Compartiment pentru bagaje Ssj 100

Avioane regionale cu 98 de locuri într-o structură cu o singură clasă sau 88 cu două clase de servicii. Rivalii Superjet 100 din acest segment sunt Embraer E175, Bombardier CRJ900, Airbus A318

În 2000, a fost înființată Compania de Avioane Civile Sukhoi pentru proiectarea și fabricarea avioanelor civile.

În 2007, a fost semnat un acord de parteneriat strategic cu Alenia Aermacchi (o divizie a Finmeccanica, Italia).

Prima lansare a avut loc în 2007. Mai 2008 a avut loc zborul inițial al SSJ100 de către renumitul producător de avioane de luptă Alenia Aermacchi (Finmeccanica)

În aprilie 2011, primul zbor comercial a avut loc pe ruta Erevan - Moscova.

Cooperare internationala

Peste 30 de companii rusești și străine sunt implicate în dezvoltarea și producția aeronavei.

Motor SaM146Superjet este proiectat și fabricat de PowerJet, un joint-venture între NPO rus Saturn și unul dintre liderii din industria motoarelor pentru aviație, francezul Safran Snecma. Dezvoltatorii au reușit să creeze un motor ușor de întreținut și mai ușor. Are mai puține piese în mișcare decât concurența. Utilizarea unui motor modern permite SSJ100 să respecte standardele ICAO privind zgomotul și mediul.

Din păcate, ponderea componentelor fabricate în Rusia a scăzut.

Principalele avantaje ale SuperJet 100: greutate redusă, motor simplu și ușor, cabină spațioasă cu culoar larg, compartimente mai mari decât concurentul bagaj de mana, ușile mari ale compartimentului de marfă.

Echipajul este format din doi piloți și doi însoțitori de zbor.

Specificații SuperJet SSJ 100

Costul declarat al SSJ100-95B de către aeronavele civile Sukhoi este de 25 de milioane de dolari. Prețul de vânzare este mai mic decât prețul de cost și este de 20 de milioane de dolari.

Operatori

Principalul client al SuperJet 100 este Aeroflot rus. La sfârșitul anului 2014, compania opera 10 avioane cu 30 comandate.Compania aeriană mexicană InterJet încearcă, de asemenea, să țină pasul.
Numărul total de comenzi de la Yakutia Airlines, GazpromAvia, InterJet este de 130 de avioane.

Compania aeriană mexicană InterJet a primit primul său bord la 18 septembrie 2013. Sarcina maximă zilnică a fost de 11 ore de zbor. În primul an de funcționare, nu a existat o singură anulare a zborului din motive tehnice. Cel mai traseu lung, pe care zboară linia InterJet SSJ 100, este un zbor din Mexico City către Tijuana cu o durată de 3 ore 9 minute.

Principalul centru logistic de piese este situat în Frankfurt și este operat de Lufthansa Technik Logistik. Alte două centre pentru furnizarea de piese de schimb sunt situate la Moscova și Miami.

Fuzelajul lui Sukhoi este mai înalt și mai larg decât cel al concurenților direcți din segmentul 70-100 de pasageri. La instalarea a 4 locuri la rând, pasajul este de 50,8 cm. Este posibilă o opțiune cu 5 locuri la rând. În acest caz, lățimea scaunului este de 46,2 cm.

Cockpit

Comenzile sunt servomotorizate. La fel ca în majoritatea avioanelor moderne, volanul a fost înlocuit cu un joystick.

1. Acest vehicul, numărul de serie al producătorului 95025, se pregătește pentru al treilea zbor de test. Pe 31 mai, aeronava a fost predată clientului - Aeroflot. O mașină cu numărul 95028 iese din spate și a făcut primul zbor pe 24 martie și va merge curând către compania aeriană mexicană Interjet.

2. Inițial, cabina Superjet a fost proiectată cu coloane de direcție, dar după mai multe întâlniri cu reprezentanți ai companiilor aeriene (și nu numai din Rusia) în etapa de proiectare, volanul a fost înlocuit cu un mâner lateral. Când vorbeau cu piloții de testare în timpul unui turneu de presă, unii au spus că cârma de pe Dreamliner-787 este deja secolul trecut și Boeing va trebui să-și facă următoarea aeronavă cu mâner lateral.

3. Cabina de pilotaj este complet vorbitoare de limba engleză (chiar și documentația pentru avion merge acum la limba engleză). Nu există o versiune rusă și nu va exista. Și de ce? Engleza a devenit standardul în aviație. Am văzut carlinga Tu-204, din numărul de contracții rusești, conduse doar de designeri, creierul urla și cădea într-un colaps. Nu mă cert, este o chestiune de obișnuință, dar de ce să reinventăm roata dacă există deja standarde stabilite.

4. Pe ecranul din stânga, unde este scris Thales și care este încă acoperit cu un film protector, puteți afișa orice doriți - o imagine din camere, documentație, diagrame, hărți etc. Există un Windows obișnuit. Este adevărat că nu veți putea încărca nimic acolo atât de ușor. În ciuda conectorului USB, puteți conecta o unitate flash USB, dar sistemul nu o va vedea - aveți nevoie de autorizare. Și, desigur, acesta este un sistem separat care nu are nimic de-a face cu controlul aeronavelor.

5. Cabina de pilotaj a fost proiectată de două departamente ale GSS - cabinele au asamblat consolele, iar departamentul de avionică a dezvoltat indicația. Piloții de testare au adus o contribuție imensă la ideologia cabinei și a indicației.

6. Mulțumesc kukuksumushu pentru fotografia mea. Apropo, toată iluminarea din cabină este LED, cu excepția busolei magnetice - are o iluminare internă cu lămpi incandescente.

7. Dotarea cabinei în timpul testelor din fabrică și în zbor. Parașute (teste la fel) și scaune cu greutăți suplimentare care „stau” în ele. Acestea asigură alinierea necesară a aeronavei.

8. Rama etanșată din spate. În dreapta, lângă ușă, există un înregistrator de urgență și un sistem on-line pentru transmiterea datelor la sol despre starea aeronavei.

9. După cum am spus, avionul părăsește fabrica exact așa. Interiorul este instalat fie în Ulyanovsk, fie în Veneția.

10. Ferestrele noului avion sunt foarte curate!

11. Aviația este foarte conservatoare și orice inovații sunt dificile. Există multe motive, nu voi intra în detalii. Acest lucru se aplică atât sistemelor noi complexe cât și unui indicator simplu. De exemplu, instalarea unei lămpi ocupate de toaletă din față pe deasupra capului (ideea a fost introdusă de Yablontsev) a necesitat o mulțime de butting cu designerii de interior și consolele pentru a le potrivi. Am reusit.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. Motorul SSJ100 are un raport de bypass de 0,53 - 0,93 (depinde de modelul motorului) mai mic decât cel al CFM-56, care este instalat pe B737 și A320. În același timp, dacă comparăm motorul SSJ100 cu motoarele fabricate de sovietici - D-30 și modificările sale, care se aflau pe Tu-134, Tu-154 și Il-76, atunci Superjet are mai mult de 3,17 rații de by-pass . Raportul de bypass are un efect pozitiv asupra consumului specific de combustibil și negativ asupra caracteristicilor de viteză, adică odată cu creșterea numărului M de zbor, motorul cu un raport de bypass mai mic începe să câștige. Dar pentru a obține acest câștig, diferența de grade trebuie să fie mică (D-30 nu va depăși niciodată CFM-56), iar motorul trebuie să aibă și o marjă bună de temperatură a gazului în spatele turbinei. Datorită faptului că SaM-146 este mai bun în ambii parametri, astăzi este cel mai bun motor din clasa sa de tracțiune în ceea ce privește caracteristicile la înălțime mare și viteză, atât în \u200b\u200bceea ce privește tracțiunea, cât și consumul specific.

13. Este timpul să ne scoatem tabla din magazin.

14. Acesta este al treilea zbor în cadrul programului de testare din fabrică. Aici linia învață să zboare.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar este o altă aeronavă pentru Interjetul mexican cu numărul de serie 95028.

16. Dar înainte de primul zbor este necesar să treci teste în LIS.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Apoi începeți să faceți jogging cu piciorul din față. În acest proces, informațiile sunt preluate de la ACMS - sistemul central de monitorizare a aeronavei. Toate informațiile din toate sistemele de la bord sunt colectate acolo, analizate și emise echipajului tehnic, deja cu recomandări pentru eliminarea sau identificarea defecțiunilor potențiale sau detectate. Și, dacă totul este în ordine, atunci bordul pleacă pe primul zbor.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Spre deosebire de calea ferată, în care există o pedală de vigilență, în aviație, astfel de sisteme nu sunt utilizate, deoarece acestea conduc întotdeauna la sarcini suplimentare de lucru pentru operator. Pentru șoferul unui tren de mare viteză, acest lucru nu este înfricoșător, deoarece este de fapt un observator, ruta și limita de viteză sunt menținute de echipamente automate (trebuie să spun imediat că există diferite sisteme de control, atât manuale, cât și pe deplin automat). Avionul zboară în principal sub controlul echipajului, chiar și atunci când zboară sub pilot automat. Mentinerea traseului este responsabilitatea pilotului. Controlerul ATC coordonează și direcționează numai. Pentru pilot, este necesar controlul de stat, care nu necesită acțiuni suplimentare de la el. Lucrările la astfel de sisteme au avansat cel mai mult în aviația de luptă, pentru a determina momentul pierderii performanței pilotului și trecerea la controlul complet automat. Pentru aviatie Civila principiul controlului încrucișat în cadrul echipajului este încă în vigoare.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Pentru a asigura nivelul necesar de siguranță a zborului, toate sistemele de aeronave trebuie să îndeplinească cerințe stricte de fiabilitate. În același timp, costul și timpul de dezvoltare al oricărui sistem crește aproape exponențial, în funcție de nivelul necesar de fiabilitate. Demonstrarea conformității se realizează printr-o cantitate imensă de testare în întreaga zonă de operare așteptată. Apropo, tocmai din cauza acestor cerințe, costul aeronavelor și timpul de dezvoltare sunt acum de multe ori mai mari decât la începutul erei jetului. Deoarece sistemele de prevenire a coliziunilor dintre aeronave și / sau coliziuni cu solul (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) trebuie să fie masive și să poată fi instalate pe aeronave eliberate anterior, iar respectarea planului de zbor prescris a fost și rămâne baza pentru excluderea acestui eveniment, pentru aceste sisteme, autoritățile aeronautice ale statelor contractante OACI, precum Rusia, au decis să adopte nivelul de fiabilitate corespunzător sistemelor de tip consultativ. Acest lucru a permis crearea unor astfel de sisteme într-un interval de timp rezonabil și la un cost rezonabil. Dar acest nivel de fiabilitate presupune că declanșarea falsă a unui astfel de sistem în zbor nu este complet exclusă. Prin urmare, este posibilă dezactivarea acestuia dacă echipajul a recunoscut cu exactitate funcționarea incorectă a acestui sistem. Dar dacă din punct de vedere al siguranței zborului sistemul este esențial, atunci oprirea manuală a acestuia este imposibilă.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Un exemplu de astfel de sistem pe SSJ100 îl reprezintă mijloacele de limitare a modurilor de zbor implementate în SDU. Acești algoritmi îndeplinesc cele mai înalte cerințe de fiabilitate și nu pot fi dezactivați de echipaj în zbor. Sistem hidraulic, sistem de alimentare cu energie electrică, sistem de control, sistem de avertizare și alarmă, sistem de navigație aeriană etc. toate acestea nu pot fi dezactivate de către echipaj în zbor. Apropo, exemplul cu o mașină modernă este destul de acceptabil. De exemplu, un sistem ABS important - îl puteți dezactiva „manual” doar trăgând siguranța, pentru a opri servodirecția sau sistemul de frânare, acestea trebuie dezasamblate, dar sistemul ESP auxiliar este oprit cu un buton . Din nou, cu o avertizare, uneori se întâmplă să nu o puteți dezactiva complet.

21. Motoarele cu agățare redusă provoacă încă multe bătălii pe aceste site-uri de internet ale voastre. Ei spun că gunoiul va fi aspirat, pietre, zăpadă, apă, nisip și alte lucruri care se află pe bandă. Dar, de exemplu, Aeroflot din octombrie 2012 (nu s-au putut găsi alte informații până în prezent) nu a avut încă o singură scoatere a motoarelor din cauza pătrunderii obiectelor străine. Și recent, la sfârșitul anului 2012, a fost primit suplimentul la certificatul de tip de aeronavă pentru starea pistei acoperite cu zăpadă (până la 60 mm), slush (până la 13 mm) și lapoviță (până la 15 mm).

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Da, puteți viziona doar acest videoclip - testul pentru piscină. Din anumite motive, apa nu vrea să intre în motor.

22. În clasa de aeronave regionale, SSJ-100 este singura aeronavă de astăzi cu un sistem de control complet de la distanță fără rezervă mecanică. Și într-adevăr nu este o problemă ușoară să oferiți nivelul de fiabilitate necesar cu astfel de limitări în volumul celulei și în prețul de dezvoltare, deoarece costul unui Superjet este cu un ordin de mărime mai mic decât cel al avioanelor principale A380 sau B787. Apropo, dezvoltarea CDS pentru B787 și A-400M a fost începută aproape simultan cu CDS-ul pentru SSJ100, deci aici putem vorbi despre paritate la nivelul tehnologiei.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Realimentarea aeronavei înainte de plecare.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Detalii alb sunt părți compozite.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Interesant este faptul că aeronavele sunt trimise pe zboruri de test, fără niciun număr lateral pe fuzelaj sau aripi.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Ca un autoportret :)

27. Comutatoarele din MOD DIRECT au fost setate numai pe mașini prototip. Au fost necesare pentru testarea certificării. Nu există astfel de comutatoare pe mașinile de serie. Un zbor regulat este efectuat atunci când CDS funcționează în modul principal MOD NORMAL, fără controlul funcționării sale de către echipaj. Fiabilitatea algoritmilor de monitorizare SDS este stabilită la un astfel de nivel încât orice mișcare spontană a cârmei care necesită echipajului să dezactiveze manual SDS este complet exclusă, în cazul oricărei stări de defecțiune sau a prezenței unor erori în software-ul computerului SDS. Testele de certificare au inclus o cantitate mare de verificări, inclusiv verificări pentru liniile de feedback deschise ale unităților, blocaje, nepotriviri ale semnalului de intrare, scurtcircuite în rețeaua de cablu CDS și erori de software în bucla principală etc.

28. Acest avion a decolat pentru prima dată pe 22 februarie. După ce a fost predat lui Aeroflot, el poartă un RA-89014 în aer.

La intrarea în avion, orice pasager va privi nu numai spre dreapta, ci și spre stânga. Uneori, ușa cabinei este deschisă și vedem cât de complicat este totul în interior. Vom explica ce înseamnă principalele pârghii, tumblere și panouri.

AERONUM SUKHOI SUPERJET 100

Viteza maxima: 860 km / h
Anvergură: 28 m
Viteză de croazieră: 830 km / h
Primul zbor: 2008 an
Producător: plantați-le. Yu.A. Gagarin în Komsomolsk-on-Amur

1 POZIȚIA SPATIALĂ A AVIONULUI

Ecranul afișează pitch - mișcarea aeronavei în canalul longitudinal. În termeni mai simpli, pasul este ridicarea nasului sau a cozii unui avion. De asemenea, puteți vedea rola avionului în canalul transversal, adică creșterea aripii drepte sau stângi

2 AFIȘARE DE NAVIGARE

Amintește de un navigator auto tradițional. La fel ca în mașină, afișează date despre destinație, locația curentă, cât a zburat deja avionul și cât va lua.

3 POZIȚIA SPATIALĂ ȘI INSTRUMENTUL DE NAVIGARE A AERONAVEI DUPLICATE

4 ORE

5 COMPUTER LA BORD

Înainte de zbor, piloții introduc manual date în el: de unde și de unde zburăm, greutate, echilibru, viteză de decolare, vânt de-a lungul traseului. Calculatorul calculează combustibilul necesar pentru zbor, combustibilul rămas, timpul de zbor ...

6 ELIBERARE ȘASI ȘI MÂNER CURATOR

7 SIDESTICK

Stick de control al avionului, înlocuiește volanul

8 BUTON OPRIRE AUTOPILOT

9 PEDALE DE FRÂNĂ

Aeronava folosește două pedale pentru frânare. Lucrează separat. Intensitatea frânării depinde de forța de compresie a pedalei: cu cât apăsăm mai tare, cu atât frânează mai repede

10 SISTEM DE STINGERE A INCENDIILOR

În caz de incendiu, indicatoarele se aprind. Vedem în ce parte a navei se află sursa de incendiu și pornim modul automat de stingere a incendiilor. Extinctoarele manuale sunt amplasate în cabină și cabină

11 BUTOANE PENTRU POMPE DE COMBUSTIBIL

12 MÂNER DE DESCHIDERE A FERESTREI

13 AUTOPILOT

Pilotul automat necesită datele pe care le-am introdus în computerul de bord. Pornim pilotul automat după decolare, când avionul a atins altitudinea necesară. Aterizarea pe pilot automat este utilizată în situații speciale, cum ar fi în ceață

14 LEVER DE CONTROL AL MOTORULUI

Acesta este același lucru cu pedala de gaz într-o mașină. Cu ajutorul său, tracțiunea motorului este controlată

15 COMANDA SPOILERULUI TUMBLER

Spoilere - clapete pe planul superior al aripii. Sunt o frână cu aer. Este adesea necesar să încetiniți aerul, mai ales la aterizare. În acest caz, emitem spoilere. Acestea creează o tracțiune suplimentară și viteza avionului scade.

16 MÂNĂ DE CONTROL CU CLAPĂ

Clapetele sunt suprafețe deflexibile situate pe marginea din spate a aripii. Le eliberăm în timpul decolării pentru a mări aria aripii și, în consecință, ridicarea aeronavei. După ce am câștigat înălțimea necesară, scoatem clapele

17 BUTOANE BATERIE

18 BUTOANE PENTRU CONTROLUL TEMPERATURII AERULUI ÎN CABINĂ ȘI AVION

19 COMPUTER DE TABLETĂ

Conține colecții de hărți și hărți ale aeroporturilor tari diferite... De asemenea, puteți afișa o imagine de pe camerele video instalate în cabina aeronavei pe ecran

20 PANOU DE COMANDĂ A AVIOANELOR

Iată butoanele pentru pornirea autostrăzii, comutatoarele pentru selectarea mijloacelor de navigație, mânerele traseului, viteza. Acționând asupra lor, dăm comenzi pilotului automat pentru a controla avionul

Sukhoi Superjet 100, cred că mulți au auzit despre acest avion și unii chiar au reușit să-l piloteze. Acum pot spune, de asemenea, că am zburat cu Superjet 100, chiar am avut norocul să îl pilotez!

Fotografie de pe Internet.

Stau pe scaunul pilotului Sukhoi Superjet 100, în fața mea este un panou mare cu senzori și diagrame diferite, probabil dacă aș fi studiat anterior simulatoarele de zbor, m-aș fi simțit mai încrezător, dar acum sunt complet la pierdere - ce să apuci, unde să cauți? Cu toate acestea, sunt îngrijorat degeaba, copilotul este lângă mine, el poate prelua cu ușurință controlul aeronavei și, desigur, la noi este unul dintre cei mai buni instructori ai centrului de pregătire a pilotului și sub îndrumarea sa strictă va face acum un zbor de antrenament pe Superjet 100 Faptul că acesta este un simulator este uitat foarte curând, aici totul se întâmplă în timp real, în timp real și în timp real. Cabina de pilotaj repetă adevărata cabină de pilotaj complet la milimetru! Acest complex de antrenament este conceput pentru a practica diverse situații normale și de urgență în cer și pe pământ. Iar imaginea artificială din spatele ferestrei, creată cu ajutorul unui computer, nu face decât să adauge realismului a ceea ce se întâmplă.

Principiul și scopul simulatorului sunt aceleași, instruirea piloților și modelarea diferitelor situații pentru ca piloții să practice acțiuni. Și, desigur, controlul și funcționarea noilor unități. Este demn de remarcat faptul că nu doar piloții lucrează la simulatoare, ci și specialiștii în electronică, inginerii și alți specialiști care, într-un fel sau altul, testează hardware în diferite condiții de funcționare a aeronavelor.

Nu există persoane indiferente la acest simulator. Este clar că suntem noi în această afacere, suntem interesați de toate și vrem să atingem fiecare detaliu. Dar chiar și toți specialiștii care ne-au însoțit și care se aflau la stand în acel moment s-au adunat cu interes lângă pilot și au comentat cu interes acțiunile sale. Mi se pare că într-un astfel de loc de muncă este imposibil să lucrezi doar de la 9 la 18 ani și să primești un salariu, vin aici oameni cărora le place munca lor nu pentru bani, ci pentru procesul în sine. Apropo, controlul SU-35 de luptă nu este deloc similar cu controlul Superjetului (și ar fi ciudat dacă ar fi) și, în fața ochilor mei, pilotul a prăbușit mașina de mai multe ori.

Un alt moment amuzant, într-o cameră întunecată, după câteva minute de a privi scenele care se desfășurau pe ecran în fața luptătorului, capul meu chiar începe să se rotească! Pentru a nu prăbuși podeaua, a trebuit să mă îndepărtez de peretele pe care era proiectat zborul. Bărbații au povestit despre felul în care au venit la stand „pentru un minut” tot felul de specialiști și au petrecut ore întregi în cabină. Este foarte cool când toți parametrii sunt reali și puteți controla o astfel de mașină în timp real. Mai mult, sarcina poate fi schimbată, complicată sau simplificată, fanii simulatoarelor de zbor ar aprecia cu siguranță acest simulator.

În general, ce pot să spun, deși cunoștința mea cu Sukhoi a fost scurtă, mi-a plăcut foarte mult procesul în sine și atitudinea oamenilor față de subiect. Sper că voi mai avea ocazia să vizitez același obiect sau același obiect și va fi mai mult timp pentru a aprofunda subiectul și a-l dezvălui mai detaliat. Sunt sigur că am văzut cea mai mică parte din imensul aisberg al industriei noastre aeronautice și există o mulțime de tot felul de povești delicioase în față.

Raport de Igor Kudryavin cockpit SSJ100

Ai avut un vis în copilărie? Personal, am visat să fiu pilot, pilot de aviație civilă și, mai exact, am visat să pilotez un avion Yak-40. Am avut modelele sale, fotografii din reviste, poze, am aflat unde este școala de pilot și mi-au trimis documente pentru admitere, dar soarta m-a făcut ofițer al apărării aeriene. Apoi sa dovedit a zbura pe avioane de mai multe ori, dar numai ca pasager pentru care cabina de pilotaj este o zonă restricționată. Dar ieri am avut noroc, am vizitat sfânta sfintelor industriei aeriene rusești: KnaF JSC „GSS”, acesta este locul foarte glorios în care este asamblat avionul civil SSJ100. Am vizitat un loc unde nu puteam vizita și nu puteam visa: CABINA PILOTULUI!

Am văzut mult mai multe, de exemplu, cum arată motorul fără carcasă și multe alte lucruri interesante.

Inima avionului

Există lucruri la care privești și înțelegi că nu există nicio limită pentru admirația gândirii inginerești umane. Astfel de capodopere realizate manual pot fi atribuite în siguranță motorului aeronavei. El este frumos! Mai mult, atunci când motorul a fost produs în patria ta, ca și avionul în sine

Frumos? Știți ce anume este pe protecția metalică? Deci, știți:

Aceasta este o vedere frontală

Este în spate

Există un mit conform căruia motorul aeronavei Sukhoi SSJ100 este importat, ceea ce nu este adevărat. Acest motor a fost proiectat și asamblat la întreprinderea noastră rusă, în cooperare cu francezii, în timp ce 2/3 din componentele sale sunt fabricate de Rusia.