Nava cu pânze a apărut în cele mai vechi timpuri. Se crede că primatul aparține civilizației egiptene, care a apărut cu mai bine de 6 mii de ani în urmă.
Instalarea velei pe barcă s-a datorat necesității de a depăși spații mari cu costuri fizice minime.
Au trecut secole și milenii. Navele primitive au fost înlocuite cu diferite tipuri de nave cu unul sau mai multe catarge și un sistem de pânze care sunt diferite ca formă.
O garnitură modernă nu depinde de direcția și viteza vântului, deoarece este alimentată de puterea motoarelor, dar barca cu pânze este încă considerată cea mai grațioasă navă.
Structura navei cu vele
O navă cu vele este o structură formată dintr-o carenă (sau mai multe carene), în care sunt amplasate echipamente, provizii și un echipaj.
O platformă orizontală se numește punte. Partea din față a carenei este prova, partea din spate este pupa, restricțiile laterale sunt babord și tribord, partea inferioară subacvatică este chila.
De asemenea, elementele principale sunt:
- spar(catarge cu curti, gafe, topmills, boom, bompres);
- tachelaj- stând în picioare, alergând (diverse frânghie, frânghii de oțel, lanțuri);
- naviga(oblic, drept).
Harpon- este o curte înclinată într-un unghi față de catarg, îi este atașată o velă oblică în formă de trapez; A tocilar- curte de jos orizontală. Catarg de vârf se prinde de catarg, fiind continuarea acestuia.
Bompres marinarii numesc o bară de lemn, care este o prelungire a prova și este situată la un unghi ușor față de suprafața mării; i se atașează pânze oblice.
Tachelaj în picioare, după cum se poate deduce din numele său, nemișcat. Astfel de dispozitive de tachelaj ancorează ferm catargele și morile de vârf, ele sunt împărțite în:
- băieți și forduni situate pe laterale (asemănătoare cu scări de frânghie);
- suporturi care fixează catargele din față;
- spate care asigură bompresul.
Tachelaj de alergareîntr-o stare fixă este staționar, dar atunci când este necesar să se efectueze lucrări la conducerea navei, poate muta angrenajul în spațiu.
Există următoarele tipuri de tachelaj:
- tack(ataseaza coltul velei de punte, bompres, boom);
- foaie(controlează echipamentul de navigație);
- driză(pornește pe pânză);
- sanului(conceput pentru a roti curtea într-un plan paralel cu puntea).
Clasificarea velelor se bazează pe mai multe criterii.În formă, sunt dreptunghiulare, triunghiulare, trapezoidale.
În funcție de locație - peste carenă sau de-a lungul - drept (cel mare, topsail, brahmsel) și oblic (staysail, jib - unul și celălalt suplimentar), vela inferioară și superioară (fore-topsail inferioară, sus fore-topsail).
Principalele tipuri de echipamente de navigație sunt prezentate în fotografie.
Se mai disting pânzele latine - de formă triunghiulară, care sunt atașate cu latura lungă de fir, înclinată față de catarg la un unghi de aproximativ 45-55 de grade.
Fiecare tackle, pe lângă denumirea generală a grupului, are una suplimentară, care indică cărui element al catargului sau al pânzei îi aparține. Astfel, catargul de sus al primului catarg este catargul de for; o cearşaf pe o pânză o pânză de velică este o foaie.
Tipuri de nave cu vele
Bărcile cu pânze sunt foarte diverse. Ele se disting prin numărul de catarge, caracteristicile pânzelor și scopul. Tabelul va ajuta la determinarea tipului de navă.
| Numele navei | Scopul navei | Numărul de catarge | Pânze pe catarge | Caracteristici suplimentare ale vasului |
| Aak | Transportul de marfă | 1 | 2-3 vele drepte | navă fluvială olandeză; cunoscut încă din secolul al XVI-lea; are fundul plat. |
| Barca | Transport | 3, 4, 5 | Drept; pe catargul de mezan - oblic | Inițial o navă mică, apoi mare (deplasare 5-10 tone); construită până în primul sfert al secolului al XX-lea. Arată foarte impresionant. |
| Barquentine | Marfă | 3, 4, 5, mai rar 6 | Drept doar pe catarg; restul sunt oblice; nicio gafa pe catarg. | Aspect - anii '50 ai secolului al XIX-lea. |
| Bombard sau bombardier | Militar (bombardarea cetăților, alte fortificații de pe coastă) | 2, 3 | Drept și oblic pe toate catargele. | secolul al XVII-lea - secolul al XIX-lea; echipament - de la 6-12 tunuri de calibru mare; mortare. Curenți mici pentru a ajunge cât mai aproape de țărm. |
| Brig | Convoi | 2 | Linii drepte pe catargul din față, drepte și oblice - pe al doilea (catargul principal). | Avea 10-20 de tunuri; putea vâsli. |
| Brigantine | Folosit pentru raidurile piraților; Secolul al XVIII-lea - mesageri, nave de război de recunoaștere. | 2-3 | La origine - vele oblice latine; din secolul al XIX-lea - linii drepte pe catarg, oblice - pe catargul principal. | Navă ușoară - bric mic; putea merge pe vâsle (au fost îndepărtate pânzele). |
| Buer | Marfă pentru navigație de coastă; în Rusia - ca o barcă imperială de agrement. | 01.02.18 | Oblic | Au apărut în secolul al XVIII-lea. Pescarii ruși din nord au folosit patine de gheață montate pe patine. Mai târziu au început să fie folosite ca velă pe roți pentru deplasarea pe nisip dens. |
| Galion | Luptă, navă comercială, tipică secolului XVI-XVIII. | 2-4 | Drept; pe catargul de mezan - oblic. | O navă maritimă mare cu o suprastructură cu patru până la șapte punți la pupa. Până la 80 de tunuri pe două punți. Pentru vremea lui, avea cel mai perfect design. |
| deșeuri | Militar, apoi o navă de marfă. | 2-4 | Sunt făcute din rogojini sub formă de dreptunghiuri, de metri - de bambus. | Distribuit în sud-estul Asiei. Folosit pe râuri și pentru navigația de coastă. Greutatea încărcăturii - până la 600 de tone. |
| Iol (sau iol) | Militar, pescuit | 2 | Oblic | Au apărut în Suedia chiar la sfârșitul secolului al XVIII-lea, apoi în Rusia. Erau echipați cu un tun și șoimi. Axa de direcție se află în fața catargului din spate. |
| Caravelă | Pescuitul, navă comercială a secolelor 13-17. | 3-4 | Drept (primele două catarge), oblic. | Au intrat în flotele spaniole și portugheze, au navigat pe ele. Caracteristici: capacitate mare de transport, navigabilitate, suprastructură pupa și prova; ar putea merge împotriva vântului. |
| Karakka | Militară, comercială (sec. XVI-XVII). | 3 | Drept (catarg de antenă, catarg principal), oblic (catarg de mijloc). | O navă mare cu trei punți, cu o deplasare de 1-2 mii de tone. Echipat cu tunuri (30-40), ar putea lua la bord mai mult de o mie de oameni. Karakka a făcut parte din expediția lui Magellan. Inventat la Genova. |
| Karbas | Comercial, marfă, transport. | 1-2 | 2 vele drepte pe catarg. | Locul de utilizare — Nordul Rusiei (Pomors de la Marea Albă și altele). |
| Ketch (ketch) | Pescuit, sport. | 2 - (doar catarg principal și catarg de mijloc) | Oblic | Diferă prin faptul că catargul de la pupa este situat în fața osiei de direcție. |
| Maşină de tuns | Militar (patrulare, recunoaștere). | 3-4 | Direct | Nava rapidă a secolului al XIX-lea. A dezvoltat viteză mare datorită carenei înguste, catargelor înalte și prezenței contururilor ascuțite pe carenă. Deplasare - până la 1,5 tone. |
| Lugher | Militar (informații, mesager). | 2-3 | Direct | Creat în Franța la sfârșitul secolului al XVIII-lea - mijlocul secolului al XIX-lea. Erau apreciați pentru viteza lor. Echipament - până la 16 pistoale. |
| Delicat, fraged | auxiliar militar | 1 catarg | Oblic | Folosit în secolul al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. Era un bompres retractabil, până la 12 tunuri. |
| Flaute | Militar (transport) | 3 | Popularitate maximă - secolele 16-18. Catarge înalte, curți scurte, până la 20 de tunuri. | |
| Fregată | Luptă | 3 | Linii drepte, pe un catarg de mezan - oblice. | Au fost populare în secolele al XVII-lea și al XVIII-lea. Dimensiunea este medie. Navele clasice sunt create în Franța. Fregata de luptă era solicitată. |
| Sloop | Militar, expediționar | 3 | Direct | Folosit în secolul 18-19. Este instalată o baterie deschisă cu 25 de pistoale. |
| Pahar înalt pentru bere | Comerț și mărfuri | 2-3 | Oblic | Patria - Anglia și Olanda (secolul al XVII-lea), dar mai folosită de Statele Unite. |
| Iaht | Sport, turistic, poate personal | 1 la mai multe catarge | Drept, oblic | Nava rapidă și ușoară. |
Tabelul cu tipurile de nave cu pânze a arătat cum s-a schimbat aspectul navelor, relația cu lungimea și numărul catargelor și structura navigației.
Bărcile cu pânze ale Rusiei
Multă vreme Rusia nu a avut acces la mările sudice și la Marea Baltică. Primele nave rusești antice au navigat de-a lungul râurilor. Acestea erau bărci cu un singur catarg, care navigau cu vâsle.
În nord, Pomorii au navigat în mările reci pe kochi cu o singură velă.
Până în secolul al XVIII-lea. la noi nu a existat marina, si numai din ordinul lui Petru I, care a navigat mai intai pe o barca, apoi pe un iaht, a fost amenajat un santier naval.
De acolo prima navă cu vele de linie (cuirasat) a pornit pe mare. Mai târziu, multe nave cu vele au fost construite la șantiere navale străine.
Sunt nave care au intrat în istoria țării noastre.
Sloops „Vostok” și „Mirny” în largul coastei Antarcticii
Pe sloop „Vostok” exploratorii ruși au descoperit Antarctica.
Legendara fregata „Pallada”, recunoscută ca model de perfecțiune, este cunoscută pe scară largă datorită scriitorului IA Goncharov care a navigat pe ea.
Corveta „Vityaz” l-a livrat pe N. N. Miklukho-Maclay – primul european – pe coasta Noii Guinee, locuită de papuaani primitivi.
Nave cu vele moderne
Navele moderne cu vele sunt cunoscute pe scară largă:
Concluzie
Epoca navelor de fier alimentate cu reactoare nucleare nu a putut îndepărta navele cu pânze maiestuoase de pe rutele maritime. Acestea din urmă nu numai că îi ajută pe cadeți în practică să stăpânească afacerile maritime.
Prin aspectul lor, trezesc la copii și adolescenți interesul pentru călătorii, ajută la atingerea istoriei descoperirilor geografice, precum și gloria militară a țării noastre.
Luând tapetul de pe desktop, am dat peste mai multe fotografii cu nave cu pânze care arborează pavilionul Rusiei. M-a surprins si m-a interesat. Da, și forțat să ridice materiale pe această problemă. Deci bărcile cu pânze ale Rusiei.
Barca "Kruzenshtern"
Compania Laiesch und K, care a existat în Hamburg la începutul secolului al XX-lea, deținea în total 56 de șlepuri cu carcasă și bare de oțel și performanțe excelente de conducere. Numele lor începea în mod tradițional cu litera „P” - „P zburător”. Ultima dintre acestea a fost barca cu patru catarge Padova, construită în 1926 la șantierul naval din Geestemuende. Până în 1936, a transportat în Germania salpetru și fosfați din Chile și grâu din Australia, făcând două traversări record în Australia în 67 de zile, cu o durată medie de zbor de 88 de zile. Odată cu începutul războiului, scoarța a fost folosită ca brichetă de marfă, iar când flota Germaniei hitleriste a fost împărțită, a fost predată Uniunii Sovietice ca despăgubire.
În ianuarie 1946, steagul sovietic a fost arborat pe navă și a primit un nou nume - în onoarea marelui navigator rus Ivan Fedorovich Kruzenshtern (1770 - 1846), comandantul primei expediții rusești în jurul lumii pe sloops „Nadezhda” și „Neva”.
Starea navei nu era cea mai bună, nu existau fonduri pentru reparații, iar până în 1955 Kruzenshtern a servit ca o cazarmă plutitoare, fără a ieși în larg. În iunie 1955, a fost scos pentru prima dată pe drum pentru testare. Scoarța a efectuat cu ușurință toate manevrele specificate și s-a decis să-l folosească ca navă de antrenament, dotându-l conform cerințelor moderne. În 1959 - 1961 nava a fost revizuită. Era echipat cu două motoare diesel de 588 kW și toate echipamentele necesare.
Din 1961 până în 1966 „Kruzenshtern” este un vas de cercetare al Academiei de Științe a URSS. Bark a vizitat Bermuda, Jamaica, Gibraltar, Casablanca, Halifax și alte porturi cu expediții. Din 1966 - o navă cu vele de antrenament cu un port de origine - Riga, din 1981. - Tallinn, iar din 1991 - Kaliningrad.
Kruzenshtern a câștigat cursele Boston-Liverpool din 1992 și 1994 cu o viteză record de 17,4 noduri. Aceasta nu era limita, dar având în vedere vechimea navei, se considera periculos să se dezvolte viteze mari.
În 1993, scoarța a fost din nou revizuită în Wismar (Germania) cu înlocuirea motoarelor și instalarea celor mai moderne sisteme de navigație și comunicații. Este încă una dintre cele mai mari nave cu vele din lume (doar nava de antrenament pentru navigație cu motor „Sedov” este mai mare decât aceasta).
Acum, pe barca cu motor „Kruzenshtern”, sub îndrumarea unor mentori calificați, cadeții școlilor nautice primesc primele cunoștințe și abilități maritime. În fiecare an, aproximativ 800 de tineri care au ales profesia maritimă trec practica aici.
DATE TACTICE ȘI TEHNICE
Lungime maxima cu bompres, m - 114,5
Lungimea între perpendiculare, m - 95,5
Lățimea la mijlocul navei, m - 14,05
Înălțimea plăcii, m - 8,5
Bord liber, m - 2,22
Pescaj la deplasare maximă, m - 6,85
Deplasare ușoară, t - 3760
Deplasare în sarcină completă, t - 5725
Viteza maxima sub motoare, noduri - 9.4
Viteza velei, noduri - până la 16
Puterea a două motoare principale, CP cu. - 1600
Suprafata vele, m2 - 3655
Zona de navigare - nelimitat
Dimensiunea echipajului - 70
Număr de locuri pentru cadeți - 203
Barca „Sedov”
Nava a fost construită la șantierul naval Krupp din Kiel (Germania) în 1921. Primul său proprietar, Karl Winnen, a numit nava după fiica sa Magdalenna Winnen. Nava a fost proiectată și construită pentru a transporta mărfuri în vrac între porturile din Europa și America de Sud, Australia, Asia de Sud-Est și Oceania. În 1936, Karl Wynnen a vândut această barcă cu patru catarge companiei de transport maritim Norddeucher Lloyd. Noul armator a echipat nava cu cabine pentru 70 de cadeți și a început să o folosească atât ca navă de marfă, cât și ca navă de antrenament. Scoarța a primit un nou nume - „Commondor Jensen”.
După înfrângerea Germaniei naziste și sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în conformitate cu hotărârile Conferinței de la Potsdam, s-a efectuat împărțirea flotelor militare și auxiliare germane între aliați. Uniunea Sovietică, pentru a compensa navele cu pânze pierdute în timpul războiului, a primit, în special, nava „Commodore Jensen”, redenumită în cinstea celebrului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov (1877 - 1914).
La 11 ianuarie 1946, velierul Sedov a fost predat Marinei Sovietice ca navă de instrucție. A făcut prima sa călătorie pe mare în această calitate în 1952.
Din 1957, Sedov, rămânând în clasa unei nave de antrenament, a început să îndeplinească funcțiile unei nave oceanografice. În cursul acestor studii, echipajul și echipa de lucrători științifici au șters împreună multe „pete goale” de pe harta Oceanului Atlantic.
În 1965, nava a fost transferată în jurisdicția Ministerului Pescuitului al URSS în scopul instruirii personalului flotei de pescuit. Riga a devenit portul natal al Sedovului. La începutul anilor 70, scoarța trecea prin momente dificile și aproape a murit. În așteptarea unei reparații de mult așteptate, nava a stat aproape patru ani în Leningrad și a așteptat decizia soartei sale. Noii proprietari plănuiau în esență să predea scoarța la fier vechi, dovedind inutilitatea ideii de a actualiza vasul de antrenament. Dar peste 100 de marinari celebri și șefi de școli navale s-au ridicat pentru a-l apăra pe veteran. În momente diferite, fiecare dintre ei a trăit aceeași viață cu „Sedov”, împărtășind dificultățile și dragostea călătoriei cu navigație împreună. S-a auzit inițiativa marinarilor și nava a fost pusă la reparații la Kronstadt, unde, pe parcursul a șase ani de reconstrucție, vechiul motor de 500 de cai putere a fost înlocuit cu unul nou cu o putere de 1180 CP, s-au furnizat echipamente electronice de navigație și au fost amplasate pentru 164 elevi au fost echipati. Nava a fost dată din nou în funcțiune în 1981.
Sedov a făcut prima sa călătorie, acum ca navă amiral a flotei de antrenament a Ministerului Pescuitului al URSS, în Danemarca, unde la acea vreme se sărbătoreau 300 de ani de la nașterea danezului Vitus Jonassen Bering.
În 1983, pentru prima dată în timpul șederii sale în Uniunea Sovietică, nava a vizitat portul ei de origine Bremerhavn, unde marinarii noștri au invitat la bord foști membri ai echipajelor germane ale vasului cu pânze, inclusiv unul dintre primii proprietari.
În 1984, „Sedov” a făcut o călătorie programată pentru a coincide cu aniversarea a 400 de ani de la întemeierea orașului Arhangelsk. Călătoria, care a început în Marea Baltică, a avut loc în jurul Scandinaviei. În iulie, barca cu pânze a ajuns la Arhangelsk, unde a început vacanța.
În timpul acestei călătorii, declarată călătorie a păcii, vizitatorii barcii sovietice „Sedov” au semnat pe Sail of Peace. Era și semnătura caricaturistului danez Herluf Bidstrup.
În 1986, „Sedov” a participat la primele sale curse internaționale și de atunci a devenit un participant frecvent la acestea, inclusiv Regata Columb din 1992. Din 1989, pe lângă cadeții autohtoni, nava acceptă și aventurieri străini la antrenament.
În aprilie 1991, în legătură cu independența Letoniei, Rusia a transferat nava de la Riga la Murmansk și a transferat-o la Universitatea Tehnică de Stat din Murmansk.
„Sedov” - o barcă cu patru catarge, este cea mai mare navă tradițională cu vele din lume și a doua ca mărime după Royal Clipper cu 5 catarge. UPS „Sedov” este inclus în „Guinness Book of Records” ca fiind cea mai mare navă cu pânze care a supraviețuit până în prezent.
În ciuda vechimii sale venerabile, velierul continuă să participe la regate.
CARACTERISTICI DE PERFORMANTA
Nationalitate: Rusia
Port de origine: Murmansk
Anul construcției - 1921
Şantier naval: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Tipul vasului: barcă cu 4 catarge
Corp: otel
Deplasare: 6148 t
Lungime: 117,50 m.
Pescaj: 6,70 m.
Latime: 14,70 m.
Înălțimea catargelor (de la linia de plutire): 58 m
Suprafața velei: 4.192 m²
Număr de pânze: 32 buc
Putere eoliana: 8.000 CP
Marca motorului: Vyartsilia
Putere motor: 2.800 CP
Viteza de navigare: pana la 18 noduri
Lungime carenă: 109 m
Tonaj: 3556 t.
Suprafata velei: 4192 m2
Echipaj: 70
Cadeți: 164
La sfârșitul anilor 80, în Polonia au fost construite același tip de nave: „Darul tinereții” pentru orașul Gdynia, „Druzhba” pentru orașul Odesa, „Mir” pentru orașul Leningrad, „Chersonesos” pentru orașul Sevastopol, „Pallada” și „Nadezhda” pentru orașul Vladivostok.
Nava de antrenament „Mir” (fregata de antrenament)
Nava de antrenament „Mir” a fost construită în 1987 în Polonia la șantierul naval Gdansk. Ca una dintre cele cinci nave de antrenament de acest tip. 1 decembrie 1987 - steagul Uniunii Sovietice a fost înălțat pe stâlpul de la pupa al „Mirei” și apoi nava a ajuns în portul de origine din Leningrad. Academia de Stat numită după adm. ASA DE. Makarova (la acea vreme Școala Superioară de Inginerie Marină din Leningrad) a devenit proprietarul navei. Primul căpitan a fost V.N. Antonov.
Din 1989 până în 1991, nava a aparținut Companiei Maritime Baltice, apoi Academia a devenit din nou proprietara navei.
Încă de la început, nava a fost proiectată și construită ca navă de antrenament, destinată trecerii antrenamentului de înot pentru cadeții facultății de navigație și participarea la cursele navelor cu vele.
În diferite momente, la bordul navei au făcut practică de la 70 la 140 de cadeți, nu numai de la Academia Maritimă de Stat, ci și de la alte instituții de învățământ maritim din fosta Uniune, precum și Anglia și Statele Unite.
Mir participă activ la cursele cu vele. Un eveniment semnificativ a fost participarea lui „Mir” la marea regata internațională „Columbus-92”, dedicată aniversării a cinci sute de ani de la descoperirea Americii de către Cristofor Columb. Mir a ajuns la linia de sosire a acestei curse ca câștigător absolut. Premiul a fost înmânat echipajului de către Regele Spaniei Juan Carlos I.
Mir a participat la Tall Sheeps 2000 Transatlantic Regatta. „Mir” este singura navă din clasa „A”, care a câștigat de două ori la rând premiul principal al acestei curse (2003 și 2004).
Nava de antrenament „Mir” este un simbol activ al Sankt-Petersburgului maritim, purtătorul ideii de cooperare internațională a orașelor portuare, un fel de ambasador al Sankt-Petersburgului în țări străine.
Conform practicii dezvoltate în ultimii ani, Mir lucrează din aprilie până în octombrie în Marea Baltică și Marea Nordului, vizitând de la 15 până la 20 de porturi pe sezon. Cadeții Academiei Maritime de Stat și ai altor instituții de învățământ maritim urmează pregătire practică pe navă.
Principalele caracteristici tehnice:
Lungime totală (cu bompres) - 110 m
latime maxima - 14 m
pescaj - 6,7 m
deplasare - 2256 t
puterea totală a motorului - 1100 CP
înălțimea catargelor: vela de probă și vela mare - 49,5 m, mijloca - 46,5 m
suprafata velei - 2771 mp.
echipaj (inclusiv 144 cadeți) - 199 persoane
Nava de antrenament „Nadezhda” (fregata de antrenament)
„Nadezhda” este o navă de antrenament cu trei catarge aparținând Universității Maritime de Stat, care poartă numele G. I. Nevelskoy (Vladivostok). Construit în Polonia la șantierul naval Gdansk în 1991. Steagul Federației Ruse a fost arborat pe 5 iunie 1992.
Acest vas cu trei catarge a fost construit pe prototipul de nave cu vele de la începutul secolului al XX-lea; are un armament complet de navigație de tip „navă”. 26 de pânze sunt acționate exclusiv manual și reprezintă principala propulsie a navei. Două motoare acționate de o elice cu pas variabil servesc pentru navigarea în condiții de furtună, precum și la intrarea și ieșirea din port. Fregata este complet înarmată.
Istoria flotei ruse cunoaște mai multe nave cu vele cu numele „Nadezhda”. Fregata modernă „Nadezhda” este o continuare a vieții navelor cu vele care au lăsat o amintire plăcută despre ei înșiși: ca prima navă cu vele de antrenament din Rusia, ca prima navă rusă care a navigat în jurul lumii, ca nava numită după strâmtori. , pelerine și insula. În istoria flotei, sunt puține nave cu o istorie atât de bogată, nave care și-au servit atât de regulat Patria, lăsându-și amprenta în afacerile militare și în știință.
Există zeci de expediții și călătorii la diferite latitudini în contul navei cu pânze. Fiecare călătorie pe mare este un test dificil pentru navă în sine, pentru echipajul ei și pentru cadeții care își petrec al șaselea semestru, „plutitor”, în larg. În timpul călătoriilor lungi, cadeții nu numai că efectuează toate lucrările navei, participă la operațiuni de urgență, urmăresc ceasul de navigație pe pod, dar și studiază. În timpul călătoriei sunt studiate mai multe subiecte de bază. Potrivit căpitanului fregatei, este important să dezvolte înțelegerea de către cadeți a dimensiunii reale a Oceanului Mondial. De exemplu, în timpul „circumnavigației” cu participarea cadeților, s-a efectuat continuu sondarea laser și acustică a masei mării, au fost prelevate probe de apă de la diferite adâncimi cu analiza lor ulterioară. Sondarea cu laser a atmosferei a fost efectuată în mod regulat, pentru care există o instalație unică Lidar la bordul navei cu pânze.
În prezent, fregata continuă tradițiile glorioase ale predecesorilor săi și este folosită ca navă de instruire și cercetare.
Caracteristici tactice și tehnice
Lungime totală (cu bompres) - 109,4 m
Latime maxima - 14,0 m
Pescaj maxim - 7,3 m
Deplasare - 2 984 t
Puterea motorului - 2x450 kW
Înălțimea catargului principal - 49,5 m
Suprafata velei - 2768 mp
Echipaj - 50 de persoane
Număr de locuri pentru stagiari - 143
Nava de antrenament „Pallada” (fregata de antrenament)
„Pallada” este o navă de antrenament cu trei catarge aparținând Universității Tehnice de Pescuit de Stat din Orientul Îndepărtat (Vladivostok).
Numită după fregata „Pallada” a marinei ruse, care în 1852-1855 a făcut o călătorie de la Kronstadt până la țărmurile Japoniei cu misiunea diplomatică a viceamiralului E. V. Putyatin. Acest vas cu trei catarge a fost construit pe prototipul de nave cu vele de la începutul secolului al XX-lea; are armament complet tip "fregata". Două motoare acționate de o elice cu pas variabil sunt folosite pentru navigarea în condiții de furtună, precum și la intrarea și ieșirea din port. Elicea cu pas variabil poate fi mutată într-o așa-numită „poziție a paletei” pentru a reduce rezistența la navigație.
Fregata Pallada a stabilit un record oficial de viteză de 18,7 noduri pentru navele cu pânze din clasa A. Cu toate acestea, în timpul circumnavigației lumii 2007-2008, Pallada a stabilit un nou record de 18,8 noduri. Această înregistrare a fost înregistrată în jurnalul de bord și, de asemenea, filmată, dar nu a fost emisă oficial.
În prezent, fregata este folosită ca navă de instruire și cercetare pentru navigație.
Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 6,6 m
Deplasare - 2 284 t
Puterea motorului - 2 × 419 kW
Înălțimea catargului principal - 49,5 m
Număr de pânze - 26
Suprafata velei - 2771 m2
Echipaj - 51 de persoane.
Număr de locuri pentru stagiari - 144
Nava de antrenament "Chersonesos" (fregata de antrenament)
„Chersonesos” este o navă de antrenament cu trei catarge (o navă cu echipament complet de navigație) aparținând Universității Tehnologice Marine de Stat Kerch (portul de origine - Kerch).
Construit în Polonia la șantierul naval Lenin Gdansk în 1989. Prenumele este „Alexander Green”, dar la sfârșitul construcției, din considerente politice și religioase în cinstea aniversării a 1000 de ani de la botezul Rusiei, a fost numit „Chersonez”.
Din 1991 până în 2006, pe bază de închiriere, a fost operat de compania de turism „Inmaris” ca navă de croazieră. Din 2006, din cauza unei dispute financiare între locatar și armator, operațiunea a fost încheiată, nava este depozitată în portul Kerci. Din 2006, nava nu a mai ieșit în larg.
În prezent, fregata este nava amiral a flotei de antrenament a Universității Tehnologice Maritime de Stat Kerch. Deși există o dispută între Agenția Federală pentru Pescuit și Ministerul Transporturilor din Rusia cu privire la dreptul de a deține nava. Dar pe 9 octombrie 2015, „Chersonesos” a sosit pentru a suferi reparații la filiala din Sevastopol a Gării Centrale Zvezdochka. Din 10 decembrie 2015, fregata a fost andocata pentru reparații.
Lungime totală (cu bompres) - 108,6 m
Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 7,3 m
Deplasare - 2 987 t
Înălțimea catargului principal - 51 m
Centrala electrică a navei este formată din două motoare diesel principale Zultzer-Zigelski cu o capacitate totală de 1140 CP. s. (2 x 570)
Goeletă cu motor cu vele cu două catarge „Nadezhda”
Există o legendă că goeleta, cunoscută mai târziu sub numele de „Speranța”, este iahtul „Sterna” al lui Felix Graf von Luckner, eroul național al Germaniei în timpul Primului Război Mondial.
Sterna a fost construită în 1912 în Leiderdorp (Olanda) la șantierul naval Gebrowders ca un jurnalist de oțel pentru pescuit. Când a fost construită în 1912, goeleta era echipată cu un motor cu doi cilindri în doi timpi de 70 CP de la Deutsche Werke. cu.
La 2 august 1927, goeleta a fost vândută lui Bernhard Heinecke din Hamburg, care a transformat-o într-o navă de marfă generală și a redenumit-o „Edelgard”.
La 3 iulie 1936, goeleta a fost vândută contelui Felix von Luckner. Luckner a reconstruit goeleta, schimbând prova, a instalat un nou motor principal de 140 de cai putere și l-a transformat într-un iaht maritim confortabil. Goeleta a fost redenumită „Seeteufel” (în germană „Diavolul Mării”). Sub acest nume și sub comanda lui von Luckner, goeleta a făcut înconjurul lumii între 18 aprilie 1937 și 19 iulie 1939.
Echipajul navei era format din cercetași și cartografi. Sub acoperirea unei călătorii în jurul lumii, scopul principal a fost să colecteze informații despre porturile unui potențial inamic înainte de începerea războiului. Călătoria a fost pregătită de serviciile de propagandă și informații navale ale Germaniei naziste.
În 1943, goeleta a fost achiziționată de remarcabilul scafandru marin Hans Haas pentru Institutul de Cercetări Marine, pe care îl crease. Goeleta urma să devină o navă expediționară și o bază pentru filmul subacvatic și fotografie. Totuși, a fost imposibil să se transfere goeleta de la Stettin, unde se afla în acel moment.
La 12 februarie 1947, goeleta a fost predată ca trofeu Ordinului Academiei Navale Lenin. K. E. Voroshilov. Goeleta a fost numită „Speranță” și, împreună cu o altă goeletă „Studiu”, a fost inclusă în detașamentul navelor de instrucție a Școlii Navale Pregătitoare din Leningrad. La 14 iunie 1948, goeleta a fost predată Școlii Navale Nakhimov din Leningrad. La 24 iulie 1956, goeleta a fost transferată la clubul de iaht al bazei navale Leningrad. În 1958, goeleta a fost redenumită PKZ-134.
La 18 iunie 1958, a fost expulzată din Marina URSS și transferată gratuit la Clubul Central de Yacht al Consiliului Central al Sindicatelor All-Union, primind numele „Leningrad” și devenind nava amiral a clubului de iaht. În 1962, goeleta a suferit reparații majore și reechipare la uzina Almaz. Ca principal a fost instalat un motor diesel 3D12 (300 CP) și a apărut o nouă timonerie, schimbând semnificativ silueta goeletei.
Pe goeleta exersau cadeți ai școlilor navale, elevi ai Școlii Sportive pentru Copii și Tineret și studenți la oceanologie. Goeleta a participat în mod repetat la filmările unor regizori sovietici, ruși și străini, jucând atât rolul fregatelor, cât și al goeletelor Pomor.
Din 1970 până în 1979, goeleta a fost principalul participant la sărbătorile absolvenților din oraș „Scarlet Sails”. După ce orașul Leningrad a devenit Sankt Petersburg, în 1993, goeleta a fost readusă la fostul nume „Nadezhda”. Din cauza dificultăților financiare și a stării tehnice nesatisfăcătoare, goeleta practic nu a mai fost exploatată din 2005.
În 2009-2010, la șantierul naval Rechnaya din Sankt Petersburg a fost reparată carena goeletei, încăperile inferioare au fost reproiectate, arhitectura carenei de deasupra punții principale a fost schimbată, s-au înlocuit tachelajul în picioare și rulant, s-au cusut pânze noi. , s-a mutat motorul principal, s-au montat două noi.generator diesel, echipament de radionavigație nou.
Din 2014 - Fondul pentru sprijinirea, reconstrucția și revigorarea navelor istorice și a iahturilor clasice al Yacht Club din Sankt Petersburg.
În 2004, la Halle a fost fondată Societatea Felix von Luckner. Unul dintre scopurile acestei societăți este „repatrierea goeletei Seeteufel în Germania”.
Deplasare - 180 (200) t
Lungime - 36 m
Latime - 6,6 m
Înălțimea plăcii - 3,5 (3,2) m
Pescaj - 2,8 m
Înălțimea catargelor - 22,0 m de la linia de plutire proiectată
Număr de pânze - 9
Suprafata velei - 340 (460) m2
Nava de antrenament „Young Baltiets”
Nava de antrenament „Young Baltiets” a fost așezată la 4 februarie 1988 la șantierul naval Baltic, numit după S. Ordzhonikidze în orașul Leningrad. Pe 2 iunie 1989, pe navă a fost arborat steagul de stat al URSS.
Prima ieșire independentă de pe debarcaderul fabricii în mai 1989. Echipajul navei este de 52 de persoane, inclusiv 32 de stagiari, cabin boys cu vârste cuprinse între 12 și 18 ani. În vara anului 1990, barca cu pânze a vizitat porturile Germaniei: Kiel, Travemunde, Bremerhaven. După aceste vizite, au început să vină invitații pentru a participa la vacanțele de navigație organizate în Germania. În 1993, în cursele „Cutty Sark”, la prima etapă din grupa „A”, nava a ocupat locul șase după toate navele cu pânze cunoscute precum „Mir”, „Kruzernstern” și „Sedov”. În străinătate, au început să manifeste interes pentru barca cu pânze, deoarece s-a dovedit a fi singura barcă cu pânze pe care școlarii urmează pregătire practică. De-a lungul anilor, „Young Baltiets” a primit multe invitații atât din Europa, cât și din America, și a vizitat multe porturi europene.
Caracteristici tactice și tehnice:
Lungime - 48,4 m
Latime - 8,4 m
Înălțime - 36,0 m
Deplasare - 441t / 132t
Suprafata velei - 500 mp
Puterea elicei principale este de 408 CP.
Viteza de deplasare sub elicea principală - 9,5 noduri
Viteza velei - 10,5 noduri
Echipaj - 20 de persoane
Stagiari - 32 de persoane
O copie de lucru a fregatei istorice „Standart”.
„Standart” este o copie a fregatei „Standart” din vremurile lui Petru I, construită de organizația non-guvernamentală non-profit Proiectul „Standart”.
În 1994, Vladimir Martus, împreună cu un grup de inițiativă, a preluat construcția unei replici istorice a navei. La 4 septembrie 1999, Shtandart a fost lansat solemn la șantierul naval al Amiralității Petrovskoe. Fregata este folosită de Project Shtandart, o organizație non-guvernamentală non-profit.
Echipajul „Standart” este format din voluntari, instruiți și instruiți înainte de începerea fiecărei călătorii. În iunie 2000, „Shtandart” a pornit în călătoria sa inaugurală de-a lungul traseului Marii Ambasade - către acele orașe și țări pe care Petru I le-a vizitat în timp ce studia ambarcațiunile. La începutul anului 2012, fregata „Standart” a vizitat douăsprezece călătorii prin Europa, a vizitat 54 de porturi din 12 țări europene. În 2009, „Shtandart” a navigat din Sankt Petersburg către portul norvegian Kirkenes, ocolind Capul Nord-Cap. Din 2005 până în 2009, a intrat în mod repetat în zona de apă a Nevei pentru a participa la festivalul „Scarlet Sails”. Shtandart participă activ la regate maritime internaționale, festivaluri și filmări.
Dar în iunie 2009, „Shtandart” a fost prezentat inspectorilor Registrului fluvial rusesc. În timpul inspecției la doc, inspectorii registrului au relevat o serie de neconformități „semnificative” cu cerințele. Pentru a readuce nava la înregistrarea de clasificare, Registrul fluvial din Rusia a depus la 18 iunie 2009 armatorului obligația de a elimina toate neconformitățile cu regulile Registrului înainte de lansarea călătoriei pe „Standart”.
Armatorul, parteneriatul non-profit Project Shtandart, considerând că cerințele prezentate sunt în principiu impracticabile, ținând cont de designul istoric al navei, a decis să înceteze funcționarea navei în apele Federației Ruse până la problemele de Legislația rusă privind vasele istorice și tradiționale a fost stabilită.
Din 2009, Shtandart desfășoară călătorii educaționale și de instruire în apele țărilor europene. Nava a fost testată pentru conformitatea cu standardele de siguranță ale administrației maritime germane BG Verkehr, este certificată de Registrul olandez al navelor istorice și cu vele Olanda. La 15 iunie 2010, „Shtandart” a aplicat la Registrul Maritim al Rusiei cu o solicitare de a efectua o inspecție a navei ca navă cu vele sportivă, conform regulilor nou aprobate. Dar luarea în considerare a documentelor nu a fost finalizată. Shtandart este forțat să rămână în afara apelor teritoriale ale Federației Ruse.
În prezent, Standardul este folosit pentru filmările setului Michiel De Ruyter.
O copie de lucru a navei de luptă istorice „Goto Predestination” („Divine Providence”)
Copie istorică a navei de luptă rusă „Goto Predestination” din vremea lui Petru I, construită în 2011-2014. Nava este ancorată în Piața Amiralității din Voronezh și este o navă muzeu.
La începutul anului 2010, au început să creeze desene bazate pe documente de arhivă. Lucrările la realizarea proiectului au fost complicate de faptul că majoritatea documentelor legate de construcția navei de luptă nu au fost păstrate. La crearea unei replici a navei s-au folosit note din arhivele statului, precum și picturi și gravuri din secolul al XVIII-lea, iar baza proiectului navei a fost o acuarelă de Peter Bergman.
La 15 iunie 2011, la șantierul naval Pavlovsky a fost instalată în mod solemn o placă ipotecară pentru viitoarea navă cu vele. Partea de lemn a navei a fost recreată dintr-o acuarelă de Peter Bergman, pictată în 1700. Potrivit designerului de suprastructură Alexander Tikhomirov, pentru construcția sa au fost folosite aceleași materiale, din care a fost construită și nava originală: pin și stejar, și veche de cel puțin 100 de ani.
La 21 iulie 2013, partea inferioară a navei de la Pavlovsk, cu ajutorul a 2 remorchere de-a lungul râurilor Don și Voronezh, a mers la lacul de acumulare Voronezh pe insula Petrovsky, unde a fost ancorată pe 25 iulie. A doua zi, nava a fost ancorată la terasamentul Petrovskaya.La sfârșitul lunii august 2013, partea superioară a fost trimisă de la Petrozavodsk a viitoarei nave La mijlocul lunii septembrie, suprastructura a început să fie instalată. La sfârșitul lunii decembrie 2013, nava a fost transferată în Piața Admiralteyskaya.
În ianuarie 2014, a început construcția ancorajului de coastă pentru navă. În aprilie au fost instalate toate catargele navei. Pe 2 iulie 2014, nava s-a îmbarcat în călătoria sa inaugurală pentru probele pe mare.
La 27 iulie 2014, ziua Marinei, nava „Goto Predestination” a fost deschisă solemn în Piața Admiralteyskaya din orașul Voronezh. Pe navă a fost arborat steagul Sfântului Andrei. După aceea, nava a pornit în călătoria sa inaugurală, la care au participat lucrătorii șantierului naval Pavlovsk, care construiau nava. În timpul plecării s-a tras o salvă din tunurile navei. Nava a făcut un cerc de onoare și a acostat înapoi la debarcaderul din Piața Amiralității. În total, aproximativ 40 de persoane au lucrat pe navă. A fost nevoie de ceva mai mult de 3 ani pentru a crea nava din momentul așezării, în timp ce originalul a fost construit pe vremea lui Petru cel Mare puțin mai puțin de 1,5 ani.
Pe lângă copia existentă a navelor istorice, mai exista o copie. O copie a fregatei „Duhul Sfânt”.
O copie de lucru a fregatei istorice „Duhul Sfânt”
Clubul „Polar Odyssey” și compania „Karelia-TAMP” au fost recreate în 1992 la șantierul naval „Avangard”.
Potrivit faptului istoric, în timpul războiului ruso-suedez de nord din 1700-1721, două mici fregate „Curier” și „Sfântul Duh” în august 1702 au fost târâte de-a lungul drumului „Osudarevaya” de 170 de mile prin pădurile și mlaștinile Karelie. Mișcarea navelor și trupelor pe uscat de la Marea Albă până la Lacul Onega a făcut parte din operațiunea militar-strategică de capturare a cetății Noteburg de la izvorul Nevei.
Refacerea navei avea dimensiunile aproximative ale prototipului său istoric, purtând la bord 6 tunuri de bronz. Dar spre deosebire de navele secolului al XVII-lea, fregata era echipată cu o instalație diesel de 90 de cai putere.
Date tehnice de bază ale remake-ului:
lungime totală - 26,8 m
lungime la linia de plutire proiectată - 17 m
lățime - 5,2 m
pescaj - 2,5 m
deplasare - 90 t
suprafata velei - 280 mp. m
În 1992, „Sfântul Duh” a participat la festivalul corăbiilor de lemn din orașul Kotka (Finlanda) și din Insulele Alan.
În același an, Ministerul Apărării al Federației Ruse a determinat statutul navei ca navă istorico-militar a flotei ruse și a eliberat fregatei un certificat pentru dreptul de a ridica steagul Andreevsky.
În 1993, nava amiral a flotei istorice ruse „Sfântul Spirit” a fost recunoscută drept cea mai bună navă a paradei navale din Sankt Petersburg.
În 1994 fregata participă la primul festival internațional al navelor cu vele din Karelia „Blue Onego-94”.
Dar pe 20 octombrie 1994, fregata „Spiritul Sfânt” în drum spre festivalul din orașul Amsterdam în timpul unei furtuni puternice în Marea Nordului s-a scufundat în largul coastei Olandei.
De asemenea, în acest moment, istoricul șantier naval „Poltava” este angajat în reconstrucția primului mare cuirasat al Flotei Baltice, lansat în Amiraalitatea Sankt Petersburg în 1712 - „Poltava”.
Construcția navei de luptă originală de rangul 4 „Poltava” a început în 1709 și s-a încheiat în 1712, construcția a durat 3 ani. Petru cel Mare a luat parte la proiectarea navei, iar Fedosey Sklyaev a supravegheat construcția.
Replica la dimensiune completă a navei Poltava a fost concepută în 2013 și este planificată să fie lansată în 2016.
În vara anului 2013, a fost așezat cadrul de la mijlocul navei și a început fabricarea pieselor de chilă și a altor cadre. Procesul a fost complicat de condițiile meteorologice dificile, a devenit clar că era necesar să se construiască un hangar mare pentru viitoarea navă. La începutul anului 2014, hangarul a fost construit și lucrările au fost accelerate. Curând a fost pusă chila, au fost instalate primele cadre. Ansamblul corpului navei și sculpturile sunt din stejar, spatele navei sunt din pin, iar învelișul este planificat să fie din zada. 54 de tunuri care vor fi instalate pe nava „Poltava” sunt turnate la uzină din fontă conform reglementărilor din 1715.
Șantierul naval angajează peste 130 de profesioniști cu experiență acumulată în timpul construcției fregatei „Shtandart” sau la șantierul naval „Poltava”.
Pe 1 mai 2014, șantierul naval și-a deschis solemn porțile pentru vizitatori, a devenit posibil să faci o excursie și să vezi cum se construiește un adevărat vas cu vele din epoca lui Petru. Astăzi, șantierul naval desfășoară zilnic excursii, ateliere și evenimente în weekend.
Pe 18 mai 1881, ultima navă cu vele din Oceanul Atlantic și-a încheiat călătoria. Am decis să reamintim 9 nave cu pânze legendare care au intrat în istoria marilor călătorii și descoperiri.
1. "Sfanta Maria" - legenda legendelor, nava pe care Cristofor Columb și echipa sa au descoperit America. Aceasta este o navă mică, lungă de cel mult 25 de metri, cu patru catarge și platformă dreaptă. „Santa Maria” era alcătuită din cinci pânze, care, în condiții favorabile, i-ar putea oferi o viteză destul de mare. Trebuie remarcat faptul că „Santa Maria” nu era cea mai rapidă navă, dar în același timp se distingea prin stabilitate ridicată, care putea veni la îndemână în timpul unei furtuni. Ultima călătorie a acestei nave cu pânze semi-mitice a avut loc în ziua de Crăciun a anului 1492 - s-a prăbușit în largul coastei Haitiului. Dar epava „Mariei” nu a fost lăsată să putrezească pe fundul oceanului, ci au fost folosite la construirea unei așezări care există și astăzi. Spre cel mai mare regret, nu a mai rămas o singură imagine a „Sfintei Maria”, iar toate fotografiile și desenele au fost realizate fie din descrieri de jurnal, fie din reconstituiri.
2. Navă "Victoria" a devenit prima navă din istorie pe care oamenii au reușit să ocolească globul. Căpitanul acestei nave legendare a fost nu mai puțin legendarul Fernand Magellan, un om care a reușit să mențină viu spiritul marinarilor săi pe parcursul multor luni ale unei călătorii obositoare de nesuportat. Nici imaginile de încredere ale „Victoria” nu au supraviețuit, dar cercetătorii cred că această navă avea trei catarge, două rânduri de pânze drepte și o velă oblică. Nava, în ciuda faptului că era destinată în primul rând cercetării și scopurilor pașnice, era înarmată cu câteva zeci de tunuri pentru a crește siguranța. Nici oamenii de știință nu pot determina caracteristicile navei: masa acesteia variază de la 80 la 200 de tone.
3. "Doe de aur" , acesta este un galion englez condus de căpitanul Drake, care a fost primul care s-a întors dintr-o călătorie în jurul lumii după călătoria lui Magellan. Căprița de aur a petrecut 2 ani și 10 luni în ocean. Această navă este unică prin faptul că a fost singura care a reușit să navigheze pe Strâmtoarea Magellan (după Magellan însuși). Există mai multe replici ale Golden Doe, care sunt parcate permanent în muzeele construcțiilor navale.
4. Efort James Cook - nava pe care acest celebru navigator a făcut prima sa călătorie în jurul lumii, urmărind scopuri astronomice științifice - studiul trecerii lui Venus pe discul Soarelui, precum și pentru un studiu mai detaliat al emisferei sudice.
5. "Daifken"- nava pe care a fost descoperită Australia de către europeanul Willem Jans. Era un vas mic de aproximativ 25-30 de metri lungime, destul de rapid (atingând viteze de până la 13 kilometri pe oră) și ușor, conceput pentru un echipaj mic. O replică a navei legendare se află în Muzeul Australiei și oricine o poate vizita cu ușurință.
6. "Speranţă"și "Neva"- două nave mici care au reușit să glorifice marinarii domestici și să le înscrie numele pe lista celor mai mari călători din lume. De menționat că ambele nave au fost achiziționate în Anglia, mai ales pentru a face o călătorie în jurul lumii. Marinarii au făcut acest pas din motivul că la acea vreme Rusia nu avea propria construcție navală la nivelul cerut, iar navele rusești nu puteau rezista unei călătorii atât de lungi. Kruzenshtern, care a inițiat călătoria, și prietenul său apropiat Lisyansky au fost numiți căpitani ai navelor.
7. "Galeră"- cea mai faimoasă navă pirat cu vele a unuia dintre cei mai cruzi și de succes jefuitori de mare - Căpitanul Kid. Această navă avea o deplasare de aproximativ 300 de tone, era echipată cu cincizeci de vâsle și 34 de tunuri de punte, ceea ce o făcea o armă foarte formidabilă în mâinile pricepute ale experimentatului căpitan Kid.
8. "Olandezul zburător" - o navă fantomă care provoacă teamă în marinarii din întreaga lume de câteva secole. Acesta este un etern rătăcitor pe mare, în jurul căruia gravitează zeci de legende. Deși toate legendele diferă ca intriga, ele sunt similare prin aceea că nava și echipajul au fost blestemate pentru păcatele căpitanului lor. Nu se cunoaște nici anul construcției, nici tipul navei în sine.
9. "Vasa" Este o navă muzeu, singura navă cu vele din selecția noastră care a supraviețuit până în zilele noastre. A fost construit și dat în exploatare în 1628 în Suedia, după care, după ce a navigat aproximativ o jumătate de oră, s-a scufundat în siguranță. Nava a fost ridicată din fund secole mai târziu, devenind o piesă de muzeu. La un moment dat, „Vasa” era una dintre cele mai mari nave cu vele, lungimea sa atingea 65 de metri și o lățime de 12 metri, pentru construcția „Vassa” a fost distrusă o pădure întreagă de stejari (aproximativ o mie de copaci).
Primele nave cu vele (care vor fi descrise în acest articol) au apărut în urmă cu mai bine de trei mii de ani în Egipt și erau o plută obișnuită cu un catarg drept și o vâslă de cârmă. Puțin mai târziu, fenicienii au început să facă modele mai avansate. Pentru construcția lor, au folosit lemn de cedru libanez și stejar. În porturile din Fenicia existau șantiere navale care produceau bărci comerciale cu un singur catarg și nave de război mai echipate. Pe la secolul V. î.Hr NS. grecii și romanii antici aveau deja o flotă. Cu toate acestea, marile nave cu pânze au apărut în Europa în perioada marilor descoperiri geografice. Atunci, cele mai puternice puteri europene, în căutarea de noi colonii, au început să echipeze flotele navale pentru călătorii nu numai peste ocean, ci și în întreaga lume. Astfel a început o luptă încăpățânată pentru dominația pe mare, care a contribuit la dezvoltarea activă a industriei construcțiilor navale.
în lumea modernă
În zilele noastre, când marina este formată din nave puternice dotate cu primul cuvânt de tehnologie, modelele de navigație au început să fie folosite în principal pentru divertisment. Cele mai multe barci cu pânze moderne sunt iahturi. În Europa și America, unde există cluburi sportive de iaht, se desfășoară anual regate sportive. Cel mai adesea, la astfel de evenimente participă
O regata este o competiție pe apă între bărci cu vele sau cu vâsle.
În mod tradițional, astfel de competiții au loc în America și Anglia. Unele regate sunt competiții internaționale mari precum. Cupa Americii.
Clasificarea navelor cu vele este determinată în funcție de echipament și caracteristici tehnice. Mai jos sunt principalele tipuri de soiuri de barca cu pânze.
Clasificarea velei
Nave cu pânze drepte.
Nave cu pânze oblice.
Vela dreaptă a fost folosită de vechii egipteni și fenicieni. Este o pânză trapezoidală atașată la un suport orizontal. Navele cu pânze drepte merg bine numai cu vânt corect, așa că au fost rapid schimbate în nave cu pânze oblice.
Vela oblică este situată în spatele catargului, de care este atașată cu marginea de față. Navele cu pânze oblice navighează perfect atât sub vânt corect, cât și sub un curs ascuțit spre vânt. Pânzele oblice, la rândul lor, sunt împărțite în:
Latin.
Pânze de gafle.
Satâi și veluri.
Clasificare după numărul de catarge
Iahturi cu vele cu un singur catarg.
Iahturi cu doi catarge.
Iahturi cu mai multe catarge.
Catargul face parte din instalația de navigație. Este o structură verticală a navei care este de obicei susținută cu fire de tip cabluri speciale. Catargele erau realizate în principal din lemn de conifere.
Catarge în lumea modernă
Pe navele mari moderne care nu au echipament de navigație, catargele și-au pierdut funcția principală și sunt folosite în alte scopuri:
Să poarte atributele naționale ale țării lor (steagul și stema).
Să poarte semne de identificare despre starea actuală a navei (carantină la bord, incendiu la bord, exerciții etc.).
Pentru instalarea diferitelor semne de semnalizare luminoasă.
Pentru instalarea unor dispozitive de semnalizare sonoră.
Pentru a aduce un omagiu statului în ale cărui ape se află nava în prezent. Steagul național al acestei țări este plasat pe catarg.
Dacă la bord se află un decedat, steagul național este coborât în semn de doliu și omagiu adus memoriei sale.
Tipuri de catarge
Trinchet. Acesta este primul catarg, dacă numărați de la prova navei.
catarg principal. Este a doua structură de acest tip de la prova navei. Pe navele cu doi-trei catarge, este și cel mai înalt.
Catarg de mezană. Catargul de pupa, care pe orice navă este ultimul catarg de la prova.
Ce tipuri de vehicule pe apă există?
Clasificarea bărcilor cu pânze după tipul de carenă:
De lemn.
Plastic.
Oţel.
Clasificarea navelor cu vele după numărul de carene:
Monococă
Cocă dublă (catamarane cu vele)
Trei carene (trimarane cu vele).
Și, în sfârșit, clasificarea navelor cu pânze în funcție de utilizarea chilei:
Iahturi cu chilă (pe astfel de nave se folosește una grea, care poate reduce semnificativ deriva navei și poate scădea centrul de greutate).
Centerboard-uri (pe astfel de iahturi se instalează un centerboard special, dacă este necesar, acesta poate fi ridicat și pescajul navei redus).
Iahturi de compromis (folosesc soluții de proiectare intermediare între structurile de barcă și chilă).
Varietate de nave
Numele navelor cu pânze ar trebui să fie enumerate.
Aak este o navă mică, cu un singur catarg, cu fund plat, concepută pentru transportul mărfurilor mici.
O barcă este o navă mare cu trei până la cinci catarge. Vasul este echipat în principal cu pânze drepte, doar o coasă este fixată pe catargul pupa.
Barkentina este o navă marină cu trei până la cinci catarge. Majoritatea catargelor sunt echipate cu vele oblice. Doar structura prova are o vela dreaptă.
Brigul este o navă cu două catarge, cu navigare directă pe catargul principal și catargul de probă și o velă oblică pe vela mare.
Brigantinul este un vas ușor cu doi catarge, cu pânze oblice pe catargul principal și vele drepte pe catarg, acest tip de platformă de navigație se numește mixt.
Galeonul este o navă navală mare, cu mai multe punți, cu arme de artilerie puternice. Galeonii erau destinati călătoriilor lungi pe mare și bătăliilor. Astfel de nave cu vele erau suficient de rapide și manevrabile și constituiau cea mai mare parte a flotei spaniole și britanice.
Djonka este un vas din lemn cu doi până la patru catarge, care a fost folosit în principal în Asia de Sud-Est și a fost destinat transportului fluvial sau maritim de marfă.
Iol este un vas cu doi catarge cu pânze oblice și o poziție de catarg de pupa în spatele axei cârmei.
Karavella este o navă navală cu trei până la patru catarge, cu echipament de navigație mixt, concepută pentru călătorii pe mare și transport de marfă semnificativ.
Galeria - acesta este numele aproape tuturor navelor cu vele și vâsle, au fost folosite în antichitate. Pe lângă echipamentul de navigație, aveau una sau două vâsle de vâsle.
Karakka este o navă mare cu trei catarge, folosită în scopuri comerciale și militare. Nava putea avea până la trei punți și avea un armament de tun impresionant.
Catch este o navă mică cu doi catarge. Diferă prin locația catargului pupa în fața axei cârmei.
Fregata este o navă militară cu trei catarge cu armament complet de navigație. Fregata clasică a fost creată în Franța la mijlocul secolului al XVIII-lea și era o navă ușoară, manevrabilă, cu arme bune.
Flute este o navă navală bună, concepută pentru transport militar. Datorită faptului că lungimea acestui vas era de câteva ori lățimea ei, flautele puteau merge destul de abrupt în vânt, iar acest lucru îi dădea un avantaj semnificativ față de alte nave, mai puțin manevrabile.
Sloop este o navă militară cu trei catarge care navighează sub vele drepte. Folosit ca santinelă și vehicul.
O goeletă este o navă cu vele ușoară care avea cel puțin două catarge cu pânze oblice. Goeletele sunt foarte ușor de pilotat. Au fost folosite în principal pentru diferite transporturi comerciale.
Iaht
Inițial, iahturile cu vele erau nave rapide și ușoare pentru a transporta VIP-uri. Ulterior, un iaht a început să fie numit orice sau pur și simplu vas cu pânze destinat scopurilor turistice sau sportive.
Primele iahturi au apărut în secolul al XVIII-lea. Erau destul de rapizi și confortabili, motiv pentru care oamenii bogați au preferat acest tip de transport maritim. Iahturile moderne cu vele au un motor exterior care facilitează manevrarea în port și navigarea cu viteză redusă, chiar și atunci când este complet calm. Acestea sunt împărțite în croazieră (există o cabină la bord), plăcere și curse.
Cumpărați în magazin
Astăzi, multe nave cu pânze istorice nu mai există și au rămas doar pe paginile romanelor de aventuri și în imagini din reviste și cărți. Dar nu fi prea supărat. În magazin puteți cumpăra artizanat conceput pentru decor tematic. Există, de asemenea, truse și manuale speciale pentru asamblarea navelor cu pânze cu propriile mâini. Este de remarcat faptul că construirea de modele de nave este un hobby foarte distractiv, care câștigă amploare în Rusia.
Cele mai faimoase și legendare nave cu vele, fotografii și modele ale cărora sunt populare:
Barque „Endeavour” este faimoasa navă a lui James Cook, pe care a navigat către țărmurile neexplorate de atunci ale Australiei și Noii Zeelande.
„Neva” și „Nadezhda” sunt două sloops care au navigat în jurul lumii pentru prima dată în istoria Rusiei.
Prințul este o fregata engleză care s-a scufundat în 1854 în Marea Neagră, după o furtună catastrofală. A câștigat popularitate datorită zvonurilor despre comori scufundate pe care le transporta.
„Mary Rose” este ofițerul militar emblematic al regelui Henric al VIII-lea al Angliei, care s-a scufundat tragic în 1545.
Marea Republică este cel mai mare clipper al secolului al XIX-lea și a fost construit de renumitul constructor naval Donald McKay.
„Ariel” este un tuns britanic care a devenit faimos pentru că a câștigat celebra „cursă a ceaiului” din China până la Londra în 1866.
„Adventure” este nava unuia dintre cei mai faimoși pirați - căpitanul William Kidd.
Concluzie
Era navelor cu pânze a fost o perioadă cu adevărat incitantă de aventură și dragoste. Navele cu pânze au luat parte la numeroase bătălii pe mare, au navigat către țărmuri neexplorate și au transportat comori neprețuite asociate cu numeroase legende. Un număr mare de lucrări literare sunt dedicate navelor de acest tip. Multe filme de aventură celebre au fost filmate pe baza unor evenimente istorice și povești mistice cu participarea modelelor de navigație.
Vas de război(ing. nava-de-linie, fr. navire de ligne) - o clasă de nave de război cu trei catarge cu vele. Navele de luptă cu vele erau caracterizate prin următoarele caracteristici: deplasare completă de la 500 la 5500 de tone, armament, inclusiv de la 30-50 la 135 de tunuri în porturile laterale (în 2-4 punți), numărul de echipaje a variat între 300 și 800 de persoane la maximum completa. Cuirasate au fost construite și folosite din secolul al XVII-lea până la începutul anilor 1860 pentru bătălii navale folosind tactici liniare. Navele de luptă cu vele nu erau numite cuirasate.
Informații generale
În 1907, o nouă clasă de nave blindate cu o deplasare de la 20 de mii până la 64 de mii de tone a fost numită cuirasate (abreviată ca nave de luptă).
Istoria creației
„În vremurile de altădată... în marea liberă, nu se temea de nimic. Nu era nici o umbră de sentiment de lipsă de apărare de la posibilele atacuri ale distrugătoarelor, submarinelor sau avioanelor, nici gânduri tremurate despre minele inamice sau torpile aeriene, în esență, nu a existat nimic, cu excepția poate o furtună aprigă, o derivă spre țărmul sub vânt sau un atac concentrat al mai multor adversari egali, care ar putea zgudui încrederea mândră a unei nave de luptă cu vele în propria sa invincibilitate, pe care și-a asumat-o pe bună dreptate.” - Oscar Parks. Cuirasate ale Imperiului Britanic.
Inovații tehnologice
Multe progrese tehnice conexe au dus la apariția navelor de luptă ca forță principală a marinei.
Considerată astăzi tehnologia clasică de construcție a navelor din lemn - mai întâi cadrul, apoi placarea - a luat în sfârșit contur în Bizanț la cumpăna dintre mileniile I și II d.Hr. și datorită avantajelor sale de-a lungul timpului, a înlocuit metodele care existau înainte: romanul folosit în Mediterana, cu călcat din scânduri, ale căror capete erau legate prin spini, și clincher, care a fost folosit din Rusia până în Țara Bascilor în Spania, cu spătar și nervuri transversale de întărire introduse în corpul finit. În sudul Europei, această tranziție a avut loc în cele din urmă până la mijlocul secolului al XIV-lea, în Anglia - în jurul anului 1500, iar în Europa de Nord au fost construite nave comerciale cu înveliș de clincher (holki) în secolul al XVI-lea, posibil chiar mai târziu. În majoritatea limbilor europene, această metodă a fost desemnată prin derivate ale cuvântului carvel; deci - o caravelă, adică inițial o navă construită plecând de la cadru și cu pielea netedă.
Noua tehnologie a oferit constructorilor de nave o serie de beneficii. Prezența cadrului navei a făcut posibilă determinarea cu precizie în avans a dimensiunilor sale și a naturii contururilor, care, cu tehnologia anterioară, au devenit pe deplin evidente numai în timpul procesului de construcție; navele sunt acum construite conform unui plan pre-aprobat. În plus, noua tehnologie a făcut posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii navelor - atât datorită rezistenței mai mari a carenei, cât și datorită cerințelor reduse pentru lățimea plăcilor care merg la piele, ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai puțin cherestea de calitate pentru constructia navelor. De asemenea, au scăzut cerințele de calificare a forței de muncă implicate în construcție, ceea ce a făcut posibilă construirea navelor mai rapid și în cantități mult mai mari decât înainte.
În secolele XIV-XV, artileria cu praf de pușcă a început să fie folosită pe nave, dar inițial, din cauza inerției de gândire, a fost amplasată pe suprastructuri destinate arcașilor - forcastle și aftercastle, care limitau masa admisă a tunurilor din motive de menținere. stabilitate. Mai târziu, artileria a început să fie instalată de-a lungul lateralului din mijlocul navei, ceea ce a eliminat în mare măsură restricțiile privind masa tunurilor, dar țintirea lor către țintă a fost foarte dificilă, deoarece focul a fost tras prin fante rotunde în laturi realizate la dimensiunea țevii pistolului, care au fost astupate din interior în poziția de depozitare. Porturile de tunuri adevărate cu capace au apărut abia spre sfârșitul secolului al XV-lea, ceea ce a deschis calea pentru crearea navelor de artilerie puternic armate. De-a lungul secolului al XVI-lea, a avut loc o schimbare completă a naturii bătăliilor navale: galerele de vâsle care fuseseră principalele nave de război timp de milenii au făcut loc navelor cu vele înarmate cu artilerie, iar bătăliile de îmbarcare artileriei.
Producția în masă de tunuri de artilerie grea pentru o lungă perioadă de timp a fost foarte dificilă, prin urmare, până în secolul al XIX-lea, cele mai mari instalate pe nave au rămas 32 ... 42 de lire sterline (în funcție de masa miezului solid din fontă corespunzător) , cu un diametru al alezajului de cel mult 170 mm. Dar lucrul cu ei la încărcare și țintire a fost foarte complicat din cauza lipsei servo-urilor, ceea ce necesita un calcul uriaș pentru întreținerea lor: astfel de arme cântăreau câteva tone fiecare. Prin urmare, de-a lungul secolelor, navele au încercat să se înarmeze cu cât mai multe tunuri relativ mici, care erau amplasate de-a lungul lateral. În același timp, din motive de rezistență, lungimea unei nave de război cu cocă de lemn este limitată la aproximativ 70-80 de metri, ceea ce a limitat și lungimea bateriei de la bord: mai mult de două sau trei duzini de tunuri puteau fi plasate doar în câteva rânduri. Deci erau nave de război cu mai multe punți de tunuri închise (punți), care transportau de la câteva zeci la sute sau mai multe tunuri de diferite calibre.
În secolul al XVI-lea au început să fie folosite în Anglia tunurile din fontă, care au reprezentat o mare inovație tehnologică datorită costului mai mic în raport cu bronzul și a intensității mai puține a forței de muncă în comparație cu cele din fier și, în același timp, aveau caracteristici mai mari. Superioritatea în artilerie s-a manifestat în timpul luptelor flotei engleze cu Armada Invincibilă (1588) și de atunci a început să determine puterea flotei, făcând istorie bătăliile de îmbarcare - după aceea, îmbarcarea este folosită exclusiv în scopul de a captura un inamic. navă care a fost deja dezactivată de incendiu.
La mijlocul secolului al XVII-lea au apărut metodele de calcul matematic al corpurilor de nave. Metoda de determinare a deplasării și a nivelului liniei de plutire a navei, pusă în practică în jurul anilor 1660 de constructorul naval englez A. Dean, pe baza masei sale totale și a formei contururilor, a făcut posibilă calcularea în avans la ce la înălțimea de la suprafața mării ar urma să fie amplasate porturile bateriei inferioare și pentru a poziționa punțile în consecință și tunurile sunt încă pe rampă - anterior, aceasta necesita coborârea carenei navei în apă. Acest lucru a făcut posibilă, chiar și în faza de proiectare, determinarea puterii de foc a viitoarei nave, precum și evitarea unor accidente similare cu ceea ce s-a întâmplat cu „Vaza” suedez din cauza porturilor prea joase. În plus, pe navele cu artilerie puternică, unele dintre porturile de armă erau neapărat pe rame; cadrele de putere erau doar cadre reale, nu tăiate de porturi, iar restul erau suplimentare, prin urmare, coordonarea exactă a poziției lor relative era importantă.
Istoria apariției
Predecesorii imediati ai navelor de luptă au fost galeonii puternic înarmați, karakkas și așa-numitele „nave mari” (Nave grozave)... Prima navă de artilerie special construită este uneori considerată a fi engleza Karakka. Mary Rose(1510), deși portughezii atribuie onoarea invenției lor regelui lor João II (1455-1495), care a ordonat ca mai multe caravele să fie înarmate cu tunuri grele.
Primele nave de luptă au apărut în flotele țărilor europene la începutul secolului al XVII-lea, iar primul cuirasat cu trei punți este considerat Hms prințul regal(1610). Erau mai ușoare și mai scurte decât „navele turn” - galeoni care existau la acea vreme, ceea ce făcea posibilă alinierea rapidă lateral față de inamic atunci când prova navei următoare se uita la pupa celei precedente. De asemenea, navele de luptă diferă de galeonii cu vele drepte pe un catarg de mizan (galeonii aveau de la trei până la cinci catarge, dintre care de obicei unul sau două erau „uscate”, cu echipament de navigare oblic), absența unei latrine lungi orizontale la prova și un turn dreptunghiular la pupa și utilizarea maximă a suprafeței laterale pentru tunuri. Nava de luptă este mai manevrabilă și mai puternică decât galeonul în lupta cu artilerie, în timp ce galeonul este mai potrivit pentru lupta de îmbarcare. Spre deosebire de navele de luptă, galeonii erau folosiți și pentru a transporta trupe și mărfuri comerciale.
Navele de luptă cu mai multe punți rezultate au fost mijlocul principal de război pe mare de mai bine de 250 de ani și au permis unor țări precum Olanda, Marea Britanie și Spania să creeze imperii comerciale uriașe.
La mijlocul secolului al XVII-lea, a existat o împărțire clară a navelor de luptă în clase: cele vechi cu două punți (adică în care două punți închise una deasupra celeilalte erau umplute cu tunuri care trăgeau prin porturi - fante în laterale). ) navele cu 50 de tunuri nu erau suficient de puternice pentru lupta liniară și erau folosite în principal pentru escortarea convoaielor. Navele de luptă cu două etaje care transportau între 64 și 90 de tunuri constituiau cea mai mare parte a marinei, în timp ce navele cu trei sau chiar patru etaje (98-144 de tunuri) au servit drept nave amiral. O flotă de 10-25 de astfel de nave a făcut posibilă controlul liniilor comerciale maritime și, în caz de război, blocarea acestora pentru inamic.
Cuirasatele ar trebui să fie distinse de fregate. Fregatele aveau fie o singură baterie închisă, fie una închisă și una deschisă pe puntea superioară. Echipamentul de navigație al navelor de luptă și al fregatelor era același (trei catarge, fiecare avea vele drepte). Cuirasatele depășeau fregate în număr de tunuri (de mai multe ori) și în înălțimea laturilor, dar erau inferioare ca viteză și nu puteau opera în ape puțin adânci.
Tactici de cuirasat
| Odată cu creșterea puterii navei de război și odată cu îmbunătățirea navigabilității și a calităților sale de luptă, un succes egal s-a manifestat în arta folosirii lor... Pe măsură ce evoluțiile marine devin mai iscusite, importanța lor crește pe zi ce trece. Aceste evoluții aveau nevoie de o bază, de un punct din care să poată merge și spre care să se poată întoarce. Flota de nave de război ar trebui să fie întotdeauna pregătită să întâmpine inamicul, prin urmare, este logic ca o astfel de bază pentru evoluția navală să fie o formațiune de luptă. Mai departe, odată cu desființarea galerelor, aproape toată artileria s-a deplasat pe lateralele navei, motiv pentru care a devenit necesar să se mențină nava mereu într-o poziție în așa fel încât inamicul să fie traversat. Pe de altă parte, este necesar ca nicio navă din propria flotă să nu interfereze cu împușcăturile asupra navelor inamice. Un singur sistem permite satisfacerea completă a acestor cerințe, aceasta este formarea de trezi. Acesta din urmă, așadar, a fost ales ca singura formațiune de luptă și, prin urmare, ca bază pentru întreaga tactică a flotei. În același timp, și-au dat seama că, pentru ca formația de luptă, această linie lungă și subțire de tunuri, să nu poată fi deteriorată sau ruptă în cel mai slab punct, era necesar să intre în ea doar nave, dacă nu de o putere egală, atunci cel putin cu aceleasi laturi puternice. De aici rezultă în mod logic că, în același timp în care coloana de trezire devine în cele din urmă formație de luptă, se stabilește o distincție între navele de linie, care singure îi sunt destinate, și navele mai mici pentru alte scopuri. Mahan, Alfred Thayer |
Termenul „coirasat” însuși a apărut datorită faptului că în luptă navele cu mai multe punți au început să se alinieze una după alta - astfel încât în timpul salvei lor să fie întoarse lateral împotriva inamicului, deoarece cele mai multe daune aduse țintei au fost. cauzat de o salvă de la toate pistoalele de la bord. Această tactică a fost numită liniară. Formarea într-o linie în timpul unei bătălii navale a fost folosită pentru prima dată de marinele Angliei și Spaniei la începutul secolului al XVII-lea și a fost considerată cea principală până la mijlocul secolului al XIX-lea. Tacticile liniare au apărat destul de bine escadrila de conducere de atacurile cu navele de foc.
Este demn de remarcat faptul că, într-o serie de cazuri, flotele formate din nave de linie ar putea varia tacticile, abatendu-se adesea de la canoanele luptei clasice cu două coloane de trezi care rulează în cursuri paralele. Așadar, la Camperdown, britanicii, neavând timp să se alinieze în coloana de trezire corectă, au atacat linia de luptă olandeză într-o formație apropiată de formația din față, urmată de o groapă nediscriminată, iar la Trafalgar au atacat linia franceză cu două. coloane care trec prin pereți etanși până la nave de lemn daune teribile (la Trafalgar, amiralul Nelson a aplicat tactica dezvoltată de amiralul Ushakov). Deși acestea erau cazuri ieșite din comun, totuși, chiar și în cadrul paradigmei generale a tacticii liniare, comandantul de escadrilă avea adesea suficient spațiu pentru manevra îndrăzneață, iar căpitanii - pentru a-și arăta propria inițiativă.
Caracteristici de design și calități de luptă
Lemnul pentru construcția navelor de linie (de obicei stejar, mai rar tec sau mahon) a fost selectat cu mare atenție, înmuiat și uscat de-a lungul unui număr de ani, după care a fost așezat cu grijă în mai multe straturi. Învelișul lateral era dublu - în interiorul și în exteriorul ramelor; grosimea unei coji exterioare pe unele nave de linie a ajuns la 60 cm pentru Gondek (pentru spaniolii Santisima Trinidad), iar totalul intern și extern - până la 37 de inci, adică aproximativ 95 cm. Britanicii au construit nave cu piele relativ subțire, dar adesea cadre situate, în zona cărora grosimea totală a părții laterale a Gondek a ajuns la 70-90 cm de lemn masiv; între rame, grosimea totală a laturii, formată din doar două straturi de piele, era mai mică și ajungea la 2 picioare (60 cm). Navele de luptă franceze pentru viteză mai mare au fost construite cu cadre mai rare, dar piele mai groasă - până la 70 cm între cadre în total.
Pentru a proteja partea subacvatică de putregai și murdărie, i s-a aplicat o piele exterioară din scânduri subțiri de lemn moale, care a fost schimbată în mod regulat în timpul cherestea în doc. Ulterior, la începutul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, placarea de cupru a început să fie folosită în aceleași scopuri.
- Lista bărbaților de război 1650-1700. Partea a II-a. nave franceze 1648-1700.
- Histoire de la Marine Francaise. istoria navală franceză.
- Les Vaisseaux du roi Soleil. Conține, de exemplu, o listă de nave de la 1661 la 1715 (1-3 rate). Autor: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225
Note (editare)
Pentru navele timpurii „Acest nume al unei nave de război este un cuvânt prescurtat care a apărut în anii 1920. bazat pe expresia nava de linie." Dicționarul etimologic al lui Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html
