رحلة بدون توقف عبر القطب الشمالي. أسطورة الطيران السوفيتي. رحلات جوية بدون توقف في الثلاثينيات

في 18 يونيو 1937 ، قبل 75 عامًا بالضبط ، بدأ طاقم طائرة ANT-25 (فاليري تشكالوف ، وجورجي بايدوكوف ، وألكسندر بيلياكوف) رحلة بدون توقف في طريق موسكو - القطب الشمالي - الولايات المتحدة الأمريكية ، واستكملوا الرحلة بنجاح في 20 يونيو عن طريق الهبوط في مطار فانكوفر.

طريق ستالين: طريق الأبطال

طار تشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف فوق القطب الشمالي إلى أمريكا وسجلوا رقما قياسيا في نطاق الطيران. تم تسجيل هذه الحقيقة في أساطير إنجازات الاشتراكية بأحرف من ذهب. في الواقع ، لم يكن كل شيء على هذا النحو - أكثر تعقيدًا ودراماتيكية ...

حلقت طائرة ANT-25 فوق المساحات الثلجية إلى أمريكا. تم الإعلان عن رحلة صنع الحقبة للعالم أجمع ؛ جاء السفير الأمريكي لرؤية الطائرة وهي في طريقها إلى المطار. طبعا كانت هناك برقية ترحيب للطيارين موقعة من قادة الحزب والحكومة. ومع ذلك ، لم تسير الرحلة بسلاسة كما هو متوقع. ظهرت قطرات من الزيت في الهواء من تحت غطاء المحرك. يعتقد مساعد الطيار جورجي بيدوكوف أن هناك ما يكفي من النفط ، على الرغم من التسرب ، وليس هناك ما يدعو للقلق. ومع ذلك ، قرر قائد الطاقم أنه من الضروري العودة. على اعتراضات بايدوكوف ، استجاب بحجة بلشفية حقيقية - لقد فك أزرار الحافظة المعلقة على متن الطائرة وبدأ في إخراج ماوزر منها. نتيجة لذلك ، لم تصل ANT-25 إلى أمريكا ...

هكذا بدأت قصة تحليق العملاق ذي الجناحين الأحمر توبوليف عبر القطب الشمالي بشكل مثير. حاولوا نسيان هذه المحاولة الفاشلة ، والتي كان قائد الطاقم سيغيسموند ليفانفسكي ، في أقرب وقت ممكن. طغى نجاح فاليري تشكالوف على فشل ليفانفسكي ، الذي وصل بأمان إلى الولايات المتحدة بعد ذلك بعامين. المفارقة هي أن رحلة طاقم تشكالوف كانت ، حسب رواية هامبورغ ، فاشلة ...

سجل - بأي ثمن!

كان الرقم القياسي العالمي في ذلك الوقت للرحلة بدون توقف في خط مستقيم 9104 كيلومترات وقد حدده الطياران الفرنسيان بول كودوس وموريس روسي في عام 1933. صُممت الطائرة Bleriot 110 لتحقق هذا الرقم القياسي ، وكانت عبارة عن طائرة أحادية السطح عادية مزودة بمعدات هبوط ثابتة. لكن حتى هذا كان غير عادي في ذلك الوقت. كانت الإنجازات السابقة تستند عادةً إلى تعديلات على سيارات الإنتاج ، والتي غالبًا ما يتألف "سجلها" بأكمله من خزانات وقود إضافية.

تم تعيين السجلات من قبل المتحمسين الأمريكيين والفرنسيين والإنجليز. طورت شركات الطيران ما يمكنها بيعه - النقل أو الطائرات العسكرية. لإنشاء سيارة قياسية جديدة من الصفر ، تجذب أفضل قوى التصميم والموارد المادية الهائلة ، لا يمكن إلا في بلد تم حذف كلمتي "استرداد" و "ربح" من المعجم الحالي. وأين ، إلى جانب الاتحاد السوفياتي ، يمكن بناء مدرج خاص بطول غير عادي لمثل هذه الرحلة؟ وبضع سنوات من التحضير؟ وماذا عن اللجنة الخاصة ، التي حلت جميع القضايا ذات الصلة دون فشل ، برئاسة أحد القادة ، فوروشيلوف؟ وأخيرًا ، من غير المحتمل أن يفكر رئيس فرنسي أو أمريكي في تكوين طاقم بنفسه أو اختراع طريق للطيارين للطيران. فقط "أبو الأمم" كان قادرًا على ذلك! ليس من المستغرب أن تحمل طائرة تشكالوف النقش "طريق ستالين".

شيء آخر يثير الدهشة. رحلتان طويلتان قام بهما Chkalov (on الشرق الأقصى وفي الولايات المتحدة الأمريكية) ، جعله مشهورًا عالميًا وتم تمجيده كنجاحات كبيرة الطيران السوفيتي... لكنهم لم يحققوا هدفهم الرئيسي أبدًا - ظل الرقم القياسي العالمي للنطاق مع الفرنسيين. وهذا على الرغم من حقيقة أنه كان من الممكن تمامًا تحطيم هذا الرقم القياسي على طائرة ANT-25. بعد كل شيء ، تم فك شفرة الاسم الأول لهذه الطائرة الفريدة (RD) على أنها "سجل المدى"! بالطبع ، لم يكن الطيار اللامع تشكالوف وليس أفراد طاقمه ، بيدوكوف وبيلياكوف ، هم المسؤولون عن فشلهم النسبي ...

طائرة للتسجيل

تم تعيين مهمة قهر الرقم القياسي العالمي لمجال الطيران للدولة السوفيتية في أغسطس 1931 ، وفي ديسمبر بالفعل تم اتخاذ قرار: ستتم الرحلة في صيف عام 1932! أندريه نيكولايفيتش توبوليف ، الذي قدم مسودة تصميم الطائرة القياسية ، بالطبع ، أدرك أن خطط نابليون للمسؤولين المسؤولين من اللجنة المعنية كانت غير قابلة للتحقيق في مثل هذا الإطار الزمني. في صيف عام 1932 ، بدأوا للتو في بناء طائرة غير عادية ذات محرك واحد ، والتي لم يكن لها مثيل في الطيران آنذاك. بواسطة مظهر خارجي كانت مثل طائرة شراعية بمحرك - طول جناحيها كان ضعفين ونصف من طول جسم الطائرة!

كانت خزانات الغاز موجودة في الأجنحة العملاقة ، وكانت تشكل الجزء الداعم للهيكل ، وتحمل بعض الأحمال. أولى مبتكرو السيارة اهتمامًا كبيرًا بالديناميكا الهوائية ، على وجه الخصوص ، قاموا بتجهيز الممر بهيكل قابل للسحب. ومع ذلك ، دعامات العجلة "تم سحبها" فقط إلى الجناح وبقيت شبه مغمورة أثناء الطيران. لكن تنظيف الهيكل وتحريره لم يتم بمساعدة الرافعة اليدوية ، ولكن (لأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية!) بمحرك كهربائي. كانت الطائرة محشوة بأحدث الأجهزة ذات التصميم الداخلي ، وعلى وجه الخصوص ، كانت مجهزة ببوصلة جيروسكوبية وجهاز إرسال واستقبال لاسلكي بمدى إرسال يصل إلى 5000 كم. كما تم الاعتناء بالطيارين - تسخين قمرة القيادة بغازات العادم واسطوانات الأكسجين كان من المفترض أن تنقذهم من البرد ونقص الهواء في المرتفعات. بشكل عام ، تبين أن الممر كان تصميمًا مثيرًا للاهتمام من جميع الجوانب مع عيب واحد صغير ولكنه مهم. كان من المستحيل تسجيل أي رقم قياسي عليها ... تمت الرحلة الأولى في صيف عام 1933. بعد حساب الاستهلاك العالي غير اللائق للبنزين ، لم يفقد صانعو الطائرة.

الآن كل شيء سوف يعمل

بحلول خريف عام 1933 ، كانت النسخة الثانية ("البديل") جاهزة. على عكس أول ANT-25 ، تم تجهيزه بمحرك M-34R مع علبة تروس تعمل على إبطاء سرعة المروحة. زادت كفاءة المروحة ، وانخفض استهلاك الوقود. زاد مدى الطيران المقدر من 7200 كم للنسخة الأولى من الطائرة إلى 10800 كم للنسخة الاحتياطية. في ذلك الوقت ، وصلت أخبار رحلة كودوس وروسي من نيويورك إلى سوريا. كان سجلهم هو الذي يجب كسره الآن على RD. للأسف ، المدى المقدر ، الذي يميز الرحلة في ظروف مثالية ، في الواقع دائمًا ما يكون أقل - لذلك ، لم تكن قدرات الطائرة ذات المحرك الموجه كافية.

ثم خضع البديل لنوع من "الضبط". خلق الجلد المعدني المموج للطائرة الكثير من السحب الديناميكي الهوائي. لمكافحتها ، قرروا تغطية الجناح والريش بقطعة قماش فوق المموج وتلميعه. تم خياطة القماش على المعدن يدويًا من خلال مجموعة متنوعة من الثقوب المحفورة. في بعض الأماكن ، بين "موجات" التمويج ، تم وضع قضبان منحوتة منحوتة من أخف الأخشاب - البلسا -. تم تلميع شفرات المروحة لتلمع مثل المرآة ... وقد تم دفع تكاليف العمالة الهائلة لمثل هذا الضبط الجيد - في بداية عام 1934 ، بعد الاختبارات ، استنتج أن الطائرة كانت قادرة على الطيران لمسافة تزيد عن 13000 كم دون هبوط. في سبتمبر من نفس العام ، جرت محاولة للتحقق من هذه الحسابات تجريبياً.

لا يمكن لطائرة ANT-25 المزودة بإمدادات كاملة من الوقود لرحلة قياسية أن تقلع من أي من المطارات غير الممهدة التي كانت موجودة في ذلك الوقت. لذلك ، تم بناء مدرج خرساني خاص في مطار Shchelkovo بالقرب من موسكو. من أجل زيادة سرعة الإقلاع ، تم بناء شريحة إطلاق بطول 12 مترًا في بداية المدرج ، حيث تم سحب الطائرة قبل الإقلاع. تم تكليف طاقم ميخائيل جروموف ، الطيار الذي أخذ هذه الطائرة لأول مرة في الهواء ، باختبار القدرات القصوى لطائرة ANT-25. انتهت محاولتان لإنشاء رقم قياسي للطيران في دائرة مغلقة بهبوط إجباري - خذل المحرك. للمرة الثالثة ، ظلت شركة ANT في الجو لأكثر من ثلاثة أيام - طارت من موسكو إلى خاركوف وحلقت فوق أوكرانيا حتى نفد الوقود. بعد الهبوط في خاركوف ، اتضح أن الطائرة طارت 12411 كم! نتيجة ممتازة - أكثر بكثير من الرقم القياسي العالمي للرحلة على طريق مغلق (10601 كم) ، مملوكة لشركة Kodos و Rossi. ماذا الآن؟ هل الطيارون ينتظرون التكريم ويستعدون لاقتحام السجل الأكثر شرفًا ، رحلة خطية بدون توقف؟ وقال قائد سلاح الجو بالجيش الأحمر ياكوف ألكسنيس ، الذي وصل إلى خاركوف ، إنه يجري التحضير لعقد اجتماع رسمي للأبطال الأبطال في موسكو.

الإنجاز السري

ومع ذلك ، لم ينتظر الطاقم الاحتفالات. في هذا الوقت كان كليمنت فوروشيلوف يتجه جنوبا لأخذ استراحة من العمل في بناء الاشتراكية. عندما توقف قطاره في خاركوف (منتصف الليل) ، تم إحضار الطيارين الذين لم يكن لديهم وقت للنوم لإبلاغ "الضابط الأحمر الأول". لم يكن فوروشيلوف ، الذي كان جالسًا في العربة على المنضدة ، سعيدًا على الإطلاق برسالة جروموف. "اذا ماذا يجب ان نفعل؟ - سأل. الآن سيبدأ الأمريكيون في مطاردة السجل وسيتعين علينا اختراع شيء مرة أخرى ...

وإذا لم يتم نشر هذا الإنجاز ، فسيكون لدينا في المخزون! " من يحتاج إلى سجل "في المخزون" ، لم يشرح فوروشيلوف. ولكن بدلاً من الترحيب الرسمي بالطيارين ، كان هناك مطار فارغ تمامًا ينتظر في موسكو. هناك علموا أن المعلومات المتعلقة برحلتهم قد تقرر أن تكون سرية!

في الإنصاف ، يجب أن يقال أن هناك سببًا في منطق فوروشيلوف. على أي حال ، لم تكن رحلة جروموف مسجلة كرقم قياسي عالمي. أولاً ، لم يكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ذلك الوقت قد انضم بعد إلى الاتحاد الدولي للطيران (FAI) ، وقد حدث هذا بعد عام. ثانيًا ، وفقًا للقواعد الدولية ، كان من الضروري الهبوط في نفس النقطة التي انطلق منها الطاقم. وأخيرًا ، لم يشاهد المفوضون الأجانب الرحلة ، وربما لم يكن لدى الاتحاد الدولي ثقة كبيرة في "هؤلاء البلاشفة" في ذلك الوقت ...

لكن تخيل ما كان عليه الطيارون! من غير المحتمل أن يشعر ميخائيل جروموف بالارتياح بمنحه لقب بطل الاتحاد السوفيتي الذي تم إنشاؤه مؤخرًا (حصل عضوان آخران من طاقمه على وسام لينين). أصبح الأبطال الأوائل الطيارين الذين أنقذوا طاقم الباخرة تشيليوسكين التي سحقها الجليد في القطب الشمالي. عرفت الدولة بأكملها عن هذا الإنجاز ، فقد لعب الأطفال في كل ساحة لعبة "Chelyuskinites on the Ice" ... ولم يكن لغروموف حتى الحق في معرفة سبب حصوله على جائزته.

نحن لا نبحث عن طرق سهلة!

بالطبع ، بدأ الطيار على الفور في التحضير لرحلة قياسية دولية. طرق خاباروفسك - موسكو - فرنسا - شمال إفريقيا ، موسكو - أوروبا - نيويورك (عبر المحيط الأطلسي) ، موسكو - البرازيل ، موسكو - أستراليا كانت قيد الإعداد ... ومع ذلك ، بشكل غير متوقع ، تم نقل الطائرة من طاقم جروموف. علموا أن الطيار القطبي الشهير سيجيسموند ليفانفسكي سيطير من موسكو إلى أمريكا عبر القطب الشمالي!

من وجهة نظر المنطق ، كان اختيار الطريق سخيفًا. من الواضح أن السجل يجب أن يتم في ظروف مواتية ، وليس في القطب الشمالي ، حيث لا تعمل معظم أجهزة الملاحة والطائرة مجمدة. لكن في بلد "حيث يعتبر التعب مقياس العمل" ، ساد منطق مختلف. إن ابتكار الصعوبات لنفسه ثم التغلب عليها هي مهمة مشرفة تمامًا لشخص سوفييتي!

من الواضح لماذا أراد ليفانفسكي السفر إلى الولايات المتحدة. أصبح مشهورًا وشعبية في هذا البلد ، بعد أن سلم الطيار الأمريكي جيمس ماتيرن ، الذي تعرض لحادث في تشوكوتكا. من المفهوم أيضًا سبب الاندفاع إلى إشباع رغبة ليفانفسكي. تمتع سيغيسموند برعاية ستالين نفسه ...

من الواضح أن ليفانفسكي كان مهتمًا بـ "زعيم الشعوب" كمثال دعائي. في تلك السنوات ، كان وجود أقارب في الخارج أمرًا مريبًا للغاية. لكن تاريخ عائلة ليفانفسكي يتناسب تمامًا مع مفهوم "عالمين - قدران". سيغيسموند ، بولندي الجنسية ، كان لديه أخ جوزيف ، الذي غادر بعد الثورة إلى بولندا البرجوازية. أصبح جوزيف طيارًا قياسيًا شهيرًا وتحطم في إحدى رحلاته التدريبية. بعد ذلك ، للوهلة الأولى ، بدأ تأجيج غريب (ولكنه طبيعي في الواقع) لمجد Sigismund ، والذي كان حتى ذلك الحين غير معروف لأي شخص. بعد كل شيء ، كان الآن حجة حية تثبت مزايا الاشتراكية! يكفي أن نقول إن ليفانفسكي أصبح بطل الاتحاد السوفيتي كطيار أنقذ عائلة تشيليوسكينيت ، على الرغم من أنه لم يأخذ أي شخص من الجليد ، مما أدى إلى إتلاف الطائرة أثناء الهبوط ...

لذلك ، قام ميخائيل جروموف ، الذي كان يعرف ANT مثل ظهر يده ، بسحب الطائرة وإعطاؤها إلى Levanevsky ، الذي لم يتعامل مع هذه الآلة مطلقًا. فهل من الغريب أن رحلته التي حطمت الرقم القياسي انتهت بالفشل الذريع؟ عند تحليل ملابسات الحادث ، اتضح أنه بعد أن أمر بالعودة ، تم إعادة تأمين ليفانفسكي ببساطة. كان هناك ما يكفي من النفط لأمريكا ، بدأ ينسكب لأن خزان النفط كان ممتلئًا "من القلب" ، فوق المعتاد. سرعان ما تم استدعاء الطاقم والمصمم إلى ستالين - أراد القائد أن يفهم أسباب الفشل. رداً على أسئلة ستالين ، أدلى ليفانفسكي بمونولوج عاطفي مفاده أن طائرة ANT-25 لا قيمة لها وأن مثل هذه الطائرات لا يمكن بناؤها إلا بواسطة آفة مقنعة. بعد ذلك اضطررت إلى الاتصال بالطبيب. شعر توبوليف بالسوء - لقد فهم جيدًا ما هددت به مثل هذه الاتهامات منشئ الطائرة. دافع الطيار الثاني جورجي بيدوكوف عن المصمم ومن بنات أفكاره.

نتيجة لذلك ، تم إرسال ليفانفسكي إلى أمريكا للبحث عن سيارة مناسبة لأغراضه ، وفكر بيدوكوف في كيفية إنهاء الملحمة برحلة قطبية.

شكالوف بدلا من ليفانفسكي

تعامل Baidukov مع المهمة - ليحل محل واحد مفضل للزعيم ، وجد آخر. بصراحة ، كان صديقه فاليري تشكالوف غير مناسب تمامًا للرحلة القياسية مثل ليفانفسكي. طيار مقاتل بارع (وإن لم يكن شديد الانضباط) ، ثم طيار اختبار ... طار Chkalov في آلات خفيفة ، في محاولة لاكتشاف قدراتها القصوى. للقيام بذلك ، لم يكن بحاجة إلى الابتعاد عن المطارات ، بل أكثر من ذلك لدراسة الملاحة الجوية وإتقان مهارات الطيران العمياء. وعد بيدوكوف أنه في الظروف الصعبة سيقود السيارة بنفسه: "عملك هو الإقلاع!" الأهم من ذلك ، أن ستالين كان يعرف تشكالوف جيدًا ويمكنه السماح له بالطيران. وهكذا حدث ، لكن الزعيم قرر عدم المخاطرة به والتأجيل مع أمريكا. بادئ ذي بدء ، اقترح أن يسافر طاقم تشكالوف إلى الشرق الأقصى. من الممكن أن يكون هذا الخيار قد تم تقديمه من قبل الطيارين أنفسهم ، ومع ذلك ، إذا كان الأمر كذلك ، فقد ظهر النقش "طريق ستالين" على متن طائرتهم.

في يوليو 1936 ، طار كل من تشكالوف وبايدوكوف والملاح بيلياكوف على الطريق الستاليني من موسكو إلى كامتشاتكا وساخالين. كانت الرحلة بطولية بلا شك ، وأظهر تشكالوف أيضًا مهارة غير عادية من خلال هبوط الطائرة في جزيرة Udd الصغيرة على منصة غير مناسبة تمامًا. لكن ... لم يتم استيفاء بعض متطلبات النطاق المطلوبة لإصلاح الرقم القياسي العالمي ، وظلت مع الفرنسيين.

لكن الآن أصبح من الممكن التحليق فوق القطب الشمالي. هذه المرة ، تم التعامل مع الإجراءات الشكلية بعناية أكبر - كان من الممكن أن يكون لسجل قياسي في مثل هذه الظروف الصعبة صدى دعائي أقوى. كان من المفترض أن يطير طاقمان - تشكالوف وغروموفا بفارق نصف ساعة. كان معروفًا أن طاقم جروموف كان مستعدًا بشكل أفضل ، لذلك تم تعيين مهمة "الكشافة" لتشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف ، وكان من المقرر أن يقوم جروموف ودانيلين ويوماشيف بتسجيل الرقم القياسي. ومع ذلك ، قبل وقت قصير من رحلة جروموف ، بعد وصوله إلى الحظيرة ، وجد أن المحرك قد أزيل من طائرته ...! تم نقل المحرك إلى سيارة تشكالوف ، واضطر الطاقم الثاني إلى الانتظار حتى "تشغيل" المحرك الجديد في المنصة ... هل هي ضرورة فنية أم شيء آخر؟ إذا طارت طائرتان معًا ، فسيكون التركيز الرئيسي على من سيحقق الرقم القياسي ...

يصبح الموقف أكثر وضوحًا إذا تذكرنا أن اثنين من أفراد طاقم جروموف كانا من أصل نبيل ، والثالث من أصل تاجر. من ناحية أخرى ، تميز Chkalovites بسيرة "بروليتارية" لا تشوبها شائبة وكانوا مناسبين جدًا لدور الشخصيات الرئيسية في عرض دعائي أظهر مزايا المدرسة السوفيتية لبناء الطائرات. طار تشكالوف أولاً وجمع حصاد المجد بأكمله. قلة من الناس في تلك اللحظة اعتقدوا أنه من موسكو إلى فانكوفر ، حيث هبط طاقم تشكالوف في 20 يونيو 1937 ، كان 8582 كم في خط مستقيم. طار ANT-25 ، متجاوزًا المناطق ذات الظروف الجوية السيئة ، مسافة أكبر بكثير - ولكن لإصلاح السجل ، من المهم عدد الكيلومترات بين نقاط نهاية الطريق! سجل المسافة لا يزال يحتفظ به كودوس وروسي. تبين أن طريق تشكالوف كان "ستالينيًا" حقًا - تجول ، بطولي يتغلب على الصعوبات والفشل في إنجاز المهمة الرئيسية ...

ومع ذلك ، بعد أقل من شهر من رحلة تشكالوف ، لا يزال طاقم جروموف الذي طالت معاناته لديه الفرصة للذهاب في رحلته. بعد أن حلقت فوق القطب الشمالي في الولايات المتحدة وهبطت في سان جاسينتو ، قطعت طائرة ANT-25 الثانية 10148 كم في خط مستقيم. رقم قياسي - هذه المرة دون أي تحفظات! وفي خزانات الطائرات ، كان لا يزال هناك بنزين متبقٍ لما لا يقل عن ألف كيلومتر ونصف. ولكن بعد ذلك كانت هناك الحدود المكسيكية. ولم يتفقوا مع المكسيك بشأن رحلة طاقمنا - لم يعتقد أحد أن جروموف سيطير حتى الآن ...

في النصف الأول من القرن العشرين ، لكسب الرقم القياسي للمسافة في خط مستقيم ( أقصر مسافة بين نقاط الإقلاع والهبوط) التي سعت إليها الدول الأكثر تقدمًا علميًا وتقنيًا. تنافست فرنسا ، إنجلترا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، إيطاليا ، ألمانيا فيما بينها. لذلك ، في عام 1931 ، فازت الولايات المتحدة بالسجل القياسي (8560 كيلومترًا ، وفي عام 1932 مرت إلى إنجلترا (8544 كيلومترًا) ، ثم إلى فرنسا (9104.7 كيلومترًا). وفي نهاية عام 1931 ، قرر الاتحاد السوفيتي إنشاء طائرة قادرة على التغلب على بدأ مكتب التصميم لشركة A.N. Tupolev في تصميم مثل هذه الآلة ، وكان فريق التصميم بقيادة P.O. Sukhoi ، وفي عام 1933 ، تم بناء أول نموذج أولي لطائرة ANT-25 ، وفي سبتمبر 1934 ، قام طاقم M.M. Gromov بتركيب العالم سجل لرحلة بدون توقف في دائرة مغلقة.

في أغسطس 1935 ، حاول بطل الاتحاد السوفيتي ، الطيار القطبي S.A Levanevsky ، مساعد الطيار جي إف بيدوكوف والملاح VI Levchenko ، الطيران على متن طائرة ANT-25 على طول طريق موسكو - القطب الشمالي - سان فرانسيسكو. لكن الطيارين عانوا من انتكاسة - عطل في خط النفط أجبرهم على العودة. فقد ليفانفسكي الثقة في إمكانية القيام برحلة عبر المحيط الأطلسي على متن طائرة ذات محرك واحد. يعتقد مساعد الطيار ، بايدوكوف ، في موثوقية تصميم ومحرك طائرة ANT-25. حمل الطيار الأسطوري المقاتل V.P. Chkalov فوق القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة. في ربيع عام 1936 ، تم تشكيل الطاقم - V.P. Chkalov (القائد) ، G.F. Baidukov (مساعد الطيار) و A.V Belyakov (الملاح) - التفت إلى GK Ordzhonikidze مع طلب للسماح لهم بالطيران من موسكو عبر القطب الشمالي إلى أمريكا. قرار الحكومة هو السماح بالرحلة ، ولكن ليس عبر القطب الشمالي ، ولكن على طريق موسكو - بيتروبافلوفسك-كامتشاتسكي. في 14 يوليو 1936 ، صدر قرار مجلس العمل والدفاع (STO) "في رحلة بدون توقف على متن طائرة تاكسي" لطاقم تشكالوف. نظرًا لحقيقة أن النطاق إلى كامتشاتكا أقصر بكثير مما يمكن أن تتغلب عليه ANT-25 ، أقنع الطاقم الحكومة بالموافقة على المسار موسكو - جزيرة فيكتوريا - فرانز جوزيف لاند - سيفيرنايا زيمليا - خليج تيكسي - بتروبافلوفسك أون كامتشاتكا - بحر أوخوتسك - الجزيرة سخالين - نيكولايفسك أون أمور ، هبوط في خاباروفسك أو تشيتا.

بدأت الرحلة في الساعة 2:45 صباحًا بتوقيت جرينتش يوم 20 يوليو 1936. مرت في ظروف جوية قاسية. طار الطاقم في البداية في اتجاه القطب الشمالي إلى جزيرة فيكتوريا (خط عرض 82 درجة شمالًا) لاستكشاف ظروف القطب الشمالي. بعد أن تجاوزت مساحات القطب الشمالي وياكوتيا ، انتهت الطائرة بحر أوخوتسك... وصل الطاقم إلى بيتروبافلوفسك كامتشاتسكي وأسقط فوقه راية. اكتملت المهمة ، لكن الإمداد بالبنزين جعل من الممكن الطيران أكثر. وجه تشكالوف الطائرة نحو البر الرئيسي ، ومع ذلك ، في إعصار قوي وواسع فوق بحر أوخوتسك ، تم تجميد الطائرة بشدة ، واضطر الطاقم إلى الهبوط. تمكن تشكالوف من الهبوط بالطائرة على قطعة أرض ، بحجم أصغر بكثير مما كان مطلوبًا لهبوط ANT-25 العادي. انتهت الرحلة في 22 يوليو 1936 على جزيرة أود في خليج السعادة بالقرب من مدينة نيكولايفسك أون أمور.

فاجأت رحلة طاقم تشكالوف عبر المحيط المتجمد الشمالي إلى الشرق الأقصى عالم الطيران... قطعت طائرة ANT-25 ذات المحرك الواحد 9374 كيلومترًا في 56 ساعة و 20 دقيقة ، منها 5140 كيلومترًا حلقت فوق بحر بارنتس والمحيط المتجمد الشمالي وبحر أوخوتسك. ثم قال المارشال الجوي البريطاني جون سالموند: "إن رحلة تشكالوف ورفاقه تدهش الخيال البشري بعظمتها. إن قوة تكنولوجيا الطيران رائعة ، والتي تسمح لك بالتغلب على هذه المساحات الضخمة دون توقف ، علاوة على ذلك ، من الواضح أنه يتعذر الوصول إليها بواسطة نوع آخر من وسائل النقل. قام الطيارون السوفييت بالرحلة في سيارة سوفيتية بمحرك سوفيتي. وهذا يوضح للعالم أجمع المعدات التقنية الرائعة للدولة السوفيتية ". بعد الانتهاء بنجاح من الرحلة ، حصل كل من VP Chkalov و GF Bedukov و AV Belyakov على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. في 13 أغسطس 1936 ، قرر المكتب السياسي إعادة تسمية جزر Udd و Langres و Kevos في خليج السعادة إلى جزر Chkalov و Baidukov و Belyakov على التوالي.

منذ 81 عامًا ، في الفترة من 18 إلى 20 يونيو 1937 ، قام طاقم طائرة ANT-25 ، المكون من فاليري تشكالوف وجورجي بايدوكوف وألكسندر بيلياكوف ، بأول رحلة طيران بدون توقف في تاريخ العالم من موسكو عبر القطب الشمالي إلى أمريكا. بعد أقل من شهر ، في 12-14 يوليو 1937 ، تمكن الطيارون السوفييت ميخائيل جروموف ، وأندريه يوماشيف ، وسيرجي دانيلين من تجاوز هذا الإنجاز وسجل رقمًا قياسيًا عالميًا مطلقًا لمسافة رحلة بدون توقف من الاتحاد السوفيتي إلى الولايات المتحدة عبر القطب الشمالي في خط مستقيم. لم يكن مجرد انتصار على سوء الأحوال الجوية والتقنية والتعب. كانت الرحلات الجوية عبر القطبية انتصارًا رائعًا للطيران السوفيتي و صناعة الطيران... لقد كان أيضًا انتصارًا رائعًا لمهندسي التصميم المحليين: بافيل سوخوي ، مصمم الطائرات ، وأليكسي ميكولين ، مصمم محركات الطائرات. الآن من الصعب علينا أن نتخيل نوع الدراما التي ارتبطت بهذه الإنجازات وما هي المشاكل واسعة النطاق التي يجب حلها في الطريق إلى الهدف والأطقم وصناعة الطيران المحلية والبلد السوفيتي الشاب بأكمله.

عند الحدود السحرية

في النصف الأول من القرن العشرين ، كانت سجلات الطيران في أذهان الناس قابلة للمقارنة مع إنجازات رواد الفضاء في فترة ما بعد الحرب. كانوا مذهلين ، وكان الطيارون مثل سكان الجنة. أصبحت تقارير الرحلات الجوية الجديدة ضجة كبيرة في جميع أنحاء العالم. ولكن في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، عندما اقترب الرقم القياسي لمدى الطيران المباشر من 10000 كيلومتر ، لم يعد من الممكن ، كما كان من قبل ، تسجيل أرقام قياسية على طائرات الإنتاج المحولة. كان من الضروري إنشاء هيكل خاص ، والذي كان مهمة هندسية معقدة ، مجدية فقط لدولة عالية التطور. أتاح الانتصار في السباق على الرقم القياسي للمسافة للاتحاد السوفيتي تأكيد مكانته.

من المعروف أن فاليري تشكالوف أجرى محادثة مع مليونير أمريكي على متن سفينة نورماندي توربو الكهربائية ، وهي أسرع سفينة ركاب في العالم في ذلك الوقت ، والتي عبر فيها الطيارون السوفييت المحيط الأطلسي في طريق العودة من الولايات المتحدة. سأل المليونير عن مدى ثراء تشكالوف. أجاب الطيار أن لديه 170 مليون. "روبل أم دولار؟" - أوضح البراغماتي الأمريكي. جاء الجواب: "170 مليون شخص يعملون لدي مثلما أعمل معهم!"

كان هذا المقطع الدعائي للطيار السوفيتي صحيحًا. عمل عدد كبير من الأشخاص على تنفيذ خطط الرحلة القياسية ، وتم اتخاذ القرارات بشأنها شخصيًا بواسطة I.V. ستالين ، وتم تنفيذ السيطرة على المشروع من قبل لجنة حكومية تحت قيادة K.E. فوروشيلوف. كانت هي التي قررت ، في 7 ديسمبر 1931 ، أن يتم تسجيل الرقم القياسي على طائرة سوفيتية مبنية خصيصًا ، وعُهد بإنشائها إلى مكتب تصميم TsAGI ، برئاسة A.N. توبوليف. فريق P.O. سوخوي ، لكن القرارات الأساسية اتخذها توبوليف. كما كان مسؤولاً عن النتيجة أمام السلطات العليا.

ANT-25 أو RD ("سجل النطاق") لهما تصميم غير عادي. الميزة الأساسية - جناح بنسبة ارتفاع عالية: كانت نسبة طوله إلى عرضه (وتر) 13.1 ، مما حوّل الطائرة إلى طائرة شراعية ضخمة بمحرك. يمكن للطائرة الشراعية نفسها أن تحلق في السماء بدون محرك ، ومع المحرك كان من الممكن خلق معجزة على الإطلاق - لأداء رحلة طويلة ، وإن كان ذلك بسرعة منخفضة تبلغ 165 كم / ساعة.

لم تكن هناك طائرات بهذا الطول في الأجنحة. الطائرة الشراعية الكلاسيكية هي آلة خفيفة ، ولكن كان لابد من أخذ أكبر قدر ممكن من الوقود على متن الطائرة التي حطمت الرقم القياسي ، وكان على الجناح أن يتحمل هذا الحمل. ومع ذلك ، مع مثل هذا الطول ، فإن الطيران في جو مضطرب يسبب حتما اهتزازات هيكلية. في الطائرات العادية ، تم حل المشكلة ببساطة: لقد جعلوا الأجنحة صلبة ، "لا تتزعزع". ولكن مع وجود جناحي ANT-25 البالغ 34 مترًا ، تبين أن الهيكل المعدني الصلب ثقيل بشكل غير واقعي. كان من الضروري إجراء حسابات معقدة لتذبذباتها ، وقد تم ذلك بواسطة عالم الديناميكا الهوائية لـ TsAGI V.P. فيتشينكين.

على الصعيد العالمي ، كان لدى ANT-25 اثنين من المنافسين الرئيسيين ، ويمكنهما أيضًا التغلب على الحدود السحرية البالغة 10000 كيلومتر. كانت هذه طائرات صنعت بأموال من الإدارات العسكرية: البريطانية Fairey Monoplane II ، التي طارت 8.595 كم في خط مستقيم بين بريطانيا وناميبيا في فبراير 1933 ، والطائرة الفرنسية Bleriot 110 ، التي سجلت في نفس العام رقمًا قياسيًا جديدًا قدره 9104.7 كم على طريق الولايات المتحدة - سوريا.

يبلغ طول جناحي Fairey Monoplane II 24.99 مترًا مع نسبة عرض إلى ارتفاع 7.5 ووزن إقلاع 7938 كجم. في Bleriot 110 ، امتدت الأجنحة 26.5 مترًا بنسبة عرض إلى ارتفاع مماثلة ووزن أقصى يبلغ 8970 كجم. وصل وزن إقلاع ANT-25 إلى 11500 كجم.

حتى ظاهريًا ، كانت طائرة ANT-25 ، التي كانت أجنحتها أطول بمقدار 2.5 مرة من جسم الطائرة ، مختلفة تمامًا عن التكنولوجيا الجوية التقليدية التي كان ينظر إليها من قبل المعاصرين على أنها شيء رائع. استخدمت حلولاً متقدمة في ذلك الوقت. على سبيل المثال ، كانت خزانات الوقود الرئيسية في الجناح موجودة بين الساريات وكانت بمثابة جزء من هيكل الطاقة. جعلت معدات الملاحة من الممكن الطيران على مدار الساعة وفي أي طقس. تم إطلاق الهيكل المعدني باستخدام محرك كهربائي. في الوقت نفسه ، اتضح أن الطائرة كانت عنيدة بشكل استثنائي: فقد كانت مزدحمة بالعواصف ، بمجرد أن تحترق ، هبطت اضطرارياً عدة مرات ، قبل وقت قصير من الرحلة القياسية ، "هبطت" طائرة مقاتلة من طراز I-5 على جناحها ، ولكن بعد أسبوع كانت السيارة جاهزة لرحلة تاريخية.

مع وزنه من ANT-25 عند 3784 كجم ، تم سكب حوالي 6 أطنان من الوقود فيه. مثل هذه "ناقلة الوقود" لا تستطيع الإقلاع من الأرض: أجنحتها ممتلئة بالسائل يتأرجح حتى على الأرض المضغوطة حتى يمسك بالأرض. بالنسبة لعملية الإقلاع ، احتاجت السيارة المحملة بحمولة زائدة إلى حوالي كيلومتر ونصف ، لذلك ، وبالتحديد بالنسبة لطائرة ANT-25 في مطار Shchelkovo ، تم بناء أول شريط خرساني في الاتحاد السوفياتي بطول 1800 متر ، وفي البداية ، تم بناء شريحة إطلاق بارتفاع 6 أمتار وطول 150 مترًا ، حيث تم جر الطائرة عليها بواسطة جرار. ومع ذلك ، بعد الإقلاع من الشريط ، ارتفعت السيارة متوترة للغاية: 500 متر في أول 50 كم. كان من الضروري مع قوات 2000 عامل هدم تلة سقطت على مسار الإقلاع. فقط في حالة ، حتى أنهم هدموا السياج الذي يحمي المطار. إجراء احترازي مفيد: لقد تعطلت الرحلة القياسية لطائرة Bleriot 110 من فرنسا إلى سان فرانسيسكو في عام 1934 بسبب حقيقة أن الطائرة ألحقت الضرر بالمروحة على قمم الأشجار أثناء الإقلاع. لكن مجمع الإطلاق السوفيتي في Shchelkovo كان أغلى من الطائرة نفسها.

من أجل الرحلة عبر القطب الجنوبي ، تمت تعبئة محطات الأرصاد الجوية والراديو الأرضية ، وقد تم تجهيز إحداها عند القطب. فقط بعد نشر محطة الانجراف في القطب الشمالي 1 تحت قيادة إيفان بابانين ، والتي يمكنها الحفاظ على الاتصال اللاسلكي مع اللوحة وإرسال تقارير الطقس إليها ، في مايو 1937 ، تم إعطاء الضوء الأخضر لرحلة تشكالوف.

على قمة العالم

إن اختيار طريق عبر القطب الشمالي لتسجيل رقم قياسي في الطيران بدا متهورًا للوهلة الأولى. عادة ، بالنسبة للرحلة ، حاولوا العثور على طريق به ظروف جوية مواتية ، يمتد فوق التضاريس ، حيث يوجد أمل في المساعدة في حالة الهبوط الاضطراري. هنا كان من الضروري الطيران عدة آلاف من الكيلومترات فوق المياه والجليد والأراضي غير المأهولة في أقصى الشمال. حتى أن "المستكشف القطبي الرئيسي" للاتحاد السوفيتي ، أوتو شميدت ، كتب إلى ستالين أن فرص تقديم المساعدة في حالة تحطم طائرة معدومة ، على الرغم من حقيقة أن الطائرة يمكن نظريًا أن تهبط على الماء وتظل واقفة على قدميها. كان القارب المطاطي ، والخيمة ، والزلاجات ، والبنادق ، و 115 كجم من الإمدادات الشهرية من الطعام التي تم توفيرها لطاقم تشكالوف ، بمثابة عزاء ضئيل على أمل الصمود حتى وصول رجال الإنقاذ.

على الرغم من كل الصعوبات ، كانت الرحلة عبر القطب الشمالي هي الحلم العزيزة على الطيارين في تلك السنوات. أولاً ، كان أقصر طريق بين القارتين. عند السفر من موسكو إلى سان فرانسيسكو عبر المحيط الهادئ ، كان من الضروري تغطية 18000 كم ، عبر المحيط الأطلسي - 14000 ، وعبر القطب - "فقط" 9600. ثانيًا ، جمع الرومانسية في السماء مع بطولة الاستكشافات القطبية التي توجت عصر الجغرافيا العظيمة الاكتشافات التي كانت مهمة شرف خاص. كان من المهم السفر إلى الولايات المتحدة: كان بناء العلاقات مع أغنى دولة في العالم من أهم أولويات السياسة الخارجية السوفيتية في ضوء الحرب العالمية الثانية التي تلوح في الأفق بالفعل.

بالمناسبة ، كان صدى الرحلة في الولايات المتحدة هائلاً. وجد قائد القاعدة العسكرية الإقليمية في فانكوفر باراكس ، الجنرال جورج مارشال ، نفسه في صحبة الطيارين السوفييت في موعد مع الرئيس روزفلت ، وأصبح فيما بعد وزير الدفاع الأمريكي ، ووزير الخارجية والحائز على جائزة نوبل للسلام ، وكذلك مؤلف الخطة الشهيرة التي حددت هيكل أوروبا الغربية بعد الحرب. "لقد جعلتني مشهورًا ، وهذا في أمريكا أغلى من المال" ، قال مارشال لشكالوفا عندما شكر الطيار الجنرال على ترحيب حار وبين عشية وضحاها في منزله.

لم يكن الطيارون السوفييت وحدهم من يحلم بالطيران فوق القطب الشمالي. كان الطيار الأمريكي ويلي بوست ، الذي كان أول من طار حول العالم بهبوط في عام 1931 ، يعتزم التحليق فوق القطب من ألاسكا إلى أرخانجيلسك في عام 1935 على متن طائرة مائية مع عوامات هبوط ، لكنه تحطم أثناء رحلة تدريبية.

وبالتالي ، لم يكن هناك شك حول أهمية وضرورة رحلة عبر القطبين. السيارة "القياسية" صنعت في المصنع رقم 18 في فورونيج من نسختين فقط. تم رفع كلاهما في الهواء بواسطة الطيار السوفيتي العظيم ميخائيل جروموف ، كبير الطيارين في TsAGI ، اختبار الطائرات Tupolev. ثم بدأ الضبط الدقيق لهذه التقنية الفريدة. في البداية ، أظهر ANT-25 مدى تقديري يبلغ 7200 كم فقط. تم استخدام علبة تروس ، بفضل دوران المروحة بشكل أبطأ ، مما جعل من الممكن زيادة قطرها إلى 4.1 م ، مما أدى إلى زيادة المدى إلى 10800 كم. كان علي أيضًا العمل على الديناميكا الهوائية: البطانة المعدنية المموجة للأجنحة كانت مغطاة بقطعة قماش ومخدر. في 10-12 سبتمبر 1934 ، تمكن جروموف من الطيران لمسافة 12411 كم في 75 ساعة في مضلع موسكو-تولا-ريازان-دنيبروبيتروفسك-خاركوف. لقد وصل عمليا إلى الحد الأقصى للمدى الفني لطائرة ANT-25 ، حيث لم يتبق سوى 30 لترًا من الوقود بعد الهبوط في الخزانات.

لقد كان إنجازًا استثنائيًا ، حيث فاق بكثير الرقم القياسي العالمي الفرنسي لمدى طيران الدائرة المغلقة (10601 كم). أصبح جروموف ثامن بطل في الاتحاد السوفيتي ، لكن إنجازه كتب بخط صغير في الصفحات الأخيرة من الصحف: لا احتفالات على مستوى البلاد ، ولا يسافر منتصر عبر العاصمة. الحقيقة هي أنه حتى عام 1935 لم يكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عضوًا في الاتحاد الدولي للطيران ، لذلك لم يكن السجل مسجلاً رسميًا. لكن احتفالها الصاخب يمكن أن ينبه الفرنسيين والبريطانيين ، الذين كانوا بالفعل يستعدون بقوة لأخذ حاجز 10000 كيلومتر - في أوائل عام 1935 ، بدأت رحلة فرنسا-تشيلي بدون توقف التي يبلغ طولها 11500 كيلومتر على Bleriot 110 ، لكن عطل في المحرك حال دون إكمالها بنجاح.

أول محاولة

كان السجل في الهواء ، وكان من المستحيل التردد. بدا ميخائيل جروموف المرشح الأنسب للرحلة التاريخية. ومع ذلك ، في 1 مايو 1935 ، بعد عرض جوي فوق الميدان الأحمر ، الذي ترأسه أثناء جلوسه على رأس طائرة ANT-20 Maxim Gorky ، أكبر طائرة في العالم في ذلك الوقت ، تم نقل جروموف إلى المستشفى بسبب نزيف داخلي من مرض القرحة الهضمية. لمدة عام كامل ، توقف أفضل طيار في البلاد عن العمل. تبين أن الطيار القطبي الشهير سيجيسموند ليفانفسكي مرشح آخر للرحلة. في عام 1933 ، أصبح أحد الأبطال السبعة الأوائل للاتحاد السوفيتي من بين الطيارين الذين أنقذوا الناس من الباخرة تشيليوسكين التي سحقها الجليد. كان ليفانفسكي أيضًا مرشحًا مناسبًا بسبب شعبيته في أمريكا: في عام 1933 ، أخذ الطيار الأمريكي جيمس ماتيرن من تشوكوتكا إلى ألاسكا.

جرت المحاولة الأولى لتسجيل الرقم القياسي السوفيتي لرحلة بدون توقف في عام 1935. في 3 أغسطس ، بدأ طاقم مؤلف من Sigismund Levanevsky و Georgy Baidukov والملاح Viktor Levchenko في طريق موسكو - القطب الشمالي - سان فرانسيسكو. حظيت الرحلة المخطط لها بدعاية واسعة النطاق. حتى السفير الأمريكي وصل إلى المطار لمرافقة الطاقم. بعد الإقلاع ، اكتشف Levanevsky قطرات من الزيت تتسرب من تحت غطاء المحرك. سرعان ما ظهرت اللطخات على أرضية الكابينة. هناك رائحة مشتعلة. على ما يبدو ، وصل الزيت إلى الأجزاء الساخنة من المحرك. لم يكن ليفانفسكي طيارًا تجريبيًا ، ولم يكن يعرف الطائرة ، وبعد 2000 كم و 10 ساعات من الطيران ، بالفعل فوق بحر بارنتس ، قرر العودة. في وقت لاحق اتضح أن الزيت كان يتسرب من خلال الصرف القياسي بسبب حقيقة أنه تم سكبه تحت الرقبة ، وأثناء الطيران أصبح رغوة. اكتشف مساعد الطيار ، Baidukov ، طيار اختبار في معهد أبحاث القوات الجوية ، طبيعة الخلل ، لكنه لم يستطع إقناع القائد بإمكانية استمرار الرحلة: قام Levanevsky بتحويل الطائرة حولها ، وهدد Baidukov بماوزر.

محبطًا من الفشل ، قال ليفانفسكي ، في استجواب ستالين ، إنه لن يطير بعد الآن على متن طائرة توبوليف ، مضيفًا أن الآفة فقط هي التي يمكنها أن تفعل ANT-25. كان سبب غضب الطيار ظرفًا أساسيًا: تم تجهيز الطائرة بمحرك واحد فقط ، والذي كان سمة هيكلية لطائرة ANT-25.

"سيمفونية الكسندر ميكولين"

كان محرك M-34 المثبت على ANT-25 أول محرك طائرة تسلسلي محلي عالي الطاقة وتجاوز أفضل الموديلات الأجنبية. تم إنشاؤه في عام 1932 من قبل المصمم ألكسندر ميكولين في المعهد المركزي لمحركات الطيران (الآن - المعهد المركزي لمحركات الطيران الذي سمي على اسم PI Baranov).

كان هناك عدد من الابتكارات في تصميم M-34. كان أحدها دائرة الطاقة للوحدة ، ما يسمى بدائرة "الغلاف المضغوط والأكمام السائبة". لقد وفر النظام صلابة عالية للغاية وإمكانية مزيد من التأثير. في البداية ، طور المحرك قدرة 750 حصان. مع. ، ولرحلة قياسية تم إجبارها على ما يصل إلى 874 لترًا. من عند. وتجدر الإشارة إلى أنه بعد 10-12 عامًا من إنشاء محرك M-34 ، تبنى المطورون الأجانب البارزون - رولز رويس البريطانية والأمريكية باكارد - مخطط طاقة لمحرك ترددي مشابه لـ M-34 لتعزيز محركاتهم.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى الحصافة الاستراتيجية لألكسندر ميكولين من حيث حساب قطر الأسطوانة. كان للطائرة M-34 قطر أسطوانة كبير نسبيًا وسكتة مكبس. في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان يُعتقد أن قطر أسطوانة المحرك الأمثل هو 140-150 ملم. ومع ذلك ، خلال الحرب العالمية الثانية ، اضطرت العديد من الشركات الأجنبية إلى إعادة بناء الإنتاج في ب حول أقطار اسطوانة أكبر. على سبيل المثال ، زادت Rolls Royce القطر من 137.16 ملم (محرك Merlin XX) إلى 152.4 ملم (محرك غريفون) لزيادة قوة المحركات ، و Daimler-Benz - من 150 إلى 162 ملم. في الوقت نفسه ، أدى الانتقال إلى قطر أسطوانة مختلف حتمًا إلى الحاجة إلى إعادة هيكلة دورة الإنتاج بأكملها وتأخيرات معينة في إطلاق محركات أجنبية جديدة.

كان محرك M-34 موضع تقدير كبير من قبل قيادة الاتحاد السوفياتي. على وجه الخصوص ، كتب نائب مفوض الشعب للصناعات الثقيلة بي بارانوف (الذي أظهر أقصى قدر من المساعدة في إنشائها) في بداية أبريل 1933 إلى سكرتير مجلس العمل والدفاع التابع لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: "محرك M-34 أصبح الآن موثوقًا به بياناتها من بين المحركات الأجنبية منخفضة الارتفاع ... عند تزويدها بصندوق تروس ، وشاحن فائق ، ومروحة متغيرة الخطوة ، يصبح المحرك المُصنّع في CIAM محركًا من الدرجة الأولى. "

بالفعل في العام التالي ، 1934 ، كتب مدير الجناح السوفيتي في معرض الطيران الدولي الثاني ، الذي أقيم في كوبنهاغن ، في تقرير أن زوار المعرض أظهروا اهتمامًا كبيرًا بمحرك M-34 (تم عرضه في تعديل M-34RN). قام خبراء أجانب بفحص المحرك بعناية وأجزائه الفردية والتجمعات المركبة على حامل خاص. في الصحافة الدنماركية والبريطانية ، لوحظ إنشاء M-34RN باعتباره إنجازًا كبيرًا لصناعة الطيران السوفيتية. حققت M-34RN نجاحًا مماثلًا في عام 1935 في معرض الطيران الدولي في ميلانو.

كانت الصعوبة الرئيسية في التحضير للرحلة عبر القطبية هي أن مدة الرحلة القياسية من 60-70 ساعة كانت مماثلة لمورد المحرك. في الوقت نفسه ، في وضع الإقلاع ، كان على المحرك أن يعمل ليس خلال الدقائق العشر الأولى ، ولكن خلال الساعات العشر الأولى من الرحلة ، حتى جعل تطوير الوقود السيارة أسهل ، مما سمح لها بتقليل السرعة. عمل Dvigatelists بجد لزيادة موارده ، وأخيراً ، في اختبارات عام 1934 ، عملت M-34 لمدة 500 ساعة غير مسبوقة لمحرك محلي!

ومع ذلك ، فإن جودة الإنتاج في تلك السنوات تركت الكثير مما هو مرغوب فيه. في المصنع رقم 24 ، حيث تم إنتاج M-34 بكميات كبيرة ، في 1932-1933. وصلت عيوب الصب إلى 60٪ ، وعيوب المعالجة تصل إلى 80٪! بحلول عام 1935 ، كان معدل الزواج 15-17٪. لذلك ، تم إنشاء نسخة خاصة من المحرك لـ ANT-25 - M-34RD (الحرف P يعني "موجه" ، D - "بعيد"). لإنتاجها بعناية خاصة ، تم تصنيع 20 مجموعة من الأجزاء وفقًا لرسومات خاصة ، تم تجميع 15 منها ، وتم اختيار 10 منها فقط للتركيب على متن طائرة. وهي تختلف عن تلك القياسية في التفاوتات الأكثر صرامة للأجزاء ، وكذلك تغييرات التصميم: أنابيب شفط جديدة ، ومضخات الزيت والمياه ، وأعمدة الكامات ، والتصميم المعدل لساق العمود المرفقي ، ووجود مضخة غاز ثانية. تم أيضًا تحسين بقية الأنظمة: الصمامات ، المكربن \u200b\u200b، المغناطيس ، الشموع. تم تعزيز جميع المحركات حتى 830 حصان. تم اختبار كل محرك وتعديله وتنظيمه في CIAM.

ولكن حتى مع هذا النهج ، فإن سجل جروموف في عام 1934 حدث فقط في المحاولة الثالثة: في المحاولتين الأولين ، بسبب أعطال المحرك ، كان عليه أن يذهب إلى هبوط اضطراري. تمكنت بأعجوبة من إنقاذ الطائرة.

في القطب الشمالي ، كان عطل محرك واحد يعني الموت المؤكد. لذلك ، أدى فشل ليفانفسكي إلى وضع شكوك جدية في رؤوس قادة البلاد حول مدى ملاءمة طائرة ANT-25 لرحلة عابرة للقطب. من أجل تجنب إحراج دولي جديد في عام 1936 ، تم إجراء بروفة على شكل رحلة على طريق موسكو - الشرق الأقصى. سجل كل من Chkalov و Baidukov و Belyakov رقما قياسيا في المسافة "للاستخدام الداخلي" ، كسر في 20-22 يوليو ، 1936 ، 9375 كم في 56 ساعة. أصبح القائد وطاقمه أبطال الاتحاد السوفيتي. لكن بقيت الشكوك حول ANT-25 ، وكان السؤال الرئيسي حول محركها الوحيد.

بعد هبوطه في الولايات المتحدة في يونيو 1937 ، اضطر تشكالوف إلى فتح غطاء المحرك أمام الصحفيين. كتبت الصحافة الأمريكية أن مثل هذه الرحلة ممكنة فقط على محرك غربي الصنع. نُشرت صور M-34RD مع نقوش باللغة السيريلية في الصحف بجانب صور الأبطال الطيارين. "سيمفونية الكسندر ميكولين" - هكذا وصف فاليري تشكالوف التشغيل الذي لا تشوبه شائبة للمحرك.

في اجتماع مع ستالين في 25 مايو 1937 ، تم تحديد قضية محاولة جديدة للسفر إلى الولايات المتحدة على متن طائرة ANT-25 بمحرك واحد. "إذن أنت أيها الرفيق تشكالوف متأكد من صحة اختيار الطائرة؟ لا يزال ، محرك واحد ... "- سأل ستالين. أجاب الطيار: "المحرك ممتاز". "علاوة على ذلك ، فإن محرك واحد يمثل مخاطرة مائة بالمائة ، وأربعة أربعمائة."

هذه النكتة الشهيرة حسمت نتيجة القضية.

بعد أيام قليلة من ذلك ، لجأ ميخائيل جروموف المسترد إلى ستالين بطلب رحلة بدون توقف عبر القطب الشمالي ، مبررًا رغبته بحقيقة أنه يمكنه تحطيم الرقم القياسي لمجال الطيران ، وحصل أيضًا على الموافقة.

بدأ كلا الطاقم في وقت واحد الاستعدادات للرحلة.

الأبطال الشجعان دائما يطيرون إلى الأمام

عند الحديث عن رحلة Chkalov الشهيرة ، غالبًا ما ينسون دور مساعد الطيار - جورجي بيدوكوف. في استجواب ستالين بعد الفشل الأول في عام 1935 ، لم يدعم بيدوكوف ليفانفسكي ورفض الذهاب معه إلى الولايات المتحدة بناءً على أوامر من القائد لشراء المعدات اللازمة للتحضير للرحلة. في الواقع ، وصف أمر ستالين بأنه لا معنى له ، وفي حضوره. تطلب هذا شجاعة كبيرة ، خاصة وأن والد الطيار في هذا الوقت كان يقضي وقتًا للتخريب. لكن بايدوكوف كان على يقين من أنه لا يمكن العثور على الطائرة في الولايات المتحدة "ذات مدى أطول" من ANT-25 ، وبالتالي بقيت في الاتحاد السوفيتي وبدأت في ضبط الجهاز. كان بيدوكوف هو من أقنع تشكالوف ، المفضل لدى ستالين ، بالمشاركة في مشروع القطب الشمالي. حتى تشكالوف نفسه فوجئ بهذا الاقتراح ، قائلاً إنه مقاتل نموذجي ، ولم يكن على دراية بالطيران القطبي ، ولم يكن يعرف الملاحة ، ولم يتدرب على الطيران العمياء بالأدوات. لكن بيدوكوف أخبر تشكالوف مباشرة أن عمله كان الحصول على إذن بالطيران والإقلاع.

حدثت حالة فريدة: اختار مساعد الطيار قائده. في الاجتماع سيئ السمعة في 25 مايو 1937 ، تم تعيين كل من تشكالوف وليفانفسكي كأحد أفراد طاقمهما. بعد الاجتماع ، بعد التحدث مع تشكالوف ، اقترح بيدوكوف أن يطير ليفانفسكي على متن طائرة ANT-25 كقائد ، لأن الجميع اعتبروه صاحب فكرة رحلة عابرة للقطب إلى أمريكا. لكنه رفض. لذلك أصبح تشكالوف أفضل طيار في تلك السنوات. من الصعب وصف مجده في الاتحاد السوفيتي بعد الرحلة الأسطورية. يبدو الأمر كما لو أن غاغارين ، بعد أول مدار حول الأرض ، لا يزال يطير إلى المريخ. في هذه الأثناء ، في دائرتهم ، كان الطيارون يحثون بيدوكوف أحيانًا: "أخبرني ، لماذا أخذت تشكالوف إلى أمريكا؟

تمت دعوة بايدوكوف نفسه في البداية إلى هذه الرحلة من قبل ليفانفسكي كواحد من أفضل سادة الطيران العمياء في البلاد. يمكنه قيادة طائرة في السحب لساعات على أدوات ، والحفاظ على مسارها ، وتحمل الصدمات ، دون أن يفقد الاتجاه المكاني. لم يعرف كل الطيارين كيفية القيام بذلك. على سبيل المثال ، لم يكن لدى Chkalov مثل هذه المهارات ، وفي كل مرة تقترب الطائرة من جدار إعصار آخر ، دعا مساعد الطيار. ونظرًا لأن الطقس كان سيئًا طوال الرحلة تقريبًا ، كان على بايدوكوف أن يقود الطائرة في هذه الظروف الصعبة. لم يكن من دون سبب أنه بعد هبوطه في أمريكا ، وهو ما قام به بعد 13 ساعة من المراقبة التي لم ينام فيها ، وصفه قائد الطاقم بأنه ثلاثي النواة.

بالطبع ، كان شكالوف نفسه طيارًا موهوبًا. هو مؤلف الشخصيات. الأكروباتمثل "الدوران الصاعد" و "التدحرج البطيء". قبل الرحلة القياسية ، درس ANT-25 جيدًا ، وآمن بهذه السيارة ، ودرب كثيرًا عليها. على عكس ليفانفسكي المتعجرف ، الذي لم يتنازل عن التواصل مع الميكانيكيين ، أحب تشكالوف التحدث معهم ، وشاهد تحضير الطائرة ولم ينام ليلًا عندما كان المهندسون يعدلون المحرك. إن تشكالوف ، أستاذ الأكروبات ، أنقذ الطائرات أكثر من مرة. أنه لا يوجد سوى هبوط واحد في ظروف جوية معاكسة على بقعة ضيقة صخرية لجزيرة Udd (الآن - جزيرة تشكالوف) أثناء رحلة إلى الشرق الأقصى في عام 1936. حتى عبقرية عجلة القيادة بايدوكوف كانت خائفة بعد ذلك من قيادة السيارة في رحلة منخفضة المستوى فوق البحر العاصف. مرة أخرى ، انكسر كابل فولاذي لنظام سحب معدات الهبوط أثناء رحلة تدريبية في طائرة تشكالوف. تم سحب أحد الدعامات يدويًا إلى موضع الهبوط. لكن الثانية تشوش بإحكام. وتمكن Chkalov من هبوط عملاق بأجنحة طولها 34 مترًا على دعامة يسارية واحدة. في وقت لاحق اتضح أن الميكانيكي قد نسي المثقاب في الرافعة.

لم يكن الإقلاع على متن طائرة مثل ANT-25 مهمة سهلة. نظرًا لأنه يحتوي على مروحة واحدة فقط ، لم يتم تعويض دورانها بأي شيء ، وكانت السيارة الموجودة على المدرج تنجذب باستمرار إلى الجانب. حتى في الطائرات المقاتلة ، فإن التحكم في هذا الانسحاب ليس بالأمر السهل ، وفي آلة ثقيلة ، يتطلب هذا رد فعل فوري وجهد بدني ومهارة كبيرة. أدى أدنى انحراف عن الجري المستقيم إلى كارثة. في الصباح الباكر من يوم 18 يونيو 1937 ، لم يرفع تشكالوف سيارة محملة بطن واحد فحسب ، بل تمكن أيضًا من التلويح عبر النافذة لأولئك الذين كانوا يوديعون.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى دور الملاح ألكسندر بيلياكوف. في العربة كان يسمى الأستاذ ، لأنه لم يكن فقط رئيس قسم الملاحة في أكاديمية القوات الجوية. ليس. جوكوفسكي ، ولكن أيضًا متحذلق في العمل. إن دور الملاح في الرحلة العابرة للقطب هائل: فقد حدثت الرحلة فوق الجليد ، في طقس لا يمكن التنبؤ به ، بدون أي نقاط مرجعية. في الظروف التي لا تعمل فيها البوصلة المغناطيسية ، كان الملاح يسترشد بالبوصلة الشمسية ، الأمر الذي يتطلب مراقبة مستمرة وتركيزًا كبيرًا.

في الطريق ، التقى طاقم تشكالوف بأربعة أعاصير ، والتي كان لا بد من اختراقها أو تجاوزها أو الطيران على ارتفاع يصل إلى 6 كم مع استهلاك وقود دون المستوى الأمثل. فوق كندا ، اضطررت إلى الانحراف تمامًا عن طريق الخط المستقيم ، والقفز جبال صخرية ثم التحرك جنوبا فوق المحيط على طول الساحل. بدأ أنف وأذنان تشكالوف ينزفان وأذيت ساقه ، حتى لا يتمكن من قيادة الطائرة. جلس بيدوكوف على دفة القيادة. كان أكسجين التنفس ينفد ، وأعطيت بقاياه لبايدوكوف ، وكان تشكالوف وبلياكوف مستلقين بلا حراك على الأرض لإنقاذ النفس. لكن ANT-25 مع طاقم بطولي على متنها تابعوا الهدف بعناد.

تم تجميد الطائرة عدة مرات. كان ما يسمى بتثليج البورسلين خطيراً بشكل خاص ، والذي استمر حوالي 16 ساعة. لم يكن من الممكن الابتعاد عنه فوق السحاب ، ونزل بيدوكوف. ثم جاءت أفظع لحظة في الرحلة.

غاص Baidukov عمليا ، وإزالة سرعة المحرك إلى الحد الأقصى. تم تبريد المحرك بسبب تجمد أنبوب تصريف خزان التمدد في نظام التبريد. زاد ضغط البخار فيه ، مخترقًا سدادة الجليد ، ولكن تم رش الكثير من الماء مع البخار. انخفض مستواه ، وتركت رؤوس الأسطوانات دون تبريد. هذا يعني أنه في غضون بضع دقائق ، سوف يسخن المحرك بشكل مفرط ويتكدس فوق المساحات الجليدية في القطب الشمالي.

وهرعوا للبحث عن الماء لكن احتياطياته تجمدت. أظهر تشكالوف رباطة جأشه وسعة الحيلة. أمر بصب الشاي والقهوة من الترمس في النظام. على هذا الخليط وطار. وذكر بايدوكوف أنه بعد هذه الحادثة لاحظ لأول مرة وجود شيب في شعر القائد.

ثم كان هناك هبوط في مطار عسكري في فانكوفر بواشنطن ، وجولة ناجحة للولايات المتحدة ، وشهرة عالمية ، واستقبال مع الرئيس روزفلت. في 63 ساعة و 16 دقيقة ، قطع الطاقم 9130 كم ، ولكن في خط مستقيم كانت المسافة بين نقاط الإقلاع والهبوط 8504 كيلومترًا فقط. أدت الرياح المعاكسة والظروف الجوية السيئة إلى إطالة المسار الحقيقي للطائرة ، ولم يكن من الممكن تسجيل رقم قياسي عالمي. بعد الهبوط ، بقي 77 لترًا فقط من الوقود في الخزانات بعد الهبوط من 5700 الأصلي.

بعد أقل من شهر من بدء تشغيل سيارة Chkalov ، في 12 يوليو 1937 ، أقلعت طائرة ANT-25 الثانية من Shchelkovo. تألف الطاقم من ميخائيل جروموف وأندريه يوماشيف وسيرجي دانيلين. في البداية ، تقرر أن كلا الطاقم يجب أن يبدأ بفارق نصف ساعة. كان طاقم جروموف ، بقيادة طيار اختبار متمرس ، مستعدًا بشكل أفضل ، لذلك تم تكليف تشكالوف وبلياكوف وبايدوكوف بمهمة استكشافية ، وكان من المقرر أن يحدد جروموف ويوماشيف ودانيلين الرقم القياسي. ومع ذلك ، قبل وقت قصير من الرحلة ، وبعد وصوله إلى الحظيرة ، وجد جروموف أن المحرك قد أزيل من طائرته ونقله إلى سيارة تشكالوف. لم يكتشف الأسباب.

طاقم ميخائيل جروموف قبل الرحلة. من اليسار إلى اليمين: سيرجي دانيلين ، ميخائيل جروموف ، أندريه يوماشيف

اضطر طاقم جروموف إلى الانتظار ريثما يتم تشغيل محرك آخر في المنصة. لكن أثناء إعداد الطائرة "القياسية" الثانية ، تم الكشف عن أن زيادة كمية البنزين بمقدار 1 لتر زادت من مدى الطيران بمقدار كيلومتر واحد. أتاح تقليل وزن الهيكل بمقدار 1 كيلوغرام زيادة النطاق بمقدار 3 كيلومترات. كل شيء يمكن إزالته من الطائرة ، حوالي 250 كجم: قارب مطاطي قابل للنفخ ، ملح ، ملابس دافئة ، مواد غذائية ، زيت احتياطي. تم تخفيف ANT-25 الثاني قدر الإمكان وكان قادرًا على استهلاك نصف طن من الوقود أكثر من الأول.

كان جروموف مدربًا لشكالوف وكان يُعتبر عمومًا طيارًا رقم 1 ، وعمل يوماشيف كمختبر محترف للطائرات الثقيلة ، وكان دانلين معروفًا بكونه ملاحًا ، ولم يضيع أبدًا في السماء في حياته. معًا ، قاموا ببساطة بقطع كل الأعاصير في طريقهم. مرت طائرة ANT-25 الثانية فوق القطب الشمالي قبل 13 دقيقة من الموعد المحدد. طار جروموف ويوماشيف الطائرة بالتناوب. عند الاقتراب من كورديليرا ، دخلت الطائرة في السحب المستمرة ، وبدأت في "وعرة". جلس جروموف على رأس الطائرة وقاد الطائرة لمدة 13 ساعة قبل الهبوط.

خطط الطاقم للسفر إلى الحدود الأمريكية المكسيكية والهبوط في مدينة سان دييغو الحدودية الأمريكية. كان لديهم ما يكفي من الوقود للوصول إلى بنما ، لكن لم يُسمح لهم بعبور الحدود المكسيكية: كان عليهم الجلوس في الولايات المتحدة لكي يظهروا للأمريكيين بوضوح آخر إنجازات الطائرات السوفيتية. تم حجب مطار سان دييغو بسبب الضباب. بالقرب من بلدة سان جاسينتو الحدودية ، رأوا مرعى مناسب للزراعة. لقد هبطوا عليه. كانت الساعة الخامسة صباحًا بالتوقيت المحلي يوم 14 يوليو 1937. في نفس الوقت تقريبًا - 62 ساعة و 17 دقيقة - حلقت طائرة ANT-25 الثانية على مسافة 10148 كم في خط مستقيم. لا يزال الرقم القياسي العالمي سوفياتي. في الوقت نفسه ، بقي الوقود في الخزانات لمدة ألف ونصف كيلومتر آخر.

كان كلا طاقمي الطيران موضع إعجاب في جميع أنحاء العالم. وفي الوقت نفسه ، أشارت الصحف الأمريكية إلى أن سجل مسافة الرحلة له أهمية ثانوية مقارنة بالدقة التي تكررت بها الرحلة. إنه يشهد على مهارة الطيارين المدهشة ، والتنظيم الرائع للعمل بأكمله والتصميم الرائع للطائرات السوفيتية. أعلن باحثون أجانب بالإجماع أن "القطب الشمالي لم يعد بقعة ضخمة غامضة على الكرة الأرضية".

على الرغم من أن الاتحاد الدولي للطيران قد منح طاقم جروموف ميداليات هنري دي لافو لأفضل إنجاز في عام 1937 ، فإن سجل طاقم تشكالوف سجل إلى الأبد في التاريخ كأول رحلة عبر القطبية بين أوروبا وأمريكا.

بفضل هذه الإنجازات في المجتمع الأمريكي ، تم وضع الأساس للولايات المتحدة لاحترام الاتحاد السوفيتي كحليف تكسب معه الحرب ضد ألمانيا. ثم هذا السؤال لم يكن حتمية كما يبدو الآن. حصل تشارلز ليندبيرغ الشهير ، الذي حمل اللقب غير الرسمي للرجل الأول في أمريكا ، على جوائز من غورينغ وأثار غضب الشعب الأمريكي ضد المواجهة مع الألمان. في حرب المعلومات هذه ، تمكنا من مقاومة سلطته بأبطالنا ، الذين نال إنجازهم إعجاب العالم بأسره بصدق.

تم توفير المقال من قبل الخدمة الصحفية للمعهد المركزي لمحركات الطيران الذي يحمل اسم P.I. بارانوفا (أصلي)

Array (\u003d\u003e Array (\u003d\u003e الإدارة \u003d\u003e / حول / الإدارة / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e التاريخ \u003d\u003e / about / history / \u003d\u003e 1 \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e الشركاء \u003d\u003e / حول / الشركاء \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e P \u003d\u003e 2 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e المسؤولية الاجتماعية \u003d\u003e / حول / المسؤولية الاجتماعية / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e صفيف () \u003d\u003e D \u003d\u003e 3 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e 1) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e الكائنات الاجتماعية \u003d\u003e / حول / المسؤولية الاجتماعية / الكائنات الاجتماعية / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array ( ) \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e المهنيون الشباب \u003d\u003e / حول / المسؤولية الاجتماعية / the-Council-of-young-Specialist / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e قدامى المحاربين \u003d\u003e / حول / Social-Responsibility / the-Council-of-قانونية / \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 2 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e A rray (\u003d\u003e لجنة النقابات \u003d\u003e / حول / المسؤولية الاجتماعية / the-trade-union / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 3 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e المشتريات \u003d\u003e / about / zakupki / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 4 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e 1) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e معلومات الاتصال \u003d\u003e / about / zakupki / contact-information / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 0 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e لائحة المشتريات \u003d\u003e / حول / zakupki / Purchase-policy / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 1 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 2 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e الكشف عن المعلومات \u003d\u003e / about / الإفصاح عن information / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 5 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e مسابقات لملء المناصب العلمية \u003d\u003e / about / jobs / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 6 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e Array (\u003d\u003e سياسة مكافحة الفساد \u003d\u003e / حول / سياسة مكافحة الفساد / \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d \u003e Array () \u003d\u003e D \u003d\u003e 7 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e) \u003d\u003e صفيف (\u003d\u003e تقييم خاص لظروف العمل \u003d\u003e / حول / ظروف العمل \u003d\u003e \u003d\u003e R \u003d\u003e Array () \u003d\u003e P \u003d\u003e 8 \u003d\u003e Array () \u003d\u003e 1 \u003d\u003e))

• الادارة
• التاريخ
• شركاء
• مسؤولية اجتماعية
  • المرافق الاجتماعية
  • للمهنيين الشباب
  • قدامى المحاربين
  • اللجنة النقابية
• تحصيل
  • معلومات للتواصل

في 18 يونيو 1937 ، توجه الطياران فاليري تشكالوف وجورجي بيدوكوف ، وكذلك الملاح ألكسندر بيلياكوف على متن طائرة ANT-25 التي صممها توبوليف ، عبر القطب الشمالي إلى فانكوفر (الولايات المتحدة الأمريكية). تمت تغطية 8504 كم في 63 ساعة. لم تحطم الرحلة الرقم القياسي لمدى الطيران الذي حدده الطاقم تحت إشراف جروموف. لكن أهمية هذا الحدث ، الذي دخل إلى الأبد تاريخ مدرسة الطيران السوفيتية ، هو الطريق المختار. وصلت الطائرة التي كانت تحت سيطرة تشكالوف إلى الولايات المتحدة لأول مرة في التاريخ ، وأظهرت للأمريكيين كل قوة الطائرات السوفيتية وشجاعة الطيارين.

Chkalov Valery Pavlovich - من الوقواق إلى أساطير الطيران السوفيتي

ولد البطل المستقبلي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عام 1904 في قرية فاسيليفو الصغيرة بمقاطعة نيجني نوفغورود. في وقت لاحق ، اكتسبت هذه المدينة الصغيرة مكانة مدينة وبدأت تسمى Chkalovsky - تكريما لموطنها المتميز. والدا تشكالوف من عامة الناس: كان والده يعمل في وقاد في حوض بناء السفن ، وكانت والدته ربة منزل. فقد فاليرا والدته عندما كان عمره 6 سنوات فقط.

شكالوف في شبابه

عندما كان طفلاً ، لم يكن فاليرا مهتمًا بشكل خاص بالدروس المدرسية ، باستثناء الرياضيات - فقد تألق فيها. كان للصبي ذاكرة استثنائية لتذكره حتى لمحة من المعلومات التي سمعها. بعد تخرجه من مدرسة 7 سنوات ، التحق بمدرسة فنية ، لكنه لم يكملها - المؤسسة التعليمية مغلقة بسبب نقص التمويل. يعود الصبي إلى حوض بناء السفن الخاص بوالده ويبدأ العمل كرجل إطفاء.

انقلبت حياة تشكالوف كلها رأسًا على عقب في لحظة واحدة. كان يكفي أن يرى الطائرة بأم عينيه مرة واحدة ليفهم أن هذا هو معنى حياته. ذهب إلى حلمه دون توقف وتفكير. أولاً ، أصبح فاليري جنديًا في الجيش الأحمر. سمح له ذلك بأن يصبح مساعد أقفال في مصنع للطائرات. ثم كانت هناك سنوات طويلة من الدراسة في مختلف مؤسسات سلاح الجو: في Borisoglebskaya VASh ، موسكو VASh الأكروبات ، Serpukhovskoy VASh ، إطلاق النار والقتال والقصف. نتيجة لذلك ، تأهيل طيار اختبار.

بدأت مسيرة تشكالوف المهنية عام 1924 في لينينغراد. ترتبط مرتبة عالية مثل الطيار المقاتل بالشجاعة والشجاعة. هذا هو بالضبط ما كان عليه فاليري بافلوفيتش. لكن إلى جانب هذه الصفات البطولية ، كان متأصلًا في الجرأة. ربما كانت هي التي ساعدت الطيار السوفيتي على أداء أكثر الإجراءات واقعية وغير مسبوقة. لكن قيادة تشكالوف لم تكن دائمًا وفية لرحلاته المحفوفة بالمخاطر. وفقًا للشائعات ، طار الطيار تحت جسر ترويتسكي أكثر من مرة. ربما ، لهذا حُكم عليه بالسجن لمدة شهرين حقيقيين.

لكن هذه كلها انحرافات. كان Chkalov ببساطة لا يمكن إيقافه في الخدمة. اختبر جميع المستجدات في صناعة الطائرات السوفيتية. على سبيل المثال ، كان أول حاملة طائرات تجريبية ، على جسم الطائرة وأجنحتها التي تم نقل 5 مقاتلين منها.

في الثالثة والعشرين من عمره ، تزوج الطيار الأسطوري من معلمة المدرسة أولغا أوريخوفا. سرعان ما رزقوا بابن ، إيغور. في المستقبل ، سيصبح عقيدًا في الطيران السوفيتي. في وقت لاحق ، ولدت ابنة فاليريا ، وبعد فترة - أولغا. لم تر أوليا الصغيرة والدها قط: لقد ولدت بعد 3 أشهر من وفاة تشكالوف المأساوية.

في خريف عام 1938 ، كان فاليري ميخائيلوفيتش في إجازة. لكن تم استدعاؤه على وجه السرعة لاختبار مقاتلة جديدة ، والتي ، وفقًا لمنشئيها ، لم تكن مستعدة تمامًا للرحلات التجريبية. حتى أنهم طالبوا بإلغاء الإطلاق ، لكن هذا لم يحدث حتى مع مراعاة الطقس البارد غير المناسب للاختبار. سارت عملية الإطلاق بشكل جيد ، لكن كانت هناك مشاكل في الهبوط. بفضل مهارته ، كان الطيار لا يزال قادرًا على نقل الطائرة بعيدًا عن المباني السكنية وحتى الهبوط بالسيارة ، لكنه عالق في الأسلاك الكهربائية. السيارة لم تضيء. وصل الأطباء إلى تشكالوف على قيد الحياة ونقلوه إلى مستشفى بوتكين. حيث مات بطل الاتحاد السوفياتي قائلا في العبارة الأخيرة: "أطلب منكم ألا تلوموا أحدا على موتي". لكن الرؤساء حلقت مع ذلك - تم إطلاق العديد من رؤساء مصنع الطيران ، المتورطين بشكل غير مباشر في المأساة. كان السبب الرسمي للحدث هو عطل المحرك بسبب انخفاض حرارة الجسم. تعتبر عائلة الطيار المتوفى بشكل معقول أن مكالمة الإجازة ، أو رحلة منظمة على عجل ، أو سيارة غير مكتملة ، أمر مشبوه للغاية. ربما عبر تشكالوف الطريق إلى شخص ما؟ ربما كان كل اهتمام وحب ملايين المواطنين السوفييت قد أعطي له ، وليس لستالين أو بيريا؟ ربما كان الأمر مجرد أن أحدهم كره تأثير تشكالوف على ستالين؟

فاليري بافلوفيتش تشكالوف

خلال حياته ، كتب المختبر العظيم عدة كتب: "رحلتنا عبر القطبية: موسكو - القطب الشمالي - أمريكا الشمالية" ، "عاليا فوق سطح الأرض. قصص الطيار "وغيرها. كما كتبت زوجة وابنه شكالوف العديد من كتب السيرة الذاتية عن زوجها وأبيها المتميزين. تم إنشاء العديد من المعالم تكريما لبطل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وتم تسمية الشوارع والمطارات على شرفه. تم تصوير العديد من الأفلام عن شكالوف. يستمتع جميعهم تقريبًا باهتمام الجمهور ، لكنهم لا يجدون دائمًا موافقة من عائلة البطل. فقط الابنة الصغرى أولغا لا تزال على قيد الحياة. لكن جميع أفراد الأسرة الآخرين عاشوا لفترة طويلة - 80-90 عامًا (توفيت أولغا تشكالوفا عن عمر يناهز 96 عامًا). وفقط الأسطوري فاليري ميخائيلوفيتش تشكالوف مات عندما كان يبلغ من العمر 34 عامًا فقط.

أسطورة الطائرة - AN-25

في هذه الأيام تقوم الطائرات برحلات طويلة بلا توقف كل يوم. أنظمة مؤتمرات الفيديو قادرة على "التحليق" في الهواء طوال اليوم ، للتزود بالوقود أثناء التنقل. لكن في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت "المسيرات" شبيهة بالمآثر. كان الطيران السوفيتي قد بدأ للتو "على الجناح" ، حيث تبعه سجل تلو الآخر مباشرة. "زعيم كل روسيا" تابع عن كثب كل رحلة لمسافات طويلة. كانت فكرة السفر إلى الولايات المتحدة في الجو باستمرار - كان من المهم للجميع إثبات قوة وهيمنة الروس في هذا المجال الجوي على الأمريكيين.

AN-25 الأسطوري

حتى عندما كان تشكيل الطاقم غير واضح ، كان من المعروف الطائرة التي ستسافر عليها الرحلة. طور المصمم الأسطوري Andrey Nikolayevich Tupolev الطائرة ، التي حصلت على اسمها من الأحرف الأولى لمنشئها - ANT-25. كان للطائرة تصميم فريد لتلك الأوقات - إطار معدني بالكامل ، وجناحها 33 مترًا ، وإمكانية استطالة 11 مترًا. لأول مرة في التاريخ ، تم استخدام أجنحة الطائرات ليس فقط للديناميكا الهوائية ، ولكن أيضًا لتخزين احتياطيات الوقود. يمكن أن تستوعب أجنحة تعديل الطائرة هذا ما يصل إلى 7 أطنان من إعادة التزود بالوقود.

لم يكن التعديل الأول للطائرة مخصصًا للرحلات الطويلة. كانت أجنحة السيارة مغطاة بألواح دورالومين مموجة. خلقت هذه المادة مقاومة كبيرة أثناء الطيران ، مما قلل بشكل كبير من مداها. تقرر استبدال duralumin مع percale. كل الأجنحة كانت مغطاة ومصقولة ومطلية. ساعد هذا في تقليل المقاومة ، ولكنه زاد من خطر الحريق - كانت البركال مشبعة بالبنزين ويمكن أن تشتعل بسهولة من الشرر من أنابيب العادم.

رحلة إلى AN-25 عبر القطب الشمالي

أنشأ Tupolev أيضًا نسخة قتالية - ANT-36 DB-1. كان لها عيوب كبيرة: حمولة قنبلة صغيرة - 300 كجم فقط وسرعة منخفضة - 235 كم / ساعة. ومع ذلك ، أصبحت ANT-36 فيما بعد هي الأساس لتصنيع إصدارات أكثر تعديلًا من القاذفات.

تم إنشاء تعديل القطب الشمالي لطائرة ANT-25 خصيصًا لتنفيذ الرحلة الأسطورية فوق القطب الشمالي. تم تحديث السيارة وتجهيزها للرحلات الجوية في درجات حرارة منخفضة. لتحقيق الهدف: تم تقليل المبرد الخاص بنظام التبريد ، وتم نقل أنبوبه إلى خزان التسخين من أجل منع التجمد ، وتم تثبيت مروحة ثلاثية الشفرات على المحرك ، مما يسمح لك باختيار وضع الطيران الأمثل ، وتم حل مشكلة الجليد للشفرات.

محاولات المحاكمة

في خريف عام 1934 ، طار طاقم M. Gromov و A. Filin و I. Spirin 12.411 كم في ANT-25 في منطقة مغلقة في 75 ساعة من الرحلة. لقد وضعوا رقما قياسيا عالميا للمدى. لهذا حصل كل فرد من أفراد الطاقم على وسام لينين ، القبطان - لقب بطل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

جروموف ، بومة وسبرين

في أغسطس 1935 ، جرت المحاولة الأولى للسفر إلى سان فرانسيسكو على متن طائرة ANT-25 تحت سيطرة Sigismund Lavanevsky. ومع ذلك ، بدأ المحرك بالفعل فوق بحر بارنتس ، في "دفع" الزيت. جاءت قيادة ستالين الشخصية من موسكو لإعادة السيارة. لم يستطع "الزعيم" تحمل الخزي أمام الأمريكيين. لكن عودة الطائرة لم تكن بلا أساس. أثناء الهبوط بالقرب من موسكو ، اشتعلت النيران في السيارة. تم إنقاذ الطاقم بأعجوبة.

أدرك توبوليف أن لافانفسكي لم يعد مسموحًا له بالقيام بهذه الرحلة. لكنه كان واثقًا من قدرة ANT-25 على القيام برحلات طويلة. أقنع صديق توبوليف ، بيدوكوف ، تشكالوف بالقيام بالرحلة بالكلمات التالية: "أنا وبلياكوف نعرض عليك أن تصبح قائدًا لطاقمنا في الرحلة عبر القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة. أنت مطالب بالحصول على موافقة للإقلاع والإقلاع على متن طائرة محملة بأكثر من طاقتها. يمثل هذان الشرطان 50٪ من نجاح الحدث بأكمله. سوف نتولى أنا وبلياكوف نسبة الـ 50٪ المتبقية ".

تم التعامل مع المحاولة التالية بعناية أكبر. فقط سلطة تشكالوف واحترامه من قبل يوسف فيساريونوفيتش سمحا له باللجوء إلى قيادة البلاد للحصول على إذن لتكرار محاولة السفر إلى الولايات المتحدة. أيد الفكرة. كان ستالين ، الذي كان يستمع دائمًا إلى الطيار الماهر ، يعطي الضوء الأخضر ، لكنه قام بتصحيح المسار - بدلاً من الولايات المتحدة ، أصبحت بيتروبافلوفسك كامتشاتسكي الوجهة. طار الطاقم بقيادة تشكالوف 9375 كم في 56 ساعة دون تغيير. أصبحت اللصقة الرملية للجزيرة ، غير المجهزة للهبوط ، موقع هبوط الطائرة. الطريق من موسكو إلى Petropavlovsk-Kamchatsky عبر Franz Josef Lands و Severnaya كان يسمى لاحقًا ستالين.

نتيجة لرحلة ناجحة ، تم منح جميع أفراد الطاقم الثلاثة لقب بطل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. فاز Chkalov بحب الشعب السوفيتي بأكمله ، وقدم له طائرة شخصية من ماركة U-2.

ولكن في قلب كل الأعمال البطولية لفاليري تشكالوف لم يكن التعطش للألقاب والجوائز والمصافحات. تحدى الصعوبات. أحب السماء والطائرة والوطن الأم. لقد أراد إظهار قوة صناعة الطائرات السوفيتية بأكملها والشجاعة ليس شخصيًا ، ولكن من الشعب بأكمله.

لهذا الغرض ، ذهب مرة أخرى إلى ستالين للحصول على إذن للسفر إلى الولايات المتحدة عبر القطب ...

"موسكو - القطب الشمالي - أمريكا الشمالية": كيف كانت

تمكن Chkalov من الحصول على إذن من "سيد" اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. أثناء التحضير للرحلة ، تم تشغيل محطات الراديو على طول طريق بحر الشمال. في حالة الخطر ، كانت كاسحات الجليد والقوارب البخارية التابعة للأسطول الشمالي لتقديم المساعدة لأفراد الطاقم. أعدت الولايات المتحدة وكندا محطات إذاعية لتلقي رسائل من طائرة سوفيتية.

في 18 يونيو 1937 ، في تمام الساعة 4:15 صباحًا ، أقلعت طائرة ANT-25 من المطار في منطقة موسكو ، والتي تسمى الآن Chkalovsky. بالإضافة إلى الطيار الرئيسي ، كان على متن الطائرة: مساعد الطيار ج. بيدوكوف والملاح أ. بيلياكوف. كان المسار يسير على النحو التالي: إلى الشمال ، فرانز جوزيف لاند ، والقطب الشمالي ، وإلى الجنوب على طول خط الطول 123. في الطريق ، واجه الفريق العديد من الصعوبات.

بعد 5 ساعات من الرحلة ، اكتشف الفريق تسربًا للوقود ، لكن القبطان لم يعيد السيارة. بعد فترة توقف التسريب.

المشكلة الثانية كانت ضعف الرؤية. كانت معدات الملاحة في حدها الأدنى: السدس ، والكرونومتر ، ومؤشر الشمس. بفضل خبرة الطاقم ومهارتهم ، لم تضل الطائرة حتى في غياب الرؤية.

مسار الرحلة

المشكلة الثالثة كانت درجة حرارة التجمد على متن السيارة. يمكن للطيارين تدفئة أنفسهم خاصة بسبب الملابس الدافئة.

الرابع هو عدم وجود أحكام. لأخذ المزيد من الوقود ، قام الطاقم بتخفيض كمية المؤن إلى الحد الأدنى: بدلاً من 350 كجم المطلوب - 100 كجم فقط من الإمدادات الغذائية.

على طول الطريق ، كان هناك خطر حدوث تجمد للشفرات وعناصر الطائرات. بالفعل فوق الجزء الأوروبي ، بعد أن واجه الإعصار ، كان من الضروري استخدام مروحة مضادة للجليد. لقد حاربوا خطر الجليد عن طريق تعديل ارتفاع الرحلة - إما بالارتفاع فوق السحب ، ثم النزول تحتها. فشل نظام التبريد بسرعة كبيرة. قد يؤدي هذا إلى حدوث عطل في المحرك في أي لحظة.

ف. شكالوف

على الرغم من كل الصعوبات ، وصل الفريق إلى القطب الشمالي في يوم واحد. ولم تتحقق التوقعات بأن ارتفاع الغطاء السحابي في الجزء الأوسط من الحوض القطبي سيكون عند مستوى 3-5 آلاف كيلومتر. في الأراضي الكندية ، كان من الضروري رفع السيارة لمسافة تصل إلى 5750 كم والطيران في غياب كامل للرؤية. كانت السيارة الجليدية تهتز باستمرار. اضطررت إلى تقليل سرعة المحرك إلى الحد الأدنى من القيم.

في 19 يونيو الساعة 13.50 اقتربت الطائرة من الساحل الكندي. وهنا نشأ خطر آخر - جبال روكي. اضطررت إلى الصعود إلى مستوى يزيد عن 6 آلاف كيلومتر وقيادة السيارة بشكل أعمى تقريبًا. نفد الأكسجين تدريجياً. كانت درجة الحرارة -20 في البحر.

في 20 يونيو في تمام الساعة 4:20 مساءً ، هبطت الطائرة في ضاحية بورتلاند في فانكوفر ، بدلاً من كاليفورنيا المقصودة. لم يتبق وقود. بسبب الرياح القوية ، تم السماح باستهلاك مفرط قوي للوقود.

سمحت موثوقية الطائرة وخبرتها ومعرفتها وبطولتها وربما القليل من الحظ للطائرة بالوصول إلى هدفها. إجمالي زمن الرحلة 63 ساعة. طول المسار 8504 كم. لم يكن من الممكن كسر الرقم القياسي للمسافة الذي حدده الطاقم تحت قيادة جروموف.

لكن الأمريكيين التقوا بالطاقم مثل الأبطال الحقيقيين. أجرى الرئيس روزفلت محادثة استمرت ساعتين مع الطيارين السوفييت الشجعان بدلاً من المحادثة التي كانت مدتها 15 دقيقة. في نيويورك ، أقيم حفل رسمي على شرف الطيارين البارزين.

لقاء مع ستالين

عاد الطاقم إلى الاتحاد السوفياتي في أغسطس 1937. لقد التقوا شخصيا من قبل I.V. ستالين وحشود من المواطنين المتحمسين الذين أمطروا الأبطال بالزهور والتصفيق.

اجتماع الطاقم في موسكو

أهمية رحلة عام 1937

تجربة الرحلات الطويلة في الحقبة السوفيتية لا تقدر بثمن. بالإضافة إلى زيادة مكانة الدولة ، اكتسب الطيارون خبرة في المهام القتالية. في اليوم الأول من الحرب العالمية الثانية ، نفذت القاذفات السوفيتية هجمات ناجحة على مستودعات النفط في رومانيا وبرلين. في السنوات الأولى من الحرب ، نقل الطيارون المهرة من الاتحاد السوفياتي طائرات مقاتلة من الولايات المتحدة بموجب Lend-Lease من ألاسكا إلى خط المواجهة. من حيث تعقيد إنجاز هذه المهام ، كان الأمر أقرب إلى المآثر العسكرية. كانت المدرسة السوفيتية للألعاب البهلوانية التي استخدمت فيما بعد لتدريب الطيارين الشباب.

لا يسع المرء إلا أن يلاحظ أهمية هروب تشكالوف من وجهة نظر سياسية. بعد هبوط الطاقم ، كانت ردود الفعل الحماسية من الأمريكيين في كل مكان. لقد أعجبوا بشجاعة ومهنية الطيارين السوفيت ، وهو أعلى مستوى حققه الطيران السوفيتي. هذا ساهم في إقامة علاقات دولية ، وكان هناك نوع من التفاهم المتبادل بين الشعوب. ربما كانت هذه الحقيقة هي التي أصبحت شرطًا أساسيًا للتعاون المثمر بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة خلال الحرب.

في الطريق إلى موسكو عام 1937

ساهمت الرحلة الأسطورية في رفع مستوى الاتحاد السوفياتي ومن الناحية الصناعية النمو الإقتصادي بلد.

وثائقي: "فذ تشكالوف".