Canalul Suez: istorie și modernitate. Canalul Suez - acesta este Canalul Suez câți ani a fost nevoie să fie construit

canalul Suez- canal maritim navigabil fără ecluză din nord-estul Egiptului, care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Canalul Suez este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât ruta din jurul Africii).

Zona Canalului Suez este considerată a fi o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare: Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și laguna Menzala.

Ideea de a săpa un canal prin Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care să lege brațul drept al Nilului de Marea Roșie.

Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).

Cu toate acestea, după cucerirea Egiptului de către arabi, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar în 776 a fost umplut pentru a direcționa comerțul prin principalele regiuni ale Califat.

Planurile de restaurare a canalului, elaborate ulterior (în 1569 din ordinul vizirului Imperiului Otoman Mehmed Sokollu și de către francezi în timpul expediției egiptene a lui Bonaparte din 1798-1801), nu au fost puse în aplicare.

Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea în această perioadă a cunoscut o eră a diviziunii coloniale. Africa de Nord, cea mai apropiată parte a continentului de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.

Naționalizarea canalului a servit drept pretext pentru agresiunea anglo-franceză-israeliană împotriva Egiptului de la sfârșitul lunii octombrie 1956. Canalul Suez a suferit avarii importante, traficul pe acesta a fost întrerupt și reluat abia pe 24 aprilie 1957, după finalizarea curățeniei canalului.

Ca urmare a „războiului de șase zile” arabo-israelian din 1967, navigația prin Canalul Suez a fost din nou întreruptă, deoarece zona canalului s-a transformat de fapt într-o linie de front care separă trupele egiptene și israeliene, iar în timpul războiului din octombrie 1973 - în o zonă de ostilități active.

Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.

În 1974, după retragerea trupelor israeliene din zona Canalului Suez, Egiptul a început curățarea, restaurarea și reconstrucția canalului. Pe 5 iunie 1975, Canalul Suez a fost redeschis navigației.

În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, ceea ce a făcut posibilă navigarea prin el cu cisterne cu o greutate proprie de până la 150 de mii de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 de mii de tone) și nave de marfă cu o greutate mare de până la 370 de mii de tone.

În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție prevede adâncirea șanului, care va permite trecerea prin canal a peste 90% din flota comercială internațională existentă. Din 2010, supertancurile cu o deplasare de până la 360.000 de tone vor putea naviga pe canal.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufik - 190,25 km. Latime la o adancime de 11 metri 200-210 m. Adâncime de-a lungul fairway-ului 22,5 m.

Simbolul modern al Statelor Unite, Statuia Libertății, a fost inițial plănuit să fie instalat în Port Said sub numele „The Light of Asia” (The Light Of Asia), dar guvernul de atunci al țării a decis că este prea costisitoare pentru stat să transporte structura din Franța și să o monteze.

În prezent, aproximativ 10% din totalul transportului mondial se efectuează prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec prin Canalul Suez pe zi, timpul mediu de trecere a canalului este de aproximativ 14 ore.

Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de funcționare interzic apariția în el doar a navelor cu centrale nucleare.

Până în prezent, Canalul Suez este principalul proiect de formare a bugetului Egiptului. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai mulți bani decât producția de petrol și mult mai mult decât permite să primească astăzi infrastructura turistică în dezvoltare rapidă.

Exploatarea canalului este una dintre principalele surse de venituri în valută pentru trezoreria egipteană. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât o infrastructură turistică în dezvoltare rapidă.

Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane de dolari.

În anul financiar 2007-2008, Canalul Suez a adus în Egipt peste 5 miliarde de dolari, ceea ce a reprezentat o cifră record în întreaga istorie a canalului.

În anul fiscal 2008-2009, transportul prin Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, în timp ce veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții atribuie acest lucru consecințelor crizei financiare globale, precum și acțiunilor piraților de pe coasta Somaliei.

Iată ce am citit azi dimineață: Armata egipteană a dejucat atacul sinucigaș pe Canalul Suez

Autoritățile egiptene au raportat că au reușit să prevină un atac terorist pe Canalul Suez. Infractorii urmau să atace containerul panamez Cosco Asia pentru a opri traficul pe calea navigabilă, relatează Reuters.

Nava nu a suferit nicio avarie, militarii au rezolvat situația.

Oficialii nu au spus ce fel de atac plănuiau autorii, dar surse din agenție au spus că au auzit două explozii în timp ce nava container a trecut prin canal.

Să aflăm mai multe despre această facilitate și de ce atrage teroriști:

Canalul Suez, una dintre cele mai importante căi navigabile artificiale din lume; traversează Istmul Suez, întinzându-se de la Port Said (la Marea Mediterană) până la Golful Suez (la Marea Roșie). Lungimea acestui canal fără ecluză, al cărui canal principal merge aproape drept de la nord la sud și separă cea mai mare parte a teritoriului Egiptului de Peninsula Sinai, este de 168 km (inclusiv 6 km de canale de acces la porturile sale); lățimea suprafeței apei a canalului ajunge în unele locuri la 169 m, iar adâncimea sa este astfel încât navele cu pescaj mai mare de 16 m pot trece prin el.

Traseul canalului.

Zona Canalului Suez este considerată o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare: Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și laguna Menzala.

Canalul traversează o porțiune joasă a deșertului nisipos unde așezarea canalului său a fost favorizată de lacurile Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye și Maloye Gorkoye. Suprafața apei din ambele lacuri Gorki se află sub nivelul mării, dar au trebuit să fie excavate, deoarece adâncimea lor era mai mică decât cea necesară pentru canal. Pe tronsonul de la Port Said la El Kantara, lung de 38 km, traseul trece prin Lacul Manzala, care este, in esenta, o laguna de mica adancime a Marii Mediterane. Natura solurilor din zona Canalului Suez a făcut posibilă efectuarea de lucrări de pământ cu ușurință și rapiditate, iar datorită terenului uniform de aici - spre deosebire de, de exemplu, istmul din Panama - nu a fost necesară construirea de ecluze. Apa potabilă din zona istmului Suez este furnizată din Nil prin canalul de apă dulce Ismailia, care începe chiar la nord de Cairo. Cu Cairo și Valea Nilului, zona Canalului Suez este conectată printr-o rețea de căi ferate care provin din orașele Port Said, Ismailia și Port Taufik.

Port Said

Primele canale de pe Istmul Suez.

Vechii egipteni au construit un canal de transport maritim de la Nil la Marea Roșie încă din c. 1300 î.Hr., în timpul domniei faraonilor Seti I și Ramses al II-lea. Acest canal, care a fost săpat pentru prima dată ca canal pentru curgerea apei proaspete de la Nil către zona lacului Timsah, a început să fie extins la Suez sub faraonul Necho al II-lea c. 600 î.Hr și l-a adus la Marea Roșie un secol mai târziu.

Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, iar mai târziu de către Ptolemeu Philadelphus (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). La sfârșitul erei faraonilor din Egipt, canalul a căzut într-o stare de declin. Cu toate acestea, după cucerirea Egiptului de către arabi, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar în 776 a fost umplut pentru a direcționa comerțul prin principalele regiuni ale Califat.

Desen al Canalului Suez (1881)

În timpul construcției Canalului Suez modern, o parte din acest vechi canal a fost folosită pentru construirea canalului de apă dulce Ismailia. Sub Ptolemei, vechiul canal a fost menținut în stare de funcționare, în perioada stăpânirii bizantine a fost abandonat, iar apoi restaurat din nou sub Amr, care a cucerit Egiptul în timpul domniei califului Omar. Amr a decis să conecteze Nilul de Marea Roșie pentru a furniza Arabiei grâu și alte produse alimentare din valea Nilului. Cu toate acestea, canalul, a cărui construcție a întreprins-o Amr, numindu-l „Khalij Amir al-mu’minin” („Canalul Comandantului Credincioșilor”), a încetat să mai funcționeze după secolul al VIII-lea. ANUNȚ

La sfârşitul secolului al XV-lea Venețienii studiau posibilitățile de a așeza un canal de la Mediterana până la Golful Suez, dar planurile lor nu au fost puse în practică. La începutul secolului al XIX-lea Europenii au stăpânit drumul către India prin Egipt: de-a lungul Nilului până la Cairo și apoi pe cămile până la Suez. Ideea de a construi un canal peste Istmul Suez, care ar ajuta la reducerea semnificativă a timpului și a costurilor.

Napoleon Bonaparte, în timp ce se afla în Egipt într-o misiune militară, a vizitat în același timp locul fostei clădiri maiestuoase. Natura arzătoare a corsicanului a luat foc cu ideea de a reînvia un obiect atât de grandios, dar inginerul armatei sale, Jacques Leper, a răcit ardoarea comandantului cu calculele sale - se spune că nivelul Mării Roșii este cu 9,9 metri mai înalt decât Marea Mediterană și dacă vor fi conectate, va inunda toată Delta Nilului cu Alexandria, Veneția și Genova. Nu era realist să construiești un canal cu încuietori în acel moment. Ideea a fost considerată nerealizabilă. În plus, situația politică s-a schimbat curând, iar Napoleon nu era pregătit să construiască un canal în nisipurile Egiptului. După cum sa dovedit mai târziu, inginerul francez nu a fost corect în calculele sale.

Principalul adversar al construcției canalului a fost Marea Britanie. La acea vreme, ea avea cea mai puternică flotă din lume și controla ruta maritimă către India prin Capul Bunei Speranțe. Și dacă canalul ar fi deschis, Franța, Spania, Olanda și Germania și-ar putea trimite navele cu tonaj mic prin el, care ar concura serios cu Anglia în comerțul maritim.

canal modern.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, un alt francez, Ferdinand de Lesseps, a reușit să organizeze construcția Canalului Suez. Succesul acestei aventuri s-a bazat pe conexiuni personale, energie de neobosit, aventurism al unui diplomat și om de afaceri francez. În 1833, în timp ce lucra ca consul francez în Egipt, Lesseps l-a întâlnit pe Bartolemy Enfantin, care l-a infectat cu ideea de a construi Canalul Suez. Cu toate acestea, conducătorul egiptean de atunci, Muhammad Ali, a fost rece în privința marii întreprinderi. Lesseps își continuă cariera în Egipt și devine mentor al fiului domnitorului. Între Ali Said (așa era numele fiului pașa egipteană) și mentor, au început relații de prietenie și încredere, care în viitor vor juca un rol primordial în implementarea planului grandios.

Ferdinand de Lesseps

Epidemia de ciumă l-a obligat pe diplomatul francez să părăsească Egiptul pentru o perioadă și să se mute în Europa, unde continuă să lucreze în domeniul diplomatic, iar în 1837 se căsătorește. În 1849, la vârsta de 44 de ani, Lesseps demisionează, dezamăgit de politică și de o carieră diplomatică, și se stabilește să locuiască pe moșia lui din Shen. După 4 ani, în viața unui francez au loc două evenimente tragice - unul dintre fiii săi și soția sa mor. A rămâne pe moșia lui devine un chin insuportabil pentru Lesseps. Și deodată soarta îi mai oferă o șansă de a reveni la munca activă. În 1854, vechiul său prieten Ali Said a devenit Khedive al Egiptului, care l-a chemat pe Ferdinand la el. Toate gândurile și aspirațiile francezului sunt acum ocupate doar de canal. Said Pasha, fără prea multă întârziere, dă undă verde construcției canalului și promite că va ajuta cu forță de muncă ieftină. Rămâne doar să găsești bani pentru finanțarea construcției, să întocmești un proiect și să rezolvi unele întârzieri diplomatice cu conducătorul nominal al Egiptului - sultanul turc.

Întors în țara natală, Ferdinand Lesseps îl întâlnește pe vechiul său prieten Anfontaine, care în toți acești ani lungi, împreună cu oamenii săi, lucrează la proiectul și estimarea Canalului Suez. Fostul diplomat reușește să-i convingă să-și transfere evoluțiile, promițând că va include pe viitor pe Anfontaine și tovarășii săi printre fondatorii canalului. Ferdinand nu și-a îndeplinit niciodată promisiunea.

Proiectul canalului este în buzunarul tău și Ferdinand Lesseps se grăbește în căutarea banilor - primul lucru pe care îl vizitează este Anglia. Dar în Foggy Albion au fost cool în privința acestei idei - stăpâna mărilor a primit deja profituri uriașe din comerțul cu India și nu avea nevoie de concurenți în această chestiune. Nici Statele Unite și alte țări europene nu au susținut aventura franceză. Și apoi Ferdinand Lesseps face un pas riscant - începe o vânzare gratuită de acțiuni la Compania Canalului Suez la 500 de franci pe titlu. În Europa se desfășoară o amplă campanie publicitară, organizatorul acesteia încearcă și el să joace pe patriotismul francezilor, cerând să bată Anglia. Dar magnații financiari nu au îndrăznit să se implice într-un eveniment atât de dubios. În Anglia, Prusia și Austria a fost introdusă o interdicție generală privind vânzarea acțiunilor companiei. Marea Britanie desfășoară anti-PR a proiectului de aventură francez, numindu-l un balon de săpun.

În mod neașteptat, succesul acestei aventuri riscante a fost crezut de clasa de mijloc franceză - avocați, funcționari, profesori, ofițeri, negustori și cămătari. Acțiunile au început să se vândă ca niște prăjituri calde. În total, au fost vândute 400 de mii de acțiuni, dintre care 52% au fost cumpărate în Franța, iar 44% au fost achiziționate de un vechi prieten Said Pasha. Capitalul social total al companiei s-a ridicat la 200 de milioane de franci, sau în termeni de 3 miliarde de dolari moderni. Compania Canalului Suez a primit beneficii uriașe - dreptul de a construi și exploata canalul timp de 99 de ani, scutire de taxe timp de 10 ani, 75% din profiturile viitoare. Egiptul a primit restul de 15% din profit, 10% au mers către fondatori.

În 1854, diplomatul și antreprenorul francez Ferdinand Marie Lesseps (Ferdinand Marie vicomte de Lesseps), profitând de influența tot mai mare a Franței în Egipt și de legăturile personale, a primit de la domnitorul egiptean o concesie pentru a construi Canalul Suez în condiții favorabile. Construcția canalului a fost condusă de Compania Generală a Canalului Suez (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), creată de Lesseps.

Compania a început să finanțeze construcția canalului. Numai britanicii, care au beneficiat cel mai mult de o călătorie rapidă în India, nu au cumpărat nicio acțiune, deși canalul a redus distanța dintre Londra și Bombay cu 7343 km. Guvernul britanic a făcut totul pentru a preveni acest proiect. A condamnat-o ca fiind imposibil din punct de vedere fizic, prea scump și neprofitabil, crezând că nisipurile fierbinți ale deșertului vor absorbi imediat apa, iar calculele lui Lesseps au fost o eroare geodezică grosolană, deoarece nivelul Mării Roșii este cu 9 metri mai înalt decât nivelul. al Mediteranei, iar civilizația Europei va pieri sub apă. Apoi această opinie s-a schimbat în faptul că canalul se va transforma într-o băltoacă fetidă. Între timp, britanicii puneau rapid șinele liniei de cale ferată doar nu departe de viitorul canal.

Britanicii au tras șinele de la Cairo la Suez în 1859.

Construcția canalului a început în aprilie 1859 și a durat mai bine de 10 ani și a costat viețile a 120.000 de muncitori.

Lucrarea principală la Canalul Suez a fost efectuată de egipteni, care au fost recrutați cu forța 60 de mii de oameni pe lună. Mulți dintre ei au murit din cauza suprasolicitarii și a epidemiei. Și numai atunci când operațiunile cu forță de muncă intensivă au fost mecanizate, aici au început să sosească muncitori din Europa. Lucrarea s-a desfășurat însă în condiții dificile de deșert, iar apa potabilă a fost livrată pe mulți kilometri pe cămile și măgari.

Norma zilnică a fiecăruia este de doi metri cubi de pământ, care a fost scos din patul viitorului canal în saci de covoraș sau coșuri. Singurul lucru pe care știința avansată a Europei l-a dat muncitorilor a fost prima versiune a excavatorului, la care europenii înșiși o priveau ca pe un miracol. Pe Marea Mediterană, unde a început canalul, Port Said a apărut literalmente din nimic. Este construit pe un dig care protejează canalul de nămol. Lungimea debarcaderului este de 7 km (este cel mai lung dig din lume). De acolo, 25.000 de muncitori s-au deplasat spre sud, până la șantierele de lucru, până când, până în 1863, a fost construit un canal special de apă dulce, care a făcut în cele din urmă posibilă amenajarea taberelor de-a lungul întregului traseu. Lungimea canalului terminat a fost de 163 km. Un golf de rezervă a fost săpat la fiecare 10 km.

Până când pe viitorul traseu a fost săpat un canal cu apă potabilă, canalul a fost așezat de la nord la sud și numai odată cu îmbunătățirea condițiilor de lucru a devenit posibilă continuarea lucrărilor în ambele direcții. Deși 25 de mii de oameni au lucrat la acest șantier în același timp, lucrările au continuat mulți ani, iar în tot acest timp Lesseps a controlat personal fiecare șantier.

În paralel, un canal de apă dulce se întindea de la Cairo până la Ismailia.

Construcția a continuat neîntrerupt timp de trei ani până când Marea Britanie a intervenit. Londra a făcut presiuni asupra Istanbulului, iar sultanul turc asupra lui Said Pașa. Totul s-a oprit și compania a fost amenințată cu o prăbușire completă.

Și aici legăturile personale au jucat din nou un rol. Verișoara lui Lesseps, Eugenia, era căsătorită cu împăratul francez. Ferdinand Lesseps a vrut să obțină sprijinul lui Napoleon al III-lea înainte, dar nu a arătat prea multă dorință de a ajuta. Deocamdată. Dar din moment ce acționarii Companiei Canalului Suez includeau mii de supuși francezi, prăbușirea acesteia ar fi dus la tulburări sociale în Franța. Și acest lucru nu era în interesul împăratului francez și el l-a forțat pe pașa egiptean să se răzgândească.

Până în 1863, pentru a furniza apă dulce, compania a construit un canal auxiliar de la Nil până la orașul Ismailia. În același 1863, Said Pașa moare și Ismail Pașa ajunge la putere în Egipt, care cere revizuirea condițiilor de cooperare. În iulie 1864, un tribunal de arbitraj sub conducerea lui Napoleon al III-lea a analizat cazul și a decis că Egiptul ar trebui să plătească despăgubiri Companiei Canalului Suez - 38 de milioane erau datorați pentru abolirea muncii forțate a fellah-urilor egiptene, 16 milioane pentru construirea un canal cu apă dulce și 30 de milioane pentru sechestrarea terenurilor acordate Companiei Canalului Suez de către fostul domnitor Said Pașa.

Pentru a finanța în continuare construcția, au fost necesare mai multe emisiuni de obligațiuni. Costul total al canalului a crescut de la 200 de milioane de franci la începutul construcției la 475 de milioane până în 1872, iar în 1892 a ajuns la 576 de milioane de franci. De menționat că francul francez de atunci era susținut de 0,29 grame de aur. La prețurile actuale ale aurului (aproximativ 1.600 USD per uncie troit), un franc francez din secolul al XIX-lea este egal cu 15 dolari americani din secolul al XXI-lea.

Deschiderea Canalului Suez a avut loc la 17 noiembrie 1869 la Ismailia și a avut o importanță internațională.

Canalul a devenit un simbol al intențiilor Egiptului de a-și ocupa locul cuvenit în lume, un simbol al unei țări moderne situate la granița dintre Est și Vest. Ismail Pașa, care a devenit Khediv al Egiptului după moartea lui Mohammed Said, a invitat toate persoanele încoronate ale lumii civilizate, artiști și oameni de știință să sărbătorească evenimentul care a schimbat harta lumii. Printre invitați s-au numărat împărăteasa franceză Eugenia, împăratul austriac Franz Joseph, prințul și prințesa olandeză, prințul prusac, scriitorii Emile Zola, Theophile Gauthier, Henrik Ibsen. Nici Rusia nu a rămas indiferentă la acest eveniment important. La sărbătorile au fost prezenți contele Nikolai Ignatiev, ambasadorul în Turcia, scriitorul Vladimir Sollogub, artistul Aivazovsky și alți compatrioți celebri. Pentru 6.000 de invitați, au fost invitați 500 de bucătari și 1.000 de lachei. Patruzeci și opt de nave sub pavilion au sosit la Port Said, iar apoi această flotilă puternică a trecut prin canal. Mulți oameni din diferite țări s-au înghesuit pe malul lacului Timsah. La șase și jumătate, o navă zbura sub pavilionul francez. De pe vas, împărăteasa franceză Eugenie și Ferdinand de Lesseps au salutat oamenii care i-au întâlnit. Vulturul este prima navă care a trecut prin Canalul Suez de la Marea Mediterană la Marea Roșie.

Pentru construcția sa s-au cheltuit 29.725.000 de lire sterline. Adâncimea inițială a canalului a fost de 7,94 m, iar lățimea acestuia de-a lungul fundului a fost de 21 m; ulterior, canalul a fost adâncit atât de mult încât au început să treacă prin el nave cu pescaj de până la 10,3 m. După naționalizarea canalului de către Egipt (în 1956), s-au lucrat pentru îmbunătățirea în continuare a acestuia, iar în 1981 nave cu un pescaj de până la 16,1 m a început să treacă prin ea.

Costul uriaș al construcției canalului a complicat situația economică a Egiptului.

Conform termenilor inițiali ai acestui acord, guvernul egiptean urma să primească 15% din profitul brut din navigația prin canal, iar la 99 de ani de la punerea în funcțiune a canalului, acesta urma să devină proprietatea Egiptului. Majoritatea acțiunilor au fost cumpărate de francezii, turci și Said Pașa, care au cumpărat aproape jumătate din toate acțiunile. În 1875, Disraeli, prim-ministrul Marii Britanii, a cumpărat 176.602 de acțiuni ale Companiei de la Khedive Ismail pentru 4 milioane de lire sterline, lăsând Marea Britanie cu 44% din acțiuni.

În 1880, guvernul egiptean a fost forțat să-și vândă dreptul la 15% din profiturile de la Canalul Suez. Egiptul a fost exclus de la conducerea canalului și de la împărțirea profiturilor. După ocuparea Egiptului de către trupele britanice în 1882, canalul a devenit principala bază militară britanică din Orientul Mijlociu. În 1888, la Istanbul a fost încheiată o convenție internațională pentru a asigura libertatea de navigație prin Canalul Suez.

Crusatorul usor englez Euryal trece prin Canalul Sueda.

Deschiderea Canalului Suez a agravat puternic lupta anglo-franceză pentru Egipt, iar costurile uriașe ale construcției Canalului Suez au complicat situația economică a Egiptului.

Profitând de acest lucru și de slăbirea Franței după războiul franco-prusac din 1870-1871, care a forțat-o să cedeze Marii Britanii un rol principal în afacerile egiptene, guvernul britanic a cumpărat un pachet de control al canalului în 1875.

În 1876 a fost stabilit controlul comun anglo-francez asupra finanțelor egiptene. Cu toate acestea, în timpul crizei egiptene din 1881-1882, cauzată de ascensiunea mișcării patriotice în Egipt (mișcarea lui Arabi Pașa), Marea Britanie a reușit să împingă Franța în plan secund.

Ca urmare a unei expediții militare din iulie-septembrie 1882, Egiptul a fost ocupat de britanici și a devenit principala bază militaro-strategică britanică din Orientul Mijlociu.

După 6 ani, la Istanbul a fost încheiată o convenție internațională privind asigurarea libertății de navigație de-a lungul Canalului Suez, care este încă principalul document care reglementează navigația de-a lungul canalului.

Marea Britanie a stabilit un protectorat asupra Egiptului în 1914. În 1919–1921, protectoratul a fost abolit și Egiptul a fost proclamat regat independent.

Cu toate acestea, economia, politica externă și internă era controlată de Marea Britanie, în țară erau trupe britanice.

Revoluția din iulie 1952, condusă de grupul Ofițerilor Liberi condus de Gamil Abdel Naser, a expulzat dinastia regală din țară. În 1953, Egiptul a fost proclamat republică. În 1956, trupele britanice au fost retrase din Egipt, Canalul Suez a fost naționalizat

Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.

În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă navigarea prin acesta a navelor cisterne cu o greutate proprie de până la 150.000 de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250.000 de tone) și marfă. nave cu o greutate mare de până la 370.000 de tone.

În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție prevede adâncirea șanului, care va permite trecerea prin canal a peste 90% din flota comercială internațională existentă. Din 2010, supertancurile cu o deplasare de până la 360.000 de tone vor putea naviga pe canal.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufik - 190,25 km. Lățimea la o adâncime de 11 metri 200–210 m. Adâncime de-a lungul cănalului 22,5 m.

În prezent Aproximativ 10% din totalul transportului mondial se efectuează prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec prin Canalul Suez pe zi, timpul mediu de trecere a canalului este de aproximativ 14 ore.

Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de funcționare interzic apariția în el doar a navelor cu centrale nucleare.

Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane de dolari.

În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus în Egipt peste 5 miliarde de dolari, o cifră record în istoria canalului.

În anul fiscal 2008–2009, transportul prin Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, în timp ce veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții atribuie acest lucru consecințelor crizei financiare globale, precum și acțiunilor piraților de pe coasta Somaliei.

Rolul canalului în comerțul mondial.

Datorită Canalului Suez, lungimea căii navigabile dintre Europa de Vest și India a fost redusă cu aproape 8.000 km. În direcția nord, transportă în principal petrol și produse petroliere pentru Europa de Vest. Produsele industriale sunt transportate spre sud pentru țările africane și asiatice.

Construcția Canalului Suez.

Desen al Canalului Suez (1881)

Pot fi, în vremea dinastiei a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (î.Hr. - î.Hr.) a pus de la vest la est un canal săpat prin Wadi Tumilat care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt.

Mai târziu, puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II s-au angajat în construcția și restaurarea canalului.

Herodot (II. 158) scrie că Necho (609-594) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.

În secolul III î.Hr. e. canalul a fost adus în stare navigabilă de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). Este pomenit de Diodor (I. 33. 11-12) și Strabon (XVII. 1. 25), este menționat într-o inscripție de pe o stela de la Pithoma (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început puțin mai sus pe Nil decât fostul canal, în zona Facussa. Este posibil, însă, ca sub Ptolemeu vechiul canal să fi fost curăţat, adâncit şi prelungit până la mare, aprovizionând ţinuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce. Canalul era suficient de larg - două trireme se puteau dispersa liber în el.

Capitalul său fix era egal cu 200 de milioane de franci (toate costurile întreprinderii au fost calculate de Lesseps în această sumă), împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare; Said Pasha a subscris la o parte semnificativă a acestora. Guvernul englez, iar Palmerston în fruntea sa, temându-se că Canalul Suez ar duce la eliberarea Egiptului de sub dominația turcă și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea realizării întreprinderii. , dar a trebuit să cedeze energiei lui Lesseps , mai ales că Napoleon al III-lea și Said Pașa i-au patronat întreprinderea, iar apoi (din 1863) moștenitorul său, Ismail Pașa.

Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos, complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care curgea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe erau oarecum exploatate) și destinat nu navigației, ci exclusiv livrării de apă dulce - mai întâi la muncitori, apoi și așezările care trebuiau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik, lângă Nil, la est, până la Ismailia, iar de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 - de-a lungul fundului; adâncimea sa este în medie de numai 2¼ m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a facilitat munca, dar rata mortalității în rândul muncitorilor a fost totuși ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, la construcție au lucrat de la 20 la 40 de mii de oameni).

Cele 200 de milioane de franci determinate de proiectul inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales ca urmare a cheltuielilor uriașe pentru mită de la curțile lui Said și Ismail, pentru publicitate pe scară largă în Europa, pentru costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor bărbați ai companie. A trebuit să fac un nou împrumut de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis finalizarea lucrării, canalul nu a fost construit. Lucrările de pământ au fost efectuate folosind munca forțată a săracilor din Egipt (în primele etape) și a durat 11 ani.

Secțiunea de nord a fost finalizată mai întâi prin mlaștină și lacul Manzala, apoi secțiunea plată până la lacul Timsakh. De aici, săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După ce au umplut lacurile, constructorii au mers la capătul sudic.

Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. Cu ocazia deschiderii canalului, compozitorul italian Giuseppe Verdi a fost comandat pentru opera Aida, a cărei primă producție a avut loc la 24 decembrie 1871 la Opera din Cairo.

Unul dintre primii călători din secolul al XIX-lea.

Importanța economică și strategică a canalului

Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea în continuare a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care i-a succedat lui Said Pașa, să-și vândă participația la canal în 1875 în favoarea Marii Britanii. „General Suez Canal Company” a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, Egiptul a fost îndepărtat atât de la conducerea canalului, cât și de la profituri. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.

timpul prezent

Administrația egipteană a Canalului Suez (Autoritatea Canalului Suez, SCA) a raportat că în 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.

Potrivit lui Ahmad Fadel, șeful Administrației Canalului, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, în scădere cu 1,1% față de anul trecut. În același timp, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde dolari din tranzitul navelor (cu 456 milioane dolari mai mult decât în 2010).

În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au modificat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.

Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

Legătura între țărmuri

Din aprilie 1980, un tunel auto funcționează în apropierea orașului Suez, care trece pe sub fundul Canalului Suez și face legătura între Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.

La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Eugenia a Franței (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I cu ministrul-președinte al guvernului maghiar Andrássy, un prinț olandez cu o prințesă, un prinț prusac. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a găzduit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur element al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera comandată de Aida cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a fost aranjat un mare bal de sărbătoare.

Vezi si

Note

Literatură

Dementiev I.A. Canalul Suez / Ed. acad. L. N. Ivanova. - Ed. al 2-lea. - M .: Geografgiz, 1954. - 72 p. - (La harta lumii). - 50.000 de exemplare.(reg.) (ed. I - M.: Geografgiz, 1952. 40 p.)

Legături

V. V. Vodovozov// Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron: În 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - St.Petersburg. , 1890-1907.
Canalul Suez la 140: Povestea creării unei legende din secolul al XIX-lea. RIA Novosti (17 noiembrie 2009). Arhivat din original pe 19 mai 2012. Consultat la 17 noiembrie 2009.

Canalul Suez este o rută maritimă artificială din Egipt care separă Eurasia de Africa. De aproape 150 de ani, a fost folosit pentru cel mai scurt transport de mărfuri din Marea Mediterană până în Oceanul Indian.

Este foarte ușor să găsești Canalul Suez pe hartă. Leagă Marea Mediterană de Marea Roșie. Pe o parte a Canalului Suez se află orașul-port Port Said (pe coasta Mediteranei), iar pe de altă parte - Suez (pe coasta Mării Roșii). Acesta „taie” cea mai îngustă parte a Istmului Suez.

Din 1956, Canalul Suez este deținut în totalitate de Egipt. Înainte de aceasta, era deținută de Organizația Generală a Canalului Suez, deținută de Franța și Anglia.

Dimensiuni

În diferite surse puteți găsi diferite informații despre lungimea, lățimea și adâncimea Canalului Suez. Potrivit ultimelor date, lungimea sa, inclusiv secțiunile de apropiere și pista, este de aproximativ 193 de kilometri. Pe toată lungimea sa, Canalul Suez are o lățime și o adâncime inegale. Potrivit informațiilor oficiale, la o adâncime de 11 metri, lățimea este de 205-225 de metri. În 2010, adâncimea maximă a fost de 24 de metri.

Preț pe trecere

Regulile și prețul navigației sunt stabilite de Egipt. Bugetul acestuia depinde în mare măsură de Canalul Suez, deoarece în fiecare an profitul din utilizarea acestei căi navigabile este de aproximativ cinci miliarde de dolari. Trecerea prin Canalul Suez este cea mai preferată pentru armatori, deoarece atunci când se utilizează o rută alternativă care ocolește Africa, distanța crește cu 8 mii de kilometri, respectiv, există o mare pierdere de timp. În plus, există șansa de a întâlni pirații somalezi. Costul trecerii prin canal depinde de greutatea încărcăturii, pescajul navei, înălțimea încărcăturii pe punte, data aplicării și alți factori și este de 8-12 dolari pe tonă. Costul total al trecerii pe lângă o navă cu o încărcătură mare poate ajunge la un milion de dolari.

Rolul canalului în viața Egiptului

Canalul Suez este de mare importanță pentru piața globală de transport de mărfuri. Aproximativ 20% din tot petrolul transportat este transportat prin acesta și aproximativ 10% din totalul transportului de mărfuri din comerțul mondial este efectuat. În plus, turiști din întreaga lume vin să vadă și să facă fotografii ale Canalului Suez, ceea ce ajută și la creșterea bugetului Egiptului.

Modernizarea Canalului Suez

După ce Canalul Suez a început să aparțină Egiptului, guvernul a început să considere extinderea lui ca una dintre sarcinile sale principale, deoarece adâncimea sa inițială era de 8 metri și lățimea sa de 21 de metri.

Acum guvernul plănuiește să creeze un nou canal, care va rula lângă cel principal. Lungimea sa va fi de 72 de kilometri. Acest lucru vă va permite să obțineți și mai mult profit datorită creșterii debitului canalului. Extinderea ar trebui să reducă timpul de așteptare pentru a trece calea la trei ore (acum este de 11 ore) și să tripleze numărul de nave care trec simultan prin canal. În plus, va exista un număr mare de noi locuri de muncă. Extinderea este planificată să cheltuiască câteva miliarde de dolari.

soluții alternative

Datorită costului ridicat de trecere, armatorii de nave de transport caută modalități alternative de transport de mărfuri. Guvernul israelian s-a oferit să construiască o rută de ocolire prin teritoriul său. Aceasta este așa-numita „sunting” a canalului. Totuși, acest traseu nu poate fi făcut în totalitate pe apă, așa că există planuri de construire a unei linii de cale ferată între orașul Eilat și coasta Mediteranei.

Rosatomflot a propus, de asemenea, înlocuirea Canalului Suez. Probabil că ruta Mării Nordului, care leagă Europa de Asia, poate fi folosită ca înlocuitor. Din cauza topirii gheții arctice, această rută a fost deschisă de mai mult timp și, poate, în viitorul apropiat, va fi posibilă transportul de mărfuri pe teritoriul Rusiei.

Istoria construcției

Ideea de a stabili cea mai scurtă rută către apele Mării Roșii i-a vizitat pe locuitorii Egiptului cu multe secole în urmă. Primele încercări au fost făcute de faraonii tebani în epoca Regatului de Mijloc. Au vrut să conecteze Marea Roșie cu unul dintre afluenții Nilului.

Istoria creării canalului în sine a început la sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr. S-au găsit dovezi ale lui Herodot, care spun că faraonul Necho al II-lea a început construcția, dar Darius I a construit canalul până la sfârșit un secol mai târziu. După aceea, lucrurile nu au mers prea bine. Reconstituirea căii a avut loc în secolul III î.Hr. sub conducerea lui Ptolemeu al II-lea Philadelphus. Canalul a fost adâncit câteva secole mai târziu din ordinul împăratului Traian, în timpul domniei sale în Africa. În secolul al VIII-lea (în timpul cuceririi Egiptului de către arabi), în ciuda faptului că această cale de transport a fost folosită activ, a fost acoperită.

În 1854, omul de afaceri francez Ferdinand de Lesseps decide să redeschidă istoria Canalului Suez. Întrucât în acel moment Franța avea multă influență în Egipt, i s-a permis să înceapă acest proces. Lucrările de construcție au început în 1859, canalul a fost deschis 10 ani mai târziu. Un număr mare de egipteni au fost implicați în muncă forțată, mulți oameni au murit din cauza muncii grele, deshidratare și boli.

Ca urmare a construcției, economia țării a fost grav afectată, ceea ce l-a forțat pe Ismail Pașa să vândă britanicilor partea sa din acțiunile Organizației Mondiale a Canalului Suez. În 1882, în acest loc a fost amplasată o bază militară britanică.

Cât de bine cunoașteți istoria descoperirilor geografice?

verifică-te

Începeți testul

Răspunsul dvs:

Răspuns corect:

Rezultatul dvs.: ((SCORE_CORRECT)) din ((SCORE_TOTAL))

Raspunsurile tale

Conținut (extindere)

8.000 km sunt mult? Și pentru transportul comercial, unde fiecare kilometru costă o anumită sumă? În această chestiune, toate secretul Canalului Suez. Una dintre cele mai faimoase clădiri din lume merită o atenție deosebită. 160 km evită 8.000 km de călătorie de-a lungul coastei Africii. 86 de mile marine - și ajungi de la Mediterana la Roșu. Din Europa până în Asia.

Nu-i rău? Care ar fi soarta lor dacă ar avea această scurtătură către India bogată? Ce ar face Cristofor Columb? Destul de ciudat, dar genovezii au avut șansa să meargă în râvnitul ținut al mirodeniilor prin Istmul Arab. Și în ciuda faptului că canalul a fost deschis cu doar 145 de ani în urmă - în 1869, istoria ideii este mult mai veche și mai interesantă!

Nașterea unei idei

Vechii egipteni au simțit rapid toate avantajele locației geografice a țării lor. Statul care a apărut pe malurile Nilului putea să facă comerț cu Mesopotamia, Grecia, țările africane și asiatice cu succes egal. Dar au existat și obstacole serioase - Deșertul Arabiei, de exemplu. Nisipurile sale nemărginite separau Nilul, convenabil pentru navigație, de Marea Roșie. Oamenii care au construit piramida lui Keops și complexul Karnak au trebuit pur și simplu să se gândească la construirea unor rute maritime convenabile. Astfel, în timpul domniei faraonului Merenre I (2285 - 2279 î.Hr.), s-au săpat canale în jurul repezirilor Nilului pentru a facilita livrarea granitului din Nubia.

Cel mai interesant pentru tine!

Nu este nevoie de viteză

Faraonul Senusret al III-lea a întreprins construcția unui canal cu drepturi depline. Cu toate acestea, din cauza faptului că toate evenimentele de mai sus au avut loc în jurul anului 1800 î.Hr., este imposibil să spunem cu deplină certitudine dacă conducătorul ambițios a reușit să-și aducă planul la viață. Potrivit unor rapoarte, Senusret a tăiat un canal de 78 de metri lungime și 10 lățime în roci de granit pentru a facilita navigația pe Nil.

Desigur, având în vedere nivelul de tehnologie, acesta este și solid. Dar Canalul Suez modern este o înălțime de neatins. Unele surse (Pliniu cel Bătrân, de exemplu) susțin că planurile lui Senurset erau mult mai mărețe - să sape un canal de transport maritim de 62,5 mile (aproximativ 100 km) între Nil și Marea Roșie. Nu a făcut asta, cel mai probabil pentru că inginerii instanței nu au putut să întocmească un plan normal.

Conform calculelor lor, nivelul apei din Marea Roșie era mai mare decât cel al Nilului, iar canalul ar „strica” apa din râu. Din motive evidente, vechii constructori nu puteau folosi încuietori. Mai târziu, genialul Fourier a dovedit eroarea calculelor egiptenilor, iar mai târziu, în practică, constructorii Canalului Suez au confirmat-o.

Canalul Suez: precursori

Abia o mie de ani mai târziu, faraonul Necho al II-lea (c. 600 î.Hr.) a încercat nu doar să-și repete predecesorii, ci și să-i depășească! Din păcate, informații detaliate despre Canalul Necho nu s-au păstrat, dar se știe că călătoria prin el a durat 4 zile. Această potecă trecea pe lângă orașele Bubastis și Patum. Canalul era întortocheat, pentru că în fața Mării Roșii era necesar să se ocolească stâncile. 120.000 de egipteni au murit în timpul construcției (după autorii antici, dar aceasta poate fi o exagerare). Din păcate, lucrarea nu a fost niciodată finalizată - preoții au profețit o soartă de neinvidiat pentru canal și faraonul nu a ispitit soarta și nu s-a opus voinței zeilor.

De ce au încercat egiptenii cu atâta persistență să realizeze o idee atât de mare? În secolul al XIX-lea, acest lucru este evident - Canalul Suez este necesar pentru a merge imediat în Oceanul Indian și nu a ocoli Africa. Dar egiptenii cu greu au ieșit în Marea Arabiei. Da, iar viața în deșert i-a obișnuit cu campanii și expediții terestre. Care este motivul? Totul ține de politică expansionistă. Contrar credinței populare, Egiptul antic nu construia doar piramide și venera pisicile. Egiptenii erau negustori pricepuți, războinici buni și diplomați atenți. Iar teritoriile Somaliei moderne, Yemenul, Etiopia au fost sursa celor mai valoroase bunuri: smirnă, lemn valoros, metale prețioase, rășini aromatice, tămâie, fildeș. Au existat și „bunuri” complet exotice: faraonul Isesi, de exemplu, și-a răsplătit vistiernicul Burdida pentru că a adus un pitic domnitorului din Punt.

Conducătorii egipteni au folosit întregul arsenal de mijloace - comerț, trupe, diplomație. Dar de ce nu ruta terestră? De ce să ucizi 120.000 de subiecți și să cheltuiești mulți bani? Chestia este că din cele mai vechi timpuri și până în zilele noastre, inclusiv, transportul maritim rămâne cel mai ieftin. Autonomie maximă, capacitate de transport, viteză - totul este despre nave, nu despre rutele rulotelor. Egiptenii au înțeles acest lucru și ideile de canale precum Suez au fost vizitate constant de faraoni și oameni de știință. Dar preoții au rupt toate planurile ambițiosului faraon. Acest proiect a fost finalizat, dar de către un conducător complet diferit - Darius I.

perși, greci și arabi

La o sută de ani după faraonul Necho al II-lea, Darius a fost cel care a finalizat construcția canalului, atribuindu-și, totuși, ceva mai desăvârșit: „Am ordonat să fie săpat acest canal din râu, care se numește Nil și curge în Egipt, până la mare, care începe în Persia. […] acest canal a fost săpat pentru că […] navele au mers din Egipt prin acest canal până în Persia, așa cum am vrut.” De fapt, regele persan a curățat calea deja construită de egipteni de nămol și a pavat restul căii navigabile - așa a apărut „bunicul” canalului Suez.

Dar nici aici, nu totul este atât de clar. Istoricul Strabon oferă date puțin diferite: „Canalul a fost săpat de Sesostris [alias Senusret, 1800 î.Hr. e.] inițial înainte de războiul troian; unii, totuși, susțin că aceasta este lucrarea fiului lui Psamitichus [acest fiu a fost același Necho al II-lea], care doar a început munca și apoi a murit; mai târziu a fost preluată de Darius I, care a moștenit producția lucrărilor. Dar sub influența unei idei false, a abandonat lucrarea aproape terminată, pentru că era convins că Marea Roșie se află deasupra Egiptului și, dacă ar fi săpat întregul istm intermediar, atunci Egiptul ar fi inundat de mare. Cu toate acestea, regii familiei Ptolemaice au săpat istmul și au făcut din strâmtoare un pasaj încuiat, astfel încât să poată naviga liber în Marea Exterioară și să se întoarcă după bunul plac.

Acest autor antic susține că Darius nu a finalizat niciodată canalul. Din păcate, istoria antică este plină de astfel de inconsecvențe și este greu de posibil să indicăm o opțiune clar corectă. Cu toate acestea, participarea lui Ptolemeu al II-lea (285 - 246 î.Hr.) la construcția canalului nu este pusă la îndoială. Potrivit memoriilor contemporanilor, canalul era atât de lat încât două trireme puteau trece liber acolo (lățimea unei astfel de nave este de aproximativ 5 m), iar acestea sunt numere solide chiar și pentru o structură modernă. Acesta a fost cel care a finalizat construcția faimosului far Faros (una dintre cele 7 minuni ale lumii) și, în general, a alocat o mulțime de fonduri pentru dezvoltarea economică a țării. În milenii, Egiptul va deveni locul de naștere al unei noi minuni a lumii - Canalul Suez.

După Ptolemeu, canalul a mers la romani împreună cu Egiptul. Următoarea sa restaurare la scară largă a fost organizată de împăratul Traian. Mai târziu această potecă a fost abandonată și folosită doar ocazional în scopuri locale.

Conducătorii arabi au apreciat din nou cu adevărat posibilitățile canalului. Amr ibn al-As a creat, datorită canalului, o rută excelentă pentru aprovizionarea Egiptului cu hrană și materii prime. Funcția de tranzacționare a canalului s-a schimbat în favoarea infrastructurii.

Dar în cele din urmă, califul Al-Mansur a închis canalul în 775 din considerente politice și militare. Canalul, fără întreținere corespunzătoare, a căzut în paragină și doar unele părți din el au fost umplute cu apă în timpul inundațiilor anuale ale Nilului.

Napoleon. Unde fără el!

Abia o mie de ani mai târziu, în timpul șederii lui Napoleon Bonaparte în Egipt, au început să vorbească din nou despre proiect. Ambițiosul corsican a decis să refacă canalul, pentru că în viitor dorea să obțină un avanpost între Marea Britanie și coloniile sale din India și a fost un păcat să ratezi un astfel de element de infrastructură. Canalul Suez, imaginea sa, ideea - toate acestea erau invizibil în aer. Dar cine ar putea implementa această idee colosală din punct de vedere tehnologic și economic?

Aterizat în Egipt în 1798, Bonaparte a reușit să învingă cu ușurință trupele egiptene. Neaşteptându-se la o opoziţie serioasă din partea turcilor, a început să planifice amenajarea viitoarei colonii. Dar Imperiul Otoman nu a vrut să vadă un corp de 30.000 de francezi în sudul său, așa că a apelat la Marea Britanie pentru ajutor. Stăpâna mărilor de multă vreme nu a dorit întărirea Franței, mai ales dacă aceasta i-a amenințat interesele coloniale. Genialul Nelson a reușit să-i învingă pe franceză la Aboukir.

După ce a pierdut sprijinul flotei în Marea Mediterană, Napoleon s-a trezit într-o capcană și nu mai era până la canal. A fost necesar să salvezi soldații și să te salvezi pe tine. Între timp, inginerul Lepros, pe care Bonaparte l-a adus din Franța, proiecta un canal. Dar a fost gata abia în 1800 - Napoleon era deja în Franța, refuzând să cucerească Egiptul. Deciziile leprosului nu pot fi numite reușite, deoarece proiectul său s-a bazat parțial pe vechiul drum trasat de Darius și Ptolemeu. În plus, canalul ar fi nepotrivit pentru trecerea navelor cu pescaj mare, iar acest lucru a afectat foarte mult perspectiva unei astfel de „scurtături” din Europa către Asia.

Primii pași către Canalul Suez

În 1830, Francis Chesney, un ofițer britanic, în Parlamentul de la Londra a propus ideea construirii unui canal peste Istmul Suez. El a susținut că implementarea unui astfel de proiect ar simplifica foarte mult drumul britanic către India. Dar nimeni nu l-a ascultat pe Chesney, deoarece până atunci britanicii erau ocupați să stabilească infrastructura de transport terestru pe istm. Desigur, acum o astfel de schemă ni se pare fără sens, din cauza dificultății și ineficienței unei astfel de abordări.

Judecă-te singur - un iaht sau o navă care a sosit, de exemplu, din Toulon, a debarcat pasagerii în Alexandria, unde parțial pe uscat, parțial de-a lungul Nilului au ajuns la Cairo și apoi prin Deșertul Arabiei până la Marea Roșie, unde au ajuns. a avut loc din nou pe o altă navă, care a mers la Bombay. Obositor, nu-i așa? Și dacă calculezi costul unei astfel de rute pentru transportul mărfurilor? Proiectul lui Chesney a fost însă respins, mai ales că în 1859 a fost finalizată o cale ferată directă peste istm. Unde este un fel de Canal Suez!

În 1833, mișcarea utopică franceză Saint-Simonist a devenit profund interesată de ideea unui canal. Mai mulți entuziaști au elaborat un plan de construcție, dar Muhammad Ali Pașa (conducătorul Egiptului) nu a fost înclinat să susțină astfel de proiecte: pe mare, Egiptul nu și-a revenit încă din consecințele bătăliei de la Navarino, iar pe uscat a fost necesar să lupte. turcii. Momentul ideii nu a venit încă.

Ferdinand s-a născut în 1805 în familia unui diplomat, care, de fapt, i-a predeterminat cariera. La 20 de ani, a fost numit atașat la Ambasada Franței din Lisabona, unde lucra unchiul său. În acest moment, el călătorește adesea în Spania și o vizitează pe strănepoata Eugenia. Loialitatea ei față de unchiul Ferdinand își va juca în continuare rolul ei. Puțin mai târziu, nu fără ajutorul tatălui său, a obținut un loc în corpul diplomatic francez din Tunisia. Iar în 1832 a fost trimis la Alexandria, în postul de viceconsul. Aici își începe istoria Canalul Suez.

Pe când se afla încă în Franța, de Lesseps a făcut cunoștință cu lucrările Saint-Simonists și a intrat în cercul lor. În Egipt, a fost în strânsă legătură cu Barthelemy Enfantin, șeful sectei Saint-Simonist. Desigur, ideile de reformare a Egiptului și proiectele de construcție pe scară largă nu au putut să nu-l viziteze pe Enfantin, destul de radical. Mai mult, în același timp, Muhammad Ali a început să realizeze reforme pro-europene. Se pare că Barthelemy își împărtășea gândurile cu tânărul viceconsul. Este foarte posibil să facă acest lucru nu numai din interes pur, ci și pentru că de Lesseps avansează cu succes în serviciul său - în 1835 a fost numit consul general la Alexandria.

În același timp, va apărea un alt fapt remarcabil, care va decide în mare măsură soarta canalului: Muhammad Ali îi va oferi lui de Lesseps să se ocupe de educația fiului său, Muhammad Said. Până în 1837, Ferdinand a lucrat în Alexandria, formal ca consul, și de facto și ca tutore.

Timp de cinci ani în Egipt, Lesseps a dobândit legături între oficialii egipteni și a fost bine versat în politica locală. Mai târziu, francezul a fost trimis în Țările de Jos, și chiar mai târziu - în Spania. În 1849, Ferdinand a făcut parte din corpul diplomatic francez de la Roma, unde au fost rezolvate problemele legate de revolta italiană. Negocierile au eșuat, iar de Lesseps a fost făcut țap ispășitor și demis.

Fostul diplomat locuia liniștit pe moșia sa, iar în timpul liber lucra cu materiale pe care le adunase în timpul șederii sale în Egipt. Îi plăcea în special ideea de a construi un canal peste Istmul Suez. Ferdinand a trimis chiar proiectul canalului (numindu-l „Canalul celor Două Mări”) lui Abbas Pașa, conducătorul Egiptului, pentru a fi luat în considerare. Dar, din păcate, nu s-a primit niciun răspuns.

Doi ani mai târziu, în 1854, Muhammad Said a urcat pe tronul Egiptului. Imediat ce de Lesseps a aflat despre acest lucru, i-a trimis imediat felicitări fostului său elev. El, ca răspuns, l-a invitat pe fostul consul în Egipt, iar la 7 noiembrie 1854, Ferdinand de Lesseps se afla la Alexandria. În geanta de voiaj, a păstrat proiectul „Canalul celor două mări”, în speranța că i-l va arăta lui Said. A venit timpul pentru o idee.

Mare intrigator

În literatură, de Lesseps este adesea numit un aventurier și un om de afaceri viclean. Adevărat, acest lucru este legat mai mult de construcția Canalului Panama, dar a fost remarcat și în proiectul Suez. Cert este că la 30 noiembrie 1854, Said Pașa a semnat un acord de concesiune privind construcția canalului (modificat în 1856). Termenii acordului propus de Ferdinand erau extrem de nefavorabili pentru Egipt. De aceea a meritat comparație cu de neuitat Ostap Bender. Dar dacă priviți situația din punctul de vedere al mijlocului secolului al XIX-lea, totul se încadrează la locul lor. Europenii au perceput țările asiatice și africane exclusiv ca niște colonii - deja stabilite sau potențiale. De Lesseps a fost un student harnic și a urmat paradigma politică europeană. Cu greu este potrivit să vorbim despre nedreptate dacă nu a existat ca atare.

Dar ce era în acel acord? Ce a calculat greșit Said Pasha?

Tot terenul necesar pentru construcție a devenit proprietatea companiei.
Toate echipamentele și materialele care au fost importate din străinătate pentru construcții nu erau supuse taxelor.
Egiptul s-a angajat să furnizeze 80% din forța de muncă necesară.
Firma avea dreptul să aleagă materiile prime din minele și carierele de stat, să ia tot transportul și utilajele necesare.
Compania a primit dreptul de a deține canalul timp de 99 de ani.
Guvernul egiptean va primi anual de la companie 15% din venitul net, 75% merge către companie, 10% către fondatori.

Profitabil? Cât despre o colonie - destul, dar nu mai mult. Poate că Said Pasha pur și simplu nu a fost un conducător bun. A urmat și o politică reformistă, dar îi lipsea previziunea tatălui său. Drept urmare, a dat cel mai valoros canal în mâinile coloniștilor europeni.

Canalul Suez, la început, atenție... marș!

Proiectul final al Canalului Suez cu toate desenele și calculele necesare a fost furnizat în 1856. Doar doi ani mai târziu, la 15 decembrie 1858, a fost înființată Compania Universal Suez Ship Canal. Înainte de a continua cu construcția directă a canalului, compania a trebuit să primească sprijin financiar - pentru aceasta, Ferdinand a început să emită acțiuni.

În total, a emis 400.000 de titluri care trebuiau vândute cuiva. Lesseps a încercat mai întâi să-i atragă pe britanici, dar nu a obținut altceva decât ridiculizarea și interzicerea vânzării de acțiuni la Compania Canalului Suez. Conservatorismul britanicilor a jucat de data aceasta împotriva lor. Bazându-se pe calea ferată peste Istmul Arab, au ratat o rută de transport maritim minunat. În Austria și Prusia, ideea nu a devenit populară.

Însă, în Franța natală, acțiunile au mers cu succes - clasa de mijloc cumpăra în mod activ documente cu 500 de franci bucata, sperând să primească dividende bune în viitor. 44% din acțiuni au fost cumpărate de Said Pașa, iar alte 24.000 au fost vândute Imperiului Rus. Ca urmare, fondul companiei s-a ridicat la 200.000 de franci (curs de schimb aproximativ: 1 franc 1858 = 15 dolari SUA 2011). La 25 aprilie 1859 au început lucrările de construcție pe locul viitorului Port Said.

Construcția Canalului Suez a durat zece ani. Nu există o estimare precisă a numărului de lucrători implicați. Potrivit diverselor surse, canalul a fost construit de 1.500.000 până la 2.000.000 de oameni. Dintre aceștia, câteva zeci de mii (sau sute, nimeni nu a numărat) au murit. Motivul principal pentru aceasta a fost suprasolicitarea și condițiile insalubre teribile. Despre ce putem vorbi dacă abia în 1863 s-a construit un canal normal care să asigure șantierele de construcții cu apă dulce! Înainte de aceasta, 1600 de cămile livrau apă în „zboruri” obișnuite.

Interesant este că Marea Britanie s-a opus activ utilizării, de fapt, a muncii forțate pe Canalul Suez. Dar nu vă lăsați înșelați de politicienii din Foggy Albion - nu au fost conduși de filantropie. La urma urmei, britanicii nu au disprețuit să-i folosească pe egipteni în același mod atunci când își puneau calea ferată (Lesseps a scris despre asta indignat într-o scrisoare adresată guvernului britanic). Totul era vorba de interese economice – Canalul Suez a facilitat serios navigația între Europa și India, cea mai bogată colonie a britanicilor. De aceea, Londra a pus constant presiuni asupra sultanului turc și Franței, împiedicând compania să lucreze în liniște. S-a ajuns la punctul în care beduinii angajați de britanici au încercat să ridice o revoltă printre constructorii canalului! Turcii și francezii nu au vrut să se certe cu Marea Britanie, deoarece destul de recent au luptat împreună împotriva Rusiei și nu au vrut să piardă un aliat atât de puternic.

Said Pașa a murit în 1863, Ismail Pașa a urcat pe tronul Egiptului. Noul domnitor a vrut să revizuiască contractul de concesiune și construcția aproape s-a oprit. O amenințare serioasă atârna peste Canalul Suez. Dar Ferdinand de Lesseps a fost un diplomat, dacă nu chiar strălucit. Și ce este un diplomat fără un as în mânecă? Ferdinand apelează la Napoleon al III-lea, deși nu direct, ci prin nepoata sa Eugene, soția împăratului francez. Curtea de arbitraj sub conducerea lui Napoleon a revizuit termenii acordului și a returnat pământurile care trecuseră companiei statului egiptean. În plus, beneficiile fiscale și dreptul companiei de a implica țărani în construcții au fost anulate. Dar și aici compania a beneficiat - drept compensație pentru modificarea condițiilor acordului, Egiptul a plătit companiei 3,326 milioane de lire egiptene în 1866 și 1,2 milioane în 1869. Dar cel mai important, Canalul Suez a început să fie construit! Inspiratorul ideologic Lesseps însuși a participat la deschidere - la 25 aprilie 1859, proiectul a demarat.

16 km/an

Lesseps plănuia să construiască canalul în 6 ani, dar lucrarea a fost suficientă pentru toți cei 10. Din cauza lipsei mijloacelor tehnice, lucrările au evoluat destul de încet. Munca manuală a muncitorilor necalificați în deșert nu este cea mai bună modalitate de a construi canale gigantice. Dar trebuia să mă mulțumesc cu ceea ce aveam. În etapa finală, au fost utilizate excavatoare, care au accelerat semnificativ lucrarea.

Lesseps a menționat că într-o lună șaizeci de astfel de mașini au extras 2 milioane de m3 de pământ. În total, conform estimărilor Administrației Canalului Suez, volumul lucrărilor de terasament a fost de aproximativ 75 milioane mc de teren. De ce există o asemenea discrepanță în date? Este ușor de calculat că dacă mașinile de terasament ar funcționa pe Canalul Suez toți cei 10 ani, atunci s-ar putea extrage 240 de milioane de m3. Cert este că compania a primit echipament tehnic cu adevărat modern abia la sfârșitul construcției.

Canalul Suez a început la Marea Mediterană, apoi în linie dreaptă până la Lacul Timsakh și Lacurile Amare secate. De acolo, tronsonul final a mers la Marea Roșie, până la orașul Suez. Interesant este că Port Said a fost fondat ca o așezare a constructorilor în 1859. Acum este un oraș mare, cu jumătate de milion de locuitori, care joacă un rol important în deservirea Canalului Suez.

În 1869 lucrarea a fost finalizată. Canalul Suez era pe cale să se deschidă. A fost într-adevăr o descoperire tehnologică - lungimea noului canal a fost de 164 km, lățimea a fost de 60-110 m de-a lungul pânzei freatice și 22 m de-a lungul fundului, adâncimea a fost de 8 m. Nu existau încuietori, ceea ce a simplificat foarte mult constructie. În ciuda faptului că canalul a fost construit oficial, lucrările permanente de adâncire și lărgire, în general, nu s-au oprit niciodată - canalul nu a fost adaptat pentru nave mari. Adesea, pentru a trece una de alta, una dintre nave acosta la un debarcader special (erau construite la fiecare 10 km) si o lasa pe cealalta sa treaca.

Dar toate acestea sunt detalii. Principalul lucru este că Lesseps și compania sa au dovedit că este posibil să se construiască un canal prin Istmul Arab. Ismail Pașa a aranjat mari sărbători în cinstea deschiderii Canalului Suez - au fost cheltuiți peste 20 de milioane de franci (aceste cheltuieli nemoderate, de altfel, au lovit puternic bugetul țării)! Punctul culminant al programului urma să fie opera comandată de Aida de la Verdi, dar compozitorul nu a avut timp să o scrie, așa că invitații au fost „mulțumiți” de un bal luxos.

Printre invitați s-au numărat reprezentanți ai familiilor regale din Austria, Prusia, Țările de Jos, iubita nepoată a lui Lesseps, Eugene. Rusia a fost reprezentată de ambasadorul și faimosul pictor marin Aivazovsky. Pe 16 noiembrie 1869 au fost planificate festivități, iar pe 17 noiembrie s-a deschis Canalul Suez!

Canalul Suez este mai important în fiecare an

În 1869, faimoasa navă clipper Cutty Sark a fost lansată pe râul Clyde. În mod ironic, în același an, a fost deschis Canalul Suez, „ucigașul” mașinilor de tuns de mare viteză. Acum nu mai era nevoie de aceste frumuseți rapide - vapoarele cu aburi de marfă ghemuite au reușit să transporte mai multă marfă în același timp, datorită creării lui Lesseps.

Dar Canalul Suez nu este doar poezie, ci și politică. La scurt timp după primele zboruri, britanicii și-au dat seama ce bucățică gustoasă au ratat. Probabil, mândrii fii ai lui Albion ar fi rămas cu nas, dacă nu pentru lipsa de aptitudini elementare a unui finanțator din Ismail Pașa. Dragostea pentru luxul exorbitant al domnitorului în orice (amintiți-vă aceeași sărbătoare din Port Said) a zdruncinat serios poziția financiară a Egiptului. În 1875, toate cele 44% din acțiunile deținute de Ismail Pașa (au trecut la el de la Said, predecesorul său) au fost cumpărate de Marea Britanie pentru 4 milioane de lire sterline (dacă această sumă este convertită într-o liră din 2013, obținem 85,9 milioane de lire sterline). ). Compania a devenit, de fapt, o întreprindere franco-britanica.

Semnificația Canalului Suez este foarte clar ilustrată de exemplul acordului din 1888. Atunci cele nouă mari state ale Europei (Germania, Austro-Ungaria, Rusia, Marea Britanie, Olanda, Turcia, Franța, Spania, Italia) au semnat o convenție pentru asigurarea liberei navigații prin canal. Canalul a fost deschis tuturor navelor comerciale și militare în orice moment. Era interzisă blocarea canalului sau efectuarea de operațiuni militare în el. Dacă într-un război în care nu există reguli, inviolabilitatea acestei autostrăzi a fost atât de respectată, ne putem imagina ce rol important a jucat.

Cu fiecare an următor, încărcătura pe Canalul Suez a crescut constant, a fost cel mai important element al infrastructurii, care a făcut posibilă ajungerea de la Marea Mediterană în Asia în câteva săptămâni. Egiptenii au fost scoși de sub controlul canalului, toate posturile cheie au fost ocupate de francezi și britanici. Desigur, această situație a lovit puternic simțul identității naționale a egiptenilor. Dar acest lucru a dus la un conflict deschis abia la mijlocul secolului al XX-lea.

Înainte de al Doilea Război Mondial (în 1936), britanicii au câștigat dreptul de a ține trupe la canal pentru a-l proteja. În timpul războiului, aliații s-au întins cu oase, dar au ținut apărarea la El Alamein, încercând să nu-l lase pe Rommel să meargă la Canalul Suez. Era într-adevăr o facilitate strategică care acoperea petrolul din Orientul Mijlociu și Asia. Dar după război, sensul canalului s-a schimbat dramatic. Imperiile coloniale au dispărut în uitare, dar exporturile de petrol au crescut de multe ori. În plus, atmosfera din lumea arabă a început să se încălzească în legătură cu proclamarea statului israelian.

În 1956, o debarcare britanică-franceză a ocupat Port Said. În același timp, armata israeliană înainta din nord spre Egipt. Motivul invaziei trupelor europene a fost o încercare a președintelui egiptean Gamal Abdel Nasser (eroul revoluției antimonarhiste din 1952) de a naționaliza Canalul Suez. În ciuda pierderilor mari și a blocării temporare a canalului (1956-1957), Nasser și-a atins scopul și canalul a devenit un obiect important din punct de vedere strategic al economiei egiptene.

După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis timp de 8 ani. În 1975, operațiunea de curățare și exploatare a Canalului Suez a fost efectuată de forțele Marinei SUA și ale URSS. Perioada de oprire a canalului a fost o lovitură grea pentru economie. Și Egiptul a putut să-i supraviețuiască numai datorită ajutorului altor state arabe.

Timp de 8 ani (1967-1975) în Marele Lac Amar (prin care trece Canalul Suez) au fost închise 14 nave: nu au avut timp să părăsească canalul înainte de blocarea acestuia. Au fost numite „flotila galbenă”, după cum se spune – din cauza nisipului care acoperea punțile.