ديناميات أسعار منتجي طائرات الركاب في العالم. قادة صناعة الطيران. المركز الرابع: شركة تاليس الفرنسية

يواجه مصنعو الطائرات والمروحيات الروسية تحديات جديدة اليوم. سيتعين عليهم الاندماج بشكل أكثر فاعلية في السوق العالمية ، وإدخال تقنيات جديدة بسرعة ، وإذا لزم الأمر ، تبادل الموظفين المؤهلين.

هذه الخطوات وغيرها واردة في مسودة استراتيجية صناعة الطيران المحدثة 2030. بالإضافة إلى ذلك ، تتضمن الوثيقة الخصخصة التدريجية لبعض الشركات المملوكة للدولة. أوضح وزير الصناعة والتجارة دينيس مانتوروف: "نحن نؤيد جذب رأس المال الخاص إلى الصناعة".

لا يتم إلغاء المزايا

بالنسبة للمشاركين في الصناعة ، ستبقى التدابير الحالية لدعم الدولة بل وستتوسع. "سنشجع شركات الطيران لدينا للحصول على أسطول من الطائرات الإنتاج الروسي "، - قال دينيس مانتوروف.

ووفقًا له ، يجب أن يظهر جيل جديد من الموردين ، يعمل وفقًا للمعايير الأكثر صرامة ، في الطلب ليس فقط في السوق المحلية ولكن أيضًا في السوق العالمية. وقال الوزير إن "شركات صناعة الطيران تعمل بالفعل في هذا الاتجاه".

كما في السابق ، تعتمد الدولة على علوم الطيران وضمان السيادة التكنولوجية للدولة. واختتم مانتوروف حديثه قائلاً: "نتيجة لذلك ، نتوقع بناء صناعة مستقرة اقتصاديًا وتنافسية عالميًا ، مدمجة في التقسيم الدولي للعمل".

المورد صغير ولكنه ذكي

جيل جديد من الموردين ، بما في ذلك الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم ، لن يعمل فقط في صناعة الطيران ، ولكن أيضًا في الصناعات ذات الصلة - السيارات ، والفضاء ، وبناء السفن ، وهندسة النقل وغيرها.

اليوم ، تعمل جميع أكبر الشركات المصنعة للطائرات والمروحيات في العالم مع العديد من الشركات المصنعة للمكونات الكبيرة والصغيرة ، مع التركيز على أفضل تطوير للمنتجات وجودة البناء وخدمة ما بعد البيع المثالية.

في روسيا ، لا يزال النموذج الصناعي القديم لمؤسسات "الدورة الكاملة" مستخدمًا - من الصب إلى تجميع المنتجات النهائية. في العالم الحديث ، لم يعد هناك مثل هذه الشركات تقريبًا - إنها غير مربحة.

العالم يرحب بالتعاون الواسع وتقسيم العمل ، واضعو وثيقة الدولة. وفقًا للمدير التنفيذي لوكالة Aviaport Oleg Panteleev ، تشير الاستراتيجية مباشرة إلى السمات الرئيسية لـ "بناء الطائرات المنزلية" وتقترح طرقًا لحلها بما يتماشى مع اتجاهات صناعة الطيران العالمية. وهذا يعني أن التركيز يجب أن ينصب على التطوير المستقل لما يسمى بالتكنولوجيات الحيوية التي تضمن القدرة التنافسية ، والإدراج في التعاون الدولي وتقسيم العمل.

مصنع رقمي

المشكلة الأكثر حدة لمصنعي الطائرات الروسية هي ضيق السوق المحلية والطبيعة المغلقة للعديد من الأسواق الخارجية.

تخطط شركة United Aircraft Corporation (UAC) لإنتاج حوالي 35 SSJ100s سنويًا في المستقبل القريب. تسمح الفرص بمضاعفة الإنتاج وضمان ربحية الإنتاج نظرًا لحجم الأعمال التجارية. ولا يطيرون كثيرًا مثل الأوروبيين أو الأمريكيين ، " أوضح أوليغ بانتيليف لـ Rossiyskaya Gazeta. هذا هو السبب في أنه من المهم للغاية بالنسبة لشركات تصنيع الطائرات الروسية الوصول إلى السوق الدولية.

يعتقد أوليغ بانتيليف أن "اختراق الأسواق الآسيوية يمكن ضمانه من خلال تنفيذ مشروع روسي صيني مشترك لطائرة طويلة المدى ذات جسم عريض (SHFDMS)".

سيتم تسهيل تطوير تصدير الطائرات العسكرية من خلال الاستخدام القتالي الناجح للطائرات الهجومية في سوريا.

وتوضح الوزارة "من المهم أن نفهم ما سيكون مطلوبًا في البلدان الأخرى. نحن نعتمد على طرازات طائرات جديدة. هذه هي SSJ100 و MC21 و Ka62 و Mi38 و Ansat".

دعونا نتذكر أن SSJ100 هي طائرة ركاب إقليمية تم إنشاؤها بتعاون دولي وثيق ، وأنسات هي طائرة هليكوبتر حديثة للاستخدام على نطاق واسع في الأغراض المدنية والخاصة. Ka62 و Mi38 هي طائرات هليكوبتر متعددة الأغراض ، MC21 هي طائرة قصيرة المدى متوسطة المدى.

أكثر من 250 مؤسسة صناعية وأكثر من 400 ألف موظف يعملون حاليًا في صناعة الطيران.

تركز استراتيجية صناعة الطيران المحدثة على التطوير العلمي والتقني المعزز للصناعة. على الرغم من تنفيذ مشاريع واعدة في السنوات الأخيرة ، إلا أن روسيا تراكمت متأخرًا عن قادة الصناعة ، خاصة في القطاع المدني. تم تطوير العديد من التقنيات الرئيسية في صناعة الطيران الروسية في الثمانينيات. والآن في السوق العالمية ، متطلبات المستقبل الطائرات المرتبطة بالتكنولوجيا الرقمية والابتكار.

على سبيل المثال ، تقدم شركة إيرباص مصنعًا رقميًا ، وهو ابتكار من شأنه تحسين الإنتاجية وتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية والطاقة بنسبة 30٪. بدأت بوينج وإيرباص في استخدام الطباعة ثلاثية الأبعاد ، مما يزيد من متانة المنتج بمقدار خمسة أضعاف ويقلل من تكاليف المواد الخام بنسبة 90 بالمائة. يعد تطوير خدمة ما بعد البيع أمرًا مهمًا أيضًا: بمساعدة التطورات الجديدة ، تزداد سرعة تقديم الخدمة في العالم.

المشاريع التي ستحول المد قد تكون MC21 والطائرة الروسية الصينية SHFDMS ، التي تعول عليها وزارة الصناعة والتجارة.

دعونا ننضم إلى التحالف

ما هي طرق الاندماج في صناعة الطيران العالمية المتوفرة؟ بالإضافة إلى تدابير التصدير لدعم الدولة ، فإن هذا هو تعاون وثيق مع البلدان التي تطور صناعة الطيران الخاصة بها.

"على سبيل المثال ، ليس لدى الصين خبرة كافية في تصميم الطائرات المدنية ذات البدن العريض ومحركات الطائرات. وليس لدى الهند تطورات خاصة بها في الجيل الخامس من الطائرات المقاتلة والإقليمية المدنية والطائرات ذات الجسم الضيق والعريض. الصناعة لديها كفاءات وتقنيات في هذه المجالات ويمكن أن تكون شريكًا موثوقًا به لهذه البلدان "، توضح وزارة الصناعة والتجارة.

بالإضافة إلى ذلك ، تخطط التحالفات الدولية للبناء وفقًا لمخطط "الكفاءة مقابل السوق" (على سبيل المثال ، مع الصين والهند). علاوة على ذلك ، يجري النظر في إمكانية إنشاء مشاريع مشتركة مع البلدان النامية لتطوير وإنتاج وترويج الطائرات.

في المشاريع ذات المشاركة الدولية مع دول التكنولوجيا الفائقة ، تهدف روسيا إلى التعاون مع فرنسا وألمانيا والولايات المتحدة وبريطانيا العظمى واليابان. تنص الاستراتيجية على أن "تهيئة الظروف للتعاون الدولي سوف تتحقق من خلال الدعم السياسي من الدولة ، ولا سيما على مستوى الاتفاقات الحكومية الدولية".

عند شراء الطائرات الأجنبية ، سيبحث المشاركون في الصناعة ، جنبًا إلى جنب مع الدولة ، عن فرص لتلبية متطلبات الشركاء المحتملين - لإدراج الشركات المحلية في سلاسل التوريد الدولية ، وتوطين إنتاج المكونات في روسيا ، وإجراء البحوث المشتركة و أعمال التطوير.

موضوع منفصل هو دعم السوق المحلية للطائرات المدنية. عندما سألته شركة RG عن الحوافز التي يمكن أن تعتمد عليها شركات الطيران عند تجديد أساطيلها بطائرات مدنية محلية SSJ100 و MC21 ، قالوا إنهم سيخلقون ظروفًا خاصة تكون بموجبها الطائرات الروسية قادرة على المنافسة في التشغيل.

سيتم حل مشكلة إمكانية الوصول إلى المناطق النائية في روسيا بدون بنية تحتية جيدة التجهيز للمطارات ، من بين أمور أخرى ، بمساعدة الطائرات المصنعة وفقًا لنماذج طيران النقل العسكري. نظرًا للإنتاج المتسلسل المنخفض لهذه الطائرات ، ستشارك الدولة جزئيًا التكاليف مع شركات النقل الجوي لتشغيلها.

دوران الموظفين

من المهام الإستراتيجية الأخرى تهيئة الظروف لـ المراكز العلمية عمل كخبراء مستقلين في تقييم حلول التصميم ومنح الشهادات.

لأول مرة سيظهر معهد للمصممين العامين للشركات في روسيا. تم إنشاؤه لتنسيق جميع الأنشطة في مجال الخلق المعدات العسكرية، وكذلك لتعاون مكاتب التصميم المختلفة. الهدف الرئيسي هو دفع "تدفق التكنولوجيا" من المجال العسكري إلى المجال المدني والعكس. بشكل عام ، لاستبعاد ازدواجية تطويرات التصميم.

تشير الاستراتيجية إلى مصطلح "نقل الموظفين". وأوضحت الوزارة أنه سيكون قادرًا على الانتقال داخل الصناعة اعتمادًا على عبء العمل في المؤسسة ، وتوافر الوظائف الشاغرة والطموحات لنموه الوظيفي للموظفين.

"هناك الكثير من العمال المهرة ، لكن يتم توزيعهم بشكل تدريجي وهم غير نشطين مقارنة بالدول الأخرى. بالنسبة لصناعة الطيران والصناعات ذات الصلة ، من المهم أن يكون الناس مستعدين للانتقال إلى وظائف مثيرة للاهتمام وذات رواتب عالية إلى المصانع التي تعاني من نقص في الموظفين ، ومستعدون لتلقي معرفة جديدة ، ومشاركة أفضل الممارسات التي ساعدت بالفعل في استعادة المجمع الصناعي لمنطقة معينة ".

تدرس الوزارة أيضًا خيار الهجرة في حالة إغلاق الشركات غير المربحة في المدن ذات الصناعة الواحدة. بالإضافة إلى التطوير المهني وإعادة تدريب الموظفين ، توفر البرامج أيضًا المساعدة في حل مشكلات الإسكان.

في الوقت نفسه ، يشير خبراء السوق إلى أن الاستراتيجية تغطي فترة طويلة جدًا - حتى عام 2030. إن ديناميكيات التطور العالمي للصناعة تجعل الإستراتيجية يجب أن يتم تحديثها قبل ذلك بكثير.

كل شيء على انفراد

تتضمن استراتيجية الصناعة الجديدة الخصخصة التدريجية لبعض الشركات المملوكة للدولة. تعتمد صناعة الطيران الآن إلى حد كبير على الإعانات الحكومية. عدم وجود مصادر تمويل من خارج الميزانية لم يسمح بتنفيذ استراتيجية صناعة الطيران 2015 بالكامل. لذلك ، ستكون الحصة في المستقبل على رأس مال خاص إضافي وخصخصة الشركات المملوكة للدولة.

2.6 تريليون روبل سيكون إجمالي إيرادات صناعة الطيران بحلول عام 2030 ، إذا تم تحقيق أهداف الاستراتيجية

"هناك طرق مختلفة لإدارة الصناعة في العالم. يحكم رأس المال الخاص أكبر شركات الطائرات الأمريكية والكندية ، وفي أوروبا ، الدولة مساهم. يمكن لروسيا أن تختار مخططًا مرنًا وسيطًا ،" يوافق أوليغ بانتيليف على منعطف الخصخصة .

وزارة الصناعة والتجارة توضح أن الخصخصة هي إحدى الخطوات الممكنة لتغيير النموذج الصناعي. ستتم خصخصة ما يسمى بالمجالات غير الأساسية لمصنعي الطائرات والمروحيات ، والتي يمكن أن تمثل ما يصل إلى 60 في المائة من جميع تكاليف العمالة والاستثمارات.

الرسوم البيانية: "آر جي" / أنطون بيريبلتشيكوف / إيلينا بيريزينا

• تعكس توقعات بوينج لمدة 20 عامًا زيادة بنسبة 3.5 في المائة في الطلب على الطائرات مقارنة بعام 2014
• تعتبر أسواق الطائرات ذات البدن الضيق والصغيرة والمتوسطة الحجم رائدة النمو من حيث العدد والتكلفة الإجمالية للطائرات

وتتوقع بوينج الحاجة إلى 38،050 طائرة جديدة خلال العشرين عامًا القادمة ، بزيادة 3.5 بالمائة عن توقعات العام الماضي. أصدرت الشركة اليوم توقعاتها للسوق الحالية ، وقدرت التكلفة الإجمالية للطائرات الجديدة المطلوبة بـ 5.6 تريليون دولار.

قال راندي تينسيث ، نائب رئيس التسويق في شركة بوينغ للطائرات التجارية: "لا يزال سوق الطائرات التجارية قوياً ونشطاً". في المستقبل ، نتوقع نموًا إضافيًا في السوق وطلبًا ثابتًا على الطائرات الجديدة ".

بحلول نهاية فترة التوقعات ، سيتضاعف أسطول الطائرات التجارية ، من 21600 وحدة في عام 2014 إلى 43560 في عام 2034. وسيأتي النمو من 58 بالمائة من 38،050 طائرة تم تسليمها خلال الفترة المحددة. ستستمر حركة الركاب في النمو بنحو 4.9 في المائة سنويًا ، لتصل تقريبًا إلى الاتجاه التاريخي البالغ 5 في المائة. سيتم نقل أكثر من 7 مليارات مسافر بحلول نهاية فترة التوقعات. ستنمو حركة الشحن الجوي بنحو 4.7 بالمائة سنويًا.

يستمر سوق الطائرات ضيقة البدن في الريادة من حيث النمو ، وكجزء أكبر ، سيتطلب 26730 طائرة خلال العقدين المقبلين. تشكل هذه الطائرات العمود الفقري لأسطول الطيران العالمي ، حيث تحمل ما يصل إلى 75 في المائة من الركاب على أكثر من 70 في المائة من المسارات. الطيران المدني... النمو في هذا القطاع مدفوع بنمو شركات الطيران منخفضة التكلفة وشركات الطيران التقليدية في الأسواق الناشئة.

وقال تينسيت: "طائرتي بوينج 737-800 و 737 ماكس 8 المرتقبتين في طليعة قطاع الطائرات ضيقة البدن". "توفر هذه الطائرات للعملاء أعلى كفاءة في استهلاك الوقود ، وأداء المغادرة والفئة".

وأضافت Tinset أن حوالي 35 بالمائة من السفن ضيقة البدن سيتم تشغيلها بواسطة شركات طيران منخفضة التكلفة: "ستحتاج شركات الطيران منخفضة التكلفة إلى طائرات تجمع بين أقصى قدر من الربحية وأعلى إمكانات للربح. مع تخفيض استهلاك الوقود بنسبة 20 في المائة ، فإن 737 ماكس 200 هي الطائرة المثالية بالنسبة لهم ".

تتوقع بوينغ أن قطاع الجسم العريض في السوق سيتطلب 8830 طائرة جديدة. بادئ ذي بدء ، ستكون هناك حاجة إلى السفن الصغيرة ذات الجسم العريض التي تتسع لـ 200 إلى 300 مقعد ، مثل 787-8 و 787-9 دريملاينر. لا تزال توقعات هذا العام تعكس التحول في الطلب بعيدًا عن الطائرات الكبيرة جدًا نحو الطائرات الجديدة ذات المحركين الموفرة للوقود مثل 787 و 777 إكس الجديدة.

في حين أن معظم الطلب على الطائرات الجديدة لا يزال مدفوعًا بنمو شركات الطيران ، فإن عددًا كبيرًا ومتزايدًا من السفن القديمة سيتطلب استبدالها. يجب تحديث 2 إلى 3 بالمائة من الأسطول قيد التشغيل سنويًا.

يشير Tinset إلى أن "طائرات 737 MAX و 777 و 787 في وضع مثالي للاستفادة من هذه الموجة من الاستبدالات".

يستمر سوق الشحن في التعزيز وسيتطلب حوالي 920 طائرة جديدة على مدار العشرين عامًا التي تغطيها التوقعات.

قال Tinset: "لقد شهدنا نموًا ثابتًا في سوق الشحن الجوي على مدى العامين الماضيين ، ونتوقع أن يستمر هذا السوق في النمو". "هذه أخبار رائعة لأعمال طائرات الشحن لدينا ، بما في ذلك 767 و 777 و 747-8."

تتمتع توقعات السوق السنوية لشركة Boeing بأطول تاريخ وتوفر التحليل الأكثر شمولاً لصناعة الطيران. التقرير الكامل متاح على www.boeing.com/cmo.

تسليم طائرات جديدة: 2015-2034

نوع الطائرة	سعة الركاب	إجمالي الإمدادات	التكلفة
إقليمي	حتى 90	2 490	100 مليار دولار
الجسم الضيق	90 – 230	26 730	2770 مليار دولار
جسم عريض صغير	200 – 300	4 770	1250 مليار دولار
جسم عريض متوسط	300 – 400	3 520	1،220 مليار دولار
جسم عريض كبير	من 400	540	230 مليار دولار
مجموع	———	38 050	$5,6 تريليون

في العقدين المقبلين ، ستتصدر السوق الآسيوية ، بما في ذلك الصين ، من حيث إجمالي الشحنات.

بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، تطور احتكار أمريكي - أوروبي في إنتاج طائرات الركاب لمسافات طويلة (أي الطائرات التي تتسع لـ 150 شخصًا ومدى طيران أقصى يزيد عن 4000-5000 كم): السوق تم تقسيمها بين شركتي Boeing و Airbus (تنتج روسيا طائرات من نفس الحجم - Tu -204 و Il-96 ، لكن إنتاجها مخصص لاحتياجات الدولة). حدث نفس التركيز في إنتاج الطائرات النفاثة الإقليمية (بسعة تصل إلى 100 شخص ومدى طيران أقصى أقل من 4000 كم): بحلول بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت هناك شركتان تنتجان مثل هذه الطائرات في إنتاج متسلسل - بومباردييه الكندية و امبراير البرازيلية (يوجد في روسيا وأوكرانيا ، أو بالأحرى ، إنتاج صغير النطاق لطائرة من هذه الفئة An-148). في الجزء الإقليمي ، ظهرت الدول التي أرادت الانضمام إلى دائرة ضيقة من مصنعي طائرات الركاب النفاثة لأول مرة: روسيا مع مشروع Sukhoi Superjet ، والصين مع طائرة ARJ-21 واليابان مع طائرة Mitsubishi Regional Jet. لكن سوق الطائرات طويلة المدى أكثر رحابة وربحية ، وفي مطلع العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. أعلن ثلاثة لاعبين آخرين عن مشاريع في هذا القطاع (نظائرها من بوينج 737 و A319 / 320/321): روسيا مع مشروع MC-21 التابع لشركة إيركوت ، والصين بطائرة C919 من كوماك ، وبومباردييه الكندية ، وطائرة CSeries الجديدة الخاصة بها هي يقترب من حيث سعة الركاب "القاع" إلى أقصر إصدارات بوينج 737 والطائرة الأوروبية A319.

تنبؤات العمالقة

تنشر شركات الطائرات بانتظام توقعات لمدة 20 عامًا لطائرات الركاب وأسواق النقل - قدمت القليل من الصناعات نفس التوقعات طويلة الأجل للجمهور. في الوقت نفسه ، لم تتم الإشارة إلى الطلب على طرازات معينة - يتم التقسيم حسب فئة الطائرات. يتم عمل التوقعات على أساس سنوات عديدة من البحث التسويقي والاقتصادي ، ولكن بالطبع لا يمكنهم التنبؤ بمثل هذه الأحداث التي أصابت السوق في وقت من الأوقات بشدة ، مثل الهجمات الإرهابية في الولايات المتحدة في 11 سبتمبر 2001. أو الأزمة المالية العالمية 2007-2008. على النحو التالي من الأخير (نشر في خريف 2014) توقعات بوينغبحلول عام 2033 ، سيتم إنتاج 36770 طائرة ركاب رئيسية ، وسيرتفع أسطولها العالمي من 20910 طائرة في عام 2013 إلى 42180 في عام 2033. وستبلغ تكلفة الطائرات التي سيتم إنتاجها بحلول عام 2033 ما يصل إلى 5.2 تريليون دولار أمريكي (تقريبًا ثلث الناتج المحلي الإجمالي للولايات المتحدة أو ما يقرب من ثلاثة من الناتج المحلي الإجمالي لروسيا في عام 2014). من بين 25،680 طائرة تم إنتاجها في العشرين عامًا المتوقعة ، أي ما يقرب من 70 ٪ ، في تصنيف بوينج ، ستكون "طائرات طويلة المدى بممر واحد" (بوينج 737 ، A320 ، MS-21 و C919) ، وبقيمة حيث ستكون حصتهم حوالي 48٪. الطائرات الإقليمية ، التي تضم بوينج سوخوي سوبرجيت ، سيتم إنتاجها 2490 وحدة ، لكن حصتها النقدية ستكون أقل من 2٪ ، أو حوالي 100 مليار دولار. يتم تخصيصها من قبل الشركة الأمريكية في سوق إقليمي منفصل إلى جانب أمريكا الشمالية ، اميركا اللاتينيةوأوروبا ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ والشرق الأوسط وأفريقيا بحلول عام 2033 ، ستصل إلى 1330 طائرة بقيمة 150 مليار دولار (أو 3٪ من إجمالي السوق العالمية). سيحتاج الاتحاد السوفياتي السابق إلى 990 طائرة من نوع MS-21 و 160 طائرة ركاب إقليمية.

لماذا اختفى "Tu" و "Il"

في أفضل السنوات ، أنتجت صناعة الطيران السوفيتية ما يصل إلى 150 طائرة ركاب نفاثة سنويًا. في عام 1991 ، العام الماضي تم إنتاج وجود اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، 37 طائرة من طراز Tu-154 ، وست طائرات Il-86s ، وواحدة من طراز Il-96 ، واثنتان من طراز Tu-204s و 13 Yak-42s ، أي ما مجموعه 59 طائرة نفاثة ، بينما أنتجت EADS (الآن Airbus) 170 ، وبوينغ لديها حوالي 600 طائرة ركاب. طوال التسعينيات. في الغرب ، كانت هناك عمليات توحيد صناعة الطائرات (ونتيجة لذلك بقيت بوينج فقط في الولايات المتحدة بدلاً من ثلاث شركات تصنيع طائرات) ، في حين تمت خصخصة جميع مكاتب التصميم والمصانع السوفيتية (أو تم فصلها إلى شركات حكومية) بشكل منفصل . بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، وجدت صناعة الطائرات المدنية في روسيا نفسها في حالة انهيار نتجت عن مجموعة من العوامل: أشد الأزمات الاقتصادية ، وقلة تنفيذ المشاريع الجديدة ، والافتقار إلى الصيانة التقنية الحديثة و الدعم المالي لمبيعات الطائرات ، الناتج عن انهيار النقل الجوي ، وفائض كبير من الأسطول شبه المجاني لآلات شركات الطيران. بدءًا من عام 2001 ، بدأت الدولة في البحث عن أشكال لتوحيد الصناعة ، والتي انتهت فقط في النصف الثاني من هذا العقد مع إنشاء UAC. في الوقت نفسه ، كانت هناك عملية تكامل صعبة "من أسفل" ، كان جوهرها الشركتين الباقيتين اللتين حصلت على أموال من بيع المقاتلات إلى الصين والهند - سوخوي وإيركوت. ليس من المستغرب أن هاتين الشركتين قد طرحتا مشاريع لطائرات مدنية جديدة - Sukhoi Superjet ، التي فازت في مسابقة عام 2002 لإنشاء طائرة إقليمية ، و MS-21 ، الذي صدر القرار الحكومي بشأن إنشائها في عام 2010 في الوقت نفسه ، لم يتم إنتاج طراز Tu-204 ، الذي تم إنتاج حوالي 80 وحدة منه ، ولا Il-96 (أكثر من 20) مطلقًا بسبب عدم تقديمه في التسعينيات - أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. محركاتهم ، ودعم ضعيف للغاية للمبيعات ، و Il-96 - وبسبب المحرك ذو الأربعة محركات ، وهو أقل اقتصادا من المنافسين الغربيين ، المخطط. في الوقت نفسه ، لم تقف شركتا Boeing و Airbus مكتوفي الأيدي في السوق الروسية خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. احتلت موقعًا مهيمنًا عليها مثل إيقاف تشغيل الطائرات السوفيتية. مسألة التعاون الدولي لا تقل أهمية. في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت EADS الأوروبية هي الأقرب لتصبح الشريك الرئيسي لصناعة الطيران الروسية: فقد أصبحت مالكًا لـ 10٪ من أسهم إيركوت ، واشترى بنك VTB الروسي 5٪ من أسهم EADS في السوق. ومع ذلك ، لم تكن هناك خطوات حاسمة نحو الشراكة - لأسباب مختلفة ، بما في ذلك الأسباب السياسية.

توقعات إيرباص لمدة 20 عامًا ، والتي نُشرت في معرض لو بورجيه الجوي لشهر يونيو ، لا تختلف جذريًا عن توقعات بوينج ، لكنها أكثر اعتدالًا. سيصل حجم المبيعات بحلول عام 2034 إلى 4.9 تريليون دولار ، وسيكون إجمالي عدد الطائرات الجديدة المنتجة 32.585 (أقل بنسبة 12٪ من طائرات بوينج) ، وعدد السيارات التي بها ممر واحد للركاب سيكون 22.927 ، وبتكلفة 55٪. ومع ذلك ، هناك فرق ملحوظ: تتوقع شركة إيرباص أن الطلب على الطائرات الكبيرة جدًا (مثل A380 وبوينغ 747) سيكون 1550 ، بينما تتوقع بوينج 620 فقط للعثور على مشترين. هذا ليس مفاجئًا ، لأن أكبر وأحدث الطائرات من هذا النوع ، A380 ، أنتجتها شركة إيرباص ، بينما تخلت شركة Boeing عن تطوير طائرة بهذا الحجم لصالح تحديث جذري لطائرة Boeing 747. يشير قلق الطيران الأوروبي إلى أنه في غضون 20 عامًا ، سيزداد عدد أكبر محاور جوية في العالم إلى 91 من 47 حاليًا (من روسيا والآن ، وفي غضون 20 عامًا سيتم تمثيلهم فقط من خلال محور موسكو الجوي) ، يركز مفهوم A380 على النقل بينهما.

شارك مع Sukhoi Superjet

تركز توقعات بومباردييه الكندية التي نُشرت العام الماضي على طائرات بالحجم الذي تنتجه. يعتقد مسوقو الشركة أنه بحلول عام 2033 ، سيصل الطلب على الطائرات من 100 إلى 149 مقعدًا (والتي تشمل إصدارات قصيرة من طائرات بوينج 737 و A319 ، بالإضافة إلى طائرات CSeries التي طورتها الشركة الكندية) إلى 7100 وحدة ، أو 465 مليار دولار. من الناحية النقدية. في توقعاتها التي نُشرت في آخر مرة في Le Bourget ، تتوقع Embraer تسليم 6350 طائرة نفاثة بسعة 70 إلى 130 مقعدًا بحلول عام 2034 ، بما في ذلك 380 في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة.

وبالتالي ، فإن جميع توقعات الشركات المصنعة للطائرات العالمية توفر مكانًا هامًا في السوق لشركة Sukhoi Superjet. أدى الإنتاج التسلسلي الحقيقي لهذه الطائرة (تم إنتاج 37 وحدة) ، والذي تم إطلاقه العام الماضي ، إلى حقيقة أنها احتلت ما يقرب من 10٪ من إجمالي مبيعات الطائرات النفاثة الإقليمية.

منظر من روسيا

قال ممثل شركة Sukhoi Civil Aircraft أنه وفقًا لتوقعات الشركة للفترة 2015-2034. تبلغ سعة سوق السيارات بسعة 91-120 مقعدًا 2600 وحدة ، وحصة SSJ - 14٪ ، أي 364 وحدة.

ومع ذلك ، فإن مشروع MS-21 الأكثر طموحًا هو مشروع MS-21 ، والذي يستهدف ، مثل الطائرة الصينية C919 ، أكثر مكانة واسعة في السوق العالمية ، حيث ستواجه منافسة أكثر صرامة من Boeing و Airbus ، والتي سيتم طرحها في السوق في 2016-2017. تعديلاتها الجديدة Boeing 737MAX و A320neo ، مزودة بمحركات جديدة عالية الكفاءة. سيكون لدى MC-21 نفس محرك A320neo ، لكنها ستكون أول طائرة بجناح مركب (أسود) وستكون مجهزة بعدد كبير من أحدث الأنظمة المبتكرة ، فقط الرحلة الأولى مخطط لها في عام 2016 (Sukhoi Superjet من أول رحلة تجريبية إلى استغرق أول إعلان تجاري حوالي أربع سنوات).

يعتقد أوليج بانتيليف ، المدير التنفيذي لوكالة Aviaport ، أن جدوى خطط مبيعات الطائرات الروسية من الأنواع الجديدة تحددها ثلاثة عوامل. أولاً ، قدرات الإنتاج لمواقع التجميع - ولا توجد مخاطر هنا. ثانيًا ، استقرار التعاون في توريد المكونات - وهذا خطر في حالة تفاقم الوضع الدولي ، لا تتحكم صناعة الطيران الروسية. ثالثًا ، إمكانيات الترقية إلى السوق العالمية - لا يتم التحكم في هذه المشكلة أيضًا من قبل صناعة الطيران ، ولكن إذا تم الحفاظ على سياسة دعم الصادرات الحالية ، فسيبدو الوضع قابلاً للتحكم.

استمرار. ابتداء من رقم 5-2009

3. مشاريع الطائرات الإقليمية الجديدة

الطائرات الإقليمية الصينية ARJ21

قامت طائرة الركاب الإقليمية ذات التصميم الصيني ARJ21-700 بأول رحلة لها في نوفمبر 2008. في أبريل 2009 ، بدأت اختبارات الطيران. تم تصميم طائرة ARJ21-700 المروحية المروحية للرحلات القصيرة والمتوسطة. تم تصميم هذه الطائرة لنقل 70-110 راكبًا بمدى يصل إلى 3700 كيلومتر (النموذج الأساسي للطائرة مصمم لنقل 90 راكبًا بمدى يصل إلى 2225 كم). وتتراوح تكلفته بين 27 مليون دولار و 29 مليون دولار ، ومن المقرر تسليم الشحنات الأولى من السفن إلى العملاء في عام 2010. ومن المتصور أيضًا إنشاء نسخة شحن للطائرة بسعة حمل قصوى تبلغ حوالي 10 أطنان.

ARJ21 هو الأول بطانة صينية للسوق المحلي والأجنبي لنقل الركاب ، تم إنشاؤه وفقًا للمعايير الدولية وبمشاركة متخصصين من دول أخرى. في إنشاء جناح ذو مظهر فوق حرج ، قامت شركات تصنيع الطائرات الأوكرانية من ANTK im. حسنا. أنتونوف. عند بناء الطائرة ، استخدم الصينيون مكونات من الشركات الغربية ، على سبيل المثال ، تم اختيار Rockwell Collins كمورد لإلكترونيات الطيران ، وتم اختيار General Electric كمحطة للطاقة. هذا يعني أن مصنعي الطائرات الصينيين اتبعوا المسار التقليدي لتقديم الإنجازات العالمية الحالية ، مع تبني تجربة التصميم في نفس الوقت. يدعي المطورون أن عمر الطائرة يقدر بـ 20 عامًا ، ويقدر حجم الإنتاج بحوالي 500 وحدة - 350 للسوق المحلي في الصين و 150 لشركات الطيران الأجنبية.

الطائرات الإقليمية اليابانية MRJ

تم تصميم طائرة MRJ (Mitsubishi Regional Jet) كطائرة ركاب إقليمية تتسع لـ70-90 مقعدًا للركاب. مطوروها هم شركة Mitsubishi Heavy Industries و Fudzy Heavy Industries بالاشتراك مع جمعية تطوير الطائرات اليابانية و Toyota (تعتزم الأخيرة استثمار 10 مليارات ين ياباني - حوالي 100 مليون دولار) في المشروع. تبلغ التكلفة الإجمالية للتطوير حوالي 120 مليار ين (حوالي 1 مليار دولار). يجري تطوير تعديلين للطائرة - لمقاعد الركاب 70-80 و 86-96. يجب أن يكون مدى طيران الطائرة من 1600 إلى 3900 كم. ستقوم الشركة الأمريكية Pratt & Whittney (P&W) بتطوير المحرك. تم استلام طلبات مسبقة لـ 100 طائرة ، بالإضافة إلى الخطوط الجوية اليابانية JAL و ANA ، بدأت شركات الطيران الأجنبية أيضًا في إظهار الاهتمام بالطائرة الجديدة.

من المفترض أن تقلع الطائرة الجديدة في عام 2012 وتظهر في السوق في أوائل عام 2013. وسيتم استقبال أول طائرة بتصميم 90 مقعدًا (MRJ90) من قبل العميل الذي تم إطلاقه ، وهو شركة All Nippon Airways اليابانية. طلبت ثاني أكبر ناقلة يابانية 15 وحدة. سيارات تسع 90 مقعدًا مع خيار لعدد 10 بطانات أخرى. تقدر تكلفة قاعدة MRJ90 بـ 38 مليون دولار ، وتتوقع ميتسوبيشي بيع 300 إلى 500 طائرة MRJ. كما يتم النظر في إمكانية إنشاء نسخة "موسعة" لـ 115 مقعدًا.

مشاريع جديدة من بومباردييه

وفقًا لتوقعات شركة Bombardier الكندية ، في العشرين عامًا القادمة ، ستحتاج شركات الطيران العالمية إلى 6300 وحدة من طائرات 100-149 مقعدًا بقيمة إجمالية تزيد عن 250 مليار دولار ، وتهدف الشركة إلى الحصول على نصف هذا السوق. في عام 2008 ، أعلنت بومباردييه عن بدء برنامج إنتاج لعائلة من طائرات CSeries الجديدة مع ترتيب جلوس نموذجي 5 في الصفوف في المقصورة. بدأ برنامج تطوير الطائرات في عام 2004 ، ومن المقرر أن تدخل الطائرة الخدمة في عام 2013. وتسمية الطائرات الجديدة في هذه السلسلة هي CS100 و CS300 بسعة 110-115 و 122-145 راكبًا على التوالي. يبلغ مدى طيران الطائرة حوالي 3000 كم. هناك تعديلات على СS100ER و СS300ER مع زيادة مدى الطيران إلى 5000 كم. سعر الطائرة حوالي 51 مليون دولار.

سيتعين على الطائرات الجديدة انبعاث كميات أقل من ثاني أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين مقارنة بالطائرات الإقليمية الحالية (حتى 20 و 50٪ على التوالي) وستكون أقل ضوضاء بأربع مرات. ومن المتوقع أيضًا أن يقلل استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل بنسبة 20٪ و 15٪ على التوالي. وبالتالي ، عند الحد الأقصى لكثافة تصميم مقصورة الركاب ، ستستهلك طائرات CSeries فقط لترين من الوقود لنقل راكب واحد لكل 100 كيلومتر.

تواصل بومباردييه تسويق الجيل القادم من طائراتها الإقليمية CRJ NG (الجيل القادم). عرضت الشركة على شركات النقل نسخة خفيفة الوزن من طائرة CRJ-1000 EuroLite (EL) مع 100 مقعد. مقارنة بالطائرة الأساسية ، فإن الطائرة الجديدة أخف وزناً بمقدار 1.8 طن. تم تصميم الإصدار الجديد لتقليل تكاليف المشغلين الأوروبيين الذين يحتاجون إلى طائرة قصيرة المدى. تم إطلاق مشروع طائرات CRJ في عام 2007 وفي عام 2008 قامت الطائرة بأول رحلة لها. من المقرر بدء التشغيل في عام 2010. ومن المتوقع تطوير متغير CRJ-1000ER مع زيادة مدى الطيران إلى 3130 كم.

مشاريع امبراير الجديدة

أحدث مشروع لشركة Embraer البرازيلية هو الطائرة الإقليمية E-195 ، التي دخلت الخدمة في عام 2006. وهي تختلف عن سابقاتها E-190/175/170 من خلال زيادة عدد مقاعد الركاب إلى 106-122 ومدى طيران 3990 كم لإصدار 195 LR ...

تعتزم شركة Embraer ، مثل Bombardier ، الاستمرار في زيادة عدد المقاعد في الطائرات الإقليمية وفي عام 2011 لتخطي 120 مقعدًا والمضي قدمًا. من المتوقع أن تظهر العائلة القادمة من الطائرات الإقليمية أقرب إلى عام 2020 ، وبعد ذلك سيكون بمقدورهم التنافس حقًا مع طائرات A320 و B737.

الاستنتاجات: هناك صراع شديد لا هوادة فيه في سوق الطائرات المدنية العالمية ، وهو ما يسمى المنافسة. السوق نفسها منقسمة بشكل واضح: في مجال الطائرات طويلة المدى ، تهيمن عليها شركتا Boeing و Airbus ، والتي من غير المرجح أن تسمح للاعبين الآخرين بدخولها. أولئك الذين يسعون إلى احتلال مكانة صغيرة فيه يتلقون خطابات توصية من كبار المسؤولين مع توصية ملحة لشراء طائرات غربية ، ومحاولة أنفسهم أولاً على مستوى أصغر. تم تقديم هذه التوصية إلى روسيا قبل بضع سنوات ، وبعد ذلك ركزنا على مشاريع SSJ 100 و An-148 الإقليمية ، بالإضافة إلى طائرة MC21 قصيرة المدى متوسطة المدى.

في سوق الطائرات الإقليمي ، سيتعين علينا التنافس بشكل أساسي مع Embraer و Bombardier ، اللتين ستنضم إليهما الشركات المصنعة الصينية واليابانية قريبًا. تم بالفعل نشر الكثير من المواد في الصحافة بخصوص مشاريع طائرات SSJ 100 و An-148 و MS-21. لا يفي المطورون دائمًا بالمواعيد النهائية الموعودة حتى الآن ، لكنهم يحاولون ضمان مستوى تقني عالٍ بما فيه الكفاية للطائرة. ومع ذلك ، لا يزال هناك بعض الإزعاج المتبقي: لماذا اختار مطورونا ذلك طائرات SSJ 100 بسعة 75-130 مقعدًا ، عندما كان المصنعون الأجانب يخططون منذ فترة طويلة لإنتاج طائرات إقليمية أكبر بكثير (حتى 149 مقعدًا). هذا يرجع إلى حقيقة أنه في السوق الدولية ، انخفض الطلب على الطائرات التي تصل سعتها إلى 100 مقعد منذ فترة طويلة. لماذا جعل معروفة الطائرات غير المربحة؟ ربما لا يزال من الممكن إيجاد حل وسط عندما تتمكن روسيا وأوكرانيا من تقسيم نطاق السعة هذا بشكل معقول فيما بينهما ، مما يجعل الطائرة الأوكرانية An-148 مكانًا مناسبًا لـ70-88 مقعدًا ، وطائرة Superjet - لـ100-130 مقعدًا.

ومن المقرر أيضًا منافس لطائرتنا الواعدة MC-21. نظرًا لأن الخط الفاصل بين الطائرات الإقليمية وطائرات المسافات القصيرة يتلاشى تدريجياً ، فإن شركتي Boeing و Airbus عادةً ما تنشئان خطًا من طرازات الطائرات ذات الأحجام المختلفة في وقت واحد. منذ عدة سنوات ، فقدت الطائرة B737-600 (110 مقعدًا للركاب) في مناقصة طائرة Embraer 190/195 البرازيلية (114-122 مقعدًا). ومع ذلك ، بعد 2015-2018. سوف تحرر بوينغ نفسها بالفعل من مشاكل إنشاء طائرة B787 ، ولكي لا تفقد السوق ، تعتزم إنشاء طائرة جديدة لتحل محل طائرة B737. في الوقت نفسه ، تخطط شركة Boeing لتطوير طرازين من الطائرات: أحدهما يتسع لـ110-130 مقعدًا والآخر بسعة أكبر. كما تقوم شركة إيرباص بإعداد مشروعها الخاص في هذه الفئة من الطائرات.

لكن هناك سيناريو آخر. نظرًا لأنه كان بالفعل في فئة طائرات المسافات الطويلة ، يمكن عرض روسيا للمشاركة في تطوير هذه المشاريع مع بوينج أو إيرباص. ماذا بعد؟ بالتأكيد سوف نتفق مرة أخرى وسنساعد في تصميم ، وتفجير ، وصب الفراغات المصنوعة من التيتانيوم للوحدات الفردية ، وما إلى ذلك؟ أو ربما يساعدنا هذا في اكتساب الخبرة اللازمة من أجل زيادة إنعاش صناعة الطيران لدينا ودخول سوق الطيران الدولي؟ هذا هو المسار الذي تحاول الصين إتقانه الآن.

لدينا حقًا الكثير لنتعلمه من شركات الطيران الرائدة في العالم ، والتي تتمتع بخبرة هائلة في غزو السوق. فيما يلي بعض الميزات التي تميز العمل وأسباب نجاح شركتي Boeing و Airbus:
الهيكل التنظيمي الدولي للمؤسسة.
التعاون الدولي الإلزامي في تطوير وبناء الطائرات ، مما يسمح لك بمشاركة المخاطر الاقتصادية وضمان وصول مشترك مضمون للمشاركين في المشروع إلى الأسواق.
وجود فريق عمل ثابت من العاملين المؤهلين تأهيلا عاليا.
وجود خط من الطائرات الحديثة ، في حين أن هذا الخط عادة ما يتبع سلسلة معينة من الابتكارات التكنولوجية.
المستوى التقني العالي للطائرة (خصائص الأداء ، الموثوقية ، الأمان ، الراحة ، التصميم الداخلي والمعدات).
امتثال الطائرات للمتطلبات البيئية الدولية (مستوى الضوضاء ، تلوث البيئة).
نظام متعدد المراحل لتدريب الطاقم وهؤلاء. أفراد (عادة لعائلة طائرات من نفس النوع ، مما يسمح للطيارين بالانتقال من طائرة إلى أخرى دون إعادة التدريب).
توفير صيانة الطائرات في جميع أنحاء العالم.

لقد فقدنا بالفعل الكثير مما هو مدرج هنا ونحتاج إلى إعادة إنشائه ، وهذا يتطلب وقتًا وأموالًا كبيرة. سواء كنا مستعدين لقفزة جديدة أم لا ، ستظهر السنوات القادمة.

بدأ إصلاح كبير في صناعة الطيران الروسية منذ عام 2006 ، عندما تم إنشاء شركة الطائرات المتحدة (UAC). الآن نحن نتحدث عن اندماج UAC وشركة Irkut وشركة Sukhoi Civil Aircraft في هيكل واحد يتعامل مع جميع البرامج المدنية في UAC. سيصبح أيضًا القسم الرئيسي للشركة بأكملها.

هذا يعني أن UAC تعتبر بناء الطائرات المدنية هو الاتجاه الرئيسي. من ناحية أخرى ، في سياق تخفيض أمر الدفاع عن الدولة ، والذي تم بالفعل الإعلان عن حتميته مرارًا وتكرارًا على أعلى مستوى ، لا يتعين على مصنعي الطائرات الاختيار. من ناحية أخرى ، إذا لم يتم تحدي سلطة روسيا في مجال الطيران العسكري من قبل أي شخص ، فسيتم تصنيف بلدنا في سوق الطائرات المدنية على أنه من الخارج.

وهو أمر عادل تمامًا ، بالنظر إلى أنه تم إنتاج 30 طائرة مدنية فقط في روسيا العام الماضي. للمقارنة ، أنتجت الشركات الرائدة في السوق ، بوينج وإيرباص ، 748 و 577 طائرة على التوالي.

يطرح سؤال منطقي - ما الذي يمكن أن تعتمد عليه UAC في الوضع الحالي؟

فطيرة كبيرة

وفقًا للتوقعات ، التي قدمتها شركة الطائرات المتحدة في المعرض الجوي MAKS-2017 لشهر يوليو ، فإن الطلب العالمي على الطائرات الجديدة طائرات ركاب بسعة تزيد عن 30 مقعدًا في السنوات العشرين المقبلة ستصل إلى 41800 طائرة بقيمة إجمالية تقارب 6 تريليون دولار.

في الوقت نفسه ، ستكون الطائرات ضيقة البدن بسعة 120 مقعدًا أو أكثر هي الأكثر طلبًا بين شركات الطيران ، حيث ستشكل 63 ٪ من إجمالي عدد الطائرات الجديدة. بالنسبة لهذا الجزء ، تقوم UAC بتطوير برنامج MC-21.

سيتم بيع حوالي 4.6 ألف وحدة من الطائرات النفاثة الجديدة بسعة 61-120 مقعدًا بحلول عام 2036 (11٪ من الإجمالي). يتم تمثيل هذا الجزء في UAC بواسطة برنامج Sukhoi Superjet SSJ 100.

الطلب على الطائرات ذات المحركات التوربينية بسعة 30 مقعدًا أو أكثر سيصل إلى حوالي 2.3 ألف وحدة. في هذا الجزء ، تقوم UAC بتطوير برنامج Il-114.
وسيصل إجمالي الطلب على الطائرات ذات الجسم العريض إلى 7450 طائرة. لهذا الجزء ، UAC بالاشتراك مع شركة الصين الطائرات المدنية تخطط شركة SOMAS لتطوير وإنتاج جيل جديد من الطائرات ذات الجسم العريض بعيدة المدى. تم افتتاح مشروع مشترك في شنغهاي هذا العام لإدارة البرنامج.

وهذا يعني ، من الناحية النظرية ، أن مصنعي الطائرات الروس لديهم ما يلبي متطلبات السوق. في الممارسة العملية ، كل شيء أكثر تعقيدًا قليلاً.

ثلاثة خيول رمادية

بادئ ذي بدء ، فإن Sukhoi Superjet هي الوحيدة الموجودة بالفعل في السوق اليوم. هذه أول طائرة محلية يتم تطويرها بعد ربع قرن من الراحة. لسوء الحظ ، كانت الآمال المرتبطة بهذا المشروع مبررة جزئيًا فقط.

قام الطيارون الذين جربوا Superjet بتقييم الطائرة بدرجة عالية جدًا - ليس أسوأ من Airbus A-320 (بكفاءة أفضل) وبالتأكيد أفضل من Embraer البرازيلية. في الوقت نفسه ، يدركون وجود العديد من الأعطال الطفيفة ، والتي ، مع ذلك ، لا تؤثر على سلامة الطيران. الشكوى الرئيسية للمحترفين تتعلق بدعم الخدمة السيئ للغاية ، وهذا هو السبب في أن الطائرات متوقفة عن العمل لفترة طويلة بدون قطع غيار.

لدى الركاب المزيد من الشكاوى - هناك عزل ضعيف للضوضاء والاهتزاز ("جلست في المقعد 7F بالقرب من المحرك وتلقيت تدليك اهتزاز مجاني - ضوضاء واهتزازات عالية جدًا") ، بالإضافة إلى نوافذ صغيرة ومنخفضة.

في أغلب الأحيان ، يقارن الروس SSJ 100 بسيارة UAZ Patriot: نقل جيد للمسافرين دون أي شكاوى خاصة. يشار إلى أن الطيارين المكسيكيين (استحوذت شركة Interjet المكسيكية على 30 SSJ 100) الملقب بالدبابة "Superjet".

من الواضح أنه مع مثل هذه الخصائص ، ليس من السهل غزو السوق العالمية. نتيجة لذلك ، يظل المشروع غير مربح بشكل مزمن. للوصول إلى ربحية UAC ، من الضروري بيع 300 طائرة على الأقل ، لكنها باعت حتى الآن أقل بثلاث مرات. تم الوصول إلى الحد الأقصى للإنتاج السنوي لـ SSJ 100 في عام 2014 - تم إنتاج 35 طائرة. في 2015-2016 ، نظرًا للتغيرات في وضع الاقتصاد الكلي ، تم تعديل خطط المبيعات إلى 17 و 18 وحدة على التوالي.

للمقارنة ، أنتجت شركة Embraer البرازيلية العام الماضي 225 طائرة: 117 طائرة رجال الأعمال و 108 طائرات إقليمية - منافسين Superjet. ليس من المستغرب أن رئيس UAC ، يوري سليوسار ، أعلن مؤخرًا أنه يتخلى عن كميات كبيرة من إنتاج SSJ: تخطط الشركة لإنتاج 30-40 طائرة سوبر جيت سنويًا ، لكنها لن "توسع هذا المشروع إلى أحجام كبيرة".

الآن أصبح الأمل الرئيسي لـ UAC هو مشروع MS-21. تشبه هذه الطائرة في الخصائص زعيم القطاع الحالي - بومباردييه الكندية СS300. مثل الطائرة الكندية ، تم بناء الطائرة الروسية وفقًا لأحدث التقنيات باستخدام المواد المركبة وبنفس محركات Pratt & Whitney (ومع ذلك ، في المستقبل ، من المخطط تثبيت محرك PD-14 المحلي على MS-21). تسمح المحركات الاقتصادية والهيكل خفيف الوزن لبومباردييه СS300 و MC-21 بتوفير ما يصل إلى 20٪ من الوقود مقارنةً بـ طائرات بوينج وإيرباص من هذه الفئة. في الوقت نفسه ، تعد MC-21 أكثر اتساعًا من بومباردييه CS300 - فهي تحتوي على 176 مقعدًا للركاب (الكندي بها 130) ، مما يجعل استخدامها أكثر ربحية.

الطائرة Il-114 هي طائرة من الماضي: قامت بأول رحلة لها في عام 1999 وحتى عام 2012 تم إنتاجها في جمعية إنتاج الطيران في طشقند التي تحمل اسم I. في بي تشكالوف. في المجموع ، تم إنتاج عشرة طائرات من طراز Il-114 باستخدام محركات Pratt & Whitney Canada. الآن يتم تضمين هذه الطائرات في أسطول الخطوط الجوية الأوزبكية.
تخطط شركة United Aircraft Corporation لاستئناف إنتاج Il-114 بمحركات TV7-117ST الروسية في المصنع في Lukhovitsy ، والتي ستنتج 12-18 طائرة سنويًا. يمكن أن يصل الحجم الإجمالي للإنتاج ، بما في ذلك الإصدارات المدنية والخاصة ، إلى 100 مركبة. يجب أن تقوم الطائرة المحدثة Il-114 بأول رحلة لها في عام 2018.

ايروفلوت ضد وزارة الصناعة والتجارة

لا ترتبط المشكلة الرئيسية التي يجب على UAC حلها بتطوير أو إنتاج طائرات جديدة ، ولكن ببيعها. ومن الواضح بالفعل أن "سوبر جيت" لن تصل إلى معدل إنتاج 300 طائرة المطلوب لسداد المشروع. ستؤتي ثمار MS-21 مع الاستثمار الحالي بعد بيع 200 طائرة. تتمتع الطائرة IL-114 التي تم إنتاجها بالفعل بأكبر فرص السداد - إذا تم إنتاج وبيع 100 طائرة مخطط لها ، يمكن اعتبار المشروع ناجحًا تجاريًا.

في غضون ذلك ، ووفقًا لتقديرات شركة Boeing ، فإن احتياجات السوق الروسية في المستقبل المنظور ستصل بحد أقصى إلى 40 طائرة ركاب من جميع الأنواع سنويًا. من غير المحتمل أن تشغل MS-21 و SSJ-100 و Il-114 كل هذا الحجم. رغم أن الحكومة تفعل كل ما هو ممكن ومستحيل من أجل ذلك. على وجه الخصوص ، اقترحت وزارة الصناعة والتجارة إلغاء الامتيازات المفروضة على استيراد الطائرات الأجنبية ، والتي "ستؤسس حماية جمركية وتعريفة للسوق المحلية لصالح الطائرات الروسية - SSJ 100 نسخة موسعة و MS-21-300".

عارضت شركة إيروفلوت هذا الابتكار بنشاط ، حيث من المفترض أن يستقبل أسطولها في عام 2018 31 طائرة أجنبية (!). أرسلت الشركة خطابًا إلى النائب الأول لرئيس الوزراء إيغور شوفالوف ، لوحظ أنه في حالة تعليق النظام التفضيلي ، ستتجاوز التكاليف الإضافية لاستيراد الطائرات 25 مليار روبل. نتيجة لذلك ، سيتعين على شركة إيروفلوت تقليص خطة شراء الطائرات "من الإنتاج الأجنبي والروسي" ، مما لن يسمح بالتوسع شبكة الطريق، "بما في ذلك المسارات الإقليمية وذات الأهمية الاجتماعية".

الصورة: بوابة موسكو 24 / ليديا شيرونينا

تصدير غير حقيقي

حتى لو كان الرئيسي شركة الطيران الروسية لست حريصًا على التخلي عن استيراد الطائرات من أجل دعم Superjet و MS-21 ، فماذا نقول عن الأجانب. علاوة على ذلك ، سيتعين على المشترين الأجانب للطائرات الروسية الجديدة أن يأخذوا في الاعتبار مجموعة من المخاطر الإضافية.

أولاً ، تُعرف شركة Irkut ، الشركة المصنعة لـ MC-21 ، في جميع أنحاء العالم بأنها شركة تصنيع المقاتلات. سيتم الترحيب بأول طائرة مدنية أنتجتها الشركة من قبل شركات الطيران بحذر شديد. لن يكون من الممكن التحدث عن المشتريات إلا بعد اكتساب خبرة تشغيل MC-21 في شركة إيروفلوت (والتي سيتعين عليها الحصول على طائرات جديدة على أساس إجباري طوعي).

ثانيًا ، تتطلب أي طائرة جديدة ضبطًا ومراجعة دقيقة ، والتي تستغرق في المتوسط \u200b\u200bحوالي 15 عامًا. ولن تطلب أي شركة طيران كبرى كميات كبيرة من الطائرات التي لم تتجاوز هذه الفترة. ولكن حتى ذلك الحين ، لا يمكن للمصنعين الجدد مثل إيركوت الاعتماد إلا على الطلبات من شركات النقل الصغيرة التي لا تمتلك مرافق صيانة وإصلاح الطائرات الخاصة بها. هذه الشركات هي الأقل ارتباطًا بقادة السوق.

ثالثًا ، في عام 2018 ، دخلت C919 الصينية سوق الطائرات متوسطة المدى ، والتي ، بالاعتماد على الدعم الهائل من حكومتها ، يمكن أن تصبح منافسًا جادًا لجميع الشركات المصنعة العالمية.

وبالتالي ، على مدى 15-20 سنة القادمة على الأقل ، ستكون صناعة الطائرات الروسية صناعة مخطط لها غير مربحة ، تعيش إلى حد كبير على دعم الميزانية. في ظل هذه الظروف ، من المحتمل جدًا أن تقوم وزارة المالية بالضغط من أجل تحسين آخر لصناعة الطيران ، وبعد ذلك سيبقى القطاع العسكري الجذاب للتصدير فقط من الصناعة.