Direcția vântului în raport cu nava. Cum funcționează o velă? Acum să vedem cum funcționează pânzele pe un iaht

Cursul iahtului în raport cu vânt (Rumb of sailing)

Abrupt de aproape (viruri). Când o ambarcațiune navighează pe un curs cât mai aproape (pe cât posibil) de direcția împotriva vântului fără să bată flutura, se spune că navighează în apropiere. Pânzele trebuie alese cât mai puternice posibil.

Complet de aproape. Cu acest curs, iahtul virează mai puțin. Vântul nu suflă drept spre sau spre pupă, ci în lateralul ambarcațiunii, așa că pânzele ar trebui să fie ușor tăiate în comparație cu un vânt abrupt de aproape. pe cât posibil până încep să se clătească.

Gulfwind. Se spune că un iaht care se deplasează sub pânză în unghi drept față de vânt este viraje. Deoarece vântul bate la bord, pânzele sunt tăiate cam la jumătate.

În spate. Când vântul bate din spate, dar nu direct din spate, iahtul se îndreaptă pe spate. Pânzele sunt gravate până când flutura începe să se clătească și apoi sunt selectate într-o măsură suficientă pentru ca acesta să dispară. În această poziție vântul vine din pupa și spinnakerul poate fi ridicat.

Fordewind. Cu un vânt bun, pânzele sunt complet tăiate. Sunt întinse pentru a prinde cât mai mult vânt, iahtul merge cu vântul. Când vântul bate direct spre pupa, focul poate flutura deoarece este blocat de vela mare. În acest caz, puteți fie să-l puneți pe cealaltă parte, unde se va umple din nou de vânt, fie să-l coborâți și să instalați un spinnaker. (Spinnakerele mari în formă de parașută pot fi folosite numai în vânt în spate.)

Tăierea pânzei

Chia trebuie să țină tot timpul cu ochii pe pânze - acestea trebuie așezate astfel încât iahtul să-și poată arăta cele mai bune calități. Aceasta înseamnă să urmăriți și să reglați în mod constant marginea anterioară a fiecărei pânze. De fiecare dată când un iaht își schimbă cursul, pânzele trebuie resetate și ajustate pentru a se asigura că funcționează cel mai bine. De asemenea, poziția lor trebuie schimbată în funcție de fiecare schimbare a direcției vântului. Dacă o pânză rulează, barca își pierde viteză, așa că, mai ales în curse, un marinar cu călărie trebuie să fie întotdeauna gata să taie pânzele la primul semn al unui luff.

Pentru ca iahtul să vireze atunci când vântul bate spre vânt (se mișcă împotriva vântului), foile ar trebui să fie complet ajustate pentru a reduce panta, apoi nava se deplasează înainte cu viteză maximă.

Poziția velei trebuie schimbată fără probleme, în conformitate cu orice schimbare a cursului. Când nava se îndepărtează de vânt, pânzele sunt tăiate în timpul virajului, astfel încât pe noul curs să poată fi fixate cât mai repede posibil, fără clătire. Când iahtul este adus la vânt, cearșafurile sunt scoase în timpul virajului pentru a preveni orice semne de alunecare.

Astfel iahtul poate manevra la viteza maxima tot timpul si ambele vele vor functiona la maxim.

Pornind pânzele pe o barca

Dinghi-urile mici își pot îmbunătăți navigabilitatea pe diferite curse de navigație folosind o bordură.

Când navigați în vânt, este necesară o rezistență laterală maximă, așa că placa de centru trebuie coborâtă complet. Cu toate acestea, atunci când vântul bate din spate (spre pupa), nu este necesară nicio rezistență laterală, astfel încât placa de centru poate fi ridicată complet. În toate pozițiile intermediare, placa centrală trebuie instalată în conformitate cu cursul mișcării.

Înainte de a vedea cum funcționează o pânză, există două puncte scurte, dar importante de luat în considerare:
1. Stabiliți ce fel de vânt afectează pânzele.
2.Vorbește despre terminologia marină specifică asociată cursurilor legate de vânt.

Vânturi adevărate și aparente în yachting.

Vântul care acționează asupra unei nave în mișcare și totul pe ea este diferit de cel care acționează asupra oricărui obiect staționar.
De fapt, vântul ca fenomen atmosferic care sufla în raport cu pământul sau cu apa este ceea ce numim vânt adevărat.
În yachting, vântul relativ la un iaht în mișcare se numește vânt aparent și este suma vântului real și a fluxului de aer care se apropie cauzat de mișcarea navei.
Vântul aparent suflă întotdeauna într-un unghi mai ascuțit față de barcă decât vântul adevărat.
Viteza aparentă a vântului poate fi mai mare (dacă vântul real este vântul în față sau lateral) sau mai mică decât vântul adevărat (dacă este vântul din spate).

Direcții în raport cu vântul.

In vantînseamnă din direcția din care bate vântul.
În josul vântului- din direcția în care bate vântul.
Acești termeni, precum și derivații din ei, cum ar fi „vânt”, „sub vânt”, sunt folosiți pe scară largă și nu numai în yachting.
Când acești termeni sunt aplicați unei nave, se obișnuiește să se vorbească și despre părțile sub vânt și sub vânt.
Dacă vântul suflă din partea tribord a iahtului, atunci această parte se numește pe vânt, partea stanga - sub vânt respectiv.
Vira babord și tribord sunt doi termeni direct legați de cei anteriori: dacă vântul bate spre tribord a navei, atunci ei spun că navighează pe virajul tribord, dacă este pe stânga, atunci pe stânga.
În terminologia nautică engleză, ceea ce este asociat cu tribord și babord este diferit de dreapta și stânga obișnuite. Se spune Tribord despre partea de tribord și tot ce are legătură cu ea, iar Port despre partea stângă.

Cursuri relativ la vânt.

Cursurile relativ la vânt variază în funcție de unghiul dintre direcția vântului aparent și direcția în care se mișcă nava. Ele pot fi împărțite în acute și complete.

De aproape este un curs ascuțit în raport cu vântul. când vântul bate la un unghi mai mic de 80°. Poate exista un vânt puternic de aproape (până la 50°) sau un vânt complet de aproape (de la 50 la 80°).
Cursurile complete în raport cu vânt sunt curse când vântul bate la un unghi de 90° sau mai mult față de direcția în care se mișcă iahtul.
Aceste cursuri includ:
Gulfwind - vântul bate la un unghi de 80 până la 100°.
Backstay - vântul bate la un unghi de la 100 la 150° (backstay abrupt) și de la 150 la 170° (backstay complet).
Fordewind - vântul bate spre pupa la un unghi de peste 170°.
Stânga - vântul este strict împotriva vântului sau aproape de el. Deoarece o navă cu pânze nu se poate mișca împotriva unui astfel de vânt, este mai des numită nu un curs, ci o poziție relativă la vânt.

Manevre relativ la vant.

Când un iaht sub vele își schimbă cursul astfel încât unghiul dintre vânt și direcția mișcării scade, atunci se spune că nava este este dată. Cu alte cuvinte, a aplatiza înseamnă a merge într-un unghi mai ascuțit față de vânt.
Dacă are loc procesul invers, adică iahtul își schimbă cursul spre creșterea unghiului dintre el și vânt, nava cade .
Să clarificăm că termenii („plumb” și „cădere”) sunt folosiți atunci când barca își schimbă cursul în raport cu vântul în cadrul aceleiași viraje.
Dacă nava își schimbă vira, atunci (și numai atunci!) o astfel de manevră în yachting se numește viraj.
Există două moduri diferite de a schimba tactura și, în consecință, două viraje: tackȘi ciugulă .
Un viraj este o întoarcere în vânt. Nava este condusă, prova bărcii traversează linia vântului, la un moment dat nava trece prin poziția din stânga, după care se întinde pe cealaltă viraje.
Navigarea cu yachting atunci când scăparea are loc în sens invers: nava cade, pupa traversează linia vântului, pânzele sunt transferate pe cealaltă parte, iahtul se află pe o altă viraje. Cel mai adesea aceasta este o trecere de la un curs complet la altul.

Operarea cu vele în timpul navigației cu yachting.

Una dintre principalele provocări pentru un marinar atunci când lucrează cu pânze este orientarea velei la unghiul optim în raport cu vântul pentru a propulsa cel mai bine pânza înainte. Pentru a face acest lucru, trebuie să înțelegeți cum interacționează vela cu vântul.
Munca unei pânze este în multe privințe similară cu munca unei aripi de avion și are loc în conformitate cu legile aerodinamicii. Pentru iahtistii deosebit de curioși, puteți afla mai multe despre aerodinamica unei pânze ca aripă într-o serie de articole:. Dar este mai bine să faceți acest lucru după ce ați citit acest articol, trecând treptat de la un material ușor la un material mai complex. Deși, cui îi spun asta? Iahtistii adevarati nu se tem de dificultati. Și poți face totul exact invers.

Principala diferență dintre o velă și o aripă de avion este că pentru ca o forță aerodinamică să apară pe velă, este necesar un anumit unghi diferit de zero între ea și vânt; acest unghi se numește unghi de atac. Aripa avionului are un profil asimetric și poate funcționa normal la unghi zero de atac, dar vela nu are.
Pe măsură ce vântul curge în jurul pânzei, apare o forță aerodinamică, care în cele din urmă mută iahtul înainte.
Să luăm în considerare funcționarea unei pânze în yachting la diferite cursuri în raport cu vânt. În primul rând, pentru simplitate, să ne imaginăm că un catarg cu o vela este săpat în pământ și putem direcționa vântul în unghiuri diferite față de vela.

Unghiul de atac 0°. Vântul bate de-a lungul pânzei, vela flutură ca un steag. Nu există nicio forță aerodinamică pe velă, există doar forță de tracțiune.
Unghi de atac 7°. Începe să apară o forță aerodinamică. Este îndreptată perpendicular pe vela și este încă de dimensiuni mici.
Unghiul de atac este de aproximativ 20°. Forța aerodinamică a atins valoarea maximă și este direcționată perpendicular pe vela.
Unghi de atac 90°. În comparație cu cazul precedent, forța aerodinamică nu s-a schimbat semnificativ nici în mărime, nici în direcție.
Astfel, vedem că forța aerodinamică este întotdeauna direcționată perpendicular pe vela și magnitudinea ei practic nu se modifică în intervalul de unghi de la 20 la 90°.
Unghiurile de atac mai mari de 90° nu au sens de luat în considerare, deoarece pânzele de pe un iaht nu sunt de obicei fixate la astfel de unghiuri în raport cu vânt.

Dependențele de mai sus ale forței aerodinamice de unghiul de atac sunt în mare măsură simplificate și mediate.
De fapt, aceste proprietăți variază semnificativ în funcție de forma pânzei. De exemplu, o vela mare lungă, îngustă și destul de plată a iahturilor de curse va avea o forță aerodinamică maximă la un unghi de atac de aproximativ 15°; la unghiuri mai mari forța va fi puțin mai mică. Dacă vela este mai înclinată și nu are un raport de aspect foarte mare, atunci forța aerodinamică asupra acesteia poate fi maximă la un unghi de atac de aproximativ 25-30°.

Acum să ne uităm la cum funcționează o pânză pe un iaht.

Pentru simplitate, să ne imaginăm că pe iaht există o singură velă. Să fie o grotă.
În primul rând, merită să vă uitați la modul în care sistemul iaht + vele se comportă atunci când se deplasează pe cursurile cele mai ascuțite în raport cu vânt, deoarece acest lucru ridică de obicei cele mai multe întrebări.

Să presupunem că iahtul este afectat de vânt la un unghi de 30-35° față de carenă. Orientând vela pe cursă la un unghi de aproximativ 20° față de vânt, obținem o forță aerodinamică suficientă A asupra acesteia.
Deoarece această forță acționează în unghi drept față de vela, vedem că trage puternic iahtul în lateral. Prin descompunerea forței A în două componente, puteți vedea că forța de împingere înainte T este de câteva ori mai mică decât forța care împinge barca în lateral (D, forța de deriva).
Ce determină iahtul să avanseze în acest caz?
Faptul este că proiectarea părții subacvatice a carenei este astfel încât rezistența carenei la mișcare în lateral (așa-numita rezistență laterală) este, de asemenea, de câteva ori mai mare decât rezistența la mișcarea înainte. Acest lucru este facilitat de chila (sau bordul central), cârma și însăși forma carenei.
Cu toate acestea, rezistența laterală apare atunci când există ceva de rezistat, adică pentru ca acesta să înceapă să funcționeze, este necesară o anumită deplasare laterală a corpului, așa-numita derivă a vântului.

Această deplasare se produce în mod natural sub acțiunea componentei laterale a forței aerodinamice și, ca răspuns, apare imediat o forță de rezistență laterală S, îndreptată în sens opus. De regulă, se echilibrează reciproc la un unghi de deriva de aproximativ 10-15°.
Deci, este evident că componenta laterală a forței aerodinamice, cea mai pronunțată pe cursuri ascuțite în raport cu vântul, provoacă două fenomene nedorite: deriva vântului și ruliu.

Deriva vântului înseamnă că traiectoria iahtului nu coincide cu linia sa centrală (planul diametrului, sau DP, este un termen inteligent pentru linia prova-pupa). Există o deplasare constantă a iahtului către vânt, mișcându-se ca și cum puțin lateral.
Se știe că atunci când navighează pe un traseu apropiat în condiții meteorologice medii, vânt în derivă ca unghiul dintre DP și traiectoria reală este de aproximativ 10-15°.

Înainta împotriva vântului. Viraj.

Deoarece navigarea sub pânze nu este posibilă strict împotriva vântului și vă puteți mișca doar sub un anumit unghi, ar fi bine să aveți o idee despre cât de ascuțit se poate mișca iahtul în grade față de vânt. Și ceea ce, în consecință, este acel sector lent de curse relativ la vânt, în care mișcarea împotriva vântului este imposibilă.
Experiența arată că un iaht de croazieră obișnuit (nu un iaht de curse) poate naviga eficient la un unghi de 50-55° față de vântul adevărat.

Astfel, dacă obiectivul care trebuie atins este situat strict împotriva vântului, atunci deplasarea cu yachting către acesta nu se va desfășura în linie dreaptă, ci în zig-zag, mai întâi pe o viradă, apoi pe cealaltă. În acest caz, pe fiecare viraje, în mod natural, va trebui să încercați să navigați cât mai brusc posibil în vânt. Acest proces se numește lipire.

Unghiul dintre traiectoriile iahturilor pe două viraje adiacente la virare se numește viraj. Evident, cu o claritate a mișcării la vânt de 50-55°, unghiul de virare va fi de 100-110°.

Mărimea unghiului de virare ne arată cât de eficient ne putem deplasa către țintă dacă este strict împotriva vântului. Pentru un unghi de 110°, de exemplu, calea către țintă crește de 1,75 ori în comparație cu deplasarea în linie dreaptă.

Operarea velei pe alte curse în raport cu vânt

Este evident că deja pe un curs de golf, forța de tracțiune T depășește semnificativ forța de derivă D, astfel încât deriva și ruliu vor fi mici.

După cum vedem, cu backstay-ul nu s-a schimbat mare lucru în comparație cu cursul Gulfwind. Pânza mare este plasată într-o poziție aproape perpendiculară pe DP, iar această poziție este extremă pentru majoritatea iahturilor; este imposibil din punct de vedere tehnic să o desfășori și mai departe.

Poziția pânzei mari pe traseul de jibe nu este diferită de poziția pe traseul spatelui.
Aici, pentru simplitate, atunci când luăm în considerare fizica procesului în yachting, luăm în considerare doar o vela - vela mare. În mod obișnuit, un iaht are două pânze - o pânză mare și o pânză (vela de cap). Așadar, pe un curs de jibe, brațul (dacă este situat pe aceeași parte cu vela mare) se află în umbra vântului a vela mare și practic nu funcționează. Acesta este unul dintre mai multe motive pentru care jibele nu sunt preferate printre navigatori.

Tack de babord Vira tribord

Îndreptarea navei în raport cu vântul- unghiul dintre direcția vântului și planul central (DP) al navei, adică unghiul de îndreptare față de punctul de la orizont de unde bate vântul, exprimat în grade sau puncte unghiulare. În funcție de partea din care bate vântul, se face o distincție între direcția tribord și babord. Cursurile de vânt au propriile nume:

Leventik

• Leventik(fr. le vent) - o poziție când vântul suflă aproape direct în fața navei. O navă cu pânze nu poate naviga împotriva vântului, așa că „spre stânga” nu este un curs; este corect să spui „poziție la stânga”.

Fordewind

• Fordewind(olandeză voor de wind), sau downwind - un curs în care vântul este îndreptat spre pupa navei. Se spune că o navă care pleacă într-o năvălire este „cu vânt plin”. Unghiul dintre direcția vântului și planul central al navei în acest caz este de aproximativ 180°.

Fordewind este același „vânt corect” pe care îl doresc marinarii, deși în navigație acest curs nu este în niciun caz cel mai rapid, așa cum ne-am aștepta. În plus, necesită atenție și îndemânare din partea timonierului pentru a controla pânze suplimentare (de obicei un spinnaker). În acest caz, vela este așezată perpendicular pe direcția vântului, împingerea asupra ei este creată în principal din cauza presiunii directe a vântului asupra velei. Vântul ușor pe acest curs practic nu se simte, deoarece viteza vântului aparent este egală cu diferența dintre viteza vântului adevărat și viteza fluxului de aer care se apropie.

Gulfwind

În spate

Beidewind

Cele mai bune nave cu vele navighează la un unghi de 30-35° față de direcția vântului aparent. Datorită adăugării vectorilor vitezei vântului și ai fluxului de aer care se apropie, viteza vântului aparent pe un curs apropiat se dovedește a fi maximă, precum și forța de ridicare a velei, proporțională cu pătratul vântului. viteză. Forța de derivă atinge și ea valoarea maximă. Dacă încercați să navigați într-un unghi mai ascuțit față de vânt, viteza vasului va scădea, vela va începe să bată, portanța va scădea și, în sfârșit, va veni un moment în care deriva și rezistența apei la mișcare. va depăși cu mult forța. Nava își va pierde viteza.

Viraj

O navă cu pânze nu poate naviga direct împotriva vântului. Dacă este necesar să ajungeți în orice punct situat spre vânt, atunci se folosește virajul - deplasarea către țintă pe un curs apropiat pe viraje alternante. Pentru a schimba virajul trebuie să faceți o viraj. Se face, de asemenea, o distincție între viraje în vânt, atunci când o navă cu pânze (de obicei un catamaran cu vele sau un skiff dinghy) urmează un curs de spate cu o schimbare de viraje, mai degrabă decât un curs de șoț, pentru a urma exact odată cu vântul. Pentru iahturile cu vele de mare viteză, această metodă de a atinge un obiectiv sub vânt este mai rapidă.

Există două tipuri de viraje în raport cu vânt:

• Tack.În această manevră, prova navei cu pânze traversează linia vântului. Vasul este adus la stânga, apoi cade pe o altă vira, pe cursul dorit. Această manevră este mai ușor de efectuat pe navele cu pânze oblice - Bermuda, gaff, lateen. Pentru navele cu vele drepte, o astfel de manevră necesită un echipaj foarte experimentat și mare. Pânzele trebuie aruncate pe cealaltă vira într-o anumită secvență și strict la timp: pânzele de pe catargul de mijloc sunt aduse mai întâi în vânt și ajută la ridicarea acestuia. Pânzele de pe catarg și, mai puțin critic, catargul principal sunt purtate la trecerea prin linia vântului și ajută la cădere. În caz contrar, nava poate „rata stânga”, pierde viteza și nu mai asculta cârma.

• Jibe.În timpul acestei manevre, linia vântului este străbătută de pupa vasului cu pânze. Astfel, vântul este întotdeauna corect și prezintă mai puține dificultăți pentru navele cu platforme pătrate. Dar pentru iahturile cu pânze cu o platformă oblică, o schimbare de viraj este însoțită de un transfer rapid (și, de regulă, pentru echipajele neexperimentate, un transfer brusc) de pânze de la o vira la alta. În acest caz, spatele și tachelajul experimentează un șoc dinamic. Boom-urile zburătoare pot fie să rănească, fie să arunce oameni neprudenți peste bord. Pentru a evita o astfel de întoarcere spontană, pânzele sunt purtate sub control.

Dacă, în timp ce mențineți vira, trebuie să mergeți într-un unghi mai ascuțit față de direcția vântului, atunci ei spun că trebuie să nu vă întoarceți, ci să „aduceți la vânt”. Dacă, dimpotrivă, trebuie să creșteți unghiul dintre direcția vântului și DP-ul bărcii, atunci ei spun că este necesar să „cădeți în vânt”. Schimbând cursul în raport cu vânt, acestea schimbă simultan poziția velei pentru a menține unghiul optim de atac. Pentru a face acest lucru, este necesar să-l trageți spre DP - „selectați” sau să-l eliberați - „otravă”.

În funcție de partea din care bate vântul, cursurile în raport cu vânt pot fi virate tribord sau babord.

Cu un unghi de vânt de direcție egal cu 26 de puncte, virajul de la tribord în apropierea flotei era numit uneori tribord, iar virajul din stânga (unghiul de direcție al vântului de 6 puncte) era numit bord. Pentru a clarifica cursul în raport cu vânt, s-au folosit următoarele expresii: „nava navighează pe o vira tribord de 7 puncte față de vânt” (adică strâns la un unghi de vânt de direcție de 78°); „Nava navighează pe spate pe o vira tribord de 10 puncte” (adică unghiul de direcție al vântului este de 112°); „Nava se îndreaptă mai mult de 6 puncte” (adică spatele la un unghi de îndreptare de 12 puncte sau 135°). Conceptul de „apropiat” este, de asemenea, folosit ca cursul cel mai ascuțit în raport cu vânt, la care o navă cu pânze se poate deplasa înainte (variază de la 3 la 6 puncte 33,3/4° la 67,1/2°); spate abrupt și complet (până la 12 puncte și mai mult de 12 puncte, sau până la 135 ° și, respectiv, mai mult de 135 °).

Calcularea traiectoriei navei pe baza valorilor cunoscute ale direcției vântului busolei, cursului în raport cu vânt, corecțiilor busolei și derivă este numită în flota de navigație corectarea romburilor.

Vezi si

Scrieți o recenzie despre articolul „Curs relativ la vânt”

Note

1. // Enciclopedia militară: [în 18 volume] / ed. V. F. Novitsky I. V. Sytin, 1911-1915.
2. // Enciclopedia militară: [în 18 volume] / ed. V. F. Novitsky [și alții]. - St.Petersburg. ; [M.]: Tip. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.
3. // Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron: în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - St.Petersburg. , 1890-1907.
4. // Enciclopedia militară: [în 18 volume] / ed. V. F. Novitsky [și alții]. - St.Petersburg. ; [M.]: Tip. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.

Literatură

• Carte de referință enciclopedică marine / N. N. Isanin. - Leningrad: Construcţii navale, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 p.
• Dicţionar naval / V. N. Chernavin. - Moscova: Voenizdat, 1990. - 511 p. - ISBN 5-203-00174-X.

Un fragment care caracterizează cursul relativ la vânt

În primele zile ale lunii octombrie, un alt trimis a venit la Kutuzov cu o scrisoare a lui Napoleon și o propunere de pace, indicată înșelător de la Moscova, în timp ce Napoleon nu era deja cu mult înaintea lui Kutuzov, pe vechiul drum Kaluga. Kutuzov a răspuns la această scrisoare în același mod ca și la prima trimisă cu Lauriston: el a spus că nu se poate vorbi de pace.
Curând după aceasta, de la detașamentul de partizani al lui Dorokhov, care a plecat la stânga lui Tarutin, s-a primit un raport că au apărut trupe la Fominskoye, că aceste trupe constau din divizia Broussier și că această divizie, separată de alte trupe, putea cu ușurință fi exterminat. Soldații și ofițerii au cerut din nou măsuri. Generalii de stat major, entuziasmați de amintirea ușurinței victoriei de la Tarutin, i-au insistat lui Kutuzov ca propunerea lui Dorohov să fie pusă în aplicare. Kutuzov nu a considerat nicio ofensivă necesară. Ceea ce sa întâmplat a fost răul, ceea ce trebuia să se întâmple; Un mic detașament a fost trimis la Fominskoye, care trebuia să-l atace pe Brusier.
Printr-o coincidență ciudată, această numire - cea mai dificilă și cea mai importantă, după cum s-a dovedit mai târziu - a fost primită de Dokhturov; același modest, micuțul Dohturov, pe care nimeni nu ni l-a descris ca întocmind planuri de luptă, zburând în fața regimentelor, aruncând cruci în baterii etc., care era considerat și numit nehotărât și neînțelegător, dar același Dohturov, pe care în timpul tuturor. Războaiele rusești cu francezii, de la Austerlitz până în anul al treisprezecelea, ne regăsim la conducere oriunde situația este dificilă. La Austerlitz, el rămâne ultimul la barajul Augest, adunând regimente, salvând ce poate, când totul fuge și moare și nici un general nu este în ariergardă. El, bolnav de febră, merge la Smolensk cu douăzeci de mii pentru a apăra orașul împotriva întregii armate napoleoniene. La Smolensk, de îndată ce a ațipit la Poarta Molokhov, într-un paroxism de febră, a fost trezit de o canonadă peste Smolensk, iar Smolensk a rezistat toată ziua. În Ziua Borodino, când Bagration a fost ucis și trupele din flancul nostru stâng au fost ucise în proporție de 9 la 1 și întreaga forță a artileriei franceze a fost trimisă acolo, nu a fost trimis nimeni altcineva, și anume indecisul și indiscernibilul Dokhturov și Kutuzov se grăbește să-și corecteze greșeala când a trimis acolo alta. Și micul și liniștit Dokhturov merge acolo, iar Borodino este cea mai bună glorie a armatei ruse. Și mulți eroi ne sunt descriși în poezie și proză, dar aproape nici un cuvânt despre Dokhturov.
Din nou Dokhturov este trimis acolo la Fominskoye și de acolo la Maly Yaroslavets, în locul unde a avut loc ultima bătălie cu francezii și în locul din care, evident, începe deja moartea francezilor și iarăși mulți genii și eroi. ne sunt descrise în această perioadă a campaniei, dar nici un cuvânt despre Dohturov, sau foarte puțin, sau îndoielnic. Această tăcere despre Dokhturov dovedește cel mai evident meritele sale.
Desigur, pentru o persoană care nu înțelege mișcarea unei mașini, atunci când îi vede acțiunea, se pare că cea mai importantă parte a acestei mașini este acel cip care a căzut accidental în ea și, interferând cu progresul ei, flutură în ea. O persoană care nu cunoaște structura mașinii nu poate înțelege că nu această așchie strica și interferează cu munca, ci acel mic angrenaj de transmisie care se rotește în tăcere, este una dintre cele mai esențiale părți ale mașinii.
Pe 10 octombrie, în aceeași zi în care Dohturov a parcurs jumătatea drumului spre Fominsky și s-a oprit în satul Aristov, pregătindu-se să execute întocmai ordinul dat, întreaga armată franceză, în mișcarea ei convulsivă, a ajuns în poziția lui Murat, după cum părea, pentru a da Bătălia brusc, fără motiv, a cotit la stânga pe noul drum Kaluga și a început să intre în Fominskoye, în care Brusier stătuse anterior singur. Dokhturov avea la vremea aceea sub comanda, pe lângă Dorokhov, două mici detașamente ale lui Figner și Seslavin.
În seara zilei de 11 octombrie, Seslavin a ajuns la Aristovo la superiorii săi cu un paznic francez capturat. Prizonierul a spus că trupele care au intrat astăzi în Fominskoe constituiau avangarda întregii armate mari, că Napoleon era chiar acolo, că întreaga armată a părăsit deja Moscova pentru a cincea zi. În aceeași seară, un servitor venit din Borovsk a povestit cum a văzut o armată uriașă intrând în oraș. Cazacii din detașamentul lui Dorokhov au raportat că au văzut Garda Franceză mergând pe drumul spre Borovsk. Din toate aceste știri a devenit evident că acolo unde credeau că vor găsi o singură divizie, se afla acum întreaga armată franceză, care defila de la Moscova într-o direcție neașteptată - de-a lungul vechiului drum Kaluga. Dohturov nu voia să facă nimic, din moment ce nu-i era clar acum care era responsabilitatea lui. I s-a ordonat să atace Fominskoye. Dar la Fominskoe mai existase înainte doar Broussier, acum era toată armata franceză. Ermolov a vrut să acționeze la propria discreție, dar Dohturov a insistat că trebuie să aibă un ordin de la Alteța Sa Serenă. S-a decis trimiterea unui raport la sediu.
În acest scop, a fost ales un ofițer inteligent, Bolhovitinov, care, pe lângă raportul scris, trebuia să spună toată chestiunea în cuvinte. La ora douăsprezece noaptea, Bolhovitinov, după ce primise un plic și o comandă verbală, a mers în galop, însoțit de un cazac, cu caii de rezervă până la sediul principal.

Noaptea era întunecată, caldă, toamnă. Acum ploua de patru zile. După ce a schimbat caii de două ori și a galopând treizeci de mile pe un drum plin de noroi și lipicios într-o oră și jumătate, Bolhovitinov se afla la Letașevka la ora două dimineața. După ce a descălecat din colibă, pe gardul căreia era un semn: „Cartierul general”, și abandonându-și calul, a intrat în vestibulul întunecat.
- Generalul de serviciu, repede! Foarte important! – i-a spus cuiva care se ridica și sforăia în întunericul intrării.
„Nu ne simțim foarte rău de seara; n-am dormit de trei nopți”, șopti vocea ordonatorului cu voce intercesivă. - Mai întâi trebuie să-l trezești pe căpitan.
— Foarte important, de la generalul Dohturov, spuse Bolhovitinov, intrând pe ușa deschisă pe care o simțea. Instruitorul a mers înaintea lui și a început să trezească pe cineva:
- Onorată, onoare - curierul.
- Scuze, ce? de la cine? – spuse vocea somnoroasă a cuiva.
– De la Dohturov și de la Alexey Petrovici. „Napoleon este în Fominskoye”, a spus Bolhovitinov, nevăzând în întuneric cine l-a întrebat, ci după sunetul vocii lui, sugerând că nu era Konovnitsyn.
Omul trezit a căscat și s-a întins.
„Nu vreau să-l trezesc”, a spus el, simțind ceva. - Esti bolnav! Poate da, zvonuri.
— Iată raportul, spuse Bolhovitinov, mi s-a ordonat să-l predau imediat generalului de serviciu.
- Stai, voi aprinde focul. Unde naiba o pui mereu? – întorcându-se către ordonator, spuse omul care se întinde. Era Shcherbinin, adjutantul lui Konovnitsyn. „Am găsit-o, am găsit-o”, a adăugat el.
Comandantul tăia focul, Șcerbinin simțea sfeșnicul.
„Oh, dezgustătoare”, a spus el cu dezgust.
În lumina scânteilor, Bolhovitinov a văzut chipul tânăr al lui Șcerbinin cu o lumânare și în colțul din față un om încă adormit. Era Konovnitsyn.
Când pucioasele s-au aprins cu o flacără albastră și apoi cu o flacără roșie pe tinder, Șcherbinin a aprins o lumânare de seu, din sfeșnicul din care alergau prusacii, rodindu-l și l-a examinat pe mesager. Bolhovitinov era acoperit de murdărie și, ștergându-se cu mâneca, și-a uns fața.
- Cine informează? – spuse Șcerbinin, luând plicul.
„Veștile sunt adevărate”, a spus Bolhovitinov. - Și prizonierii, și cazacii și spionii - toți arată în unanimitate același lucru.
„Nu e nimic de făcut, trebuie să-l trezim”, a spus Șcherbinin, ridicându-se și apropiindu-se de un bărbat în bonetă de noapte, acoperit cu un pardesiu. - Piotr Petrovici! - el a spus. Konovnitsyn nu sa mișcat. - La sediul principal! – spuse el zâmbind, știind că probabil aceste cuvinte îl vor trezi. Și într-adevăr, capul în șapca de noapte s-a ridicat imediat. Pe chipul ferm și frumos al lui Konovnitsyn, cu obrajii febril inflamați, a rămas pentru o clipă expresia viselor unui vis departe de situația actuală, dar apoi brusc s-a cutremurat: chipul lui a căpătat expresia ei de obicei calmă și fermă.
- Ei bine, ce este? De la cine? – întrebă el încet, dar imediat, clipind de la lumină. Ascultând raportul ofițerului, Konovnitsyn l-a tipărit și l-a citit. De îndată ce l-a citit, și-a coborât picioarele în ciorapi de lână pe podeaua de pământ și a început să-și pună pantofii. Apoi și-a scos șapca și, pieptănându-și tâmplele, și-a pus șapca.
-Ești acolo în curând? Să mergem la cele mai strălucitoare.
Konovnitsyn și-a dat seama imediat că vestea adusă era de mare importanță și că nu era timp să întârzie. Fie că a fost bine sau rău, nu s-a gândit și nu s-a întrebat. Nu era interesat. El a privit întreaga problemă a războiului nu cu mintea, nu cu raționament, ci cu altceva. În sufletul lui era o convingere profundă, nespusă, că totul va fi bine; dar că nu trebuie să crezi asta, și mai ales să nu spui asta, ci doar să-ți faci treaba. Și a făcut această lucrare, dându-i toată puterea.

La început, poate părea că cunoașterea cursului navei dvs. în raport cu vântul este necesară numai pentru iahtisti - bărci cu pânze, profesori de cursuri pentru navigatorii ambarcațiunilor mici și Cristofor Columb. Dar asta nu este adevărat.

Uneori trebuia să mă aflu în situații, venind în ajutor, când o instrucțiune dată clar, folosind termenii obișnuiți de „vânt”, îl deruta pe viitorul navigator. A explica cu degetele, în cazuri de urgență, este, desigur, inacceptabil.

Și, bineînțeles, mișcarea eficientă pe un iaht cu pânze sau un barca cu viraj fără cunoștințe de bază este de neconceput. În predarea yachtingului, această secțiune ocupă locul cel mai important, alături de teoria velei. Componenta teoretică nu este mai puțin fascinantă decât cea practică. Dar, până la obiect.

După cum știm (ar trebui să știm), o velă de iaht modern și o aripă de avion, în unele cazuri, sunt una și aceeași. Și, de asemenea, atunci când fluxul de aer trece prin el, se creează zone de înaltă și joasă presiune. Diferența dintre ele creează portanță (desigur, cu un vânt din spate, o vela stând perpendicular pe planul central al navei nu poate fi considerată o aripă aerodinamică). Singura diferență este că o vela clasică trebuie umplută cu vânt pentru ca aceasta să dobândească profilul unei aripi.

Dacă dăm drumul, adică dăm drumul la cearșaf, atunci vela se va ridica pur și simplu în bătaia vântului (să presupunem că avem o barcă care nu are tachelaj în picioare: giulgii, împrăștiatoare și tot ce poate împiedica pânza pur și simplu întorcându-se în jurul catargului). În această formă, vela este, desigur, inutilă; pur și simplu va bate în vânt.

Și așa, atunci când prova iahtului nostru privește direct în vânt și vela „se clătește”, atunci această poziție va fi numită de stânga. În această poziție, pânzele, desigur, nu pot funcționa, iar iahtul va fi pur și simplu suflat de vânt, care (suflând direct la prova navei) este cel mai adesea numit „urât”. Adesea, poziția din stânga este numită în mod greșit antet. Desigur, acest lucru este incorect.

Un iaht cu vele nu poate merge direct împotriva vântului; trebuie să vireze, adică să meargă la obiectivul dorit în zig-zag. Aceasta înseamnă schimbarea tack-ului periodic. Fie navighează pe vira tribord atunci când vântul bate spre tribord, fie pe vira babord, atunci când partea spre babord este babord.

Capturi de ecran de pe e-regata.com

Un bun iaht cu vele de croazieră, poate naviga la un unghi față de vânt de 40-45 de grade (sport - până la 30). Acesta este un curs „acut”, care se numește ascuțit de aproape. În același timp, pânzele sunt practic la un pas de dezlipire.

Rezultatul tuturor forțelor care acționează asupra iahtului, unde cea mai importantă componentă este forța de tracțiune a velei, ne permite să mergem înainte. Rezistența mediului acvatic, pe de o parte, este un obstacol serios, iar pe de altă parte, este o forță care ne ajută să luptăm cu deriva. Desigur, într-o barcă cu fund plat, deriva va fi atât de mare încât vela, în acest caz, va funcționa practic doar pentru a demola nava.

Pe astfel de curse ascuțite, efectul unei aripi apare într-o vela cusută și reglată corespunzător.

Unghiul minim față de vânt este unghiul de virare la care iahtul poate continua să se miște, depinde de calitățile sale aerodinamice, dar pe măsură ce unghiul scade, într-un fel sau altul, vine un moment în care forța de tracțiune a iahtului depășește forța de ridicare a velei.

Aceasta înseamnă că unghiul total de 60-90 de grade va fi așa-numita zonă moartă, iar pentru a schimba virajul, este necesar să câștigi viteză suficientă pentru ca prova iahtului să aibă timp să treacă de acest sector. Dacă nu există suficientă inerție pentru a se întoarce, nava va rămâne blocată în poziția de la stânga la stânga.

Se numește virajul propriu-zis, la care prova vasului va traversa direcția vântului tack.

Să revenim la cursurile relativ la vânt. Să presupunem că velierul nostru navighează pe babord, cu un curs relativ la vânt, ascuțit de aproape. Dacă iahtul intenționează să facă o viraj de 180 de grade în sensul acelor de ceasornic și să se îndrepte pe direcția opusă, atunci, în cădere (mărește unghiul față de direcția vântului) sau, după cum se spune și ei, coborând în vânt, va mai întâi trece cursul plin de aproapeși va stabili cursul Gulfwind.

În acest caz, vântul va sufla la un unghi de 90 de grade față de planul liniei centrale (DP) al navei. Mai des, se numește un astfel de curs de iaht jumătate din vânt.

Dacă iahtul continuă să cadă, luând puțin mai mult la dreapta, atunci va merge pe curs spate, raportat la vânt. Prin analogie cu traseul apropiat, traseul de spate poate fi abrupt și plin. Și deși drag, nimeni nu a anulat-o, pe acest curs, iahtul cu vele va dezvolta cea mai mare viteza, cu deriva minima, iar unghiul de atac al velei creste semnificativ.

Pentru a face o viraj complet, iahtul nostru cu vele trebuie să treacă doar de „sectorul vântului corect” atunci când direcția acestuia coincide cu direcția de mișcare a navei. În acest moment, iahtul se va îndrepta ciugulă.

S-ar părea că pânza era pusă perpendicular direcția vântului, a ridicat spinnakerul și iahtul a decolat. Nu. În primul rând, nu se va grăbi; acest curs este inferior ca viteză față de ședința din spate. În al doilea rând, numai proprietarii de pânze drepte cu yarzi se pot relaxa. În cazul grotei noastre din Bermude, este necesară monitorizarea constantă a acesteia, a vântului și a cursului.

Cu o emoție puternică, devine mai dificil să ții cursul. Acest lucru poate duce la aruncarea spontană a brațului pe cealaltă parte, ceea ce poate duce la daune grave. Iar pe canotele - cu exagerare. Unul dintre semnele că acest lucru este pe cale să se întâmple este clătirea velului mare, adică de-a lungul catargului.

Un viraj jibe, adică atunci când iahtul traversează direcția vântului cu pupa, nu este tocmai cel mai dificil, dar necesită acțiuni foarte rapide și coordonate ale echipajului.

La urma urmei, este necesar să aveți timp, aproape complet, pentru a selecta foaia brațului, în momentul în care brațul trece DP-ul pe cealaltă parte și să renunțe la spatele din spate, dacă există. Și, imediat, faceți toate acestea în ordine inversă.

Pe măsură ce vântul crește, situația, desigur, devine și mai complicată, iar în vânturi slabe, este mai bine pentru iahtistii neexperimentați să evite cu totul traseul de șuviță.

După ce a trecut de sectorul de jibe, iahtul nu mai rămâne decât să se apropie mult mai mult de vânt (să se ridice în sensul vântului), adică acum să reducă unghiul dintre direcția vântului și DP-ul navei. În același timp, iahtul va urma din nou cursul bagstay. Acum, doar partea de vânt va fi tribord, iar brațul se va afla pe partea stângă. Iahtul a făcut o viraj de 180 de grade și a pornit pe direcția opusă.

Reglajul pânzelor, pe orice cursă, joacă un rol decisiv în performanța lor. Acesta, desigur, este subiectul unui articol separat, dar cu cât vântul este mai puternic, cu atât vela ar trebui să fie mai puțin „burdă”. Eficiența, unghiul de rulare și cantitatea de derive depind direct de acest lucru. Mai mult, la vânturi slabe, totul este exact invers. Unghiul de deriva este destul de usor de calculat: acesta este unghiul format de trezma si DP-ul iahtului.

De asemenea, nu uitați că pânzele sunt întotdeauna reglate în raport nu la vântul adevărat, ci în raport cu vântul aparent, adică cel care se simte pe obiectele în mișcare. Dar la toate acestea vom reveni mai târziu în teoria generală a pânzelor.

Mihail Safronov, pentru site-ul revistei

Îndreptarea navei în raport cu vântul- unghiul dintre direcția vântului și planul central (DP) al navei, adică unghiul de îndreptare față de punctul de la orizont de unde bate vântul, exprimat în grade sau puncte unghiulare.

În funcție de partea din care bate vântul, se distinge cursul virelor tribord și babord. Cursurile de vânt au propriile nume:

• Leventik- un curs care formează un unghi de 0° cu direcția vântului, adică vântul bate aproape exact în fața navei. Deoarece o navă cu pânze nu poate urma un astfel de curs, de obicei nu spun „curs”, ci „poziția stângă”.

• Fordewind- un curs în care vântul este îndreptat spre pupa navei. Ei spun despre o navă care intră într-o șuviță că „merge cu vânt plin”. Unghiul dintre direcția vântului și planul central al navei în acest caz este de aproximativ 180°.
  1. Fordewind este același „vânt corect” pe care îl doresc marinarii, deși în navigație acest curs nu este în niciun caz cel mai rapid, așa cum ne-am aștepta. În plus, necesită atenție și îndemânare din partea timonierului pentru a controla pânze suplimentare (de obicei un spinnaker). În acest caz, vela este așezată perpendicular pe direcția vântului, împingerea asupra ei este creată în principal din cauza presiunii directe a vântului asupra velei. Vântul ușor pe acest curs practic nu se simte, deoarece viteza vântului aparent este egală cu diferența dintre viteza vântului adevărat și viteza fluxului de aer care se apropie.
  2. O șobare este una dintre cele două viraj (o viraj este o schimbare de viraj) ale unei nave cu vele, în care direcția vântului în momentul virajului trece prin pupa. Pentru navele cu o platformă oblică, o șuviță, spre deosebire de vira, este mai complexă și, uneori, periculoasă, necesitând acțiuni precise din partea echipajului atunci când lucrează cu pânzele. Nu întâmplător comanda este dată cu clarificarea: „Pregătește-te pentru o viraj!”, în timp ce în timpul unei viraje comandantul pur și simplu comandă: „Pregătește-te pentru o viraj!”

• Gulfwind, sau semivânt - un curs la care unghiul dintre direcția vântului și direcția de mișcare a navei este de aproximativ 8 puncte (aproximativ 90°). Pe acest curs, vântul bate perpendicular pe portul navei, iar vântul aparent este îndreptat de la prova într-un unghi ascuțit față de portul navei. În consecință, vela este instalată la un unghi de atac mai mic, forța sa este egală cu componenta longitudinală a forței de ridicare, iar forța de deriva este egală cu componenta transversală. Pe acest curs, vela ar trebui să împartă aproximativ la jumătate unghiul dintre DP și direcția vântului aparent.

• În spate- un curs care formează cu direcția vântului un unghi mai mare de 8, dar mai mic de 16 puncte, adică vântul bate din spate și lateral în raport cu nava. Evidențiați cursul spate complet, la care unghiul depășește 135° grade, adică se apropie de jibe și racor de spate(mai puțin de 135°). Vela este înclinată în unghi față de vânt. De obicei, pe acest curs, o navă cu pânze își dezvoltă cea mai mare viteză. În spate, vela funcționează la un unghi mare de atac, la care presiunea vântului joacă un rol major în crearea împingerii velei. Practic nu există forță de deriva.

• Beidewind- un curs la care unghiul dintre direcția vântului și direcția de mișcare a navei este mai mic de 90° (mai puțin de 8 puncte). Vânt de aproape deplinȘi abrupt. Surse diferite trasează granița dintre ele în moduri diferite (în intervalul de la 45 la 67,5 °). Împingerea unei pânze atunci când este ridicată este în întregime determinată de forța sa de ridicare; odată cu creșterea presiunii vântului, forța de tracțiune scade, dar forța de deriva crește. Astfel, pe acest curs vela, instalată cu un unghi minim de atac la vântul aparent (5-10°), funcționează complet ca o aripă aerodinamică. Cele mai bune nave cu vele navighează la un unghi de 30-35° față de direcția vântului adevărat. Datorită adăugării vectorilor vitezei vântului și a fluxului de aer care se apropie, viteza aparentă a vântului pe un curs apropiat se dovedește a fi maximă, precum și forța de ridicare a velei, care este proporțională cu pătratul vântului. viteză. Forța de derivă atinge și ea valoarea maximă. Dacă încercați să navigați într-un unghi mai ascuțit față de vânt, viteza vasului va scădea, vela va începe să bată, portanța va scădea și, în sfârșit, va veni un moment în care deriva și rezistența apei la mișcare. va depăși cu mult forța. Nava își va pierde viteza.