Planuri de avioane cu reacție sovietice. Primul avion pentru pasageri. Cum funcționează un motor cu reacție

Este dificil pentru tinerii de astăzi și chiar pentru cetățenii maturi să înțeleagă ce încântare au evocat aceste, atunci fantastice mașini zburătoare. Picăturile argintii, disecând rapid cerul albastru din spatele lor, au entuziasmat imaginația tinerilor de la începutul anilor cincizeci. Cel larg nu a lăsat nicio îndoială cu privire la tipul de motor. Astăzi, doar jocurile pe computer precum War Thunder, cu oferta lor de a cumpăra un avion cu reacție din URSS, oferă o idee despre această etapă a dezvoltării aviației rusești. Dar totul a început chiar mai devreme.

Ce înseamnă „reactiv”?

Apare o întrebare rezonabilă cu privire la numele tipului de aeronavă. În engleză, sună scurt: Jet. Definiția rusă sugerează prezența unui fel de reacție. Este clar că nu vorbim despre oxidarea combustibilului - este prezentă și în aeronavele convenționale cu carbură, la fel ca într-o rachetă. Reacția unui corp fizic la forța jetului de gaz expulzat este exprimată prin acordarea unei accelerații îndreptate opus. Toate celelalte sunt subtilități, care includ diverși parametri tehnici ai sistemului, cum ar fi proprietățile aerodinamice, dispunerea, profilul aripii, tipul de motor. Aici sunt posibile opțiunile, la care birourile de inginerie au ajuns în procesul de lucru, găsind adesea soluții tehnice similare, independent unul de celălalt.

Separarea cercetării rachetelor de cercetarea aeriană în acest aspect este dificilă. În domeniul amplificatoarelor de praf de pușcă, instalate pentru a reduce lungimea decolării și a post-arzătorului, s-a lucrat chiar înainte de război. Mai mult, o încercare de a instala un motor cu compresor (nereușită) pe un avion Coanda în 1910 i-a permis inventatorului Henri Coandă să revendice prioritatea românească. Este adevărat, acest design a fost inițial inoperabil, lucru confirmat chiar de primul test, în timpul căruia aeronava a ars.

Primii pași

Primul avion cu reacție capabil să rămână în aer mult timp a apărut mai târziu. Germanii au devenit pionieri, deși oamenii de știință din alte țări - Statele Unite, Italia, Marea Britanie și apoi Japonia înapoiată din punct de vedere tehnic - au obținut anumite succese. Aceste eșantioane erau, de fapt, planori de luptători și bombardiere convenționale, pe care erau instalate motoare de un nou tip, lipsite de elice, ceea ce provoca surpriză și neîncredere. În URSS, inginerii erau, de asemenea, implicați în această problemă, dar nu atât de activ, concentrându-se pe tehnologia de șurub dovedită și fiabilă. Cu toate acestea, modelul cu jet al aeronavei Bi-1, echipat cu un motor cu turboreactor proiectat de A. M. Lyulka, a fost testat imediat înainte de război. Mașina nu era foarte fiabilă, acidul azotic folosit ca agent oxidant consuma rezervoarele de combustibil, au existat alte probleme, dar primii pași sunt întotdeauna dificili.

„Sturmvogel” al lui Hitler

Datorită particularităților psihicului lui Fuhrer, care spera să-i zdrobească pe „dușmanii Reichului” (la care a clasat țările din aproape restul lumii), în Germania, după izbucnirea celui de-al doilea război mondial, au început lucrările la crearea diferitelor tipuri de „arme miraculoase”, inclusiv avioane cu reacție. Nu toate domeniile acestei activități au eșuat. Printre proiectele de succes se numără Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel) - primul avion cu reacție produs în serie din lume. Dispozitivul a fost echipat cu două motoare cu turboreactor, avea un radar în prova, a dezvoltat o viteză apropiată de sunet (mai mare de 900 km / h) și s-a dovedit a fi un mijloc destul de eficient de a face față B-17 („Cetățile Flying”) de mare altitudine ale aliaților. Credința fanatică a lui Adolf Hitler în capabilitățile extraordinare ale noii tehnologii, totuși, a jucat paradoxal un rol prost în biografia de luptă a Me-262. Conceput ca un luptător, a fost transformat într-un bombardier prin ordinele de sus și în această modificare nu s-a manifestat pe deplin.

„Arado”

Principiul avionului cu reacție a fost aplicat la mijlocul anului 1944 pentru construcția bombardierului Arado-234 (din nou de către germani). El a reușit să-și demonstreze capacitățile extraordinare de luptă atacând pozițiile aliaților care au aterizat în zona portului Cherbourg. O viteză de 740 km / h și un plafon de zece kilometri nu au dat artileriei antiaeriene șansa de a atinge această țintă, iar luptătorii americani și britanici pur și simplu nu au putut să o atingă. Pe lângă bombardamente (foarte inexacte din motive evidente), „Arado” a făcut fotografii aeriene. A doua experiență de utilizare a acestuia ca agent de lovitură a avut loc peste Liege. Germanii nu au suferit pierderi și, dacă Germania fascistă ar avea mai multe resurse, iar industria ar putea produce mai mult de 36 de Ar-234, atunci țările din coaliția anti-Hitler ar fi avut dificultăți.

„U-287”

Evoluțiile germane au căzut în mâinile statelor prietene în timpul celui de-al doilea război mondial după înfrângerea nazismului. tarile vestice deja în cursul etapei finale a ostilităților, au început să se pregătească pentru viitoarea confruntare cu URSS. Conducerea stalinistă a luat măsuri contrare. Era clar pentru ambele părți că în războiul următor, dacă ar avea loc, vor lupta avion cu jet... La acea vreme, URSS nu avea încă un potențial de atac nuclear, se lucra doar la crearea unei tehnologii pentru producerea unei bombe atomice. Dar americanii erau foarte interesați de Junkers-287 capturat, care avea date de zbor unice (sarcină de luptă 4000 kg, autonomie 1500 km, plafon 5000 m, viteză 860 km / h). Patru motoare, măturare negativă (prototipul viitorului „invizibil”) au permis ca aeronava să fie folosită ca purtător atomic.

Primul postbelic

Avioanele cu reacție nu au jucat un rol decisiv în timpul celui de-al doilea război mondial, astfel încât cea mai mare parte a unităților de producție sovietice s-au concentrat pe îmbunătățirea proiectelor și creșterea producției de avioane de luptă convenționale, avioane de atac și bombardiere. Problema unui transportator promițător de sarcini atomice a fost dificilă și a fost rezolvată prompt prin copierea Boeingului american B-29 (Tu-4), dar principalul obiectiv a fost contracararea unei eventuale agresiuni. Pentru aceasta, în primul rând, erau necesari luptători - la înălțime mare, manevrabili și, desigur, cu viteză mare. Modul în care s-a dezvoltat noua direcție poate fi judecat prin scrisoarea proiectantului A.S. Yakovlev către Comitetul Central (toamna anului 1945), care a găsit o anumită înțelegere. Conducerea partidului a considerat că un studiu simplu al echipamentului german capturat este o măsură insuficientă. Țara avea nevoie de avioane cu reacție sovietice moderne, nu inferioare, ci superioare nivelului mondial. La parada din 1946, în cinstea aniversării Revoluției din octombrie (Tushino), acestea au trebuit arătate oamenilor și oaspeților străini.

Yak-uri și MiG-uri provizorii

A fost ceva de arătat, dar nu a funcționat: vremea a eșuat, a fost o ceață. Demonstrația de noi avioane a fost mutată pe 1 mai. Primele avioane cu reacție sovietice, produse într-o serie de 15 exemplare, au fost dezvoltate de Biroul de Proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG-9) și Yakovlev (Yak-15). Ambele probe s-au distins printr-o schemă redusă, în care secțiunea cozii a fost spălată de jos cu jeturi de jet emise de duze. În mod natural, pentru a proteja împotriva supraîncălzirii, aceste secțiuni ale pielii au fost acoperite cu un strat special din metal refractar. Ambele aeronave au diferit în ceea ce privește greutatea, numărul de motoare și scopul, dar, în ansamblu, acestea corespundeau stării școlii sovietice de construire a aeronavelor de la sfârșitul anilor patruzeci. Scopul lor principal era trecerea la un nou tip de centrală electrică, dar pe lângă aceasta, au fost îndeplinite și alte sarcini importante: instruirea personalului de zbor și dezvoltarea problemelor tehnologice. Aceste avioane cu reacție, în ciuda volumelor lor mari de producție (sute de piese), au fost considerate temporare și pot fi înlocuite în viitorul foarte apropiat, imediat după apariția unor modele mai avansate. Și curând a venit acest moment.

Al cincisprezecelea

Acest avion a devenit o legendă. A fost construit în serie, fără precedent pentru timpul de pace, atât în \u200b\u200bluptă, cât și în versiuni de antrenament împerecheate. Multe soluții tehnice revoluționare au fost utilizate în proiectarea MiG-15, pentru prima dată s-a încercat crearea unui sistem fiabil de salvare a pilotului (catapultă), a fost echipat cu armament puternic de tun. Viteza avionului, mică, dar foarte eficientă, i-a permis să învingă armatele bombardierelor strategice grele din cerul Coreei, unde a izbucnit războiul la scurt timp după sosirea unui nou interceptor. American Sabre, construit după o schemă similară, a devenit un fel de analog al MiG. În cursul ostilităților, echipamentul a căzut în mâinile inamicului. Avionul sovietic a fost deturnat de un pilot nord-coreean, tentat de o uriașă recompensă monetară. „Americanul” doborât a fost scos din apă și livrat în URSS. A existat un „schimb de experiență” reciproc cu adoptarea celor mai reușite soluții de proiectare.

Avion pasager

Viteza unui avion cu reacție este principalul său avantaj și se aplică nu numai bombardierelor și luptătorilor. Deja la sfârșitul anilor patruzeci, linia „Comet” construită britanic a intrat în companiile aeriene internaționale. A fost creat special pentru transportul oamenilor, a fost confortabil și rapid, dar, din păcate, nu a fost de încredere: au avut loc șapte accidente în doi ani. Dar progresele în domeniul transportului de pasageri de mare viteză nu au mai putut fi oprite. La mijlocul anilor cincizeci, legendarul Tu-104, o versiune de conversie a bombardierului Tu-16, a apărut în URSS. În ciuda numeroaselor accidente care implică avioane noi, avioanele cu reacție au preluat din ce în ce mai mult companiile aeriene. Treptat, s-a format apariția unei căptușeli promițătoare și o idee despre ce ar trebui să fie. mutori) au fost folosiți de designeri din ce în ce mai puțin.

Generații de luptători: primul, al doilea ...

Ca aproape orice tehnică, interceptorii cu jet sunt clasificați pe generații. În prezent, există cinci dintre ele și diferă nu numai în anii de producție a modelelor, ci și în ceea ce privește caracteristicile de design. Dacă conceptul primelor eșantioane avea practic o bază dezvoltată de realizări în domeniul aerodinamicii clasice (cu alte cuvinte, doar tipul de motor era principala lor diferență), atunci a doua generație avea caracteristici mai semnificative (aripă măturată, formă complet diferită a fuselajului etc.) În anii cincizeci exista opinia că lupta aeriană nu va fi niciodată manevrabilă, dar timpul a arătat că această opinie este greșită.

... și de la al treilea la al cincilea

„Depozitele de câini” din anii șaizeci între Skyhawks, Phantoms și MiGs pe cerurile din Vietnam și Orientul Mijlociu au pregătit scena pentru dezvoltarea ulterioară, anunțând sosirea celei de-a doua generații de interceptori cu jet. Geometria variabilă a aripilor, sunetul repetitiv și armamentul antirachetă, combinate cu avionica puternică, au devenit semnele distinctive ale celei de-a treia generații. În prezent, baza flotei Forțelor Aeriene din cele mai avansate țări tehnice este formată din avioane de a patra generație, care au devenit un produs al dezvoltării ulterioare. Chiar și modele mai avansate intră deja în serviciu, combinând viteză mare, super-manevrabilitate, vizibilitate redusă și război electronic. Aceasta este a cincea generație.

Motoare by-pass

În exterior, chiar și astăzi avioanele cu reacție ale primelor mostre nu par în cea mai mare parte anacronice. Multe dintre ele arată destul de moderne, iar caracteristicile tehnice (precum tavanul și viteza) nu diferă prea mult de cele moderne, cel puțin la prima vedere. Cu toate acestea, cu o privire mai atentă la caracteristicile de performanță ale acestor mașini, devine clar că în ultimele decenii s-a făcut o descoperire calitativă în două direcții principale. În primul rând, a apărut conceptul de vector de împingere variabil, care creează posibilitatea unei manevre ascuțite și neașteptate. În al doilea rând, astăzi sunt capabili să rămână în aer mult mai mult și să parcurgă distanțe mari. Acest factor se datorează consumului redus de combustibil, adică economiei. Se realizează prin utilizarea, în termeni tehnici, a unei scheme cu două circuite (grad scăzut de două circuite). Specialiștii știu că tehnologia specificată de ardere a combustibilului asigură o ardere mai completă.

Alte semne ale unui avion cu reacție modern

Există mai multe dintre ele. Avioanele civile moderne cu reacție se caracterizează prin zgomot redus al motorului, confort sporit și stabilitate ridicată în zbor. De obicei, acestea au corp larg (inclusiv multi-punte). Modelele de aeronave militare sunt echipate cu mijloace (active și pasive) pentru realizarea unei semnături radar reduse și într-un anumit sens, cerințele pentru modelele de apărare și cele comerciale se intersectează astăzi. Avioanele de toate tipurile au nevoie de eficiență, deși din diverse motive: într-un caz pentru a crește profitabilitatea, în celălalt pentru a extinde raza de luptă. Și astăzi este necesar să se facă zgomot cât mai puțin posibil atât pentru civili, cât și pentru militari.

Avion cu jet

În primii patru ani de război, viteza maximă a aeronavelor de producție a crescut, în medie, cu 100 km / h: de la 500-550 km / h la 600-650 km / h Pentru aceasta, puterea motoarelor trebuia să fie aproximativ dublată: de la 1000 la 2000 litri .din. (se dau cifre pentru luptători). În același timp, greutatea nu numai a centralei a crescut semnificativ. dar întregul avion.

O creștere suplimentară a vitezei a fost aproape imposibilă. După cum știți, puterea cheltuită pentru depășirea rezistenței aerodinamice este proporțională cu pătratul vitezei, iar impulsul elicei este invers proporțional cu viteza. În acest fel. puterea necesară a centralei cu elice crește proporțional cu cubul vitezei și, cu cât avionul zboară la viteze mai mari, cu atât trebuie adăugată mai multă putere pentru aceeași creștere a vitezei (Fig. 4.62).

Aceasta este teoria. În practică, ar fi necesară și mai multă putere, deoarece: 1) cu o creștere a volumului de lucru al motorului, dimensiunile și rezistența aerodinamică a acestuia ar crește; 2) consumul specific de combustibil este aproximativ proporțional cu puterea, prin urmare, pentru a menține raza de zbor necesară, ar fi necesar să se mărească alimentarea cu combustibil; 3) din cauza greutății crescute a centralei și a mai multor combustibili, pentru a menține aceeași sarcină pe aripă, este necesară creșterea dimensiunilor acesteia, ceea ce, la rândul său, ar duce la o creștere a greutății și a rezistenței aerodinamice a aeronavei.

Figura: 4,62. Dependența N-f (V)

În anii 30, creșterea vitezei aeronavelor a fost efectuată nu numai prin creșterea puterii, ci și prin reducerea greutății specifice a motorului, trecerea la sarcini mari pe aripă, îmbunătățirea formelor externe ale aeronavei și eficiența elicei, creșterea altitudinii de zbor. Cu toate acestea, la mijlocul anilor 40, aceste posibilități erau practic epuizate. Mai mult, odată cu creșterea vitezei aeronavelor, influența compresibilității aerului a început să afecteze, ceea ce a dus la o deteriorare a unor parametri aerodinamici. Deci, s-a observat o scădere a eficienței elicei; cu o creștere a vitezei și altitudinii zborului și o creștere a dimensiunii și a numărului de rotații ale elicei, undele de șoc au început să apară la capetele palelor. Încercările de a evita acest lucru prin creșterea numărului de lame cu o scădere simultană a lungimii lor, schimbarea formei răsucirii și a profilului lamei a dat doar un efect limitat (Fig. 4.63).

Uneori, influența compresibilității s-a manifestat și asupra avionului însuși, de obicei atunci când se scufundă la altitudini mari, unde criza valurilor se instalează cu aproximativ 150 km / h mai devreme decât atunci când zboară lângă pământ. Datorită apariției undelor de șoc pe aripă, a început vibrația, avionul a fost tras într-o scufundare. Cel mai adesea acest lucru s-a întâmplat pe americanele P-38 și P-47. care avea Mkrit \u003d 0,7 (chiar au trebuit să instaleze clape speciale pentru a ieși din scufundare), mai rar - pe P-51 cu profil laminar (Mkrit \u003d 0,8), chiar mai rar - pe Spitfire, care avea un profil subțire de aripă (Mcrit \u003d 0,9). La luptătorii sovietici care operau la altitudini mici, nu au fost observate cazuri de influență a compresibilității.

Deci, a devenit clar că, în ciuda tuturor trucurilor (introducerea modurilor de funcționare forțată a motorului, utilizarea supraîncărcătoarelor, utilizarea energiei de evacuare folosind duze speciale cu jet), capacitățile unui motor cu ardere internă cu elice au fost epuizate. Pentru a stăpâni noile game de viteză și altitudine de zbor, a fost necesar să se treacă la un alt tip de centrală electrică - un motor cu reacție.

O măsură paliativă a fost crearea de motoare combinate, folosind propulsia jetului ca accelerator suplimentar în zbor. Pentru a face acest lucru, sub fuzelaj sau pe aripi, au fost instalate motoare cu jet mici ale motorului ramjet sau cu propulsie lichidă. Cea mai mare anvergură a acestor lucrări a fost în URSS, unde până la sfârșitul războiului, din cauza puterii reduse a motoarelor cu piston, a existat un decalaj al înălțimii și vitezei avioanelor militare față de cele mai bune exemple de tehnologie aeriană străină. Pentru prima dată, posibilitatea utilizării unui motor ramjet pe un luptător a fost testată în 1940 pe avioanele I-15bis și I-153, cu două astfel de motoare situate sub aripi. Mai târziu, ca experiment, motoarele ramjet au fost instalate pe luptătoarele LaGG-3 și Yak-7B.

Figura: 4.63. Schimbarea eficienței elicei la viteze transonice

Pornirea ramjetului a dus la o creștere a vitezei de 30-50 km / h, totuși, datorită tragerii aerodinamice mari a acestor motoare, viteza maximă a unui luptător cu motoare ramjet inoperante a fost semnificativ mai mică decât aceea a aceleiași aeronave fără unități auxiliare de putere. În plus, „fluxul direct” a consumat masa de combustibil (60-70 kg / min). Prin urmare, în curând această metodă a fost abandonată.

Instalarea motorului cu propulsie lichidă în fuselajul din spate nu a dus la o creștere a Cx. În plus, când a fost testat în 1943-1945. pe bombardierul Pe-2 și pe luptătoarele Yak-3, Jla-7 și Su-7, s-a constatat că utilizarea unui accelerator LPRE (RD-1 cu o împingere de 300 kg) oferă o creștere a vitezei mai vizibilă: de la 70 la 180 km / h. Dar lipsa fiabilității rapelului cu rachete cu propulsie lichidă și necesitatea de a avea o cantitate de acid azotic caustic la bord, folosit ca oxidant, au împiedicat foarte mult operațiunea. În plus, RD-1 s-a dovedit a fi mai „vorace” decât amplificatoarele ramjet: într-un minut a ars 90 kg de combustibil. Prin urmare, această metodă de creștere a vitezei maxime de zbor nu a fost utilizată pe scară largă în Forțele Aeriene.

Un alt tip de aer combinat motor turboreactor exista o centrală electrică cu motor-compresor. Primul avion de acest tip a fost construit în Italia la firma Caproni în august 1940 (Fig. 4.64). Centrala electrică consta dintr-un motor cu piston Isotta-Fraschini de 900 CP, care alimenta un compresor în trei trepte în motorul cu jet montat în spate. Acest design a făcut posibilă renunțarea la turbină, care constituia un obstacol în calea creării unui motor cu turbojet datorită faptului că materialul lamelor nu putea rezista la temperaturi ultra ridicate în spatele camerei de ardere. Cu toate acestea, testele de zbor au arătat inutilitatea acestei centrale electrice - datorită eficienței sale scăzute, viteza maximă a aeronavei a fost de numai 330 km / h.

Figura: 4.64. Avioane experimentale Caproni-Campia

Într-o instalație experimentală cu motor cu elice rotor, proiectată în 1943-1945. în URSS sub conducerea lui K.V. Kholshchevnikov, forța a fost creată prin acțiunea comună a unei elice de aer și a unui motor cu jet de aer cu un compresor axial acționat de un motor cu piston VK-107 care utilizează un arbore de extensie. Luptele cu un astfel de motor I-107 (Su-5) și I-250 (MiG-13) au fost testate în martie-aprilie 1945, iar acesta din urmă a fost chiar construit într-o serie mică.

Datorită greutății mari a motorului cu piston și probleme nerezolvatedatorită scăderii eficienței elicei la viteze mari, crearea centralelor de tip combinat nu s-a justificat. Un adevărat salt înainte în dezvoltarea performanței aeronavelor a fost realizat numai atunci când motorul cu ardere internă a fost în cele din urmă înlocuit cu un motor cu reacție.

Germania a fost prima țară care a început producția în serie a avioanelor cu reacție. După cum sa menționat, designerii germani au început experimentele cu avioane cu reacție chiar înainte de război. Lucrarea a fost realizată în două direcții: crearea de aeronave rachete cu LPRE și crearea de aeronave turbojet (Tabelul 4.15).

Tabelul 4.15. Caracteristicile avioanelor cu reacție în timpul celui de-al doilea război mondial.

* - valori calculate

Testele primului avion rachetă He-176 din lume din vara anului 1939 au arătat posibilitatea fundamentală de a zbura cu ajutorul motoarelor rachete cu propulsie lichidă, dar viteza maximă la care a ajuns această aeronavă după 50 de secunde de funcționare a motorului a fost de doar 345 km / h. Crezând că unul dintre motivele acestui fapt este designul conservator „clasic” al aeronavei Heinkel, șefii departamentului de cercetare din Ministerul Aviației au sugerat utilizarea unui motor rachetă pe un „fără coadă”. La ordinul lor, proiectantul german de avioane A. Lippisch, care anterior se angajase în proiectarea aparatului de tip „aripă zburătoare”, a construit în 1940 un avion experimental „fără coadă” DFS-I94 cu același Walter R1-203 LPRE. Datorită tracțiunii reduse a motorului (400 kg) și a duratei scurte de funcționare a acestuia (1 minut), viteza aeronavei nu a fost mai mare decât cea a aeronavelor cu elice. Cu toate acestea, a fost în curând creat motorul cu propulsor lichid Walther R2-203, capabil să dezvolte o tracțiune de 750 kg. Cu sprijinul Messerschmitt, Lippisch a lansat un nou avion rachetă, Me-163L, cu un motor R2-203. În octombrie 1941, H. Dittmar, după ce a ridicat aeronava în tractiune la o altitudine de 4000 m, a pornit motorul, după câteva minute de zbor la forță maximă, a atins o viteză fără precedent de 1003 km / h. S-ar părea că după aceasta, ar urma imediat o comandă pentru producția în serie a aeronavei ca vehicul de luptă. Dar comandamentul militar german nu se grăbea. La acea vreme, situația din război era în favoarea Germaniei, iar liderii naziști erau încrezători într-o victorie timpurie cu ajutorul armelor lor.

Cu toate acestea, până în 1943, situația era diferită. Aviația germană își pierdea rapid poziția de lider, iar situația de pe fronturi s-a înrăutățit. Avioanele inamice au apărut din ce în ce mai des pe teritoriul german, iar atacurile cu bombe împotriva instalațiilor militare și industriale germane au devenit din ce în ce mai puternice. Acest lucru i-a făcut să se gândească serios la consolidarea avioanelor de vânătoare, iar ideea de a crea un luptător de rachete interceptor de mare viteză a devenit extrem de tentantă. În plus, s-au făcut progrese în dezvoltarea motoarelor cu rachetă cu propulsie lichidă - noul motor al companiei Walter HWK 109-509A cu o temperatură de ardere crescută a combustibilului ar putea dezvolta o tracțiune de până la 1700 kg. Aeronava cu acest motor a fost desemnată Me-163В. Spre deosebire de Me-163A experimental, avea armament de tun (2x30 mm) și protecția blindajului pilotului, adică era un avion de luptă.

Datorită faptului că dezvoltarea HWK 109-509А a fost întârziată, prima serie Me-163В a decolat abia la 21 februarie 1944 și un total de 279 de astfel de aeronave au fost construite până la sfârșitul războiului. Din mai 1944, au luat parte la ostilități ca luptător-interceptor pe frontul de vest. Deoarece raza de acțiune a Me-163 era mică - doar aproximativ 100 km, a fost planificată crearea unei rețele întregi de grupuri speciale de interceptare situate la o distanță de aproximativ 150 km una de cealaltă și protejând Germania de nord și vest.

Me-163 era un „fără coadă” cu aripă măturată (Fig. 4.65). Fuzelajul avea o structură metalică, aripa era din lemn. Măturarea aripii în combinație cu răsucirea aerodinamică a fost utilizată pentru echilibrarea longitudinală a aeronavei fără coadă orizontală. În același timp, după cum sa dovedit mai târziu, utilizarea unei aripi măturate a făcut posibilă reducerea rezistenței valurilor la viteza de zbor transonic.

Datorită tracțiunii mari a motorului, viteza Me-163 a depășit alte avioane cu reacție în timpul celui de-al doilea război mondial și a avut o rată de urcare fără precedent - 80 m / s. Cu toate acestea, eficacitatea luptei sale a fost mult redusă de durata zborului foarte scurtă. Datorită consumului specific ridicat de combustibil și oxidant de către un motor cu rachetă lichidă (5 kg / sec), alimentarea acestora a fost suficientă doar pentru 6 minute de funcționare a motorului cu propulsor lichid la forță maximă. După ce a urcat 9-10 km, pilotul a avut timp pentru un singur atac scurt. Decolarea și aterizarea au fost, de asemenea, foarte dificile datorită șasiului neobișnuit sub forma unui cărucior retractabil (aterizarea a fost efectuată pe un schi care se extindea din fuzelaj). Opriri frecvente ale motorului, viteză mare de aterizare, instabilitate în timpul decolării și alergării, o mare probabilitate de explozie de combustibil pentru rachete la impact - toate acestea, potrivit unui martor ocular al evenimentelor, au cauzat multe dezastre.

Deficiențele tehnice au fost agravate de o lipsă de combustibil pentru rachete și o lipsă de piloți la sfârșitul războiului. Drept urmare, doar un sfert din Me-163В construit a luat parte la ostilități. Aeronava nu a avut niciun efect vizibil asupra cursului războiului. Depus de presa străină, o singură unitate era efectiv operațională, din cauza căreia erau 9 bombardiere doborâte cu 14 pierderi de avioane proprii.

La sfârșitul anului 1944, germanii au încercat să îmbunătățească aeronava. Pentru a crește durata zborului, motorul a fost echipat cu o cameră de ardere auxiliară pentru zborul de croazieră cu forță redusă, a crescut alimentarea cu combustibil, în loc de un boghiul detașabil, a fost instalat un șasiu convențional cu roți. Până la sfârșitul războiului, a fost construit și testat un singur prototip, care a primit denumirea Me-263.

În 1944-1945. Japonia a încercat să lanseze producția de aeronave Me-163 pentru a combate bombardierele de mare altitudine B-29. A fost achiziționată o licență, dar unul dintre cele două submarine germane trimise din Germania în Japonia pentru a livra documente și mostre tehnice a fost scufundat, iar japonezii au primit doar un set incomplet de desene. Cu toate acestea, Mitsubishi a reușit să construiască atât un avion, cât și un motor. Aeronava a fost numită J8M1. La primul său zbor din 7 iulie 1945, s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timpul urcării.

Impulsul pentru crearea avioanelor rachete a fost dorința de a găsi un mijloc de contracarare în condițiile de dominație a aviației inamice. Prin urmare, în URSS, lucrul la un luptător cu motor cu propulsor lichid, spre deosebire de Germania și Japonia, a fost efectuat în etapa inițială a războiului, când aviația germană a condus cerul țării noastre. În vara anului 1941, V. F. Bolhovinov a apelat la guvern cu un proiect pentru un luptător-interceptor BI cu LPRE, dezvoltat de inginerii A. Ya. Bereznyak și A.M. Isaev.

Figura: 4.65. Messerschmitt Me-163B

Figura: 4,66. Fighter BI

Spre deosebire de Me-163, BI-ul avea un design convențional cu o aripă, unitatea de coadă și un tren de aterizare retractabil de aterizare (Fig. 4.66). Structura era din lemn și avea dimensiuni reduse, cu o aripă de doar 7 m2. D-1A-1100 LPRE situat în fuselajul din spate a dezvoltat o tracțiune maximă de 1100 kg. Legea marțială a fost dificilă, prin urmare, deja pe primul prototip, au fost instalate arme (2 tunuri cu un calibru de 20 mm) și protecția armurii pilotului.

Testele de zbor ale aeronavei au fost întârziate de o evacuare forțată către Urali. Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1942, pilotul G. Ya.Bakhchivandzhi). A durat puțin peste trei minute, dar, cu toate acestea, a intrat în istorie ca primul zbor al unei aeronave de luptă cu rachetă. După înlocuirea cadrului aeronavei, cauzat de deteriorarea structurii sale de către vaporii de acid azotic folosiți ca oxid, în 1943 zborurile de testare au continuat. La 27 martie 1943, s-a produs o catastrofă: din cauza unei încălcări a stabilității și controlabilității datorită apariției undelor de șoc la viteză mare (acest pericol nu a fost apoi suspectat), avionul a intrat spontan în scufundare și s-a prăbușit, Bakhchivandzhi a murit.

Chiar și în timpul testelor, a fost pusă o serie de luptători BI. După dezastru, câteva zeci de avioane neterminate au fost distruse, recunoscându-le drept periculoase pentru zboruri. În plus, după cum au arătat testele, am suficient stoc de 705 kg de combustibil și oxidant pentru mai puțin de două minute de funcționare a motorului, ceea ce a pus în discuție chiar posibilitatea utilizării practice a aeronavei.

A existat un alt motiv extern: până în 1943, a fost posibilă stabilirea unei producții la scară largă de avioane de luptă cu elice, care nu erau inferioare caracteristicilor mașinilor germane și nu mai era nevoie urgentă de introducere în producție a unei tehnologii noi, puțin studiate și, prin urmare, periculoase.

Cea mai neobișnuită dintre aeronavele rachete construite în timpul războiului a fost interceptorul de decolare vertical Ba-349A Nutter german. A fost conceput ca o alternativă la Me-163 pentru producția în serie. Ва-349А a fost un avion extrem de ieftin și avansat din punct de vedere tehnologic, construit din cele mai accesibile tipuri de lemn și metal. Aripa nu avea eleroane, controlul lateral a fost efectuat prin devierea diferențială a ascensoarelor. Lansarea a avut loc în depărtare de un ghidaj vertical cu o lungime de aproximativ 9 m. Avionul a fost accelerat cu ajutorul a patru boostere de pulbere instalate pe părțile laterale ale fuzelajului din spate (Fig. 4.67). La o altitudine de 150 m, rachetele uzate au fost aruncate și zborul a continuat datorită funcționării motorului principal - Walter 109-509A LPRE. Inițial, interceptorul se îndrepta către bombardierele inamice în mod automat, folosind semnale radio, iar când pilotul a văzut ținta, a preluat controlul. Apropiindu-se de țintă, pilotul a lansat o salvă de douăzeci și patru de rachete de 73 mm montate sub carenajul din nasul aeronavei. Apoi a trebuit să desprindă partea din față a fuselajului și să parașute până la pământ. De asemenea, motorul a trebuit să fie scăpat cu o parașută pentru a putea fi refolosit. Evident, acest proiect a depășit capacitățile tehnice ale industriei germane și nu este surprinzător faptul că testele de zbor de la începutul anului 1945 s-au încheiat în dezastru - în modul de decolare verticală, avionul a pierdut stabilitatea și s-a prăbușit, pilotul a murit.

Figura: 4,67. Lansarea aeronavelor Ba-349A

Nu numai motoarele rachete au fost folosite ca centrală electrică pentru avioanele „de unică folosință”. În 1944, proiectanții germani au efectuat experimente cu un avion proiectil echipat cu un motor cu reacție pulsatorie (PuVRD) și destinat operațiunilor împotriva țintelor maritime. Această aeronavă a fost o versiune pilotată a proiectilului cu aripi Fieseler Fi-103 (V-1), care a fost folosit pentru a scoate Anglia. Datorită faptului că atunci când se lucrează la sol, forța PUVRD este neglijabilă, aeronava nu a putut decola singură și a fost livrată în zona țintă a aeronavei purtătoare. Pe Fi-103 nu exista șasiu. După separarea de transportator, pilotul a trebuit să țintească și să se scufunde la țintă. În ciuda faptului că exista o parașută în cabină, Fi-103 era în esență o armă a piloților sinucigași: șansele de a părăsi în siguranță avionul cu o parașută în timp ce scufundați la o viteză de aproximativ 800 km / h erau extrem de mici. Până la sfârșitul războiului, 175 de rachete au fost transformate în avioane cu proiectil pilot, dar din cauza numeroaselor accidente nu au fost folosite în timpul testelor în luptă.

Juncker a încercat să transforme avionul revendicat în avioane de atac Ju-126, instalând pe ele tren de aterizare și armament de tun. Decolarea trebuia efectuată dintr-o catapultă sau folosind rachete. Construcția și testarea acestei aeronave au avut loc după război, pe o misiune emisă de URSS proiectanților germani de avioane.

Un alt proiectil echipat cu PUVRD urma să fie Me-328. Testele sale au avut loc la mijlocul anului 1944. Vibrațiile excesive asociate cu funcționarea motoarelor cu jet de aer pulsatoare au dus la distrugerea aeronavei și au întrerupt lucrările suplimentare în această direcție.

Avioanele cu reacție cu adevărat funcționale au fost create pe baza motoarelor cu turboreactor, care au apărut după ce a fost rezolvată problema rezistenței la căldură a materialelor structurale pentru palele turbinei și camerele de ardere. Acest tip de motor, în comparație cu un ramjet sau PuVRD, a oferit autonomie la decolare și a cauzat mai puține vibrații și a diferit în mod favorabil de un motor cu propulsie lichidă de 10-15 ori mai mic consum specific de combustibil, nu este nevoie de un oxidant și o siguranță mai mare în funcționare.

Primul luptător cu motor turbojet a fost germanul Heinkel He-280. Proiectarea mașinii a început în 1939, la scurt timp după testarea jetului experimental He-178. Sub aripi se aflau 2 motoare turbojet HeS-8A cu o tracțiune de 600 kg. Proiectantul a explicat alegerea schemei bimotor în felul următor: „Experiența de lucru pe un avion cu reacție monomotor a arătat că fuselajul unui astfel de avion este limitat de lungimea admisiei de aer și de partea duzei centralei electrice. Cu această amenajare a motorului, a fost foarte dificil să se instaleze arme, fără de care aeronava cu turboreactor nu ar fi avut un interes militar. Am văzut o singură ieșire din această situație: crearea unui luptător cu două motoare sub aripă ".

Restul aeronavei avea un design convențional: un monoplan metalic cu o aripă ne-maturată, un tren de aterizare cu roți, cu un suport pentru nas și o unitate de coadă cu două aripioare. La începutul testelor, nu existau arme în avion, tunurile (3x20mm) au fost instalate doar în vara anului 1942.

Primul zbor al Non-178 a avut loc pe 2 aprilie 1941. O lună mai târziu, a fost atinsă o viteză de 780 km / h.

Non-178 a fost primul avion cu reacție bimotor din lume. O altă inovație a fost utilizarea sistemului de ejectare al pilotului. Acest lucru a fost făcut pentru a asigura salvarea la viteze mari, când presiunea puternică de mare viteză nu ar mai oferi pilotului posibilitatea de a sări independent din cabină cu o parașută. Scaunul de evacuare a fost tras din cabină folosind aer comprimat, apoi pilotul însuși a trebuit să deconecteze hamul și să deschidă parașuta.

Sistemul de ejecție a fost util la câteva luni după începerea testelor He-280. La 13 ianuarie 1942, în timpul unui zbor în condiții meteorologice nefavorabile, aeronava a înghețat și a încetat să se supună cârmelor. Mecanismul catapultei a funcționat corect, iar pilotul a aterizat în siguranță. Aceasta a fost prima utilizare practică a unui sistem de ejecție uman în istoria aviației.

Începând din 1944, prin ordinul Departamentului Tehnic al Ministerului Aviației din Germania, privind prototipurile tuturor aeronavelor militare, a fost prescris să aibă doar scaune de ejecție. Sistemul de ejecție a fost utilizat și pe majoritatea avioanelor cu reacție germane de producție. Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, au existat aproximativ 60 de cazuri de salvare cu succes a pilotilor în Germania.

La etapa inițială a războiului, conducerea militară hitleristă nu a manifestat prea mult interes față de noul avion Heinkel și nu a ridicat problema producției sale în serie. Prin urmare, până în 1943, He-280 a rămas o mașină experimentală, apoi a apărut Me-262 cu cele mai bune caracteristici de zbor, iar programul de jet Heinkel a fost închis.

Primul avion de producție cu motor turbojet a fost luptătorul Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). El era în serviciul Forțelor Aeriene Germane și a luat parte la ostilități.

Construcția primului prototip Me-262 a început în 1940, iar din 1941 a trecut testele de zbor. Inițial, aeronava a fost zburată cu o instalație combinată a unui motor cu elice în nasul fuselajului și 2 motoare cu turboreactor sub aripă. Primul zbor cu numai motoare cu reacție a avut loc pe 18 iulie 1942. A durat 12 minute și a avut destul succes. Pilotul de testare F. Wend ehl scrie: „Motoarele cu turbojet au funcționat ca un ceas, iar manevrabilitatea vehiculului a fost extrem de plăcută. Într-adevăr, rareori am simțit un astfel de entuziasm la primul meu zbor cu orice avion, așa cum am făcut-o pe Me 262. ”

La fel ca He-280, Me-262 a fost un monoplan în consolă din metal, cu un singur loc, cu 2 motoare cu turboreactor în gondole sub aripă. Șasiul cu suport pentru coadă a fost înlocuit în curând cu unul cu trei roți cu roată, conform modelului He-280; o astfel de schemă era mai potrivită pentru viteza mare de decolare și aterizare a unui avion cu reacție. Fuzelajul avea o formă caracteristică a secțiunii transversale sub forma unui triunghi în expansiune descendentă cu colțuri rotunjite. Acest lucru a făcut posibilă îndepărtarea roților trenului principal de aterizare din nișele din suprafața inferioară a fuselajului și asigurarea unei rezistențe minime la interferențe în zona de articulare a aripii și a fuselajului. Aripa este trapezoidală, cu o maturare de 18 ° de-a lungul marginii anterioare. Eleronele și clapetele de aterizare erau amplasate pe marginea dreaptă. Lansarea motoarelor cu turboreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 900 kg a fost efectuată folosind un motor de pornire în doi timpi pe benzină. Datorită puterii motorului mai mare decât cea a lui He-280, aeronava ar putea continua să zboare atunci când una dintre ele s-a oprit. Viteza maximă de zbor la o altitudine de 6 km a fost de 865 km / h.

Figura: 4,68. Messerschmitt Me-262

În noiembrie 1943, avionul Messerschmitt a fost arătat lui Hitler. Acest post a fost urmat de o decizie privind producția în serie a aeronavei, cu toate acestea, contrar bunului simț, Hitler a ordonat să o construiască nu ca un luptător, ci ca un bombardier de mare viteză. Întrucât Me-262 nu avea loc pentru un compartiment de bombe intern, bombele trebuiau atârnate sub aripă, în timp ce, din cauza greutății crescute și a rezistenței aerodinamice, aeronava și-a pierdut avantajul de viteză față de luptătorii convenționali cu elice. Abia aproape un an mai târziu, liderul celui de-al treilea Reich și-a abandonat decizia eronată.

O altă împrejurare care a întârziat producția în serie a avioanelor cu reacție a fost dificultățile legate de producția de motoare cu turboreactor. Acestea includ problemele de proiectare asociate cu opririle spontane frecvente ale Jumo-004 în raid și dificultățile tehnologice datorate lipsei de nichel și crom pentru fabricarea palelor turbinei rezistente la căldură blocate de pe uscat și pe mare, precum și întreruperile producției din cauza bombardamentelor tot mai mari. Aviația anglo-americană și transferul rezultat al unei părți semnificative a industriei aeronautice către fabricile speciale subterane.

Drept urmare, prima serie Me-262 a apărut abia în vara anului 1944. Într-un efort de a revigora Luftwaffe, germanii au crescut rapid producția de avioane cu reacție. Până la sfârșitul anului 1444, au fost fabricate 452 Me-262. în primele 2 luni ale anului 1945 - alte 380 de mașini | 52, p. 126 |. Aeronavele au fost produse în versiunile unui luptător cu arme puternice (patru tunuri de 30 mm în nasul fuselajului), un bombardier de vânătoare cu două bombe pe piloni sub aripă și un avion de recunoaștere foto. La sfârșitul războiului, principalele fabrici de avioane au fost distruse prin bombardare, iar fabricarea de aeronave și piese pentru acestea a fost efectuată în fabrici mici, construite în grabă în pustie pentru a le face invizibile pentru aviație. Nu existau aerodromuri, Me-262 asamblat trebuia să decoleze de pe o autostradă obișnuită.

Datorită deficitului acut de combustibil și piloți pentru aviație, majoritatea Me-262 construit nu a decolat niciodată. Cu toate acestea, mai multe unități cu jet de luptă au luat parte la lupte. Prima bătălie aeriană a Me-262 cu un avion inamic a avut loc pe 26 iulie 1944, când un pilot german a atacat un avion britanic de recunoaștere la mare altitudine „Mosquito”. Datorită manevrabilității sale mai bune, țânțarul a reușit să se sustragă urmăririi. Mai târziu, Me-262 a fost folosit de grupuri pentru a intercepta bombardierele. Ocazional au avut loc ciocniri cu luptători de escortă și au existat chiar și cazuri în care un avion convențional cu elice a reușit să doboare un avion de luptă mai rapid, dar mai puțin manevrabil. Dar acest lucru s-a întâmplat rar. În general, Me-262 a demonstrat superioritate față de aeronavele convenționale, în principal ca interceptori (Fig. 4.69).

În 1945, în Japonia, care a primit tehnologia pentru producția de oțeluri rezistente la căldură pentru turbine de la compania Krupp, un model cu reacție Nakajima J8N1 „Kikka” cu 2 motoare cu turboreactor Ne20 a fost proiectat pe modelul Me-262. Singura aeronavă testată în zbor a decolat pe 7 august, a doua zi după bombardamentul atomic de la Hiroshima. În momentul predării Japoniei, 19 avioane de luptă Kikka se aflau pe linia de asamblare.

Al doilea avion german cu motoare cu turboreactor utilizate în luptă a fost bimotorul multifuncțional Arado Ar-234. A început să fie proiectat în 1941 ca un avion de recunoaștere de mare viteză. Datorită dificultăților cu reglarea fină a motoarelor Jumo-004, primul zbor a avut loc abia la mijlocul anului 1943, iar producția în serie a început în iulie 1944.

Figura: 4.64. Caracteristicile de altitudine și viteză ale aeronavelor „Spitfire” XIV și Me-262

Aeronava avea o aripă aeriană. Acest aranjament asigura spațiul necesar între sol și motoarele instalate sub aripă în timpul decolării și aterizării, dar, în același timp, a creat o problemă cu retragerea trenului de aterizare. La început, au vrut să folosească un cărucior cu roți, ca pe Me-163. Dar acest lucru a lipsit pilotul de oportunitatea de a decola din nou în cazul aterizării în afara aerodromului. Prin urmare, în 1944, aeronava a fost echipată cu un tren de aterizare convențional cu roți retractabil în fuzelaj. Pentru aceasta, a fost necesar să se mărească dimensiunea fuselajului și să se aranjeze rezervoarele de combustibil (varianta Ar-232B).

În comparație cu Me-262, Ar-234 avea o dimensiune și o greutate mari, prin urmare turația sa maximă cu aceleași motoare era mai mică - aproximativ 750 km / h. Dar, pe de altă parte, avionul putea transporta trei bombe de 500 kg pe suspensii externe. Prin urmare, atunci când, în septembrie 1944, s-a format prima unitate de luptă a jetului Arado. au fost folosite nu numai pentru recunoaștere, ci și pentru bombardare și pentru sprijinirea terestră a trupelor. În special, avioanele Ar-234В au efectuat bombardamente împotriva forțelor anglo-americane în timpul contraofensivei germane de pe Ardenele din iarna 1944-1945.

În 1944, a fost testată o versiune cu patru motoare a Ar-234C (Fig. 4.70) - un avion multifuncțional cu două locuri cu armament de tun întărit și o viteză de zbor crescută. Din cauza lipsei de motoare cu reacție pentru germani avion cu jet nu a fost construit în serie.

În total, până în mai 1945, au fost fabricate aproximativ 200 Ar-234. La fel ca în cazul Me-262, din cauza lipsei acute de combustibil pentru aviație până la sfârșitul războiului, aproximativ jumătate din aceste aeronave nu au participat la lupte.

Cel mai vechi producător german de avioane Juncker a contribuit și el la dezvoltarea avioanelor cu reacție în Germania. În conformitate cu specializarea tradițională în proiectarea avioanelor cu mai multe motoare, s-a decis acolo crearea bombardierului cu jet greu Ju-287. Lucrările au început în 1943 la inițiativa inginerului G. Vokks. În acest moment se știa deja că ar trebui folosită o aripă maturată pentru a crește Mkrig în zbor. Vokx a propus o soluție neobișnuită - instalarea unei aripi măturate înainte pe avion. Avantajul acestui aranjament a fost că taraba la unghiuri de atac ridicate a avut loc mai întâi în rădăcinile aripilor, fără a pierde eleronele. Este adevărat, oamenii de știință au avertizat cu privire la pericolul unor deformări aeroelastice puternice ale aripii cu o mătură inversă, dar Vockx și asociații săi sperau că în timpul testelor vor putea rezolva problemele de rezistență.

R este 4,70. Arado Ar-234С I

Figura: 4.71. Un prototip al bombardierului Ju-287

Pentru a accelera construcția primului eșantion, s-a folosit fuzelajul de pe avionul He-177, unitatea de coadă de pe Ju-288. Aeronava a fost echipată cu patru motoare cu turbojet Jumo-004: 2 în gondole sub aripă și 2 pe părțile laterale ale nasului fuselajului (Fig. 4.71). Pentru a facilita decolarea, s-au adăugat la motoare lansatoare de rachete. Testele primului bombardier cu reacție din lume au început pe 16 august 1944. În general, acestea au dat rezultate pozitive. Cu toate acestea, viteza maximă nu depășea 550 km / h, așa că s-a decis instalarea a 6 motoare BMW-003 cu o tracțiune de 800 kg pe bombardierul de serie. Conform calculelor, în acest caz, avionul trebuia să ia până la 4000 kg de bombe și să aibă o viteză de zbor la o altitudine de 5000 m 865 km / h. În vara anului 1945, bombardierul parțial construit a căzut în mâinile trupelor sovietice, de mâinile inginerilor germani a fost adus în stare de zbor și trimis în URSS pentru testare.

Într-un efort de a transforma valul ostilităților prin producția în masă de avioane cu reacție, conducerea militară germană, în toamna anului 1944, a anunțat o competiție pentru crearea unui luptător ieftin cu un motor turboreactor, spre deosebire de Me-262, potrivit pentru producția din cele mai simple materiale și fără utilizarea forței de muncă calificate. Aproape toate organizațiile de proiectare a aviației au participat la concurs - Arado, Blom și Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Proiectul Heinkel-Ne-162 a fost recunoscut ca fiind cel mai bun.

Aeronava He-162 (Fig. 4.72) era un monoplan cu un singur loc cu un singur motor, cu un fuselaj metalic și o aripă de lemn. Pentru a simplifica procesul de asamblare, motorul BMW-003 a fost instalat pe fuzelaj. Avionul trebuia să aibă cel mai simplu echipament acrobatic și o resursă foarte limitată. Armamentul era format din două tunuri de 20 mm. Conform planurilor Ministerului Aviației, trebuia să elibereze 50 de avioane în ianuarie 1945, 100 în februarie și să crească în continuare producția la 1000 de avioane pe lună. Non-162 urma să devină principala aeronavă pentru miliția Volksturm, care a fost creată din ordinul lui Fuhrer. Conducerea organizației de tineret Hitler Youth a fost instruită să pregătească câteva mii de piloți pentru acest avion cât mai curând posibil.

Non-162 a fost proiectat, construit și testat în doar trei luni. Primul zbor a avut loc pe 6 decembrie 1944 și deja în ianuarie a început producția în serie a mașinii la întreprinderi bine direcționate din regiunile muntoase din Austria. Dar era deja o rimă târziu. Până la sfârșitul războiului, doar 50 de avioane au fost transferate în serviciu, alte 100 au fost pregătite pentru testare, aproximativ 800 He-162 au fost în diferite etape de asamblare. Avionul nu a participat la ostilități. Acest lucru a făcut posibilă salvarea vieții nu numai a soldaților coaliției anti-hitleriste, ci și a sutelor de tineri germani: după cum se arată în testele Non-162 din URSS, avionul avea o stabilitate slabă și utilizarea adolescenților de 15-16 ani care practic nu aveau pregătire de zbor ca piloți toate „antrenamentele” constau în câteva zboruri cu planor) ar echivala cu uciderea lor.

Figura: 4,72. Heinkel Non-162

Majoritatea primelor avioane cu reacție aveau o aripă dreaptă. Printre mașinile de serie, Me-163 a fost o excepție, dar măturarea în acest caz s-a datorat necesității de a asigura echilibrarea longitudinală a aeronavei fără coadă și a fost prea mică pentru a afecta în mod vizibil Mkrit.

Apariția undelor de șoc la viteze mari a provocat o serie de accidente și, spre deosebire de avioanele cu elice, criza valurilor a avut loc nu în timpul unei scufundări, ci în zborul la nivel. Primul dintre aceste incidente tragice a fost moartea lui G. Ya. Bakhchivandzhi. Odată cu începerea producției în serie de avioane cu reacție, aceste cazuri au devenit mai frecvente. Iată cum le descrie pilotul de testare al firmei Messerschmitt L. Hoffmann: „Aceste dezastre (conform martorilor care inspiră încredere) s-au întâmplat după cum urmează. Aeronava Me 262, după ce a atins viteza mare în zbor orizontal, a trecut spontan la o scufundare, din care pilotul nu mai putea scoate avionul. A fost practic imposibil să se stabilească cauzele acestor accidente prin investigații, deoarece piloții nu au supraviețuit, iar avioanele au fost complet distruse. În urma acestor dezastre, un pilot de test Messerschmitt și un număr de piloți militari au fost uciși. "

Dezastrele misterioase au limitat capacitățile avioanelor cu reacție. Deci, conform instrucțiunilor conducerii militare, vitezele maxime admise ale Me-163 și Me-262 nu trebuie să depășească 900 km / h.

Când, până la sfârșitul războiului, oamenii de știință au început să ghicească motivele pentru care avionul a fost tras într-o scufundare, germanii au reamintit recomandările lui A. Busemann și A. Betz despre avantajele unei aripi măturate la viteze mari. Prima aeronavă în care a fost aleasă măturarea suprafeței portante special pentru a reduce rezistența la undă a fost Junker Ju-287 descris mai sus. Cu puțin înainte de sfârșitul războiului, la inițiativa șefului aerodinamic al companiei Arado R. Kozin, au început lucrările la crearea unei variante a aeronavei Ar-234 cu așa-numita aripă în formă de semilună. Măturarea la rădăcină a fost de 37 °, spre capetele aripii a scăzut la 25 °. În același timp, datorită măturării variabile a aripii și unei selecții speciale de profiluri, trebuia să ofere aceleași valori Mkrit de-a lungul intervalului. Până în aprilie 1945, când atelierele companiei erau ocupate de trupele britanice, Arado modificat era aproape gata. Mai târziu, britanicii au folosit o aripă similară pe bombardierul cu jet Victor.

Utilizarea măturării a făcut posibilă reducerea rezistenței aerodinamice, dar la viteze mici, o astfel de aripă a fost mai susceptibilă la blocarea fluxului și a dat un Su max mai mic comparativ cu o aripă dreaptă. Ca rezultat, a apărut ideea unei variabile de măturare aripii în zbor. Cu ajutorul mecanismului de rotire a consolelor aripilor în timpul decolării și aterizării, trebuia să fie setată măturarea minimă, la viteze mari - maximul. Autorul acestei idei a fost A. Lippisch

Figura: 4.74. DM-1 la Laboratorul Aerodinamic Langley, SUA

Fig 4.75 Horten No-9

După studii aerodinamice preliminare, care au arătat posibilitatea unei „atenuări” vizibile a crizei valurilor atunci când se utilizează o aripă cu raport de aspect redus (Fig. 4.73), în 1944 Lippisch a început să creeze un analog nemotorizat al aeronavei. Planorul, numit DM-1, pe lângă aripa delta cu un raport de aspect redus, s-a remarcat printr-o chilă verticală neobișnuit de mare (42% din aripa S). Acest lucru a fost realizat în timp ce s-a menținut stabilitatea direcțională și controlabilitatea la unghiuri de atac ridicate. Cabina de pilotaj era în interiorul chilei. Pentru a compensa redistribuirea forțelor aerodinamice pe aripă la o viteză transonic, care urma să se realizeze cu o scufundare abruptă de la o înălțime mare, a fost prevăzut un sistem pentru pomparea apei de balast în rezervorul de coadă. Când Germania s-a predat, construcția planorului era aproape completă. După război, DM-1 a fost expediat în Statele Unite pentru a fi studiat într-un tunel de vânt (Fig. 4.74)).

O altă dezvoltare tehnică interesantă care a apărut în Germania la sfârșitul războiului a fost jetul Horten No-9 cu „aripă zburătoare”. Așa cum s-a menționat deja, schema „fără coadă” a fost un aspect foarte convenabil al motoarelor cu reacție în fuselaj, iar aripa măturată și absența unității de fuselaj și coadă au asigurat o rezistență aerodinamică redusă la viteze transonice. Conform calculelor, această aeronavă cu două motoare cu turbojet Jumo-004B cu o tracțiune de 900 kg ar trebui să aibă V? n * c? 945 km / h | 39, s. 92 |. În ianuarie 1945, după primul zbor de succes al prototipului Ho-9V-2 (Fig. 4.75), Gotha a primit o comandă pentru o serie de probe de 20 de vehicule, a căror producție a fost inclusă în programul de urgență pentru apărarea Germaniei. Conform acestui ordin, a rămas pe hârtie - industria aviației germane până atunci era deja inoperabilă.

Situația politică a stimulat dezvoltarea avioanelor cu reacție nu numai în Germania, ci și în alte țări, în primul rând în Anglia - principalul rival al Forțelor Aeriene Germane din primii ani ai războiului. În această țară, existau deja premise tehnice pentru crearea avioanelor cu reacție: în anii 1930, inginerul F. Whittle a lucrat acolo la proiectarea unui motor cu turboreactor. Primele eșantioane operaționale de motoare Whittle au apărut la începutul anilor 30 și 40.

Spre deosebire de motoarele germane, care aveau un compresor axial cu mai multe etape, motoarele turboreactoare britanice foloseau un compresor centrifugal cu o singură treaptă, dezvoltat pe baza proiectării supraîncărcătoarelor centrifuge ale motoarelor cu piston. Acest tip de compresor era mai ușor și mai simplu decât axial, dar avea un diametru considerabil mai mare (Tabelul 4.16).

Tabelul 4.16. Caracteristicile motoarelor turboreactoare germane și engleze

La scurt timp după izbucnirea războiului, ministerul aerian britanic a comandat firmei Gloucester construirea unui avion experimental E.28 / 39 pentru testarea F. Whittle W.I. Pentru ca lucrarea să fie cât mai clasificată posibil, avionul a fost asamblat nu la o fabrică de avioane, ci într-un garaj auto remarcabil. A fost un mic monoplan cu un singur loc, cu o aripă neimpresionată (Fig. 4.76). Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1941, de către pilotul de testare Gloucester P. Saysr. Deoarece propulsia motorului a fost de doar 390 kg, viteza E.28 / 39 s-a dovedit a fi mai mică decât cea a avioanelor cu elice - doar 480 km / h. Cu toate acestea, când, în 1943, a fost instalat în avion cel mai avansat motor cu jet Turbo W.2 / 500 cu o tracțiune de 775 kg, viteza de zbor a crescut la 745 km / h.

Avantajele potențiale ale motorului cu turboreactoare au fost atât de convingătoare încât deja în 1941 guvernul a comandat firmei Gloucester un avion de luptă-interceptor. Primul astfel de avion, G.41, a fost construit în 1943. Are două motoare De Havilland Goblin cu o tracțiune de 680 kg. Acestea erau situate în gondole cu aripi. Datorită tracțiunii reduse a motoarelor și a secțiunii medii mari a acestora, viteza aeronavei nu depășea 650 km / h. Cu toate acestea, guvernul a decis să facă o comandă pentru producția în serie a avioanelor cu reacție. Inițial aveau numele „Tandsr-bolt”, dar ca urmare a atribuirii acestui nume luptătorului american P-47, avionul a primit o nouă denumire - „Meteor”.

Posibilitățile de creștere a calităților de viteză ale luptătorului au fost limitate de apariția undelor de șoc la joncțiunea nacelelor cu diametru mare cu aripa. S-au înregistrat progrese la începutul anului 1945, când a apărut o nouă versiune, „Meteor” F.3 (Fig. 4.77), cu motoare Rugles-Royce Derwent de 900 kg, care diferă cu 200 mm în dimensiunile globale ale compresorului transversal mai mici.

G.41 „Meteor” a fost singurul avion cu reacție din țările coaliției anti-hitleriste care a luat parte la război. Primii 20 de „Meteori” au intrat în serviciul aviației britanice în iulie 1944. La început au fost folosiți în sistemul de apărare antiaeriană pentru a combate rachetele de croazieră V-1 germane. În ianuarie 1945, o unitate Meteor F.3 a fost trimisă în Belgia pentru a sprijini ofensiva anglo-americană. În bătăliile cu avioane cu reacție germane, „Meteor” nu a avut șansa de a participa.

Statele Unite nu aveau propriul motor cu reacție pentru avioane. Prin urmare, la crearea primului avion american cu reacție Bell R-59 "Ercomet", au fost instalate pe acesta copii ale motoarelor britanice cu turboreactor proiectate de F. Whittle, fabricate de General Electric. Proiectarea aeronavei a început în septembrie 1941 la inițiativa Departamentului Tehnic al Forțelor Aeriene SUA, iar la 1 octombrie 1942, zborul său inițial a avut loc sub controlul pilotului R. Stanley.

R-59 a fost conceput ca un luptător de luptă, iar în august 1944 a început producția în serie a aeronavei. Cu toate acestea, datorită interferenței semnificative a aripilor și a nacelelor motorului situate pe laturile fuselajului, caracteristicile de zbor ale aeronavei nu au fost mai bune decât cele ale luptătorilor cu motoare cu piston (U mtopor \u003d 660 km / h). Prin urmare, P59 a fost folosit doar ca avion de antrenament, au fost construite 50 de exemplare.

Primul avioane de luptă cu adevărat de luptă, Lockheed F-80 „Shooting Star”, a apărut în Statele Unite în 1944. Până la acest moment, americanii reușiseră să creeze un motor cu turboreactor cu dubla forță față de primele motoare F. Whittle. Prin urmare, spre deosebire de P-59, F-80 era un avion cu un singur motor. Amplasarea motorului turbojet în fuzelaj a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a raționalizării vehiculului, iar viteza maximă a modelului F-80 a fost de aproximativ 900 km / h. Producția în serie a aeronavei a început după sfârșitul războiului.

Figura: 4,76. Aeronavă experimentală Gloucester E28 / 39

În general, aviația cu jet în Anglia și Statele Unite în timpul celui de-al doilea război mondial a fost semnificativ inferioară în dezvoltare față de activitatea germană în acest domeniu. Dacă în țările blocului anti-hitlerist până la sfârșitul războiului exista un singur avion cu reacție de luptă cu drepturi depline, atunci în Germania trei tipuri de avioane cu reacție au luat parte la ostilități - Me-163, Me-262 și Ar-234. În plus, după cum se arată în Tabelul 4.15, Meteor englezesc, datorită tracțiunii sale inferioare și „frunții” mari a motoarelor, a fost mult mai redus în ceea ce privește viteza și un număr de alți parametri față de principalul avion de luptă german Me-262.

În domeniul aerodinamicii zborului de mare viteză, proiectanții și oamenii de știință germani au preluat conducerea în a propune astfel de metode de reducere a rezistenței valurilor ca aripă măturată, variabilă aripă măturată în zbor și aripă delta cu raport de aspect redus. După cum știți, aceste soluții tehnice au găsit ulterior cea mai largă aplicație din aviație.

Unul dintre motivele întârzierii în dezvoltarea aviației cu jet în țările coaliției anti-hitleriene a fost acela că munca practică în această zonă în SUA, Anglia și alte țări a început mai târziu decât în \u200b\u200bGermania. Dar principalul lucru pe care îl cred este lipsa stimulentelor pentru crearea avioanelor cu reacție în țări care la sfârșitul războiului aveau o aviație mult mai puternică în comparație cu Germania, ceea ce asigura supremația aeriană folosind avioane convenționale cu elice.

Din cartea Triunghiul Bermudelor și alte mistere ale mărilor și oceanelor autorul Konev Victor

Avioane KS-135 Miercuri, 28 august 1963, două avioane KS-135 au decolat de la baza aeriană Homestead din Florida în același timp. Ultimul mesaj de la ei a venit în jurul prânzului, când avioanele se aflau la o distanță de 1200 de kilometri nord-est de Miami.

Din cartea God of War of the Third Reich autor

autor Pervushin Anton Ivanovich

Jet fighters Bartini Un alt proiect al luptătorului viitorului a fost dezvoltat de cel mai excentric designer din istoria aviației, Roberto Ludovigovich Bartini (Roberto Oros di Bartini). Baronul comunist italian, care a făcut o carieră strălucită în țara sovieticilor,

Din cartea Bătălia pentru stele-1. Sisteme de rachete din era pre-spațială autor Pervushin Anton Ivanovich

Jet bombardiere „Pe-2” Desigur, Korolev a înțeles că este încă foarte departe de implementarea integrală a proiectului „RP”. Prin urmare, ca primă etapă, a luat în considerare posibilitatea de a crea un avion experimental de rachetă bazat pe un bombardier de scufundări

Din cartea Mașini ale armatei sovietice 1946-1991 autor Kochnev Evgeny Dmitrievich

Din cartea Artilerie în Marele Război Patriotic autor Shirokorad Alexander Borisovich

Anexa 5 Lansatoare de rachete în Marele Război Patriotic Din ordinul comandantului-șef suprem din 8 august 1941, a început formarea primelor opt regimente de artilerie pentru rachete. Aceasta a fost o etapă importantă în istoria ei. Au fost alocate noi formațiuni

Din cartea Zboruri ale zeilor și oamenilor autor Nikitin Yuri Fedorovich

Duze cu jet antic

Din cartea Al treilea Reich autor Bulavina Victoria Viktorovna

„Un adevărat salt cuantic”. Primele avioane cu reacție Dezvoltarea în domeniul construcției de avioane nu a fost mai puțin semnificativă decât dezvoltarea rachetelor. Luftwaffe-ul german a avut avantajul la începutul războiului și, dacă nu ar fi fost indecizia și miopia conducerii celui de-al treilea

Din cartea Jet Aviation of World War II autor Kozyrev Mihail Egorovici

9. Elicoptere cu jet și giroplanuri În elicoptere cu reacție, centrala electrică își poate roti elicea principală în trei moduri. Prima metodă, o acționare mecanică, este aceea că rotația către elice este transmisă printr-o cutie de viteze de la arborele turbinei

Din cartea Rachete și zborul spațial de Leigh Willie

Din cartea Air Combat (origine și dezvoltare) autor Babich V.K.

autor Nenakhov Yuri Yurievich

Capitolul 13. Sisteme de rachete cu lansare multiplă de artilerie După cum știți, cerințele Tratatului de la Versailles interziceau categoric Germaniei să dețină sau să dezvolte majoritatea tipurilor moderne de arme: avioane de luptă, tancuri, arme chimice, artilerie grea

Din cartea „Armă minune” a celui de-al treilea Reich autor Nenakhov Yuri Yurievich

Capitolul 17. Avioane de luptă cu jet Ernst Heinkel, în general remarcat printr-un gust sporit pentru nou, pe lângă evoluțiile din domeniul creării de avioane cu rachete, s-a stabilit la începutul anilor 30 ca pionier al aviației cu reacție. Baza teoretică pentru acest oțel

Din cartea Front trece prin KB: Viața unui proiectant de aeronave, povestită de prietenii, colegii, angajații săi [cu ilustrații] autor Arlazorov Mihail Saulovici

Capitolul cinci. Primul jet ... Grăbește-te - aceasta este legea noastră. Pentru noi, proiectanții de aeronave, această înțelepciune a mersului nu este în niciun caz aplicabilă: „Mai bine târziu decât niciodată”. Pentru noi, întârzierea este mai rea decât niciodată. Avionul care a întârziat, care a decolat în cer mai târziu decât ar fi trebuit, pare

autor Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici

MiG-9 este un avion de luptă sovietic dezvoltat imediat după sfârșitul războiului. A devenit primul avion de luptă produs în URSS. Luptătorul MiG-9 a fost produs în serie din 1946 până în 1948, timp în care au fost produse peste șase sute de vehicule de luptă.

Cercetătorii din istoria aviației numesc adesea MiG-9 și alte vehicule de luptă sovietice (Yak-15 și Yak-17), create în această perioadă, „un tip de luptă de tranziție”. Aceste aeronave erau echipate cu un sistem de propulsie cu jet, dar în același timp aveau un planor similar cu motoarele cu piston.

Luptele MiG-9 nu au fost mult timp în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse: la începutul anilor '50 au fost dezafectate. În 1950-1951, aproape patru sute de luptători au fost transferați la Forțele Aeriene Chineze. Chinezii le-au folosit în principal ca avioane de antrenament: piloții au învățat să opereze avioane cu reacție pe ele.

MiG-9 nu poate fi numit o mașină prea reușită: din momentul în care au început testele, a fost bântuit de dezastre, proiectanții din când în când trebuiau să corecteze defectele apărute în timpul funcționării. Cu toate acestea, nu trebuie să uităm că MiG-9 a fost primul jet de luptă, a fost creat și transferat trupelor într-un timp extrem de scurt. La momentul începerii lucrărilor la crearea acestei mașini în URSS, nu exista nici măcar un motor care să poată dezvolta forța necesară pentru un zbor cu jet.

„Problematicul” MiG-9 a fost înlocuit în curând cu MiG-15, pe care atât experții noștri, cât și cei străini îl numesc unul dintre cei mai buni luptători din această perioadă. Designerii au reușit să obțină un astfel de succes numai datorită experienței dobândite în timpul creării MiG-9.

Apariția unui număr mare de avioane de luptă în Uniunea Sovietică a provocat surpriză în Occident. Acolo, mulți nu credeau că țara, devastată de război, va fi capabilă să stabilească producția în masă a celei mai noi tehnologii aeronautice în acel moment, în cel mai scurt timp posibil. Apariția MiG-9 și a altor avioane cu reacție sovietice a avut o semnificație politică serioasă. Deși, desigur, Occidentul nu avea nici o idee despre dificultățile și problemele cu care au trebuit să se confrunte proiectanții și piloții sovietici de aviație, precum și despre cât a costat țara distrusă să creeze noi tipuri de arme.

Istoria creării primului avion cu reacție al URSS

Deja la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a devenit clar că viitorul aviației stă în avioanele cu reacție. În Uniunea Sovietică, lucrările au început în această direcție, au mers mult mai repede după ce s-au familiarizat cu evoluțiile germane capturate. La sfârșitul războiului, URSS a reușit să obțină nu numai avioane și motoare cu reacție germane intacte, ci și să pună mâna pe întreprinderile germane unde au fost produse.

Sarcina de a crea un avion de luptă a fost primită simultan de patru birouri de proiectare a aviației din țară: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev și Sukhoi. Principala problemă a fost că la acea vreme URSS nu avea propriul motor de avioane cu reacție, trebuia totuși creat.

Între timp, timpul se termina: adversarii probabili - SUA, Anglia și Germania - aveau deja o producție de masă stabilită de avioane cu reacție și exploatau activ această tehnologie.

Primele avioane de luptă sovietice au folosit motoare germane capturate BMW-003A și YuMO-004.

Biroul de proiectare Mikoyan a lucrat la crearea a doi luptători, care în etapa de proiectare au fost desemnați I-260 și I-300. Ambele mașini au fost planificate să utilizeze motorul BMW-003A. Lucrările la crearea aeronavei au început în februarie 1945.

I-260 a copiat luptătorul german Me.262; două motoare cu reacție erau situate sub aripile aeronavei. I-300 avea un aspect cu o centrală electrică în interiorul fuselajului.

Suflarea într-un tunel de vânt a arătat că aspectul cu motoare în interiorul fuselajului este mai avantajos. Prin urmare, s-a decis abandonarea lucrărilor ulterioare la prototipul I-260 și completarea I-300, care a devenit ulterior primul avion de luptă sovietic de serie sub denumirea MiG-9.

Trei prototipuri au fost puse în construcție pentru testare: F-1, F-2 și F-3. Avionul F-1 era gata până în decembrie 1945, dar reglarea fină a mașinii a fost amânată până în martie anul următor și abia apoi au început testele. La 24 aprilie 1946, luptătorul a decolat pentru prima dată, primul zbor a decurs bine.

Deja etapa inițială de testare a arătat în mod clar superioritatea enormă a avioanelor cu reacție față de avioanele cu piston: MiG-9 a fost capabil să accelereze la o viteză de 920 km / h, să atingă un plafon de 13 km și să câștige o altitudine de 5 mii de metri în 4,5 minute. Ar trebui spus că inițial avionul a fost planificat să fie armat cu un tun automat N-57 de 57 mm, instalându-l într-o partiție între prizele de aer și două tunuri NS-23 de 37 mm situate în partea inferioară a fuselajului. Cu toate acestea, ulterior au decis să abandoneze tunul de 57 mm, având în vedere puterea excesivă a acestuia.

La 11 iulie 1946, a avut loc o tragedie: în timpul zborului, un fragment care a ieșit din aripă a deteriorat stabilizatorul, în urma căruia mașina a pierdut controlul și s-a prăbușit în pământ. Pilotul a murit.

Al doilea prototip F-2 a fost prezentat publicului în timpul paradei aeriene de la Tushino. În august, uzina Kuibyshev a început producția unui lot mic de zece avioane. Era planificat ca aceștia să participe la parada de pe Piața Roșie din octombrie 1946.

În martie 1947, a început producția în serie a luptătorului. Cu toate acestea, după eliberarea a 49 de aeronave, aceasta a fost suspendată. Mașina trebuia refăcută urgent. În decurs de două luni, sistemul de alimentare cu combustibil MiG-9 a fost serios modernizat, designul carenajului a fost schimbat, zona chilei a fost mărită și au fost aduse o serie de alte îmbunătățiri. După aceea, producția în serie a fost reluată.

În iunie 1947, au fost finalizate testele de stat a patru avioane de luptă, două experimentale (F-2 și F-3) și două vehicule de producție. În general, MiG-9 a primit recenzii pozitive: în ceea ce privește caracteristicile de viteză, rata de urcare și altitudinea de zbor, a depășit semnificativ toate avioanele cu piston în serviciu cu armata sovietică. Puterea de foc a vehiculului a fost, de asemenea, fără precedent.

Au existat și probleme: la lansarea tunurilor la o altitudine de peste 7 mii de metri, motorul s-a oprit. Au încercat să combată acest neajuns, dar nu l-au putut elimina complet.

Dacă comparăm caracteristicile MiG-9 cu avionul de luptă Yak-15, care a fost dezvoltat chiar în acel moment, atunci mașina Mikoyan a fost inferioară biroului de proiectare Yakovlev în ceea ce privește manevrabilitatea, dar a fost mai rapidă în zbor orizontal și la scufundări.

Trupele au salutat noua mașină fără prea mult entuziasm. Piloții se temeau adesea pur și simplu să piloteze un avion care nu are elice. Pe lângă piloți, a fost necesară recalificarea personalului tehnic, iar acest lucru trebuia făcut cât mai curând posibil. Graba a dus deseori la accidente fără legătură cu caracteristicile tehnice ale aeronavei.

Descrierea designului MiG-9

MiG-9 este un luptător cu un singur loc din metal, alimentat de două motoare turboreactoare. Este realizat conform designului clasic cu un tren de aterizare retractabil cu aripă mijlocie și triciclu.

Aeronava are un fuselaj semi-monococ cu piele netedă de lucru. În arcul său există o admisie de aer, care este împărțită în două tuneluri, fiecare dintre acestea furnizând aer unuia dintre motoare. Canalele au o secțiune transversală eliptică, trec de-a lungul părților laterale ale fuselajului, ocolind cabina de pilotaj de pe ambele părți.

Aripa aeronavei este trapezoidală cu clapete și aleroane.

Unitatea de coadă a MiG-9 este din metal, cu un stabilizator montat în sus.

Cabina de pilotaj este situată în fața fuselajului, este acoperită de un baldachin simplificat, format din două părți. Partea din față, viziera, este fixată nemodificat, iar partea din spate alunecă înapoi de-a lungul a trei ghidaje. La modificările ulterioare ale mașinii, viziera este fabricată din sticlă blindată. În plus, plăcile de blindaj față și spate sunt instalate pe vehicul pentru a proteja pilotul, grosimea lor este de 12 mm.

MiG-9 are un tren de aterizare retractabil cu triciclu cu roată față. Sistemul de tren de aterizare este pneumatic.

Luptătorul era echipat cu o centrală electrică formată din două motoare turboreactoare RD-20, care nu erau altceva decât o copie a motoarelor germane BMW-003 capturate. Fiecare dintre ele ar putea dezvolta o forță de 800 kgf. Motoarele din prima serie (A-1) au avut o resursă de doar 10 ore, resursa din seria A-2 a fost mărită la 50 de ore, iar motoarele RD-20B ar putea funcționa 75 de ore. Centrala MiG-9 a fost lansată cu ajutorul motoarelor de pornire Ridel.

Motoarele au fost instalate în partea inferioară a fuselajului, duzele erau reglabile, puteau fi setate în patru poziții: „pornire”, „decolare”, „zbor” sau „zbor de mare viteză”. Controlul conului duzei a fost electric.

Pentru a proteja corpul de gazele fierbinți, un scut termic special a fost instalat pe partea inferioară a secțiunii cozii, care era o foaie ondulată din oțel rezistent la căldură.

Combustibilul a fost găzduit în zece rezervoare situate în aripi și fuselaj. Volumul total al acestora a fost de 1595 litri. Rezervoarele de combustibil au fost interconectate pentru a asigura o utilizare uniformă a combustibilului, ceea ce a permis aeronavei să rămână centrat în timpul zborului.

MiG-9 a fost echipat cu stația de radio RSI-6, busola radio RPKO-10M și aparatul de oxigen KP-14. Aeronava a primit energie de la generatorul LR-2000 capturat, care a fost ulterior înlocuit de GSK-1300 intern.

Armamentul luptătorului consta dintr-un tun N-37 de 37 mm cu o sarcină de muniție de patruzeci de runde și două tunuri NS-23 de 23 mm cu o sarcină de muniție de 40 de runde. Inițial, a fost planificat echiparea avionului cu un tun mai puternic, de 57 mm, H-57, dar mai târziu această idee a fost abandonată.

Una dintre principalele probleme ale luptătorului a fost pătrunderea gazelor pulverulente în motoare, deoarece tunul N-37 a fost instalat pe partiția dintre cele două prize de aer. La modificările ulterioare ale aeronavei, pe H-37 au fost instalate conducte de gaz. Vehiculele produse anterior au fost echipate cu ele deja în unități de luptă.

Primul MiG-9 a avut o viză colimator, ulterior a fost înlocuit cu o viză de pușcă automată.

Caracteristicile MiG-9

Mai jos sunt caracteristicile MiG-9.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Anvergură, m	10
Lungime, m	9.75
Înălțime, m	3.225
Suprafata aripii, mp m	18.20
Max. greutate la decolare, kg	4998
Motor	2 RD RD-20
Împingere, kgf	2 x 800
Max. viteza, km / h	910

Un avion cu reacție este un avion care zboară în aer prin utilizarea motoarelor cu reacție în proiectarea sa. Pot fi turboreactoare, cu flux direct, pulsatorii, lichide. De asemenea, avioanele cu reacție pot fi echipate cu un motor de tip rachetă. În lumea modernă, avioanele cu reacție ocupă majoritatea tuturor avioanelor moderne.

O scurtă istorie a dezvoltării avioanelor cu reacție

Istoria avioanelor cu reacție din lume a început în 1910, când un proiectant și inginer român pe nume Anri Konada a creat un avion bazat pe un motor cu piston. Diferența față de modelele standard a fost utilizarea unui compresor cu palete, care a pus mașina în mișcare. Proiectantul a început să afirme în mod deosebit activ în perioada postbelică că aparatul său era echipat cu un motor cu reacție, deși inițial a afirmat categoric contrariul.

Studiind proiectarea primului avion cu reacție al lui A. Konada, se pot trage mai multe concluzii. În primul rând, caracteristicile de proiectare ale mașinii indică faptul că motorul din față și gazele sale de eșapament ar ucide pilotul. A doua opțiune de dezvoltare ar putea fi doar un incendiu în avion. Exact despre asta vorbea designerul, secțiunea de coadă a fost distrusă în timpul primei lansări.

Cât despre avioane tip jetcare au fost fabricate în anii 1940, aveau un design complet diferit atunci când motorul și scaunul pilotului au fost scoase și, ca urmare, acest lucru a sporit siguranța. În locurile în care flacăra motoarelor a intrat în contact cu fuselajul, a fost instalat un oțel special rezistent la căldură, care nu a provocat rănirea sau deteriorarea corpului.

Primele prototipuri și dezvoltări

Desigur, aeronavele cu turboreactor au semnificativ mai multe avantaje decât aeronavele cu piston.

Aeronava de origine germană sub denumirea He 178 a fost luată pentru prima dată în aer în data de 27.08.1939.

În 1941, un aparat similar al designerilor britanici numit Gloster E.28 / 39 a luat-o pe cer.

Aparate cu rachetă

He 176, creat în Germania, a făcut prima decolare de pe pistă pe 20 iulie 1939.

Avionul sovietic BI-2 a decolat în mai 1942.

Avioane cu motor cu mai multe compresoare (sunt considerate condiționate pentru zbor)

Campini N.1 - Fabricat în Italia, aeronava a decolat pentru prima dată la sfârșitul lunii august 1940. s-a atins o viteză de zbor de 375 km / h, care este chiar mai mică decât analogul pistonului.

Avionul japonez „Oka” cu motorul Tsu-11 era destinat unei singure utilizări, întrucât era un avion bombă cu un pilot kamikaze la bord. Datorită înfrângerii din război, camera de ardere nu a fost finalizată în cele din urmă.

Datorită tehnologiei împrumutate în Franța, americanii au putut, de asemenea, să-și facă propriul model de aeronavă cu reacție, care a devenit Bell P-59. Mașina avea două motoare cu reacție. Pentru prima dată, decalajul de pe pistă a fost înregistrat în octombrie 1942. Trebuie remarcat faptul că această mașină a fost destul de reușită, deoarece producția sa a fost realizată în serie. Dispozitivul avea unele avantaje față de omologii cu piston, dar totuși nu a luat parte la ostilități.

Primele prototipuri de jet de succes

Germania:

Motorul creat Jumo-004 a fost folosit pentru mai multe avioane experimentale și de producție. Trebuie remarcat faptul că aceasta este prima centrală electrică din lume care are un compresor axial, precum luptătorii moderni. SUA și URSS au primit un tip similar de motor mult mai târziu.

Aeronava Me.262 cu motor Jumo-004 instalat a decolat pentru prima dată pe 18 iulie 1942 și, după 43 de luni, și-a făcut prima misiune de luptă. Avantajele acestui aer de luptă au fost semnificative. A existat o întârziere în lansarea seriei din cauza incompetenței conducerii.

Bombardierul de recunoaștere cu jet Ar 234 a fost fabricat în vara anului 1943 și a fost, de asemenea, echipat cu un motor Jumo-004. A fost utilizat în mod activ în ultimele luni ale războiului, deoarece numai el putea funcționa într-o situație cu o predominanță puternică a forțelor inamice.

​ Marea Britanie:

• Primul avion de luptă fabricat de britanici a fost avionul Gloster Meteor, care a fost creat în martie 1943 și a fost adoptat în 27.07.1944. La sfârșitul războiului, sarcina principală a luptătorului a fost interceptarea avioanelor germane care transportau rachete de croazieră V-1.

Statele Unite ale Americii:

Primul avion de luptă din Statele Unite a fost dispozitivul sub denumirea Lockheed F-80. Pentru prima dată, decalajul de pe pistă a fost înregistrat în ianuarie 1944. Aeronava a fost echipată cu un motor Allison J33, care este considerat o versiune modificată a motorului instalat pe aparatul Gloster Meteor. Botezul de foc a avut loc în războiul din Coreea, dar a fost în curând înlocuit cu aeronava F-86 Sabre.

Primul luptător pe bază de transportor cu jet a fost finalizat în 1945, desemnat FH-1 Phantom.

Bombardierul american american era gata în 1947, B-45 Tornado. Dezvoltarea ulterioară a permis crearea B-47 Stratojet cu un motor AllisonJ35. Acest motor a fost o dezvoltare independentă fără introducerea tehnologiilor din alte țări. Drept urmare, a fost fabricat un bombardier, care este încă în funcțiune, și anume B-52.

URSS:

Primul avion cu reacție din URSS a fost MiG-9. Prima decolare - 24.04.1946. Un total de 602 de astfel de aeronave au fost primite de la fabrici.

Yak-15 este un luptător cu jet care era în serviciu cu Forțele Aeriene. Acest avion este considerat un model de tranziție de la piston la jet.

MiG-15 a fost fabricat în decembrie 1947. A fost utilizat în mod activ în conflictul militar din Coreea.

Bombardierul cu reacție Il-22 a fost fabricat în 1947, a fost primul din dezvoltare ulterioară bombardiere.

Avioane cu reactie supersonice

Singurul bombardier pe baza transportatorului din istoria construcției de aeronave cu capacități de propulsie supersonică este avionul A-5 Vigilent.

Luptători supersonici de tip punte - F-35 și Yak-141.

În aviația civilă, doar două avioane de pasageri cu capacitatea de a zbura la viteze supersonice. Primul a fost fabricat pe teritoriul URSS în 1968 și a fost desemnat ca Tu-144. 16 dintre aceste aeronave au fost fabricate, dar după o serie de accidente, mașina a fost scoasă din funcțiune.

Al doilea vehicul de acest tip a fost fabricat de Franța și Marea Britanie în 1969. Au fost construite în total 20 de aeronave, operațiunea a durat din 1976 până în 2003.

Înregistrări de avioane cu reacție

Airbus A380 poate găzdui 853 de persoane la bord.

Boeing 747 a fost cel mai mare avion de pasageri de 35 de ani, cu o capacitate de 524 de pasageri.

Transport de marfă:

An-225 „Mriya” este singurul vehicul din lume care are o capacitate de transport de 250 de tone. A fost inițial fabricat pentru transportul sistemului spațial Buran.

An-124 Ruslan este unul dintre cele mai mari avioane din lume cu o capacitate de încărcare utilă de 150 de tone.

A fost cel mai mare avion de marfă dinaintea Ruslanului, cu o capacitate de încărcare de 118 tone.

Viteza maximă de zbor

Avionul Lockheed SR-71 atinge o viteză de 3.529 km / h. Fabricate 32 de aeronave, nu pot decola cu tancuri pline.

MiG-25 - viteza normală de zbor de 3.000 km / h, este posibilă accelerarea până la 3.400 km / h.

Prototipuri și dezvoltări viitoare

Pasager:

Mare:

• Civil Speed \u200b\u200bHigh.
• Tu-244.

Clasa Business:

SSBJ, Tu-444.

SAI Quiet, Aerion SBJ.

Hipersonic:

• Motoare de reacție A2.

Laboratoare gestionate:

Liniște Spike.

Tu-144LL cu motoare de la Tu-160.

Fără echipaj:

• X-51
• X-43.

Clasificarea aeronavelor:

A

B

ÎN

D

D

ȘI

LA

L

În era noastră, cu greu se poate surprinde pe cineva cu inovații tehnologice. Mai mult, acum, când impulsul dezvoltării tehnologiei a câștigat o viteză atât de mare încât în \u200b\u200bepocile trecute pur și simplu nu au visat. Același lucru este valabil și pentru avioane. Acum, cu turboreactoare - un lucru obișnuit. Și odată ce oamenii nu au putut visa la asta.

Primul avion cu reacție de pasageri din lume a apărut abia la mijlocul secolului trecut, când dezvoltarea aviației continua în mod activ. Desigur, în legătură cu cel de-al doilea război mondial, o atenție specială a fost acordată în primul rând armatei, prin urmare, după sfârșitul acestuia, inginerii și inventatorii și-au îndreptat atenția asupra navelor de pasageri.

Pentru început, să definim ce fel de aeronavă este? Acesta este un avion cu motor cu reacție.

Principiul funcționării sale constă în utilizarea unui amestec de aer preluat din atmosferă și produse de oxidare a oxigenului din combustibilul care se află în aer. Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este aruncat din motor foarte repede, producând în același timp jet de tracțiune.

Primele modele

Avioane, care au devenit apoi prototipuri pentru garnituri de pasageri, dezvoltat atunci în Germania, mai exact în al treilea Reich și în Marea Britanie. Pionierii în acest domeniu sunt nemții.

Heinkel He 178 - este considerată prima aeronavă cu reacție. A fost testat pentru prima dată pe 27 august 1939. Aeronava a prezentat rezultate destul de încurajatoare, dar conducerea superioară în persoana Ministerului Aviației din Reich a considerat că această tehnologie nu era interesantă. Și principalul accent pe atunci era tocmai tehnologia aviației militare.

Britanicii au ținut pasul și cu germanii. Și în 1941 lumea a văzut Gloster E.28 / 39. Motorul a fost proiectat de Frank Whittle.

Gloster E.28 / 39.

Aceste prototipuri au arătat tuturor cum va merge aviația în viitor.

Primul avion de pasageri cu reacție

Primul avion cu reacție pentru pasageri este considerat a fi creat de britanici, „Cometa-1”... A fost testat 27 iulie 1949. Avea 4 turbomotoare, iar salonul a fost calculat pentru 32 de pasageri... În plus, a fost instalat 2 acceleratori de peroxid de hidrogen... A fost folosit pe autostrăzile către Europa și Africa. De exemplu, Johannesburg cu opriri pe parcurs. Întregul timp de zbor a fost 23,5 ore.

Mai târziu, „Cometa-2” și „Cometa-3” au fost dezvoltate, dar nu au îndeplinit așteptările și au fost întrerupte din cauza oboselii metalelor și a rezistenței insuficiente a fuselajului. Și totuși, unele modificări sunt încă în uz pentru proiectarea luptătorilor forțelor aeriene britanice.

Șase ani mai târziu, URSS a introdus TU-104. Primul avion sovietic cu pasageri cu reacție. Pentru prima dată a ieșit în aer 15 iunie 1955. A.N. Tupolev a luat ca bază proiectul său bombardier cu motoare cu reacție TU-16. Pur și simplu a mărit fuselajul, a coborât aripa de sub ea și l-a așezat în cabină 100 de locuri pentru pasageri. Din 1956 a fost lansat în producția de masă.

În următorii doi ani, a fost singurul avion cu reacție din lume, care a fost folosit pentru transportul civililor. El a avut 2 motoare turboreactoare. Este maxim viteza a atins 950 km / h și a putut zbura până la 2700 km.

Astfel de noutăți pentru URSS au fost, de asemenea, introduse pe ea, precum masa la bord, însoțitoare de bord îmbrăcate frumos și piloți deștepți.

Cu toate acestea, peste 4 ani de funcționare, au avut loc 37 de accidente cu participarea acestui avion. Acesta este cel mai mare număr de accidente dintre toate avioanele rusești. Nu este surprinzător faptul că N.S. Hrușciov a refuzat să se apropie de el. În ciuda faptului că a fost scoasă din producție, a fost încă folosită până în 1979 pentru zboruri.

În 1958 s-a dus la liniile de pasageri. Ar putea lua la bord de la 90 la 180 de pasageri. Motoare cu puteri diferite au fost instalate pe diferite modele. Aeronava era destinată rutelor de transport mediu și lung. Cu toate acestea, au existat mult mai multe accidente cu acesta decât cu TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

O descoperire în aviația mondială a fost crearea francezei SE.210 Caravelle 1... A început să zboare în 1959, în principal în colonia franceză din Africa. A avut și el 2 turboreactoare, dar Rolls-Royce, în coada aeronavei. Acest lucru a contribuit la realizarea îmbunătățirii aerodinamicii, la reducerea zgomotului din cabină și la creșterea fiabilității prizelor de aer.

Și scara a fost, de asemenea, realizată într-un mod diferit față de alte aeronave din acea vreme - sub forma unei părți descendente a fuselajului. De asemenea, salonul a realizat inovații: ferestrele erau mai mari și pasajul a fost lărgit. A fost utilizat doar pe traseele cu rază medie.

Au fost produse un total de 12 avioane de acest tip, dar totuși nu putea rezista rivalității cu Boeings, iar producția ulterioară a fost oprită.