Este întotdeauna greu să fii primul, dar interesant
În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul avion de luptă sovietic „BI-1” a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Koltsovo din Regiunea Sverdlovsk... A trecut al șaptelea zbor de test pentru a atinge viteza maximă. Ajungând la o altitudine de doi kilometri și câștigând o viteză de aproximativ 800 km / h, avionul a intrat brusc într-o scufundare în a 78-a secundă după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Un pilot experimentat cu experiență G. Ya. Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a fost ucis. Acest dezastru a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă în URSS, dar, deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, primii pași, deși nu foarte reușiți, au avut un impact serios asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aeronavelor și rachetei sovietice.
„Era avioanelor cu elice ar trebui să fie urmată de era avioanelor cu reacție ...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție, KE Tsiolkovsky, au început să fie întruchipate la mijlocul anilor 1930 ai secolului al XX-lea. În acest moment, a devenit clar că o creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavelor datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte este practic imposibilă. Aeronava trebuia echipată cu motoare, a căror putere nu putea fi mărită fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza de zbor a unui luptător de la 650 la 1000 km / h, a fost necesar să se mărească puterea motorului cu piston de 6 (!) Ori.
Era evident că motorul cu piston urma să fie înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, ar permite atingerea turațiilor ridicate, oferind o tracțiune mai mare pe unitate de greutate.
Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoarele cu jet de aer, care utilizează energia de oxidare a oxigenului combustibil din aerul preluat din atmosferă și motoarele cu rachete, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turboreactorul (turboreactorul), jetul de aer pulsatoriu (PuVRD) și ramjetul (ramjetul), iar al doilea - racheta cu combustibil lichid (LPRE) și motoarele cu rachetă cu combustibil solid (TTRD).
Primele mostre de tehnologie cu jet au apărut în țări în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industria aviatica erau extrem de mari. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului motor turbojet a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit un ordin guvernamental pentru crearea unui motor ramjet.
Cu toate acestea, în URSS, lucrările practice pe tema „jetului” au fost efectuate în principal în direcția motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă. Fondatorul construcției de motoare pentru rachete în URSS a fost V. P. Glushko. În 1930, atunci angajat al Laboratorului pentru dinamica gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume pentru dezvoltarea rachetelor cu propulsie solidă, a creat primul LPRE ORM-1 intern. Și la Moscova în 1931-1933. F. L. Tsander, om de știință și proiectant al Jet Propulsion Research Group (GIRD), a dezvoltat OR-1 și OR-2 LPRE.
Un nou impuls puternic pentru dezvoltarea tehnologiei avioanelor în URSS a fost dat de numirea lui MN Tukhachevsky în 1931 la postul de comisar adjunct al apărării și șef al armamentelor armatei roșii. El a insistat asupra adoptării, în 1932, a rezoluției Consiliului comisarilor populari „Despre dezvoltarea turbinei cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a avioanelor cu reacție ...”. Lucrările începute după aceea la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă abia în 1941 crearea unui model de lucru al primului motor turboreactor sovietic proiectat de A.M. Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primei rachete cu combustibil lichid din URSS GIRD-09, care a atins o altitudine de 400 m.
Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a împins pe Tukhachevsky în septembrie 1933 să fuzioneze GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII) condus de un Leningrader, inginer militar de gradul I I. Kleimenov. Adjunctul său a fost viitorul proiectant șef al programului spațial, moscovit S.P. Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de aeronave rachete. Și, deși RNII a fost subordonat managementului munițiilor al Comisariatului Popular pentru Industrie Greu și subiectul său principal a fost dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul „Katyusha”), Korolev, împreună cu Glushko, a reușit să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare pentru dispozitive, tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Ca rezultat, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de arme cu rachete ghidate, incluzând proiecte de rachete cu propulsie lichidă "212" și rachete balistice "204" cu rază lungă de acțiune cu control giroscopic, rachete de aeronave pentru a trage în ținte aeriene și terestre, rachete antiaeriene cu combustibil solid ghidare asupra luminii și a fasciculului radio.
Într-un efort de a obține sprijinul conducerii militare și în dezvoltarea avionului de rachetă de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul unui luptător-interceptor capabil să atingă înălțimi mari în câteva minute și să atace aeronavele care au pătruns în obiectul protejat.
Dar, la 30 iunie 1939, pilotul german Erich Varzitz a decolat primul avion cu reacție din lume, cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km / h, iar două luni mai târziu, primul avion cu reacție din lume cu un motor turboreactor "Heinkel" He-178, echipat cu motorul lui Hans von Ohain, "HeS-3 B", cu o forță de 510 kg și o viteză de 750 km / h.
În mai 1941, britanicul "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 și-a făcut primul zbor cu motorul turbojet "Whittle" W-1 proiectat de Frank Whittle.
Astfel, Germania nazistă a devenit liderul în cursa cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să implementeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la un teren de antrenament secret din Peenemünde.
În 1938 RNII a fost redenumit în NII-3, acum avionul rachetei „regale” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte, inginerii A. Shcherbakov și A. Pallo, au înlocuit ORM-65 LPRE cu V. P. Glushko cu motorul RDA-1-150 cu acid azotic-kerosen proiectat de L. S. Dushkin.
Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, primul zbor al RP-318-1 a avut loc în remorcă în spatele avionului R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la o altitudine de 2800 m a desprins cablul de tractare și a pornit motorul rachetei. Un mic nor dintr-un squib incendiar a apărut în spatele avionului rachetei, apoi fum maro, apoi un jet de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318-1”, având o viteză maximă de numai 165 km / h, a plecat în zbor cu o urcare.
Această modestă realizare a permis totuși URSS să se alăture „clubului cu jet” dinainte de război al principalelor puteri aviatice.
Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat un decret care definește crearea primelor aeronave interne cu motoare cu reacție. Decretul, în special, prevedea soluționarea problemelor „privind utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice cu viteză ultra-mare”.
Raiduri masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și lipsa unui număr suficient în Uniunea Sovietică stații radar a dezvăluit necesitatea creării unui luptător-interceptor care să acopere obiecte deosebit de importante, la proiectul căruia, în primăvara anului 1941, au început să lucreze tinerii ingineri A. Ya. Bereznyak și A. M. Isaev de la biroul de proiectare al designerului V. F. Bolkhovitinov. Conceptul interceptorului lor de rachete cu un motor Dushkin sau un „luptător apropiat” s-a bazat pe propunerea lui Korolev prezentată în 1938.
Când a apărut un avion inamic, „luptătorul apropiat” a trebuit să decoleze rapid și, având o rată ridicată de urcare și viteză, să prindă și să distrugă inamicul în primul atac, apoi, după ce a rămas fără combustibil, folosind rezerva de altitudine și viteză, plănuiește să aterizeze.
Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare au fost realizate din metal, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat.
Odată cu începutul războiului, Bolhhovitinov a atras toate OKB-urile să lucreze la aeronavă. În iulie 1941, un proiect de proiect cu o notă explicativă a fost trimis lui Stalin, iar în august, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască urgent un interceptor, de care aveau nevoie unitățile de apărare aeriană de la Moscova. Conform ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviației, s-au dat 35 de zile pentru fabricarea mașinii.
Aeronava, care a primit numele „BI” (un luptător apropiat sau, după cum au interpretat jurnaliștii mai târziu, „Bereznyak - Isaev”) a fost construită aproape fără desene detaliate de lucru, desenându-și piesele de dimensiuni complete pe placaj. Pielea fuselajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi atașat la cadru. Chila a fost realizată în același timp cu fuselajul, ca o aripă subțire din lemn cu structură cu casetă și a fost acoperită cu pânză. Chiar și o căruță pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de runde de muniție a fost făcută din lemn. Motorul de rachetă D-1 A-1100 a fost instalat în fuselajul din spate. Motorul a consumat 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a BI a fost de 1650 kg cu o masă goală de 805 kg.
Pentru a reduce timpul pentru crearea unui interceptor, la cererea comisarului adjunct al poporului pentru industria aeronautică pentru construirea de aeronave experimentale A.S. Yakovlev, planorul avionului „BI” a fost examinat într-un tunel de vânt pe scară largă al TsAGI, iar la aerodrom, pilotul de testare B.N.Kudrin a început să facă jogging și să se apropie în tractare ... A trebuit să jucăm mult la dezvoltarea centralei electrice, deoarece acidul azotic a corodat rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.
Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare către Urali în satul Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsie lichidă, a fost montat un suport de sol - fuzelajul BI cu o cameră de combustie, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.
Testele de zbor ale luptătorului unic au fost încredințate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de ieșiri în față și a doborât 5 avioane germane. Anterior stăpânise managementul sistemelor la stand.
Dimineața de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, decolarea de la sol a primului avion sovietic cu un motor cu reacție cu propulsie lichidă. Zborul, care a durat 3 minute 9 secunde la o viteză de 400 km / h și o rată de urcare de 23 m / s, a făcut o impresie puternică pentru toți cei prezenți. Așa și-a amintit-o Bolkhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Având o viteză neobișnuit de rapidă de câștig, avionul a decolat de la sol în 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flacăra motorului vorbea despre locul în care se afla. Au trecut câteva minute în acest fel. Sincer, venele mele au început să-mi tremure ".
Membrii comisiei de stat au notat în actul oficial că „decolarea și zborul avionului BI-1 cu un motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al aeronavei, a dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu, care deschide o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației”. Pilotul de testare a remarcat faptul că zborul pe avionul BI este excepțional de plăcut în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, iar aeronava depășește alți luptători în ușurință de control.
La o zi după teste, a avut loc o întâlnire solemnă și o întâlnire în Bilimbay. Un poster a atârnat deasupra mesei prezidiului: „Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, pilotul care a făcut un zbor către unul nou!”
La scurt timp, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască o serie de 20 de avioane BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată o bombă cu dispersie în fața cabinei pilotului, în care au fost plasate zece mici bombe antiaeriene de 2,5 kg.
Un total de 7 zboruri de testare au fost efectuate pe luptătorul BI, fiecare dintre acestea înregistrând cele mai bune performanțe de zbor ale aeronavei. Zborurile au avut loc fără accidente de zbor, doar avariile minore ale trenului de aterizare au avut loc în timpul aterizărilor.
Dar pe 27 martie 1943, când accelera la o viteză de 800 km / h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ lângă aerodrom. Comisia care investighează circumstanțele accidentului și decesului pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele întârzierii aeronavei la vârf, menționând că fenomenele care se produc la viteze de zbor de ordinul 800-1000 km / h nu au fost încă studiate.
Catastrofa a afectat reputația Biroului de Proiectare Bolhovinov - toți interceptorii BI-VS neterminați au fost distruși. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945 pilotul BN Kudrin a efectuat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.
Conceptul de luptător de rachete a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde din ianuarie 1939, într-o „secțiune L” specială a firmei „Messerschmitt”, unde profesorul A. Lippisch și personalul său s-au mutat de la institutul german de planor, se lucra la „Proiectul X”. interceptor la fața locului „Me-163” „Komet” cu motor rachetă, care lucrează la un amestec de hidrazină, metanol și apă. A fost o aeronavă cu un sistem neconvențional „fără coadă”, care, de dragul reducerii maxime a greutății, a decolat dintr-un cărucior special și a aterizat pe un schi prelungit din fuselaj. Pilotul de test Dietmar a efectuat primul său zbor la tracțiune maximă în august 1941, iar în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășită marca de 1000 km / h. A fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și rafinament până când Me-163 a fost introdus în producție. A devenit prima aeronavă cu un motor de rachetă cu combustibil lichid care a luat parte la lupte din mai 1944. Și deși au fost produse peste 300 de interceptori până în februarie 1945, nu mai mult de 80 de avioane pregătite pentru luptă erau în serviciu.
Utilizarea în luptă a luptătorilor Me-163 a arătat inconsistența conceptului de interceptor de rachete. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar furnizarea limitată de combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibilă un al doilea atac. După ce a rămas fără combustibil la planificare, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustang și Thunderbolts. Înainte de sfârșitul ostilităților în Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, în timp ce a pierdut 14 avioane. Cu toate acestea, pierderile din accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile din luptă. Fiabilitatea și autonomia scurtă a Me-163 au contribuit la faptul că alte avioane de luptă Me-262 și He-162 au fost puse în producție de masă de către conducerea Luftwaffe.
Messerschmitt Me.262 (germană Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "rândunică")
Conducerea industriei aviatice sovietice în 1941-1943. a fost axat pe producția brută a numărului maxim de aeronave de luptă și îmbunătățirea probelor seriale și nu a fost interesat de dezvoltarea unor lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptori de rachete sovietice: 302 al lui Andrey Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP al lui Korolev.
Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului a arătat în decretul său situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei de reacție în țară. Mai mult, toate evoluțiile în acest sens erau acum concentrate în noul institut de cercetare organizat avion cu jet, al cărui șef adjunct era Bolhhovitinov. Acest institut a reunit grupuri de proiectanți de motoare cu reacție care lucraseră anterior la diferite întreprinderi, conduse de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.
În mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat un alt decret, care a subliniat un program larg pentru construcția unui jet tehnologia aviației... Acest document prevedea crearea modificărilor modelelor Yak-3, La-7 și Su-6 cu un LPRE accelerat, construcția de avioane „pur rachete” la birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, un avion experimental Lavochkin cu motor turbojet, precum și avioane de luptă cu motoare cu compresor cu jet de aer la Biroul de Proiectare Mikoyan. și Sukhoi. Pentru aceasta, luptătorul Su-7 a fost creat în biroul de proiectare Sukhoi, în care jetul de lichid RD-1 dezvoltat de Glushko a funcționat împreună cu un motor cu piston.
Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut în medie cu 115 km / h, dar testele au trebuit oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare din Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit în mod miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km / h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Accidente mai frecvente au dus la faptul că testele aeronavelor cu „RD-1” au fost oprite.
Unul dintre cele mai interesante proiecte de interceptori cu motor de rachetă a fost proiectul luptătorului supersonic (!) "RM-1" sau "SAM-29", dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de către nemeritat uitatul proiectant de aeronave A. S. Moskalev. Aeronava a fost proiectată în conformitate cu „aripa zburătoare” de formă triunghiulară cu margini ovale, iar dezvoltarea sa s-a bazat pe experiența dinainte de război a creării aeronavelor Sigma și Strela. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, power Point - „RD2 MZV” cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteză maximă - 2200 km / h (și asta este în 1945!). TsAGI credea că construcția și testele de zbor ale RM-1 erau una dintre cele mai promițătoare zone în dezvoltarea viitoare a aviației sovietice.
În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A. I. Shakhurin, dar în ianuarie 1946 ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un proiect similar de luptător supersonic Cheranovsky BICH-26 (Che-24) bazat pe o „aripă zburătoare” cu o cârmă și o aripă de măturare variabilă a fost, de asemenea, anulat.
Cunoașterea post-război cu trofeele germane a dezvăluit un decalaj semnificativ în dezvoltarea construcției de avioane cu reacție interne. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să folosim motoarele germane JUMO-004 și BMW-003, apoi să creăm propriile noastre pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.
În 1945, simultan cu sarcina de a construi un luptător MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a primit sarcina de a dezvolta un interceptor experimental de luptă cu un motor rachetă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km / h. Aeronava, desemnată I-270 („Zh”), a fost în curând construită, dar testele sale ulterioare nu au arătat avantajele unui luptător de rachete față de o aeronavă cu motor cu turboreactor, iar lucrările la acest subiect au fost închise. Lichid suplimentar motoare cu reactie în aviație, acestea au fost utilizate numai pe aeronave experimentale și experimentale sau ca acceleratoare de aviație.
„... E înfricoșător să îmi amintesc cât de puțin știam și înțelegeam atunci. Astăzi spun: „descoperitori”, „pionieri”. Și ne-am plimbat în întuneric și am umplut umflături uriașe. Nici o literatură specială, nici o tehnică, nici un experiment bine stabilit. Epoca de piatră a avioanelor cu reacție. Amândoi eram brusture complete! .. "- așa și-a amintit Alexei Isaev de la crearea BI-1. Da, într-adevăr, datorită consumului lor colosal de combustibil, avioanele cu motoare cu rachete cu propulsie lichidă nu au prins rădăcini în aviație, cedând pentru totdeauna turboreactoarelor. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele cu rachete cu combustibil lichid și-au luat ferm locul în rachetă.
În URSS, în anii de război în această privință, o descoperire a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici meritul special al lui Bolhovitov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă să lucreze viitori luminatori ai rachetei și cosmonauticii sovietice precum: Vasily Mishin, prim-adjunct șef designer Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - proiectanți șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șef proiect Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - proiectant de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de motoare cu rachete cu propulsie lichidă pentru rachete submarine și spațiale dispozitive, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator de motoare cu turbojet interne.
I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) este un luptător cu experiență în biroul de proiectare Mikoyan, cu motor de rachetă.
A primit o soluție și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, tunelul de vânt de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze cercetări ample asupra modelelor de aeronave și a elementelor acestora la viteze subsonice mari. Modelul BI a fost, de asemenea, testat pentru a identifica cauzele accidentului. Potrivit rezultatelor testelor, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului în jurul aripii drepte și cozii la viteze transonice și a fenomenului rezultat de a trage aeronava într-o scufundare, pe care pilotul nu a putut să o depășească. Accidentul din 27 martie 1943, BI-1 a fost primul care a permis proiectanților sovietici de aeronave să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi măturate pe vânătorul MiG-15. Treizeci de ani mai târziu, în 1973, Bakhchivandzhi a primit titlul de erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:
„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, poate că nu ar fi existat 12 aprilie 1961”. Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, pe 27 martie 1968, la fel ca Bakhchivandzhi la 34 de ani, Gagarin ar muri și el într-un accident de avion. Au fost într-adevăr uniți de principalul lucru - au fost primii.
În iunie 1955, un avion experimental „104” dezvoltat de Tupolev Design Bureau a decolat de pe un aerodrom de lângă Moscova din Jukovski. Au început testele din fabrică ale aeronavei, care până în toamna aceluiași an se va transforma într-un avion de zbor Tu-104 - al treilea din lume, al doilea comandat și primul din URSS.
Însăși tema „104” a ieșit de pe teren abia după moartea lui Stalin, deși propunerile pentru crearea unei flote de pasageri cu jet au fost înaintate în mod repetat sub el. Dar liderul, cu parsimonia sa inerentă și tendința de reasigurare repetată, a „piratat” inexorabil astfel de idei. Țara tocmai a depășit devastarea de după război și nu și-a putut permite cheltuieli substanțiale „non-core” și reactiv aviația pasagerilor la începutul anilor 1950, încă nu era o problemă esențială pentru economia națională sovietică.
O glumă obișnuită în rândul studenților feroviari este: „vagoanele sovietice nu sunt concepute pentru a transporta pasageri, ci sunt adaptate pentru aceasta”. La crearea primului jet de linie sovietic, Tupolev Design Bureau a folosit un principiu similar, dar serios și competent. Bombardierul de succes Tu-16 a fost luat ca bază (avionul „104” chiar și la un moment dat purta indicele Tu-16P - „pasager”) pentru a câștiga resurse și timp pentru dezvoltarea generală a structurii.
Astfel, sarcina de instruire a personalului tehnic de zbor a fost, de asemenea, facilitată și a economisit și echipamente de întreținere la sol.
Ca unul dintre argumentele în favoarea creării unei astfel de aeronave, A.N. Tupolev a citat posibilitatea de a zbura la înălțime mare, „peste vreme” - aeronavele cu pasageri cu șurub, care aveau un tavan mic, sufereau fără milă de turbulențe. Dar tocmai acolo primul avion de linie a fost protejat de un nou pericol încă necunoscut.
Când vine vorba de un avion de pasageri, primul lucru care îngrijorează serios potențialii pasageri este fiabilitatea. Cine în URSS nu a auzit cântecul negru: „Tu-104 este cel mai rapid avion: îți va lua două minute până la mormânt”? Cu toată ofensivitatea sa, ea reflecta cumva realitatea dură. Avionul a fost făcut în grabă. Rata de accidente a noii mașini a depășit indicatorii rezonabili - conform standardelor actuale -. De-a lungul întregii istorii de funcționare, 37 de mașini au suferit accidente grave - 18% din numărul total produs. În același timp, trebuie remarcat faptul că 104 a avut un comportament mult mai decent în zbor decât competitorul său englez Comet, compania De Havilland (23% din vehiculele pierdute), care avea un obicei nesănătos de a se destrăma în aer din cauza oboselii se încarcă într-un fuzelaj proiectat neglijent.
Primul avion Tu-104 a zburat la începutul lunii noiembrie 1955. Astfel, a durat foarte puțin timp pentru a se dezvolta. În timpul acestui zbor, nu a fost lipsit de probleme: în timpul zborului, avionul a fost aruncat în mod neașteptat, după care controlul mașinii a fost pierdut de ceva timp. Piloții au numit această condiție „captură”. Motivul acestui fenomen nu a putut fi determinat. În ciuda acestui fapt, funcționarea aeronavei a continuat, iar testele nu s-au oprit.
Hrușciov a plăcut atât de mult avionul Tu-104 încât a decis chiar să-l piloteze în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu avionul nu au putut fi rezolvate, el a fost convins să abandoneze un astfel de zbor. Dar a fost necesar să demonstreze lumii succesele construcției avioanelor sovietice. Prin urmare, din ordinul lui Hrușciov, Tu-104 a fost condus spre capitala britanică.
Sosirea avionului de zbor sovietic, potrivit presei britanice, a avut un efect comparabil cu aterizarea unui OZN. A doua zi, un al doilea exemplar al Tu-104 a zburat la Londra, cu un număr diferit. Ziarele britanice au raportat că este vorba de același avion, iar „preoții ruși” „repictează numerele pe planul lor experimental”. „Preoții ruși” sunt piloți ruși îmbrăcați în negru. Designerul șef A.N. Tupolev s-a supărat și, în primul rând, a ordonat să aloce fonduri piloților pentru a se îmbrăca în ceva la modă și nu negru, iar a doua zi - 25 martie 1956 - a trimis trei Tu-104 la Londra simultan, ceea ce a fost făcut.
A fost un triumf pentru Uniunea Sovietică - la urma urmei, în acel moment, nici o altă țară din lume nu opera aeronave cu pasageri cu reacție.
Primul zbor regulat Tu-104 a jucat pe 15 septembrie 1956. Și în 1958, a început o dungă neagră.
Așa cum se arată dezvoltare ulterioară evenimente, problemele cu „preluarea” nu au fost rezolvate. În august 1958, Tu-104, după ce a pierdut controlul, sa prăbușit, în urma căruia au murit 64 de persoane. Designerul Tupolev a negat în orice mod posibil că ar exista probleme, iar dezastrul, a spus el, a fost vina echipajului. Există o versiune conform căreia avionul pur și simplu nu avea suficient combustibil. Dar, după un timp, al doilea Tu-104 s-a prăbușit și el, intrând într-o coadă și prăbușindu-se în pământ.
Și două luni mai târziu, exact aceeași situație s-a dezvoltat lângă Kanash.
Pe 7 octombrie 1958, un nou Tu-104A cu numărul de coadă CCCP-42362, operat de echipajul celui mai experimentat pilot Harold Kuznetsov, a efectuat zborul Beijing - Omsk - Moscova. Altitudinea zborului a fost de 12 kilometri. În salon se aflau în principal cetățeni străini - o delegație de activiști chomsom și nord-coreeni Komsomol.
Vremea la Moscova a fost rea și la aerodromul alternativ Gorky, de asemenea, și după zborul de la Kazan, dispecerul a ordonat să se întoarcă și să urmeze spre Sverdlovsk, potrivit pentru aterizare. În timpul virajului la o altitudine de 10.000 de metri, avionul a intrat cel mai probabil într-o zonă de turbulență puternică și s-a produs o „captură” - o creștere spontană a unghiului de pas necontrolat de echipaj. Dintr-o dată, avionul a fost aruncat brusc și cu o forță atât de mare încât un colos atât de uriaș a zburat doi kilometri, a lăsat eșalonul în sus, a pierdut viteza, a căzut pe aripă și a intrat într-o rotire.
În situația care a apărut, echipajul a făcut tot posibilul pentru a salva aeronava. Dar lipsa deplasării cu liftul a împiedicat scoaterea mașinii din modul letal. Harold Kuznetsov, știind că povestea Birobidzhan s-ar putea repeta, a ordonat operatorului de radio să transmită cuvintele sale la sol.
Comandantul echipajului, Harold Kuznetsov, și copilotul, Anton Artemyev, au încercat să niveleze avionul, luând roata de control până la capăt. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, neascultând controlul. Astfel, avionul a intrat într-o scufundare abruptă incontrolabilă. Pe viteza supersonicăaproape vertical, avionul se îndrepta spre sol.
Aici echipajul a realizat aproape imposibilul: comandantul Harold Kuznetsov, în două minute de cădere de la o înălțime de 13 kilometri, a reușit să transmită prin radio caracteristicile comportamentului vehiculului. Conexiunea a funcționat aproape până în momentul coliziunii cu solul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: „La revedere. Murim. "
Avionul s-a prăbușit în regiunea Vurnarsky din Chuvashia, la câteva zeci de metri de pânză cale ferată Moscova - Kazan - Sverdlovsk, lângă satul Bulatovo. 65 de pasageri și 9 membri ai echipajului au fost uciși.
Potrivit rezultatelor muncii comisiei de stat, accidentul a durat nu mai mult de două minute.
Informațiile transmise de Kuznetsov au fost de mare valoare, deoarece toate incidentele anterioare au rămas nerezolvate. Niciuna dintre investigațiile efectuate de specialiștii din Direcția principală a flotei aeriene civile, Forțele Aeriene, Institutul de Cercetări de Stat, precum și însuși Biroul de Proiectare Tupolev, nu au putut arunca lumina asupra a ceea ce sa întâmplat de fapt. Au fost prezentate multe ipoteze: defecțiuni tehnice, defecte de proiectare, condiții meteorologice nefavorabile, erori ale echipajului.
Toate denivelările, desigur, au căzut pe capul piloților, deoarece nimeni nu s-a îndoit de caracteristicile tehnice ale aeronavei. Dar informațiile transmise de Kuznetsov au punctat „i-ul”. Din informațiile primite, comisia a concluzionat că linia a fost surprinsă într-un uriaș curent. Niciunul dintre designeri nu și-a putut imagina că acest lucru este posibil la o altitudine de peste 9 kilometri, deoarece mașinile cu piston simple ar putea crește la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen ca turbulența a fost considerat un fleac. Până a izbucnit tragedia.
Echipajul lui Kuznetsov a intrat chiar în centrul fluxului de aer vertical. Ulterior, în procesul de reproducere a zborului, proiectanții au reușit să-i determine parametrii: lățimea fluxului de aer a fost de aproximativ 2 kilometri, lungimea a fost de aproximativ 13, iar grosimea a fost de aproximativ 6 kilometri. În același timp, viteza sa se apropia de 300 de kilometri pe oră.
Era urgent să găsim o modalitate de a face față unui fenomen natural atât de periculos. Ca urmare, altitudinea maximă de zbor a fost redusă, structura în sine a fost modernizată, au fost dezvoltate noi metode de aliniere a mașinilor, dar totuși problema nu a fost complet rezolvată. Rata ridicată a accidentelor a rămas la același nivel, dar a fost dificil să se determine care a fost cauza - fie erori de proiectare, fie indisponibilitatea pilotului.
Informațiile transmise au fost suficiente pentru a găsi și a remedia problema. Regulile de centrare a aeronavei au fost modificate, unghiul stabilizatorului a fost modificat și liftul a fost modificat. Altitudinea maximă de zbor a fost, de asemenea, redusă. Înclinarea aeronavei de a „prinde” a fost mult redusă.
După aceea, Tu-104 a transportat pasageri încă trei decenii și, deși nu a fost lipsit de dezastre (la urma urmei, aproximativ 200 de avioane au fost construite și au zburat), motivele lor erau deja diferite. Tu-104 a devenit mult timp principalul avion de pasageri al Aeroflot: de exemplu, în 1960, o treime din traficul aerian de pasageri din URSS a fost efectuat pe Tu-104. De 23 de ani de funcționare, flota Tu-104 a transportat aproximativ 100 de milioane de pasageri, după ce a petrecut 2.000.000 de ore de zbor în aer și a efectuat peste 600.000 de zboruri.
Mulțumiri pentru acest lucru îi aparțin lui Harold Kuznetsov și echipajului său. Iată numele lor:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - instructor PIC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - copilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovici - mecanic de zbor
Fedorov Alexander Sergeevich - operator de radio
Smolenskaya Maya Filippovna - stewardesă-traducătoare
Goryushina Tatiana Borisovna - însoțitoare de zbor
Maklakova Albina - însoțitoare de zbor
În mod surprinzător, avionul a luat un nume rău. În 1960, avionul de linie Tu-104 a fost întrerupt, iar locul său a fost ocupat temporar de garniturile cu turbopropulsor Il-18. Și întrucât era nevoie de o pistă lungă pentru a accelera Tu-104, a fost folosită și pe zboruri domestice rareori.
A apărut nevoia de a crea noi avioane de pasageri. Tupolev a decis să nu se retragă din calea intenționată. Ca rezultat, a fost creată prima modificare a Tu-104, Tu-124, care avea și o rată ridicată de accidente. Prin urmare, a fost creată o altă versiune - Tu-134. Acest avion a avut mai mult succes, prin urmare, de la începutul operațiunii în 1967, operează în continuare zboruri interne. Abia în 1972 a apărut primul avion de linie Tu-154, care nu a fost transformat dintr-un vehicul militar, dar a fost conceput inițial ca unul de pasageri. Acesta este unul dintre avioanele preferate ale piloților experimentați ruși.
Aeroflot a eliminat ultimele Tu-104 de la companiile aeriene regulate abia în 1979. Dar, în acel moment, aeronava prinsese rădăcini ferm în aviația militară - era folosită pentru a instrui piloți de transportatori de rachete navale, ca laborator de zbor, pentru cercetări meteorologice și ca aeronave de comandă. În cele din urmă, zborurile „104” au fost încheiate abia la începutul anului 1981, după ce un vehicul suprasolicitat aparținând Marinei URSS s-a prăbușit la un aerodrom militar de lângă Leningrad. Statul major de comandă a murit aproape complet pe aceasta. Flota Pacificului - 52 de persoane, inclusiv 17 amirali și generali, inclusiv comandantul flotei, viceamiralul Emil Spiridonov, care deținea nefericitul vehicul.
O astfel de experiență amară i-a forțat pe designerii interni să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista curenților de aer.
Oficial, ultimul zbor al Tu-104 a avut loc în noiembrie 1986. Dar unii oameni susțin că la sfârșitul anilor 80 au văzut „104” pe platformele aeroporturilor regionale și chiar în zbor. Fiul unui războinic și bunicul avioanelor cu reacție sovietice nu au vrut să se retragă, rămânând un fel de fantomă amabilă într-un castel sărac, dar confortabil locuit aviatie Civila.
Lângă Moscova, pe autostrada Kiev, la virajul către aeroportul Vnukovo, a fost întâlnit un Tu-104B, care stătea pe un piedestal înalt. După cum sa dovedit, acest avion a fost instalat în 2006, înainte de a fi în Vnukovo a existat un alt Tu-104B, care a fost tăiat de ordinul prost al cuiva în 2005. Numărul lateral al mașinii nu este real, numărul URSS-L5412 a fost purtat de primul Tu-104, care a făcut primul zbor cu pasageri.
La 20 iunie 1939 a zburat primul avion experimental cu reacție He.176, creat de proiectanții germani de avioane. Cu unele întârzieri, motoarele cu reacție au fost lansate de către țările coaliției anti-hitleriste, precum și de Japonia.
1. Prima clătită
Lucrați la crearea primului avion cu reactie au fost începute la Heinkel în 1937. Doi ani mai târziu, He.176 și-a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nici cea mai mică șansă să intre în serie.
Proiectanții au ales pentru acesta un motor cu jet de lichid cu o forță de 600 kgf, în care metanolul și peroxidul de hidrogen sunt folosiți ca combustibil și oxidant. S-a presupus că mașina va dezvolta o viteză de 1000 km / h, dar a fost posibilă doar accelerarea la 750 km / h. Consumul enorm de combustibil a împiedicat aeronava să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj față de luptătorii convenționali era viteza lor uriașă de urcare, egală cu 60 m / s, care era de trei ori mai mare decât cea a mașinilor cu motoare cu piston.
Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - lui Hitler nu i-a plăcut avionul în timpul spectacolului.
2. Primul serial
Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție în serie. Era Eu.262. A efectuat primul zbor în iulie 1942 și a fost pus în funcțiune în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca luptător, cât și ca bombardier, ca aeronavă de recunoaștere și ca aeronavă de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.
Me.262 folosea două motoare cu turbojet Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial în 8 trepte, o turbină axială cu un singur stadiu și 6 camere de ardere.
Spre deosebire de He.176, care a reușit să devoreze combustibil, jetul Messerschmitt a fost un avion de succes cu performanțe excelente de zbor:
Viteza maximă la altitudine - 870 km / h
Distanța de zbor - până la 1050 km
Plafon practic - 12200 m
Rată de urcare - 50 m / s
Lungime - 10,9 m
Înălțime - 3,8 m
Anvergură - 12,5 m
Suprafața aripii - 21,8 m2
Greutate goală - 3800 kg
Greutate - 6000 kg
Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte de suspensie; masa rachetelor sau bombelor suspendate este de până la 1500 kg.
În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de aeronave. O astfel de rată a accidentelor a fost în mare parte asociată atât cu pregătirea inadecvată a piloților pentru a zbura pe un avion fundamental nou, cât și cu defecte ale motorului, care avea o resursă redusă și o fiabilitate redusă.
3. Bilet dus
Motorul cu jet de lichid a fost utilizat într-un singur avion de producție în timpul celui de-al doilea război mondial. În proiectilul japonez Yokosuka MXY7 Ohka, echipat cu kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 până la sfârșitul războiului, au fost produse 825.
Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonal în prova a fost echipat cu trei motoare cu rachete cu combustibil lichid care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km / h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a livrat Ohka pe un ham la o distanță vizuală față de țintă. După aceea, LPRE a fost aprins.
Cu toate acestea, eficacitatea acestui sistem nu a fost ridicată. Deoarece bombardierele au fost detectate de către localizatoarele navelor navale americane înainte ca kamikazele să fie îndreptate spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și avioanele-obuze umplute cu amonal au fost ucise fără rost la apropieri îndepărtate.
4. Ficatul lung britanic
Gloster Meteor a fost singurul avion cu reacție aliat care a luat parte la al doilea război mondial. A efectuat primul său zbor în martie 1943, a intrat în serviciu cu Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 și a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor 70 Au fost produse în total 3555 de vehicule cu diverse modificări.
În perioada de război, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadra F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu a fost eliberat pe teritoriul inamic. Și trebuiau să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, începând din februarie 1945, avioanele germane erau angajate exclusiv în apărare. Dintre cei 230 de Glori Meteori produși înainte de mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut: s-au ciocnit în timpul unei apropieri, în mare înnorare.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Lungime - 12,6 m
Înălțime - 3,96 m
Anvergură - 13,1 m
Suprafața aripii - 34,7 m2
Greutate la decolare - 6560 kg
Motoare - 2TRD
Impingere - 2 × 908 kgf
Viteza maximă - 837 km / h
Plafon - 13400 m
Autonomie - 2160 km
Armament - 4 tunuri de 30 mm
5. Întârziat cu recurs
Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice chiar înainte de sfârșitul ostilităților în Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca un bombardier de vânătoare câțiva ani mai târziu în timpul războiului coreean.
Prima luptă între doi avioane de luptă a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modern transonic sovietic MiG-15. Victoria a fost câștigată de pilotul sovietic.
Au fost produse în total 1.718 dintre aceste prime avioane cu reacție americane.
LTH Lockheed F-80 Stea filantă:
Lungime - 10,5 m
Înălțime - 3,45 m
Anvergură - 11,85 m
Suprafata aripii - 22,1 mp
Greutate la decolare - 5300 kg
Motoare - 1TRD
Tracțiune - 1 × 1746 kgf
Viteza maximă - 880 km / h
Rată de urcare - 23 m / s
Plafon - 13700 m
Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km
Armament - 6 mitraliere 12,7 mm, 8 rachete neguidate, 2 bombe 454 kg.
6. Ofertă în stil sovietic
Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 timp de douăzeci de zile și a durat o lună. Planorul din lemn, de care a fost atașat motorul cu propulsie lichidă - era pur în stil Stakhanov. După izbucnirea războiului, avionul a fost evacuat în Urali. Și în iulie au început testarea. Conform planurilor proiectanților, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km / h. Cu toate acestea, atunci când celebrul tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km / h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.
Modul normal de a crea un avion de luptă a venit abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate bimotorul MiG-9 și monomotorul Yak-15. Au decolat în aer în aceeași zi - 24 aprilie 1946.
MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea acestuia în Forțele Aeriene. Ca rezultat al unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a primit ordin să fie făcut un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.
MiG-9 a devenit un vehicul de luptă. Și deja în 1946 a început să intre în Forțele Aeriene. În trei ani, au fost produse 602 de avioane. Cu toate acestea, două circumstanțe i-au afectat puternic soarta, în legătură cu care MiG-9 a fost întrerupt.
În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Drept urmare, până în 1948, au fost făcute regulat modificări la proiectarea aeronavei.
În al doilea rând, piloții au fost foarte suspicioși față de noua mașină, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu a iertat nici măcar erorile minore în acrobatice. Erau mult mai obișnuiți cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, bine cunoscut de toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza sa cu abaterile minime necesare.
Și în 1948, MiG-15 mai avansat a înlocuit primul avion de luptă cu jet, care s-a dovedit a fi umed.
LTH MiG-9:
Lungime - 9,75 m
Anvergură - 10,0 m
Suprafața aripii - 18,2 m2
Greutate la decolare - 4990 kg
Motoare - 2TRD
Impingere - 2 × 800 kgf
Viteza maximă - 864 km / h
Rată de urcare - 22 m / s
Plafon - 13500 m
Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră
Armament - 3 tunuri.
La 20 iunie 1939 a zburat primul avion experimental cu reacție He.176, creat de proiectanții germani de avioane. Cu unele întârzieri, motoarele cu reacție au fost lansate de către țările coaliției anti-hitleriste, precum și de Japonia.
1. Prima clătită
Lucrările la primul avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Doi ani mai târziu, He.176 și-a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nici cea mai mică șansă să intre în serie.
Proiectanții au ales pentru acesta un motor cu jet de lichid cu o forță de 600 kgf, în care metanolul și peroxidul de hidrogen sunt folosiți ca combustibil și oxidant. S-a presupus că mașina va dezvolta o viteză de 1000 km / h, dar a fost posibilă doar accelerarea la 750 km / h. Consumul enorm de combustibil a împiedicat aeronava să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj față de luptătorii convenționali era viteza lor uriașă de urcare, egală cu 60 m / s, care era de trei ori mai mare decât cea a mașinilor cu motoare cu piston.
Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - lui Hitler nu i-a plăcut avionul în timpul spectacolului.
2. Primul serial
Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție în serie. Era Eu.262. A efectuat primul zbor în iulie 1942 și a fost pus în funcțiune în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca luptător, cât și ca bombardier, ca aeronavă de recunoaștere și ca aeronavă de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.
Me.262 folosea două motoare cu turbojet Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial în 8 trepte, o turbină axială cu un singur stadiu și 6 camere de ardere.
Spre deosebire de He.176, care a reușit să devoreze combustibil, jetul Messerschmitt a fost un avion de succes cu performanțe excelente de zbor:
Viteza maximă la altitudine - 870 km / h
Distanța de zbor - până la 1050 km
Plafon practic - 12200 m
Rată de urcare - 50 m / s
Lungime - 10,9 m
Înălțime - 3,8 m
Anvergură - 12,5 m
Suprafața aripii - 21,8 m2
Greutate goală - 3800 kg
Greutate - 6000 kg
Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte de suspensie; masa rachetelor sau bombelor suspendate este de până la 1500 kg.
În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de aeronave. O astfel de rată a accidentelor a fost în mare parte asociată atât cu pregătirea inadecvată a piloților pentru a zbura pe un avion fundamental nou, cât și cu defecte ale motorului, care avea o resursă redusă și o fiabilitate redusă.
3. Bilet dus
Motorul cu jet de lichid a fost utilizat într-un singur avion de producție în timpul celui de-al doilea război mondial. În proiectilul japonez Yokosuka MXY7 Ohka, echipat cu kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 până la sfârșitul războiului, au fost produse 825.
Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonal în prova a fost echipat cu trei motoare cu rachete cu combustibil lichid care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km / h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a livrat Ohka pe un ham la o distanță vizuală față de țintă. După aceea, LPRE a fost aprins.
Cu toate acestea, eficacitatea acestui sistem nu a fost ridicată. Deoarece bombardierele au fost detectate de către localizatoarele navelor navale americane înainte ca kamikazele să fie îndreptate spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și avioanele-obuze umplute cu amonal au fost ucise fără rost la apropieri îndepărtate.
4. Ficatul lung britanic
Gloster Meteor a fost singurul avion cu reacție aliat care a luat parte la al doilea război mondial. A efectuat primul său zbor în martie 1943, a intrat în serviciu cu Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 și a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor 70 Au fost produse în total 3555 de vehicule cu diverse modificări.
În perioada de război, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadra F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu a fost eliberat pe teritoriul inamic. Și trebuiau să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, începând din februarie 1945, avioanele germane erau angajate exclusiv în apărare. Dintre cei 230 de Glori Meteori produși înainte de mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut: s-au ciocnit în timpul unei apropieri, în mare înnorare.
LTH Gloster Meteor F. Mk III:
Lungime - 12,6 m
Înălțime - 3,96 m
Anvergură - 13,1 m
Suprafața aripii - 34,7 m2
Greutate la decolare - 6560 kg
Motoare - 2TRD
Impingere - 2 × 908 kgf
Viteza maximă - 837 km / h
Plafon - 13400 m
Autonomie - 2160 km
Armament - 4 tunuri de 30 mm
5. Întârziat cu recurs
Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice chiar înainte de sfârșitul ostilităților în Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca un bombardier de vânătoare câțiva ani mai târziu în timpul războiului coreean.
Prima luptă între doi avioane de luptă a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modern transonic sovietic MiG-15. Victoria a fost câștigată de pilotul sovietic.
Au fost produse în total 1.718 dintre aceste prime avioane cu reacție americane.
LTH Lockheed F-80 Stea filantă:
Lungime - 10,5 m
Înălțime - 3,45 m
Anvergură - 11,85 m
Suprafata aripii - 22,1 mp
Greutate la decolare - 5300 kg
Motoare - 1TRD
Tracțiune - 1 × 1746 kgf
Viteza maximă - 880 km / h
Rată de urcare - 23 m / s
Plafon - 13700 m
Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km
Armament - 6 mitraliere 12,7 mm, 8 rachete neguidate, 2 bombe 454 kg.
6. Ofertă în stil sovietic
Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 timp de douăzeci de zile și a durat o lună. Planorul din lemn, de care a fost atașat motorul cu propulsie lichidă - era pur în stil Stakhanov. După izbucnirea războiului, avionul a fost evacuat în Urali. Și în iulie au început testarea. Conform planurilor proiectanților, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km / h. Cu toate acestea, atunci când celebrul tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km / h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.
Modul normal de a crea un avion de luptă a venit abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate bimotorul MiG-9 și monomotorul Yak-15. Au decolat în aer în aceeași zi - 24 aprilie 1946.
MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea acestuia în Forțele Aeriene. Ca rezultat al unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a primit ordin să fie făcut un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.
MiG-9 a devenit un vehicul de luptă. Și deja în 1946 a început să intre în Forțele Aeriene. În trei ani, au fost produse 602 de avioane. Cu toate acestea, două circumstanțe i-au afectat puternic soarta, în legătură cu care MiG-9 a fost întrerupt.
În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Drept urmare, până în 1948, au fost făcute regulat modificări la proiectarea aeronavei.
În al doilea rând, piloții au fost foarte suspicioși față de noua mașină, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu a iertat nici măcar erorile minore în acrobatice. Erau mult mai obișnuiți cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, bine cunoscut de toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza sa cu abaterile minime necesare.
Și în 1948, MiG-15 mai avansat a înlocuit primul avion de luptă cu jet, care s-a dovedit a fi umed.
LTH MiG-9:
Lungime - 9,75 m
Anvergură - 10,0 m
Suprafața aripii - 18,2 m2
Greutate la decolare - 4990 kg
Motoare - 2TRD
Impingere - 2 × 800 kgf
Viteza maximă - 864 km / h
Rată de urcare - 22 m / s
Plafon - 13500 m
Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră
Armament - 3 tunuri.
Există pionieri în orice afacere: ceea ce este complet familiar astăzi a fost odată nou. Probabil, puțini oameni vor putea să-și amintească un zbor cu un avion, de la ferestrele cărora se vedea elicea (cu toate acestea, în Europa, companiile aeriene regionale folosesc adesea aeronave cu turbopropulsie). Motoarele cu turbojete conduc astăzi lumea - aparent, nimic mai bun nu a fost inventat în acest moment, iar hidrogenul și avioanele atomice nu zboară încă. Au trecut aproape 80 de ani de la apariția primului motor eficient de acest tip.
Inginerul german Ernst Heinkel stă la baza implementării ideii, dar cui îi aparține este o altă întrebare. Așa cum se întâmplă adesea, ideea a fost gândită de o altă persoană (care a rămas în cele din urmă în umbră), apoi, datorită banilor și resurselor marilor afaceri, a fost posibil să o aducă la viață.
Inginer Ernst Heinkel
Heinkel s-a născut în Germania în ianuarie 1888. În tinerețe, nu a avut nimic de-a face cu aviația, care a făcut apoi doar primii pași serioși. Germanul a studiat cu entuziasm ingineria mecanică la Stuttgart, a lucrat ca ucenic la turnătorie în turnătorie și a urmat dezvoltarea zeppelinului. Viitorul profesional al lui Ernst a fost influențat în special de prăbușirea cu unul dintre aceste avioane din 1908. Apoi experimentul LZ 4, care participa deja la o serie de zboruri de test, a fost distrus de un incendiu în timpul aterizării pentru a repara un motor defect. „Viitorul aparține avioanelor” - Heinkel a decis pentru sine.
Până în 1911, Ernst, pe atunci în vârstă de 23 de ani, își construise primul său avion. După cum a arătat zborul de testare, abilitățile inginerești au necesitat îmbunătățiri suplimentare - tânărul a fost rănit și s-a îndepărtat mult de ei. Cineva ar renunța, dar acea epocă a fost amintită de oameni entuziaști. Mai degrabă, istoria își amintește doar de așa ceva. Începând din 1914, germanul a lucrat în mari companii producătoare de avioane, s-a angajat în proiectarea avioanelor. Uneori i se atribuie dezvoltarea popularului biplan Albatros B.II, dar mulți istorici resping aceste informații.
La scurt timp după sfârșitul primului război mondial, în 1921, Heinkel a preluat funcția de proiectant-șef la Caspar-Werke, reorganizat după o lungă pauză. Cu toate acestea, foarte curând inginerul o părăsește din cauza unor dispute cu fondatorul companiei Karl Kaspar cu privire la drepturile la proiectarea aeronavei fabricate. Cu siguranță, Ernst și-a apreciat foarte mult propria experiență și profesionalism, așa că în 1922 a apărut compania Heinkel-Flugzeugwerke.
Compania căuta modalități de a eluda Tratatul de la Versailles, care a impus restricții serioase Germaniei în ceea ce privește producția de echipamente. La un moment dat, Heinkel a fost puternic susținut de guvernul japonez. Faptul este că Japonia era, în același timp, un client important al Heinkel-Flugzeugwerke și era membru al unei comisii speciale care verifica dacă compania respectă acordurile consacrate în Tratatul de la Versailles. Se presupune că acest lucru i-a permis lui Ernst să se pregătească în prealabil pentru viitoarele inspecții și apoi, de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic, continuă să lucreze (japonezii au avertizat din timp despre evenimente).
În anii 30, compania lui Heinkel nu mai era „una dintre”, ci se clasa printre liderii industriei. Firma a atras în mod firesc atenția cancelarului Reich, care în curând a uzurpat puterea. „În 1933 m-am alăturat partidului, dar nu am fost niciodată nazist”. - așa că Ernst a scris mult mai târziu. Apropo, în 1948 a fost arestat pentru colaborarea cu regimul nazist, dar apoi achitat datorită legăturilor sale cu conspiratorii care intenționau să-l răstoarne pe Hitler.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke a investit activ în dezvoltarea și cercetarea de noi tipuri de motoare. Prin urmare, când un tânăr inginer, Hans von Ohain, a venit la Heinkel, șeful companiei a profitat cu bucurie de tehnologia brevetată de acest om (von Ohain a înregistrat un motor cu reacție în 1935). Este demn de remarcat faptul că nu cu mult timp înainte, indiferent de Hans, Sir Frank Whittle a primit un brevet pentru un motor cu turboreactor, dar avionul britanic a decolat mai târziu - a primit sprijin de la guvern după ce a devenit cunoscut despre testele de succes ale modelului He 178.
Von Ohain l-a vizitat pe Heinkel cu o propunere de a construi un avion funcțional folosind motorul său. Proiectul a durat câțiva ani pentru finalizare, deoarece s-a luat o decizie de îmbunătățire a designului, făcând sistemul mai puternic și mai eficient.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler și Siegfried Günther au contribuit la crearea primului avion turboreactor din lume. Acesta din urmă a participat la dezvoltarea după al doilea război mondial luptator sovietic MiG-15. Lucrările la He 178 au fost efectuate fără sprijinul guvernului; fondurile proprii ale companiei au fost folosite pentru a crea conceptul și prototipurile.
Primul zbor
He 178 a făcut prima încercare de decolare pe 24 august 1939. Mai degrabă a fost un „salt” de test peste bandă. Câteva zile mai târziu, pe 27 august, căpitanul Erich Varzitz a efectuat un zbor complet (cu câteva luni înainte, el ridicase avionul He 176).
Conform datelor disponibile, viteza maximă a unei aeronave cu fuselaj metalic și aripi de lemn, la bordul căreia exista un singur pilot, a fost puțin mai mică de 500 km / h (conform altor informații - aproximativ 600 km / h), raza de zbor a ajuns la 200 km.
Primul zbor independent s-a încheiat fără patos inutil și viraje ascuțite. Totul a fost stricat de o pasăre care a intrat în motor: flacăra s-a stins, dar Varzits a reușit să aterizeze în siguranță mașina. Aeronava a fost demonstrată și reprezentanților Ministerului Aviației. Zborul a durat doar 10 minute și a fost inutil să folosim He 178 în această stare. Aceasta a fost opinia comisiei speciale.
Probabil că decizia de a nu sprijini proiectul Heinkel a fost influențată de dezvoltarea motoarelor BMW 003 și Junkers Jumo 004 cu sprijin de stat. Sarcina suplimentară a fost văzută ca fiind de prisos, iar războiul care începuse urma să se încheie în curând (a existat o astfel de opinie). Inginerul a decis să continue lucrarea, ceea ce a dus la apariția primului luptător din lume cu un motor turbojet - He 280.
Compania Heinkel-Flugzeugwerke a continuat să dezvolte motoare, care, în general, erau perspectivele pentru avioanele de acest tip. La 30 martie 1941, He 280 și-a făcut primul zbor, dar din nou nu a reușit să satisfacă solicitările comisiei. Nu a ajutat că a folosit kerosen și nu a ars combustibil cu octanie mare, ca vehiculele zburătoare „clasice”. Heinkel a încercat mereu să demonstreze superioritatea proiectelor sale față de aeronavele concurente. În cursele de viteză, He 280 a depășit Focke-Wulf Fw 190, dar fără rezultat. Abia în 1942, după o bătălie demonstrativă între aceste două aeronave, Ministerul Aviației a recunoscut caracterul promițător al lui He 280 - s-a dovedit a fi mai manevrabil și mai rapid.
Ca rezultat, Heinkel-Flugzeugwerke a primit o comandă pentru 20 de prototipuri și 300 de producție He 280. Cu toate acestea, Ernst a trebuit să rezolve problemele cu motoarele HeS 8, care au fost înlocuite de HeS 011 mai avansat, dar mai complex. Acest lucru a afectat negativ execuția comenzii, iar inginerul a fost forțat să folosească Junkers Jumo 004 care i-a fost impus. Motoare grele și uriașe au anulat toate aspectele pozitive ale lui He 280. Ca urmare, jetul Messerschmitt Me 262 a ieșit învingător în această competiție, în timp ce doar nouă avioane Heinkel au fost produse. El pierde. Și în același timp, proprietatea sa a fost naționalizată. De fapt, acest lucru înseamnă că inginerul a fost reținut și a cerut să transfere controlul asupra întreprinderii către Hermann Goering, care a fost ulterior recunoscut drept criminal de război. După aceea, Ernst a plecat la Viena, unde a fondat o nouă companie.
După ceva timp, participând la competiția Germaniei naziste Jägernotprogramm, Heinkel și-a prezentat „luptătorul de vise” - He 162 Salamander. Astăzi, un astfel de program ar fi numit „competiție de prototipuri” - puțini dintre participanți au putut să depășească stadiul de proiectare. Avioanele expuse sunt retro-futurism pur conform standardelor actuale. Creația lui Ernst a căutat să se potrivească cu ele, dar unul dintre prototipuri a reușit să accelereze la un incredibil 900 km / h. Acest lucru l-ar putea face cel mai rapid avion din cel de-al doilea război mondial ...
La începutul anilor 50 ai secolului trecut, Ernst Heinkel a fondat o nouă companie care a început să producă biciclete, mopede și sidecars - construcția de aeronave în Germania a fost interzisă de ceva timp. În 1955, restricțiile s-au ușurat, iar compania a început să asambleze aeronave pentru comenzi din străinătate (inclusiv una dintre modificările Lockheed F-104 Starfighter pentru Statele Unite). Creatorul primului avion turboreactor din lume a murit în 1958.
O listă scurtă de surse: Baza de date al doilea război mondial, Aerospaceweb.org, EDN, Oamenii de știință și prietenii,
