La ora 5.27, ora Moscovei, după decolare de la aerodromul de la Sochi, situat în orașul Adler. Avionul a efectuat un zbor programat pe ruta Moscova - Khmeimim (Latakia, Republica Arabă Siriană).
Artiștii Academiei de două ori Ansamblul de cântece și dansuri de banderole roșii ale armatei ruse numite după A.V. Alexandrova în fața soldaților și ofițerilor ruși. Printre morți se numără directorul artistic al ansamblului, Artistul Poporului din Rusia, generalul-locotenent Valery Khalilov, locțiitorul șef al ansamblului Andrei Sonnikov, maestrul-șef Konstantin Mayorov, cinci soliști. În total, ansamblul și-a pierdut aproape jumătate din compoziția creativă.
Avionul, în drum de la aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova la aerodromul sirian Khmeimim, a trebuit să realimenteze în Mozdok. Cu toate acestea, din cauza vremii nefavorabile, Tu-154 a fost trimis la Soci. La sosirea pe aeroportul Adler, avionul a fost luat sub pază de ofițerii Serviciului de Grăniceri al FSB din Rusia și de personalul militar al Ministerului Apărării din Rusia.
Un ofițer al gărzii de coastă a trupelor de frontieră ale FSB, care a asistat la prăbușirea Tu-154, a spus că înainte de dezastru avea „un nas ridicat nefiresc”. Polițistul de frontieră se afla pe o barcă în Marea Neagră. Potrivit acestuia, avionul, în loc să câștige altitudine, a început să coboare rapid la suprafața mării, parcă pe punctul de a ateriza, iar în clipa următoare a atins suprafața apei cu coada, care a căzut la impact.
Altitudinea maximă la care a urcat avionul a fost de aproximativ 250 de metri, iar viteza a fost cuprinsă între 360-370 de kilometri pe oră.
Pentru a elimina consecințele accidentului aviatic, a fost organizată activitatea sediului operațional și a grupurilor operaționale ale Centrului Regional de Sud și a Direcției principale a EMERCOM din Rusia pentru teritoriul Krasnodar. Operațiunile de căutare și salvare au fost organizate în cooperare cu structurile relevante ale Ministerului Apărării din Rusia, Agenției Federale de Transport Aerian, Rosmorrechflot, Direcția de Frontieră a FSB din Rusia, Ministerul Sănătății din Rusia, Ministerul Afacerilor Interne din Rusia, Comitetul de Investigații din Rusia și organele guvernamentale ale Teritoriului Krasnodar. Au fost efectuate de forțe cu un număr total de aproximativ 3,6 mii de oameni, au fost utilizate peste 500 de echipamente, 45 de ambarcațiuni, 15 aeronave, 16 elicoptere și 20 de vehicule aeriene fără pilot. Lucrările de prospecțiune au fost efectuate folosind sisteme robotice subacvatice moderne. Sprijinul psihologic și asistența medicală au fost acordate familiilor victimelor.
26 decembrie 2016 a fost declarată zi de doliu în Federația Rusă în legătură cu prăbușirea avionului Tu-154 de lângă Sochi.
În zona operațiunii de căutare la o distanță de 1700 de metri de linia de coastă de-a lungul axei de decolare a aeronavei de către scafandri de la fundul Mării Negre. Mijloacele acustice în acest loc au fost determinate de raza de împrăștiere a acestora, care era de aproximativ 500 de metri.
Faza principală a operațiunii de căutare și salvare la locul accidentului. Salvatorii au ridicat la suprafață toate fragmentele principale ale avionului prăbușit.
Operațiuni complete de căutare în Marea Neagră la locul accidentului Tu-154.
Mai mult de jumătate dintre victimele accidentului Tu-154 peste Marea Neagră din regiunea Moscovei. După finalizarea înmormântării, a fost instalată o piatră memorială la locul de înmormântare al victimelor.
Cu privire la prăbușirea Tu-154 de către departamentul de investigații militare al Comitetului de investigații al Federației Ruse pentru garnizoana de la Sochi pe motivul unei infracțiuni în temeiul articolului 351 din Codul penal al Federației Ruse (încălcarea regulilor de zbor, care a dus la consecințe grave). Alexander Bastrykin, șeful Comitetului de investigație al Federației Ruse. În numele său, un dosar penal pentru investigații ulterioare.
Întrebări legate de stabilirea cauzelor dezastrului. În plus față de armată, include reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai Comitetului Aviației Interstatale, ai Ministerului Industriei și Comerțului și ai preocupării aviației Tupolev.
Specialiștii și facilitățile de cercetare de laborator ale centrului științific și tehnic al Comitetului de aviație interstatală sunt, de asemenea, implicați în investigarea dezastrului.
La începutul anchetei accidentului, comisia a acceptat mai mult de 15 versiuni ale accidentului. FSB a numit principalele versiuni: obiecte străine care intră în motor, combustibil de calitate slabă, eroare de pilotaj și defecțiuni tehnice. Semne și fapte care indică posibilitatea comiterii unui act terorist sau sabotaj la bordul unei aeronave. Înregistratoarele de zbor, ridicate din apă, au redus numărul de versiuni ale celor întâmplate la jumătate.
Potrivit rezultatelor anchetei, s-a stabilit că cauza incidentului ar fi putut fi o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situației) a comandantului aeronavei, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate cu corpurile de control ale aeronavei.
Pentru a calcula masa aeronavei prăbușite, s-au aplicat metode speciale, inclusiv utilizarea datelor unui înregistrator parametric ridicat din fundul Mării Negre.
Drept urmare, a devenit cunoscut faptul că, la 24 decembrie, când a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova, de unde a început ruta Tu-1542B-2, greutatea la decolare a aeronavei, împreună cu cele 24 de tone de combustibil încărcate în ea, a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit standardele, dar abaterea a fost de 1 , 6 t nu a avut consecință. Cu această greutate, avionul decolează de obicei fără probleme.
În Adler, nimeni nu a părăsit Tu-154B-2, cu excepția comandantului și copilotului. Nimic nu a fost încărcat suplimentar în avion, dar linia a fost alimentată la maxim. În tancurile sale erau 35,6 tone de combustibil.
Potrivit experților, ca urmare, greutatea la decolare a avionului de transport, în locul normativului de 98 de tone, a fost de aproximativ 110 tone.
În dimineața zilei de 25 decembrie, Tu-154B-2 a decolat de-a lungul unei piste mari (sunt două în Adler). După aceea, avionul a trebuit să se întoarcă mai întâi spre dreapta, apoi spre stânga, și apoi să se îndrepte spre Latakia, spre baza aeriană Khmeimim. Cu toate acestea, problemele au început în timpul ascensiunii.
Separarea aeronavei de pista Adler a avut loc abia în a 37-a secundă după începerea cursei de decolare, la o viteză de 320 km / h, în timp ce unghiul de înclinare a fost de la 4 la 6 grade. Toți acești parametri indică faptul că avionul a decolat cu dificultate. Rata de urcare a fost de 10 m / s în loc de 12-15 m / s obișnuiți.
La 2 secunde după decolare, comandantul echipajului a tras roata de control către sine, ridicând nasul aeronavei, astfel încât pasul să fie deja de 10-12 grade. Pentru managerul unui avion supraîncărcat, acestea au fost acțiuni foarte neplăcute. Echipajul a început să retragă clapele la o altitudine de 150 m și la o viteză de 345 km / h. Având în vedere excesul semnificativ al greutății standard la decolare a Tu-154, aceste acțiuni ar fi trebuit să fie efectuate la o viteză mai mare.
Viteza de blocare a aeronavei (viteza de zbor scăzută atunci când unghiul de atac atinge o valoare critică și aeronava devine incontrolabilă) crește odată cu masa și, de asemenea, depinde de poziția clapelor (cu cât acestea sunt mai extinse, cu atât este mai mică). Prin urmare, pentru o anumită greutate, viteza se poate dovedi a fi de așa natură încât înainte de retragerea clapelor, aceasta va fi mai mare decât viteza de blocare și apoi mai mică.
Pe înregistrările înregistratorului de voce, se poate auzi cum copilotul i-a cerut comandantului permisiunea de a curăța mecanizarea, dar acesta din urmă nu a răspuns. Copilotul a interpretat aparent tăcerea lui ca pe un semn de acord. Forța de ridicare din momentul în care mecanizarea a început să se recolteze a început să scadă brusc.
Avionul a reușit să ajungă la o altitudine de 200 m, când comandantul a făcut din nou o mișcare neașteptată - a îndepărtat coloana de direcție de la el și apoi a preluat-o brusc din nou, după ce a pierdut o înălțime deja mică în manevră.
Clapetele nu au fost încă complet retrase, când a fost declanșat un sistem în cabina Tu-154, semnalând o apropiere periculoasă de sol. Unghiul de înclinare a clapetei a fost de 5-7 grade când comandantul a făcut o mișcare cu roata de comandă și pedalele cârmei spre stânga. După cum era planificat, el ar fi trebuit să facă contrariul. Avionul a căzut într-o rolă de 30 de grade.
În acest moment, sună un semnal al unei bănci periculoase, la care nimeni nu acordă atenție. - Cădem! - strigă copilotul.
Comandantul face o mișcare cu volanul și pedalele în direcția opusă și ia coloana de direcție către sine. În acest moment, unghiul de atac era de 10 grade. În același timp, aeronava a continuat să accelereze până la 500 km / h. Viteza a crescut, rulajul a crescut și ridicarea a scăzut. Tu-154 nu avea practic nicio marjă pentru cap.
Câteva secunde mai târziu, deja cu o rola de 50 de grade și cu o viteză de 540 km / h, avionul a atins apa cu aripa stângă. În aceste condiții, lovirea suprafeței apei echivalează cu lovirea unei pietre. Avionul s-a prăbușit, resturile sale împrăștiate pe o zonă întinsă.
În total, ultimul zbor al Tu-154 a durat doar 74 de secunde.
Până în momentul lovirii apei, avionul era pe deplin operațional. Condițiile meteorologice la aerodromul Adler în momentul decolării au fost favorabile: temperatura ambiantă - 5 grade peste zero, umiditatea - 76%, presiunea - 763 mm Hg. Art., Vânt transversal - 5 m / s. Nu s-au observat fenomene meteorologice periculoase.
De asemenea, s-a dovedit că echipajul decedat, împreună cu un comandant cu experiență, au decolat într-o mașină prăbușită de pe aceeași pistă din Adler cu doar două luni înainte de dezastru - 1 octombrie 2016.
Apoi, separarea de pistă a fost făcută la o viteză de 310 km / h. Cu o rată de urcare de 12-15 m / s, echipajul a început să urce. La o altitudine de 450 m, s-a efectuat un viraj spre dreapta cu un mal drept de 20 de grade, apoi avionul a făcut o viraj spre stânga și abia apoi, la o altitudine de 450 m, clapetele, care anterior fuseseră în poziția de decolare de 28 de grade, au fost retrase în decurs de 13-14 secunde.
Acțiunile unui echipaj experimentat și comportamentul unui vehicul reparabil în timpul următorului său decolare în Adler pot fi explicate doar prin faptul că comandantul Tu-154 nu știa nici natura, nici greutatea exactă a încărcăturii la bord și, în consecință, despre supraîncărcarea aeronavei sale. Prin urmare, în Adler, combustibilul a fost turnat în avion. Probabil că ar fi fost inundat mai puțin dacă ar fi știut greutatea exactă a proprietății care a fost încărcată pe avionul din Ckalovski.
Este posibil ca ceva relativ mic în volum să fie plasat pe plan, dar semnificativ în greutatea sa specifică.
Dacă comandantul echipajului ar ști despre excesul de greutate standard la decolare cu mai mult de 10 tone, el ar refuza zborul sau va decola ținând cont de faptul că avionul este supraîncărcat.
Ultimele acțiuni ale echipajului pot fi explicate prin faptul că piloții au ghicit că ceva nu este în regulă cu avionul și au încercat să se întoarcă la aerodromul de plecare pentru a ateriza pe o altă pistă mai mică din Adler. Cu toate acestea, nu era suficientă înălțime.
Ora întunecată a zilei nu a jucat cel mai bun rol: echipajul nu a avut o idee vizuală că a rămas foarte puțin la suprafața apei.
În avionul Tu-154, care s-a prăbușit în dimineața devreme a zilei de 25 decembrie, zboară artiștii Alexandrov Song and Dance Ensemble, care trebuiau să susțină un concert de Anul Nou la baza rusă Khmeimim din Siria. Au fost însoțiți de echipele de film de la Channel One și Zvezda. Un total de 92 de persoane au fost ucise - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului.
Peste Marea Neagră, a devenit cel de-al 73-lea avion de linie al acestei familii, pierdut în urma accidentelor de aviație. Numărul total de morți în astfel de accidente de 44 de ani a ajuns la 3.263 de persoane. Portalul Yuga.ru a analizat istoria operațiunii aeronavei și a reamintit cele mai mari accidente cu participarea sa.
Tu-154 este un avion de pasageri dezvoltat în anii 1960 în URSS la biroul de proiectare Tupolev. Acesta a fost conceput pentru nevoile companiilor aeriene de transport mediu și a fost pentru mult timp cel mai masiv avion sovietic cu pasageri cu reacție.
Primul zbor a fost efectuat pe 3 octombrie 1968. Tu-154 a fost produs în serie din 1970 până în 1998. Din 1998 până în 2013, producția la scară mică a modificării Tu-154M a fost realizată la uzina Aviakor din Samara. Au fost fabricate în total 1.026 vehicule. Până la sfârșitul anilor 2000, a fost unul dintre cele mai comune avioane pe rute cu rază medie de acțiune din Rusia.
Aeronava cu codul RA-85572, care s-a prăbușit pe 25 decembrie 2016 deasupra Mării Negre, a fost fabricată în 1983 și a aparținut modificării Tu-154B-2. Această modificare a fost produsă din 1978 până în 1986: o cabină clasă economică proiectată pentru 180 de pasageri, un sistem de control automat la bord îmbunătățit. În 1983, RA-85572 a fost transferat către Forțele Aeriene ale URSS.
În opinia unor piloți Tu-154, aeronava este prea complicată pentru un avion de masă de pasageri și necesită calificări ridicate atât pentru personalul de zbor, cât și pentru cel de la sol.
La sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava, proiectată în anii 1960, a devenit învechită, iar companiile aeriene au început să o înlocuiască cu omologi moderni - Boeing 737 și Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
În 2002, țările UE, din cauza unei discrepanțe în nivelul zgomotului permis, au interzis zborurile Tu-154, care nu erau echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Și din 2006, toate zborurile Tu-154 (cu excepția modificării Tu-154M) din UE au fost în cele din urmă interzise. Avioanele de acest tip la acea vreme erau operate în principal în țările CSI.
La mijlocul anilor 2000, aeronava a început să fie scoasă din funcțiune. Motivul principal este consumul redus de combustibil al motoarelor. Având în vedere că aeronava a fost proiectată în anii 1960, problema eficienței motorului nu a fost pusă în fața dezvoltatorilor. Criza economică din 2008 a contribuit, de asemenea, la accelerarea procesului de dezafectare a aeronavelor. În 2008, întreaga flotă Tu-154 a fost retrasă de S7, în anul următor a fost realizată de Rossiya și Aeroflot. În 2011, operațiunea Tu-154 a fost oprită de Ural Airlines. În 2013, acest tip de avioane au fost scoase din flota aeriană de către UTair, cel mai mare operator Tu-154 din acel moment.
În octombrie 2016, ultimul zbor demonstrativ a fost efectuat de compania aeriană bielorusă Belavia. Singurul operator comercial al aeronavelor Tu-154 din Rusia în 2016 a fost compania aeriană Alrosa, care are în flotă două avioane Tu-154M. Conform rapoartelor neconfirmate, două aeronave Tu-154, inclusiv cel mai vechi model al acestei familii, lansate în 1976, sunt deținute de compania aeriană nord-coreeană Air Koryo.
În februarie 2013, producția în serie a căptușelilor a fost întreruptă. Ultimul avion al familiei, produs la uzina Aviakor din Samara, a fost predat Ministerului Apărării al RF.
Accidente majore la domiciliu Tu-154
19.02.1973, Praga, 66 morți
Avionul Tu-154 efectua un zbor regulat de pasageri de la Moscova la Praga, când, în timp ce ateriza, a intrat brusc într-o coborâre rapidă, neavând 470 m până la pistă, s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit. 66 de persoane din 100 la bord au fost ucise. Acesta este primul incident din istoria aeronavei Tu-154. Comisia cehoslovacă nu a putut stabili cauzele accidentului, sugerând doar că în timpul apropierii de aterizare, avionul a căzut în mod neașteptat într-o zonă de turbulență, ceea ce a dus la pierderea stabilității. Comisia sovietică a ajuns la opinia că cauza dezastrului a fost eroarea comandantului aeronavei, care a modificat accidental unghiul de înclinare a stabilizatorului din cauza imperfecțiunii sistemului de control în timpul aterizării.
08/07/1980, Alma-Ata, 166 morți, 9 răniți la sol
Avionul, care zbura pe ruta Alma-Ata - Rostov-pe-Don - Simferopol, s-a prăbușit aproape imediat după decolare. Avionul a demolat două barăci rezidențiale și patru clădiri rezidențiale, în urma cărora nouă persoane au fost rănite la sol. Conform versiunii oficiale, dezastrul s-a produs din cauza unei tulburări atmosferice bruște care a provocat un flux puternic de aer descendent (până la 14 m / s) și un vânt puternic de coadă (până la 20 m / s) în timpul decolării, în momentul recoltării mecanizate, cu o greutate mare la decolare. în condițiile unui aerodrom de mare altitudine și a temperaturii ridicate a aerului. Combinația acestor factori la o altitudine de zbor redusă și cu o mișcare laterală bruscă, a cărei corecție a distras scurt echipajul, a predeterminat rezultatul fatal al zborului.
16.11.1981, Norilsk, 99 de morți
Căptușeala finaliza un zbor de pasageri de la Krasnoyarsk și ateriza când a pierdut altitudinea și a aterizat pe câmp, fără a ajunge la aproximativ 500 m până la bandă, după care s-a prăbușit într-un terasament de radiofar și s-a prăbușit. 99 de persoane din 167 la bord au fost ucise. Potrivit comisiei, cauza accidentului a fost pierderea controlabilității longitudinale a aeronavei în etapa finală a abordării de aterizare datorită caracteristicilor de proiectare ale aeronavei. În plus, echipajul a realizat prea târziu că situația amenință un accident, iar decizia de a merge în jur a fost luată din timp.
23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 morți
Linerul trebuia să efectueze un zbor de pasageri către Irkutsk atunci când a avut loc o defecțiune a motorului în timpul urcării. Echipajul a decis să se întoarcă, dar în timpul apropierii de aterizare a izbucnit un incendiu care a distrus sistemele de control. Mașina s-a prăbușit la sol cu \u200b\u200b3 km înainte de pista nr. 29 și s-a prăbușit. Cauza principală a dezastrului a fost distrugerea discului din prima etapă a unuia dintre motoare, care a avut loc din cauza prezenței fisurilor de oboseală. Fisurile au fost cauzate de un defect de fabricație.
07/10/1985, Uchkuduk, 200 de morți
Acest dezastru a fost cel mai mare număr de decese din istoria aviației sovietice și a avioanelor Tu-154. Avionul de zbor, efectuând un zbor regulat pe ruta Karshi - Ufa - Leningrad, a pierdut viteza la 46 de minute după ce a decolat la o altitudine de 11.600 de metri, a căzut într-o rotire plană și s-a prăbușit la sol.
Potrivit concluziei oficiale, acest lucru s-a întâmplat sub influența unei temperaturi exterioare ridicate nestandardizate, o mică marjă în unghiul de atac și împingerea motorului. Echipajul a făcut o serie de abateri de la cerințe, a pierdut viteza - și nu a reușit să piloteze avionul. O versiune neoficială este larg răspândită: înainte de plecare, regimul de odihnă al echipajului a fost încălcat, în urma căruia timpul total de veghe al piloților a fost de aproape 24 de ore. Și la scurt timp după începerea zborului, echipajul a adormit.
12/07/1995, teritoriul Khabarovsk, 98 de morți
Avionul Tu-154B-1 al escadrilei aeriene unite Khabarovsk, care zbura de-a lungul rutei Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, s-a prăbușit în Muntele Bo-Jausa la 274 km de Khabarovsk. Cauza dezastrului, probabil, a fost pomparea asimetrică a combustibilului din rezervoare. Căpitanul navei a mărit din greșeală volumul rezultat din mâna dreaptă, iar zborul a devenit incontrolabil.
07/04/2001, Irkutsk, 145 morți
Când a aterizat la aeroportul din Irkutsk, avionul a căzut brusc într-o rotire plată și s-a prăbușit la pământ. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a permis ca viteza aeronavei să scadă sub viteza permisă cu 10-15 km / h. Pilotul automat, pornit pentru a menține altitudinea, a mărit unghiul de pas cu o scădere a vitezei, ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. După ce a descoperit o situație periculoasă, echipajul a adăugat un mod la motoare, a deviat volanul spre stânga și departe de ei înșiși, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei verticale și la o creștere a rulării la stânga. După ce și-a pierdut orientarea spațială, pilotul a încercat să scoată avionul din rolă, dar cu acțiunile sale l-a mărit doar. Comisia de stat a numit acțiunile eronate ale echipajului ca fiind cauza accidentului.
04.10.2001, Marea Neagră, 78 de morți
Avionul Tu-154M al Siberia Airlines a operat un zbor pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk, dar s-a prăbușit în Marea Neagră la 1 oră și 45 de minute după decolare. Potrivit concluziei Comitetului Aviației Interstatale, avionul a fost doborât neintenționat de o rachetă antiaeriană ucraineană S-200 lansată în timpul unui exercițiu militar ucrainean pe peninsula Crimeea. Ministrul Apărării din Ucraina, Oleksandr Kuzmuk, și-a cerut scuze pentru cele întâmplate. Președintele ucrainean Leonid Kuchma a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru incident și l-a demis pe ministrul apărării.
24.08.2004, Kamensk, 46 de morți
Avionul a decolat de la Moscova și s-a îndreptat spre Sochi. În timpul zborului peste regiunea Rostov, a avut loc o explozie puternică în secțiunea de coadă a căptușelii. Avionul a pierdut controlul și a început să cadă. Echipajul a încercat din toate puterile să mențină avionul în aer, dar avionul incontrolabil s-a prăbușit la sol lângă satul Gluboky, districtul Kamensky, regiunea Rostov și s-a prăbușit complet. Explozia din avion a fost organizată de un sinucigaș. Imediat după atacurile teroriste (în aceeași zi, avionul Tu-134 a explodat pe zborul Moscova-Volgograd), organizația teroristă „Brigăzile Islambuli” și-a asumat responsabilitatea. Dar mai târziu, Shamil Basayev a spus că a pregătit atentatele teroriste.
Potrivit lui Basayev, teroriștii trimiși de el nu au aruncat în aer avioanele, ci doar le-au deturnat. Basayev a susținut că avioanele au fost doborâte de rachete de apărare aeriană rusești, deoarece conducerea rusă se temea că avioanele vor fi direcționate către orice țintă din Moscova sau Sankt Petersburg.
22.08.2006, Donetsk, 170 de morți
Avionul rus a efectuat un zbor de pasageri programat de la Anapa la Sankt Petersburg, dar peste regiunea Donetsk s-a confruntat cu o furtună puternică. Echipajul a cerut permisiunea controlorului pentru un nivel de zbor mai ridicat, dar apoi avionul a pierdut altitudinea și trei minute mai târziu s-a prăbușit lângă satul Sukha Balka din districtul Konstantinovsky din regiunea Donetsk.
„Lipsa controlului asupra vitezei de zbor și nerespectarea instrucțiunilor din Manualul de zbor al avionului (Manual de operare a zborului) pentru a împiedica intrarea aeronavei în modul de blocare în caz de interacțiune nesatisfăcătoare în echipaj nu a împiedicat situația să devină catastrofală.”, - a spus în concluzia finală a Comisiei de aviație interstatală.
04/10/2010, Smolensk, 96 de morți
Avionul prezidențial Tu-154M al Forțelor Aeriene Poloneze zbura pe ruta Varșovia-Smolensk, dar în timpul apropierii de aerodromul Smolensk-Severny în ceață abundentă, aviatorul s-a ciocnit de copaci, s-a răsturnat, s-a prăbușit la sol și s-a prăbușit complet. Toate cele 96 de persoane aflate la bord au fost ucise, inclusiv președintele Poloniei Lech Kaczynski, soția sa Maria Kaczynska, precum și renumiți politicieni polonezi, aproape toți înalții comandați militari și lideri publici și religioși. Aceștia se aflau într-o vizită privată în Rusia ca delegație poloneză pentru a comemora 70 de ani de la masacrul de la Katyn. O anchetă a Comitetului Aviației Interstatale a stabilit că toate sistemele de aeronave funcționau normal înainte de a atinge solul; din cauza ceații, vizibilitatea la aerodrom a fost mai mică decât cea permisă pentru aterizare, iar echipajul a fost informat despre acest lucru. Motivele accidentului au fost acțiunile greșite ale echipajului aeronavei și presiunea psihologică asupra acestuia.
După decriptarea completă a cutiilor negre ale modelului Tu-154 care s-a prăbușit la sfârșitul lunii decembrie 2016 în zona de apă din Sochi - parametric și vorbire - Experții Ministerului Apărării pot, de fapt, să numească deja cu exactitate motivele accidentului. Potrivit experților, avionul cu pasageri a fost distrus de o combinație de mai mulți factori:a plecat pe ultimul zbor supraîncărcat și copilotul Alexander Rovenskydecolând, poatea confundat pârghiile de comandă ale trenului de aterizare și clapetei. Când echipajul a observat eroarea, era deja prea târziu: grele Tu-154 pur și simplu nu aveau suficientă înălțime pentru o manevră de salvare, așa căa lovit apa cu coada fuselajului și s-a prăbușit.
Greu și incontrolabil
O sursă de viață familiarizată cu investigația cauzelor dezastrului a declarat că notorul factor uman a fost recunoscut drept versiunea prioritară a accidentului Tu-154.
Datele înregistrărilor vocale și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor unităților de aeronave) studiate de experții Centrului de cercetare pentru operarea și repararea aeronavelor din Ministerul Apărării din Lyubertsy spun că în al treilea minut al zborului, când avionul de linie se afla la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, senzorii sistemului de stabilitate direcțională au funcționat. - a declarat pentru Life o sursă. - Mașina a început să piardă brusc altitudinea din cauza problemelor cu clapele.
Potrivit experților, acest lucru s-ar fi putut întâmpla după al doilea pilot, căpitanul de 33 de ani, Alexander Rovensky, în loc să scoată trenul de aterizare, a îndepărtat clapele.
Din aceasta, avionul a intrat într-un unghi de atac scandalos, echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, dar nu a avut timp să facă acest lucru, - a adăugat o sursă la Life.
După cum sa dovedit, situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154. Totul din compartimentul pentru bagaje a fost umplut la capacitate. Coada avionului a fost trasă în jos. Era imposibil să salvați mașina: nu era suficientă viteză și înălțime.Secțiunea cozii a atins mai întâi apa, apoi Tu-154la viteză marea lovit marea cu aripa dreaptă și s-a prăbușit.
Potrivit unei surse Life, situația de urgență a reprezentat o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde comandantul avionului, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky, au fost confuzi, dar s-au unit rapid și au încercat să salveze avionul până în ultimele secunde.
DECODARE:
Viteza 300 ... (Inaudibil.)
- (Inaudibil.)
Am luat rafturile, comandante.
- (Inaudibil.)
Uau, e-mine!
(Se aude un bip ascuțit.)
Flaps, cățea, ce dracu nya!
Altimetru!
Ne... (Inaudibil.)
(Semnalul sună despre o apropiere periculoasă de sol.)
- (Inaudibil.)
Comandante, cădem!
Așa că experții și-au dat seama că avionul a avut probleme cu clapele tocmai din vina echipajului.
Piloții care au zburat pe Tu-154, cu care a vorbit Life, confirmă concluziile experților din Ministerul Apărării că cauza accidentului ar putea fi o eroare de pilot.
În Tupolev, trenul de aterizare și butoanele de retragere a clapetei sunt realizate pe viziera cabinei, între ele, deasupra parbrizului. Le puteți confunda, mai ales dacă copilotul, așezat pe dreapta, ale cărui atribuții includ controlul clapelor și trenului de aterizare în timpul decolării, este obosit ”, a declarat pentru Life Life Pilot onorat al Federației Ruse, Viktor Sazhenin, care a zburat el însuși opt ani pe Tu-154. - Din aceasta, avionul a intrat într-un unghi de atac scandalos, a lovit apa și coada i-a căzut.
Această versiune este considerată acceptabilă de pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboyev.
Pe panoul de comandă Tu-154, comutatoarele clapetei și trenului de aterizare sunt situate deasupra parbrizului. Clapete în stânga, tren de aterizare în dreapta. Copilotul, care stă pe scaunul din dreapta, este responsabil pentru acestea. Este posibil ca pilotul să confunde manetele sau să fie distras de ceva, așa că avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și clapele retractate ", a declarat Tolboyev pentru Life.
Potrivit lui Tolboev, nu se poate exclude faptul că după decolare echipajul a depășit viteza și mecanismul clapetei s-a prăbușit, din cauza căruia linia a căzut în dreapta, a pierdut viteza și s-a prăbușit în apă.
Experiență tragică
Un alt factor în dezastrul Tu-154 de la Sochi ar fi putut fi lipsa unei cunoștințe suficiente a comandantului și copilotului navei despre cum să acționeze într-o situație extremă.
"src \u003d" https: //static..jpg "alt \u003d" "data-extra-description \u003d" "\u003e
Accidentul cu Tu-154 B-2 cu codul RA-85572 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016. Era la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Consiliul de administrație al Ministerului Apărării a zburat către sirianul Khmeimim de la aerodromul Chkalovsky, iar la Sochi tocmai alimenta. La bord erau 92 de persoane. La câteva minute după ce a decolat de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radar.
Avionul care s-a prăbușit avea sediul la aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Escadrila de zbor 223 a companiei aeriene de stat din Ministerul Apărării, care transportă personal militar.
Modificarea Tu-154 B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri din clasa economică și a fost produsă din 1978 până în 1986. Au fost construite în total 382 de aeronave. Din 2012, companiile aeriene civile rusești nu mai operează Tu-154 B-2.
Publicat pe 10.01.2017 10:23Ultimele știri despre avionul Tu-154 prăbușit la Sochi: experții au spus de ce, pe 25 decembrie anul trecut, avionul departamentului de apărare s-a prăbușit peste Marea Neagră.
Motivul prăbușirii avionului de la Sochi, ultimele știri: de ce Tu-154 s-a prăbușit peste Marea Neagră, au declarat experții din Ministerul Apărării
În urma rezultatelor unei decodificări complete a înregistratoarelor de zbor parametrice și vocale ale aeronavei Tu-154, în decembrie 2017, experții din Ministerul Apărării au vorbit despre motivele accidentului. Potrivit experților, avionul cu pasageri a fost distrus de o combinație de mai mulți factori: bordul a mers în Siria supraîncărcat, iar copilotul Alexander Rovensky a confundat trenul de aterizare și pârghiile de control ale clapetei la decolare și când intcbatch echipajul a observat o eroare, era deja prea târziu: greul Tu-154 nu avea suficientă înălțime pentru o manevră de salvare și s-a prăbușit cu secțiunea de coadă a fuselajului.
O sursă de viață familiarizată cu ancheta a spus că factorul uman a fost recunoscut drept versiunea prioritară a accidentului.
„Datele înregistrărilor de vorbire și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor unităților de aeronave), studiate de experții Centrului de cercetare pentru operarea și repararea aeronavelor din Ministerul Apărării din Lyubertsy, spun că în cel de-al treilea minut al zborului, când avionul de linie se afla la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, senzorii sistemului de stabilitate direcțională au funcționat Mașina a început să piardă brusc înălțime din cauza "- sursa a citat publicația.
Experții spun că acest lucru s-a întâmplat după ce copilotul, căpitanul de 33 de ani, Alexander Rovensky, a îndepărtat clapetele în locul trenului de aterizare.
"Din aceasta, avionul a intrat într-un unghi de atac revoltător, echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, dar nu a reușit să facă acest lucru", a spus sursa.
Situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154, din cauza căreia coada avionului a fost trasă în jos.
Sursa susține că situația de urgență a venit ca o surpriză completă pentru echipaj: comandantul avionului, comandantul de 35 de ani, Roman Volkov și copilotul Alexander Rovensky, au fost confuzi în primele secunde, dar apoi s-au unit și au încercat să salveze avionul până în ultimele secunde.
Piloții care au zburat pe Tu-154, cu care jurnaliștii au reușit să discute, au confirmat concluziile experților din Ministerul Apărării că cauza prăbușirii ar putea fi o eroare pilot.
Comandantul navei Volkov Roman Alexandrovich și asistentul comandantului navei căpitanul Rovensky Alexander Sergeevich
Trenul de aterizare și butoanele de retragere a clapetei „Tupolev” sunt realizate pe viziera cabinei, între ele, deasupra parbrizului. Le puteți confunda, mai ales dacă copilotul, așezat în dreapta, ale cărui atribuții includ controlul clapelor și trenului de aterizare în timpul decolării, este obosit. din aceasta, avionul a intrat într-un unghi de atac scandalos, a lovit apa, iar coada i-a căzut ", - a spus pilotul onorat al Federației Ruse Viktor Sazhenin.
Această versiune este considerată acceptabilă de pilotul de test Hero of Russia Magomed Tolboyev.
"Pe panoul de comandă Tu-154, comutatoarele clapetei și trenului de aterizare sunt situate deasupra parbrizului. Clapetele sunt în stânga, trenul de aterizare în dreapta. Copilotul, care stă pe scaunul din dreapta, este responsabil pentru acestea. Este posibil ca pilotul să confunde manetele sau să fie distras de ceva. , deci avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și clapele retractate ", a spus el, menționând că versiunea conform căreia după decolare echipajul a depășit viteza, ceea ce a dus la distrugerea mecanismului clapetei, nu poate fi exclusă.
Un alt factor al accidentului Tu-154 din Sochi ar putea fi lipsa cunoștințelor suficiente ale comandantului și copilotului navei cu privire la acțiunile într-o situație de urgență.
„Cel mai probabil, nici comandantul avionului, Roman Volkov, nici copilotul, Alexander Rovensky, care a absolvit școlile militare la începutul anilor 2000, nu au urmat o pregătire specială în zbor”, a explicat un reprezentant al comisiei pentru a investiga dezastrul de la Soci.
El a spus că, dacă piloții ar fi urmat o pregătire specială pentru pilotaj în situații extreme la Centrul de Aviație Lipetsk pentru recalificarea piloților militari sau la Institutul de cercetare a zborului Gromov, atunci, probabil, dezastrul ar fi putut fi evitat.
"În școlile militare la care au absolvit piloții, nu au fost învățați cum, dacă clapetele funcționează defectuos la altitudini mici, le-au pus în eliberare inversă pentru a scoate linia din unghiul extrem de atac", a spus el.
La rândul lor, inginerii Centrului de cercetare pentru operarea și repararea aeronavelor din Ministerul Apărării din Lyubertsy nu exclud faptul că atunci când echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la pământ, placa ar fi fost salvată dacă nu ar fi fost pentru suprasarcină.
"Supraîncărcarea este demonstrată de faptul că atunci când avionul a început să piardă altitudine, secțiunea de coadă a fost prima care a lovit apa, care a căzut, iar apoi mașina a prins apa cu aripa dreaptă și s-a prăbușit în mare", a explicat o sursă din Ministerul Transporturilor al Federației Ruse.
În același timp, potrivit acestuia, nu se poate exclude faptul că portbagajul a fost pur și simplu supraîncărcat.
"La urma urmei, acesta a fost aproape ultimul zbor al unei aeronave civile către Siria, iar rudele și colegii militari aflați în misiune ar putea solicita conducerii aerodromului și echipajului să ia excesul la bord. Și în timpul zborului și după aterizarea în Soci, încărcătura ar putea tremura. Sochi, încărcătura sa mutat în secțiunea de coadă a căptușelii, iar mașina a coborât într-o situație de urgență cu clapele ", a notat expertul.
După cum a scris, avionul departamentului rus de apărare Tu-154 B-2 cu numărul de coadă RA-85572 s-a prăbușit în Marea Neagră pe 25 decembrie 2016. La bord erau 92 de persoane. Toți au murit.
