie Civila... Creșterea în acest segment este determinată de creșterea companiilor aeriene low-cost și a companiilor aeriene tradiționale pe piețele emergente.
„Boeing 737-800 și viitorul 737 MAX 8 sunt în fruntea segmentului de avioane cu fuste înguste”, a spus Tinset. "Aceste aeronave oferă clienților cea mai mare eficiență a consumului de combustibil, plecări și performanțe de clasă."
Aproximativ 35% din navele cu corp îngust vor fi operate de companiile aeriene low-cost, a adăugat Tinset: „Companiile aeriene low-cost vor avea nevoie de aeronave care să combine rentabilitatea maximă cu cel mai mare potențial de profit. Cu o reducere cu 20% a consumului de combustibil, 737 MAX 200 este aeronava ideală pentru ei.”
Boeing prezice că segmentul de corp larg al pieței va necesita 8.830 de avioane noi. În primul rând, vor fi solicitate navele mici cu corp larg, cu o capacitate de pasageri între 200 și 300 de locuri, precum 787-8 și 787-9 Dreamliner. Perspectivele din acest an continuă să reflecte o schimbare a cererii de la aeronavele foarte mari către aeronave noi cu două motoare eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, cum ar fi 787 și noul 777X.
În timp ce cea mai mare parte a cererii de aeronave noi este încă determinată de creșterea companiilor aeriene, un număr mare și tot mai mare de aeronave în vârstă va necesita înlocuire. În fiecare an, 2 - 3 la sută din flota în exploatare va trebui actualizată.
„Modelele 737 MAX, 777 și 787 sunt într-o poziție ideală pentru a profita de acest val de substituții”, notează Tinset.
Piața de marfă continuă să se consolideze și va necesita aproximativ 920 de avioane noi în cei 20 de ani acoperiți de prognoză.
"Am văzut o creștere constantă pe piața transportului aerian de marfă în ultimii doi ani și ne așteptăm ca această piață să continue să crească", a spus Tinset. „Aceasta este o veste grozavă pentru producția noastră de avioane cargo, inclusiv 767, 777 și 747-8”.
Previziunile anuale ale pieței Boeing au cea mai lungă istorie și oferă cea mai cuprinzătoare analiză a industriei aeronautice. Raportul complet este disponibil la www.boeing.com/cmo.
Livrări de avioane noi: 2015-2034
| Tipul aeronavei | Capacitate de pasageri | Livrări totale | Preț |
| Regional | Până la 90 | 2 490 | 100 miliarde dolari |
| Corp îngust | 90 – 230 | 26 730 | 2770 miliarde dolari |
| Mic corp larg | 200 – 300 | 4 770 | 1.250 miliarde dolari |
| Corp mediu lat | 300 – 400 | 3 520 | 1.220 de miliarde de dolari |
| Corp larg lat | De la 400 | 540 | 230 miliarde dolari |
| Total | ——— | 38 050 | $5,6 trilion |
În următoarele două decenii, piața asiatică, inclusiv China, va conduce în ceea ce privește totalul livrărilor.
Preocuparea americană Boeing și-a ridicat prognoza pentru creșterea pieței de noi avioane de pasageri. Compania a lansat joi la Londra Current Market Outlook, estimând costul total al aeronavelor noi necesare la 5,2 trilioane de dolari. Preocuparea prevede cererea a 36.770 de aeronave noi în următorii 20 de ani. În prognoza anterioară, erau aproximativ 35 de mii de aeronave în valoare de 4,8 trilioane de dolari.
„Aceasta este o piață puternică și stabilă”, a declarat vicepreședintele de marketing Boeing Commercial Airplanes. „Odată cu intrarea în serviciu a aeronavelor noi, mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, creșterea călătoriilor aeriene este determinată de clienții care doresc să poată zbura oriunde doresc, la orice moment.”
Cererea a fost stimulată în acest an de piața cu un singur culoar, care se estimează că va deveni segmentul cu cea mai rapidă creștere și cel mai dinamic prin intrarea în continuare pe piața companiilor aeriene low-cost. Acest segment va necesita 25.680 de avioane noi în valoare de 2,56 trilioane de dolari, ceea ce reprezintă 70% din cererea proiectată.
"Având în vedere prognozele uimitoare pentru comenzi și livrări, vedem 160 de pasageri ca fiind coloana vertebrală a pieței corpurilor înguste", a spus Tinset. - Această piață gravitează fără îndoială către această dimensiune, ceea ce ne permite să combinăm eficiența operațională cu flexibilitatea rețea de rute... Noua generație 737-800 și noul 737 MAX 8 oferă clienților noștri cel mai mare venit potențial din această categorie. ”
Principalul concurent al lui Boeing, concernul european de avioane Airbus, pariază și pe piața de caroserie îngustă. Vânzările pilotului A321 de pe segmentul aeronavelor cu corp îngust au crescut cu 20% și reprezintă acum aproximativ jumătate din totalul aeronavelor cu corp îngust al grupului.
Cererea pentru alte tipuri de aeronave va crește, de asemenea. Prognoza vânzărilor pe segmentul navelor regionale a crescut cu 25%, la 100 de miliarde de dolari, sau 2.490 de unități. În 2013, compania a prezis 80 de miliarde de dolari în transporturi regionale cu jet sau unități din 2020.
Vânzările vor crește, de asemenea, pe segmentele de aeronave mici, cu corp larg și mediu. În același timp, numărul de comenzi pe segmentul de aeronave mici cu corp larg, în ciuda creșterii volumului pieței, va scădea de la 4530 la 4520 de unități.
Spre deosebire de segmentul de aeronave cu caroserie mică și medie, piața aeronavelor mari, cu caroserie largă, cu o capacitate de peste 400 de locuri, se va micșora, prevăd analiștii Boeing. Preocuparea se așteaptă la o reducere a vânzărilor de la 280 miliarde dolari la 240 miliarde dolari, iar numărul total de aeronave vândute va scădea de la 760 la 620 de unități. Potrivit estimărilor Boeing, capacitatea unei căptușeli medii cu două culoare va crește cu 20 de locuri în următorii 20 de ani, iar cea a unui avion cu corp îngust cu 10. Avioanele vor deveni mai lungi, culoarele mai înguste și distanța între locuri va scădea.
În următoarele două decenii, piața noilor aeronave va deveni treptat mai echilibrată din punct de vedere geografic. În același timp, regiunea Asia-Pacific va deveni principalul motor pentru creșterea pieței.
În următorii 20 de ani, piața APR, inclusiv China, va conduce în ceea ce privește numărul total de aeronave furnizate regiunii. Potrivit analiștilor Boeing, în 2033 dimensiunea totală a flotei din Asia-Pacific va crește de la actualele 5.470 la 15.220 de aeronave. Piața CSI va crește, de asemenea, în mod vizibil. În următorii 20 de ani, numărul de aeronave operate în CSI va crește de la 1180 la 1820 de unități.
Cele mai apropiate planuri ale concernului aviației americane sunt prezentarea unei noi generații de Boeing-787-9 cu corp larg mediu, care este cu 7 metri mai lung decât actualul model de top Dreamliner 787-8 și poate găzdui încă 40 de pasageri. Aeronava ar trebui să fie dezvăluită publicului larg pentru prima dată la începutul săptămânii viitoare la Farnborough Air Show. Principalul concurent al Boeing, Airbus, va dezvălui, de asemenea, un nou avion A350 pe distanțe lungi, programat să înceapă livrările până la sfârșitul anului 2014.
00:21 - REGNUM Revigorarea industriei aviației militare
2014 a fost un an record pentru Forțele Aeriene Ruse - piloții au primit 108 avioane diferite la dispoziția lor. În 2015, ritmul livrărilor ar trebui să rămână aproximativ la același nivel sau să crească ușor. În total, ținând cont de exporturi, au fost construite cel puțin 124 de avioane militare. Numărul de elicoptere produse crește mai lent, în 2013 și 2014 au fost produse aproximativ 300 de elicoptere. În ceea ce privește industria avioanelor civile, rezultatele aici sunt mult mai modeste - au fost produse 43 de avioane, dintre care 38 de avioane au fost livrate clienților, iar restul vor fi livrate în 2015.
Este mult sau puțin? Pentru aceasta, este necesar să ne gândim mai detaliat la fiecare categorie de produse de aviație.
Constructii de avioane militare
În 2014, Forțele Aeriene Ruse au primit 24 de vânătoare multifuncționale Su-35S, 21 de vânătoare multifuncționale Su-30SM, 8 avioane de vânătoare Su-30M2, 18 bombardiere de linie frontală Su-34, 10 avioane de vânătoare MiG-29K / KUB, 20 Yak -130 de avioane de antrenament de luptă, aeronave de observare Tu-214ON, patru avioane de pasageri An-148-100E, două avioane de pasageri marfă An-140-100. Toate aceste aeronave îndeplinesc cerințele moderne, multe dintre ele (în special Su-30) au un mare succes în străinătate. După cum sa menționat deja, numărul total de aeronave militare produse a fost de cel puțin 124 de piese (numărul de mașini livrate în străinătate nu a putut fi determinat cu precizie, deci numărul poate fi mai mare - până la 150). Comparați această cifră cu numărul de aeronave de luptă produse în anii 80 ai URSS, când industria aviației era cu adevărat puternică. Din 1983 până în 1990, s-au produs în medie 175 de aeronave în fiecare an, dintre care 110 au fost militare. Adică, rezultatul obținut în 2014 corespunde pe deplin ratelor de producție sovietice și asta în ciuda faptului că fiecare model nou un avion (mai ales unul militar) este mult mai scump decât cel anterior și necesită mai mult timp pentru a construi.
Și încă un punct interesant - astăzi Federația Rusă a început să ocupe primul loc în lume în producția de avioane de luptă, depășind atât China (folosind motoare ruse pe avioanele sale), cât și Statele Unite (nu mai mult de 100 de avioane în 2014) . Statele Unite nu reușesc să dezvolte lupta F-35 din generația a 5-a, care nu merge la fel de bine pe cât și-ar dori. Conform informațiilor preliminare, în următorii 5 ani, Statele Unite vor elibera 569 de avioane - 113 pe an, împreună cu vehicule de export.
În ceea ce privește perspectivele Federației Ruse, în doi ani, luptătorii PAK FA de generația a 5-a vor intra în producție în serie. În cadrul Programului de Stat de Armament pentru 2011-2020, rata producției de aeronave ar trebui să rămână aproximativ la același nivel ca în 2014. Au început lucrările pentru crearea unui bombardier strategic promițător PAK DA și a unui avion de transport militar PAK TA.
Un alt domeniu important de dezvoltare pentru Forțele Aeriene este modernizarea flotei existente. Deja în 2015 vor fi primite 5 bombardiere strategice modernizate Tu-160 și 9 Tu-22M3M. Aceste aeronave pot transporta acum rachete non-nucleare de înaltă precizie și rachete anti-nave. Până în 2020, Forțele Aeriene RF ar trebui să aibă cel puțin 700 de aeronave modernizate (menținând în același timp ritmul actual).
Constructii de avioane civile
Lucrurile nu sunt atât de roz aici. Principala aeronavă internă de pasageri este Sukhoi Superjet 100 pe distanțe scurte. A fost produsă într-o cantitate de 34 de bucăți. Cu o întindere, aeronavele de transport achiziționate de agențiile de aplicare a legii pot fi atribuite și aviației civile - alte 9 An-148, An-140, Il-76 și Tu-214. Un total de 43 de mașini. În anii 80, în URSS erau produse în fiecare an 60-70 de avioane civile. Dar apoi a existat o eliberare avioane cu corp larg, același Il-86/96. Acum gama este limitată la un singur SSJ-100, ale cărui perspective pe piață nu sunt încă complet clare. MS-21, un avion cu rază medie de acțiune de la United Aircraft Corporation, este în curs de dezvoltare. Au existat informații despre posibila dezvoltare a unui proiect de avion cu fustă largă în comun cu China. În orice caz, suntem încă foarte departe de europeni și americani - piața mondială este încă aproape complet împărțită între doi giganți - Airbus și Boeing. În 2013, primul a livrat 626 de avioane, iar al doilea 648. Producția anuală a aeronavelor noastre KLA reprezintă doar 6,8% din producția Airbus.
Elicoptere
Să revenim din nou la pozitiv. În 2014, holdingul de elicoptere rusești a produs puțin peste 300 de avioane, dintre care peste 100 se aflau sub Ordinul de Apărare a Statului. În URSS din anii 80, producția de elicoptere era de aproximativ 380 de bucăți pe an - cifra este mai mare, dar nu dramatic, mai ales având în vedere scăderea țării în sine și producția de mașini mai scumpe și moderne. În plus, există o producție a unui anumit număr de aeronave cu aripi rotative în afara „elicopterelor rusești” - până la 50 de elicoptere suplimentare pe an. Elicopterele rusești reprezintă 14% din vânzările mondiale. Deosebit de populară este linia legendarului Mi-8/17, care este încă achiziționat de Pentagon pentru armata afgană. Producția de elicoptere de asalt Ka-52, Mi-28 și Mi-35 este de peste 70 de unități pe an - primul loc în lume.
concluzii
1. Asistăm la revigorarea industriei aeriene militare rusești. Nu numai că s-au atins ratele de producție sovietice, dar chiar și Statele Unite au fost lăsate în urmă.
2. Industria aeronautică civilă, deși a început să revină (în urmă cu câțiva ani nu exista producție și 20 de avioane pe an), este încă neglijabilă la scară globală. Formația este extrem de redusă și nu satisface nevoile Federației Ruse. Principala perspectivă de dezvoltare este cooperarea cu RPC, care va face posibilă obținerea unei imense piețe asiatice.
3. Succesul în ingineria elicopterelor este foarte bun. Trebuie remarcat faptul că, chiar și în cei mai răi ani, producția de elicoptere rareori a scăzut sub 100 de bucăți pe an. Linia Mi-8/17 a fost întotdeauna populară în străinătate.
