_____________________________________________ 2

القيمة _____________________________________________ 2

الفصل الأول _____________________________________________ 2

الفصل الثاني ___________________________________________________________ 2

الشروط البديلة _____________________________________ 2

الوصف _______________________________________________ 2

الإجراءات.______________________________________________ 2

جهات الاتصال _________________________________________________ 30

مقدمة

لقد اعتدنا بالفعل على حقيقة أنه يتعين علينا في كثير من الأحيان السفر إلى الخارج أو إلى شرق سيبيريا والشرق الأقصى ليس بالقطار، بل بالطائرة؛ في المناطق الشمالية من روسيا، الحدث الذي طال انتظاره للعديد من السكان هو ليس وصول الصيف، ولكن وصول طائرة هليكوبتر تحمل المنتجات التي يطير بها الأطفال للدراسة في المدينة أو، على العكس من ذلك، العودة من المدرسة. لإجلاء المواطنين الروس والمقيمين في دول الكومنولث (CIS) من الدول المتحاربة، يتم إرسال طائرات وزارة حالات الطوارئ (EMERCOM) أولاً. كل هذا يدين المجتمع الروسي الحديث للطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، الذي كان الطيران الأقوى والمجهز في العالم. كانت التطورات السوفيتية في مجال بناء الطائرات والملاحة متفوقة على نظيراتها الأمريكية، إن لم تكن سبقتها بعدة سنوات. حالة الطيران المدني في روسيا الحديثة غير واضحة للوهلة الأولى. من ناحية، نسمع باستمرار عن التوقف عن العمل وانهيار شركات تصنيع الطائرات الروسية، حول إمكانية تحويل إحدى الصناعات الأكثر تقدما في البلاد إلى نوع من الملحق بالغرب. من ناحية أخرى، يتحدث مطورو الطائرات، في كل فرصة، عن أن نماذج الطائرات المحلية تتقدم بعشر سنوات على نظيراتها الأجنبية. من أجل فهم هذا الوضع وفهم حالة الطيران المدني الحديث في البلاد وما إذا كانت هناك احتمالات لتطوير إحدى الصناعات ووسائل النقل الأكثر ضرورة في روسيا، قررت إجراء تحليل صغير لحالة الطيران المدني الروسي .

عند إجراء مثل هذا التحليل، في رأيي، سيكون من الضروري أن نتطرق إلى تاريخ إنشاء وتطوير الطيران المدني في بلدنا، وطرق نقل الطيران الحديثة، ومشاكل شركات النقل الجوي الروسية، وحالة أسطول طائراتها و مشاكل الدعم الفني المقابل، الوضع الحالي للمطارات الروسية، مشكلة إنتاج معدات جديدة وتحديث أسطول الطائرات في البلاد، وإنشاء بديل للطائرات والمروحيات، وآفاق إنشاء إنتاجها على أساس المجمع الصناعي للطيران الروسي ، مع الأخذ في الاعتبار كل مكون من مكونات الطيران المدني باستخدام أمثلة محددة، لأنه ليس من الممكن النظر في جميع ممثلي كل منهم في هذا العمل، والتحليل التفصيلي لأكبر وأهم الممثلين لكل مكون على حدة يمكن أن يسلط الضوء على المشاكل الأكثر إلحاحًا للصناعة بأكملها. ومن خلال هذا التحليل، أخطط لتكوين صورة موضوعية عن حالة الطيران المدني المحلي.

الفصل الأول

بدأ تطوير الطيران المدني فقط في بداية القرن العشرين، عندما كان من الممكن، من خلال الجهود المشتركة لروسيا وبعض الدول الأوروبية (ألمانيا وإنجلترا وفرنسا)، إنشاء أنواع من الطائرات مثل مناطيد الركاب والبضائع و طائرات. في روسيا الإمبراطورية، لم يكن لدى الطيران المدني الوقت الكافي للتطور بشكل صحيح بسبب الحروب الوشيكة والحاجة إلى إنشاء قوة جوية، ونتيجة لذلك، في مجال النقل والطيران المدني، لم تترك روسيا ما قبل الثورة المجال الجوي. الحكومة السوفياتية تقريبا أي تراث الإنتاج والبنية التحتية. لذلك، عند النظر في تاريخ النقل الجوي الروسي ووضعه الحالي، علينا أن نتحدث بشكل أساسي عن الأسطول الجوي المدني السوفييتي.

يمكن اعتبار بداية الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مرسوم "0 تحركات جوية" المعتمد في 17 يناير 1921، والذي أنشأ لأول مرة قواعد الطيران للطائرات السوفيتية والأجنبية فوق أراضي جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ومياهها الإقليمية. شكلت أحكام المرسوم أساس القانون الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (تمت الموافقة عليه في 1932، 1935، 1961. 1983). أول شركة طيران عرضية بين موسكو ونيجني نوفغورود بطول 420 كم. تم افتتاحه عام 1923. في نوفمبر 1921، تم تشكيل "الجمعية الروسية الألمانية للاتصالات الجوية" ("Deruluft") المختلطة، وفي 1 مايو 1922، بدأ الخط الدولي المنتظم بين موسكو وكونيجسبيرج (كالينينغراد الحديثة) في العمل بنجاح. وفي عام 1926 تم تمديد الخط إلى برلين

في أوائل العشرينات. بدأ استخدام الطائرات بالإضافة إلى وسائل النقل وأنواع العمل الأخرى. في يوليو 1922، تم تنفيذ رحلات تجريبية في مطار موسكو (خودينكا) لرش النباتات بالمبيدات الحشرية لتدمير الآفات والأمراض التي تصيب المحاصيل الزراعية. وفي نفس الوقت (صيف 1922) تم إجراء تصوير جوي لقاع بحر قزوين، وكان الغرض منه استكشاف مناطقه الغنية بالنفط. 1 ديسمبر في عام 1922، تم إنشاء مفتشية الأسطول الجوي المدني، تحت إشراف المديرية الرئيسية لسلاح الجو الأحمر للعمال والفلاحين (Glavvozduhflot)، بهدف تطوير تدابير لتطوير الطيران المدني ومراقبة أنشطته. في 9 فبراير 1923، اعتمد مجلس العمل والدفاع (STO) قرارًا بشأن تنظيم مجلس الطيران المدني تحت إشراف القوات الجوية الرئيسية. أصبح هذا اليوم هو التاريخ الرسمي لميلاد الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كانت مفتشية الأسطول الجوي المدني هي الهيئة التنفيذية والفنية للمجلس. وضمت ممثلين عن رئيس الأسطول الجوي والمجلس الاقتصادي الأعلى والمفوضيات الشعبية للشؤون الخارجية والتجارة والاتصالات والبريد والبرق. أشرف المجلس على جميع أنشطة الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في 17 مارس 1923، تم إنشاء أول شركة نقل جوي في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية - دوبروليوت. . في نفس العام، ظهرت مجتمعات مماثلة في أوكرانيا - "Ukrvozdukhput" وفي منطقة القوقاز - "Zakavia" (في ديسمبر 1929، تم تنظيم مجتمع واحد "Dobrolet USSR" على أساسها). تم إنشاء جمعية أصدقاء الأسطول الجوي (ODVF) في مارس 1923، وفي غضون 3 أشهر كان لديها 196895 شخصًا في صفوفها، وبعد مرور عام - حوالي مليون شخص. لعبت ODVF دورًا مهمًا في تعزيز القاعدة المادية والتقنية وتعزيز إنجازات الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في 19 أكتوبر 1923، وافقت STO على خطة أولية لتطوير الخطوط الجوية لعام 1924-26، والتي نصت على افتتاح شركات طيران جديدة بطول أكثر من 6 آلاف كيلومتر. في المناطق الصناعية، وكذلك في سيبيريا والشرق الأقصى وما وراء القوقاز والشرق الأوسط. آسيا.

تم تطوير الطرق الجوية من قبل الطيارين السوفييت في ظروف صعبة: لم تكن هناك تقريبًا وسائل للملاحة والاتصالات أو دعم الأرصاد الجوية للرحلات الجوية. لكن على الرغم من هذه الصعوبات، زادت أهمية الطيران كوسيلة للنقل من سنة إلى أخرى. دخلت الطائرات المحلية AK-1، U-2، K-5 الطرق المحلية. إل/جي-4. تم تشغيل الطائرة PM1 بنجاح على الطرق موسكو - لينينغراد، موسكو - برلين. في عام 1926، بدأت الرحلات الجوية من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى جمهورية منغوليا الشعبية على خطوط الطيران فيرخنيودنسك (أولان-أودي الآن) - أورغا (أولان باتور الآن)، وفي عام 1927 تم افتتاح خطوط لينينغراد-برلين وطشقند-كابول. خلال الفترة من 1923 إلى 1928، قام الأسطول الجوي المدني بنقل سانت لويس. 28 ألف مسافر ونحو 700 طن من البضائع. في العشرينات تم إجراء رحلات جوية لتطوير طرق جوية جديدة والتحقق من جودة الطائرات والطائرات والمحركات المحلية.

لحل المهام الموكلة إلى الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنجاح خلال الخطط الخمسية قبل الحرب، كانت هناك حاجة إلى أشكال جديدة وأكثر تقدمًا لتنظيمها. وفي هذا الصدد، في 23 فبراير 1930، تم إلغاء مجلس الطيران المدني، وتم نقل مهامه إلى هيئة التفتيش الرئيسية. من أجل زيادة مركزية أنشطة الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، في 29 أكتوبر 1930، بموجب مرسوم صادر عن مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تشكيل رابطة عموم الاتحاد للأسطول الجوي المدني (VOGVF) في الخدمة محطة (تم إلغاء Dobrolyot والمفتشية الرئيسية). في 25 فبراير 1932، تم تحويل VogVF إلى الرئيس. إدارة الأسطول الجوي المدني (GUGVF) التابع لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، المسمى إيروفلوت. كانت تابعة لـ GUGVF صناديق الدعم الذاتي "النقل الجوي"، "الطيران الزراعي"، وما إلى ذلك، والتي تمت تصفيتها في 19 مايو 1934 بقرار من مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وبدلاً منها 12 مقاطعة إقليمية. تم تشكيل الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: موسكو، الأوكرانية، آسيا الوسطى، عبر القوقاز، الكازاخستانية، شمال القوقاز، غرب سيبيريا، فولغا، الأورال، شرق سيبيريا، الشرق الأقصى، الشمال. تم نقل GUGVF من مفوضية الزراعة الشعبية للطيران الزراعي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (نوفمبر 1932) ومن مفوضية الصحة الشعبية للطيران الصحي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (نوفمبر 1937). تم تقديم الزي الرسمي والشارات لعمال الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1932. في عام 1935، تم إنشاء شارة "التميز في شركة إيروفلوت". في الثلاثينيات تم تطوير الاتصالات الجوية في المناطق الوسطى من البلاد، في كازاخستان (الخطوط الجوية المرتبطة ألما آتا مع كوستاناي، أكمولينسك، كاراجاندا، وما إلى ذلك)، في الشمال الأوروبي (خط أرخانجيلسك - سيكتيفكار، وما إلى ذلك)، في سيبيريا والأقصى شرق.

تم حل مهام خدمة البعثات البحثية في خطوط العرض الشمالية واستطلاع الجليد وإرشاد السفن من قبل قسم الطيران القطبي , جزء من طريق بحر الشمال الرئيسي (تم تنظيمه في 17 ديسمبر 1932). أظهرت عملية إنقاذ أعضاء البعثة على متن باخرة تشيليوسكين، التي لم يسبق لها مثيل في تاريخ النقل الجوي، شجاعة الطيارين والقدرات الكبيرة للطائرات المحلية.

مع مزيد من التطوير، كان على النقل الجوي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية التغلب على العديد من الصعوبات، المتعلقة بشكل رئيسي بقاعدته التقنية. في منتصف الثلاثينيات، كانت طائرات K-5 و ANT-9 و P-5 التي عفا عليها الزمن تحلق على متن شركات الطيران التابعة للاتحاد، والتي كانت أدنى من نظيراتها العالمية من جميع النواحي. لم تكن صناعة المفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة تعمل عمليا في بناء الطائرات المدنية في ذلك الوقت. كان لدى GUGVF مصانع صغيرة ومعاهد بحثية، لكنها، بطبيعة الحال، لم تتمكن من حل مشاكل النقل الجوي بشكل جذري. جزئيًا، تم تفسير هذا الوضع في بناء الطائرات المدنية من خلال المفهوم الشائع في العشرينيات والثلاثينيات من القرن الماضي لتطوير الطيران المدني من خلال بناء المنطاد، والذي ركز أيضًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشكل أساسي على الجيش، ونتيجة لذلك تم تطوير المناطيد للأغراض المدنية استخدمت الحكومة السوفيتية الطيران بشكل رئيسي لأغراض دعائية وكأحد أساليب الدفاع الجوي. تم سحب المناطيد بالكامل من خدمة الطيران المدني في عام 1938. في 1931-1933 تم تطوير طائرات Stal-2 وStal-3، لكنها سرعان ما أصبحت قديمة. كان إخراج هذه الطائرات من الإنتاج والتشغيل أيضًا بسبب استخدام الفولاذ المقاوم للصدأ، والذي كان نادرًا في ذلك الوقت، في بنائها. كان لتحسين أسطول طائرات GUGVF تأثير معين على إنشاء نموذج أولي للطائرة Douglas DC-3 Li-2 ذات 24 مقعدًا، والتي تم شراؤها من الولايات المتحدة الأمريكية بموجب ترخيص.

وكانت البنية التحتية للمطارات في البلاد أيضًا في وضع صعب. على الرغم من حقيقة أنه تم إنشاء المطارات في كل مركز إقليمي وإقليمي في البلاد تقريبًا، وكان بعضها يتمتع بوضع دولي، إلا أن مستواها كان أقل بما لا يقاس من نظيراتها الأوروبية. وحتى حالة مطار موسكو، القاعدة الجوية المركزية للبلاد، تركت الكثير مما هو مرغوب فيه. بحلول عام 1940، تم حل بعض مشاكل المطار. في ذلك الوقت، كان لدى الاتحاد السوفييتي 150 مطارًا كبيرًا، بعضها مجهز بنظام الهبوط الأعمى "Night1" (الذي تم تشغيله في عام 1939). تم تجديد أسطول الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بطائرات ركاب جديدة من طراز PS-35 . وكانت هناك شبكة كبيرة من الخطوط المحلية في جميع مناطق البلاد. في عام 1940 تم نقل 410 ألف مسافر و475 ألف طن من البضائع و14.6 ألف طن من البريد.

والمثير للدهشة أن مسألة طائرات الركاب قد تم تحديدها بالفعل في ذروة الحرب. بحلول نهاية عام 1943، عندما سيطر طيراننا بالكامل على الهواء، عندما كانت صناعة الطيران تعمل بكامل طاقتها وكانت تلبي احتياجات الجبهة من الطائرات المقاتلة، تقرر البدء في إنتاج طائرات النقل والركاب. علاوة على ذلك، كان من الضروري القيام بذلك دون الإضرار بالطائرات المقاتلة. ما كان مطلوبًا هو طائرة قادرة على الطيران بشكل أسرع ولمسافات أبعد لي-2،- ثم طائرة الركاب الرئيسية.

في يناير 1944، تمت مناقشة مسألة قطار الركاب السريع القادر على نقل 10-12 راكبا لمسافة 4-5 ألف كيلومتر. دون الهبوط. كما كان هناك حديث عن إمكانية تكييف أي من الطائرات القاذفة الموجودة لهذا الغرض. على سبيل المثال، مهاجم إيه آر-2المصمم ف.ج. إرموليفا. ومع ذلك، كان من المشكوك فيه ما إذا كان من الممكن، دون تعديلات جذرية، استيعاب 12 راكبا في جسم الطائرة وتزويدهم بالراحة اللازمة لرحلة مدتها 10-15 ساعة. في هذا الوقت، كان S. V. Ilyushin يعمل على طائرة النقل والركاب ذات المحركين Il-12. وفي هذا الصدد، كان تحويل الطائرة Er-2 إلى طائرة ركاب غير عملي بطبيعة الحال. سرعان ما دخلت طائرة Il-12 حيز الإنتاج الضخم. ومنذ عام 1947، بدأت طائرة المكبس ذات المحركين Il-12 في الطيران على شركات الطيران المدنية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وفي تالي- تعديل هذه الطائرة Il-14. في وقتهم، كانت هذه آلات ممتازة واقتصادية للغاية وآمنة للغاية أثناء الطيران. خلال سنوات الحرب الوطنية العظمى، قامت أطقم الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنقل أكثر من مليوني و350 ألف شخص في الأمام والخلف. و278 ألف طن من البضائع. فقط من خلال الهبوط خلف خطوط العدو، ارتكبوا هجمات سانت لويس. تم تنفيذ 19 ألف طلعة جوية ونقل 27574 شخصًا و4549 طنًا من البضائع. نتيجة للعمل الشاق، بحلول نهاية عام 1945، تم إعداد المطارات على طرق موسكو-إيركوتسك، وموسكو-طشقند - ألما آتا، وموسكو-باكو - عشق أباد للتشغيل في الظروف الجوية الصعبة وفي الليل. وفي البلاد ككل، تضاعف حجم الحركة الجوية في عام 1945 مقارنة بعام 1940.

ك يخدع. الثمانينيات تنقل شركة إيروفلوت سنويًا أكثر من 120 مليون مسافر وحوالي 3 آلاف طن من البضائع وأكثر من 400 ألف طن من البريد. يمثل النقل الجوي ما يصل إلى 20٪ من إجمالي عدد الركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وعلى طرق المسافات الطويلة (4 آلاف كيلومتر أو أكثر) - سانت بطرسبرغ. 80%. وكانت حصة النقل الجوي في حجم مبيعات البضائع في البلاد صغيرة (أقل من 0.1٪). قامت طائرات الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية برحلات منتظمة إلى 4000 مدينة وبلدة ونقاط سوفيتية. الاتحاد وإلى مطارات ما يقرب من 100 دولة أجنبية (انظر الخرائط). تجاوز الطول الإجمالي لخطوط إيروفلوت الجوية مليون كيلومتر. زادت سرعة النقل وإنتاجية الطيران وكفاءته بشكل ملحوظ. وتوسع استخدام الطيران المدني في الزراعة وبناء الطاقة والغابات وغيرها من الصناعات.

الباب الثاني

في نظام النقل في روسيا الحديثة، يعد النقل الجوي، الذي يشكل أساس الطيران المدني الروسي، أحد الأنواع الرئيسية لنقل الركاب. في عملها العام، يمثل نقل الركاب 4/5، والبضائع والبريد - 1/5 يتم نقل أكبر عدد من الركاب على شركات الطيران التي تربط موسكو بالمناطق الشرقية وسانت بطرسبرغ ومناطق المنتجعات ومع عواصم روسيا. بلدان رابطة الدول المستقلة. يتم نقل 60-70٪ من ركاب موسكو بالطائرة إلى مدن مثل طشقند ونوفوسيبيرسك وسوتشي، وإلى خاباروفسك وعشق أباد - ما يصل إلى 90٪. على الطرق الدولية، يخدم النقل الجوي الروسي 25% من إجمالي الركاب. ومن المتوقع أن يخدم مجمع شيريميتيفو الجوي وحده أحد عشر مليون مسافر في عام 1998. ويبلغ إجمالي طول الطرق الجوية الآن 1.115 ألف كيلومتر، منها 915 ألفًا داخليًا. يوفر استخدام النقل الجوي مكسبًا مؤقتًا كبيرًا (بسبب السرعة العالية للطائرات واستقامة مسار الرحلة) مقارنة بوسائل النقل الأخرى على وسائل النقل المتوسطة وخاصة كبيرةالمسافات. ويعتقد أنه على مسافات تزيد عن 1000 كم سابدأ النقل الجوي يهيمن على نقل الدهون. ولذلك، فليس من قبيل الصدفة أن يصل متوسط ​​مسافة نقل راكب واحد جواً على الطرق الداخلية إلى ما يقرب من 2 ألف كيلومتر، وهو أعلى بثلاثة أضعاف من نفس الرقم للنقل بالسكك الحديدية (نقل الركاب لمسافات طويلة).

يلعب النقل الجوي دورًا خاصًا في المناطق الفقيرة في سيبيريا والشرق الأقصى، حيث غالبًا ما يكون، إلى جانب النقل النهري الموسمي، وسيلة الاتصال الوحيدة.

في التسعينيات، حدث تغيير كبير في نسبة نقل الركاب على الطرق المحلية والدولية. لذلك، في 1993 - 1994. انخفض معدل دوران الركاب على شركات الطيران المحلية الروسية بنسبة 49٪. أما على المستوى الدولي فقد ارتفع بنسبة 35%. ونتيجة لذلك، زادت حصة دوران الركاب في الحركة الدولية بأكثر من الضعف منذ عام 1992 وبلغت 26٪ في عام 1994.

يجب أن تتركز تدفقات الركاب الأكثر ضخامة واستقرارًا على شركات الطيران القادمة من موسكو في خمسة اتجاهات رئيسية: القوقاز والجنوب والشرق. آسيا الوسطى والغربية. ينقل النقل الجوي الركاب بالتوازي مع جميع الاتجاهات الرئيسية للسكك الحديدية تقريبًا، وفي الوقت نفسه فإن حصة النقل الجوي أكبر من النقل بالسكك الحديدية على الخطوط من موسكو إلى يكاترينبورغ ونوفوسيبيرسك وإلى الشرق، وكذلك من موسكو إلى سوتشي ومنيراليني فودي وعواصم دول رابطة الدول المستقلة. تتركز تدفقات الركاب الرئيسية في الاتجاه الشرقي (سيبيريا والشرق الأقصى).

أكبر مركز للنقل الجوي في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة هو موسكو. أربعة مطارات في موسكو (شيريميتيفو، دوموديدوفو، فنوكوفو وبيكوفو) تمثل 30٪ (بيانات عام 1994) من جميع الركاب المغادرين عن طريق النقل الجوي الروسي. محاور النقل الجوي الكبيرة (أكثر من 500 ألف مسافر في عام 1994) هي أيضًا سانت بطرسبرغ (بولكوفو) - وهي الثانية من حيث الأهمية بعد موسكو وأوفا. سمارة، إيكاترينبرج (كولتسوفو)، منيراليني فودي، سوتشي - في الجزء الأوروبي من البلاد، نيجنفارتوفسك، سورجوت، تيومين، نوفوسيبيرسك (تولماتشوفو) - في غرب سيبيريا، كراسنويارسك وإيركوتسك - في شرق سيبيريا، خاباروفسك وفلاديفوستوك - في أقصى البلاد شرق. في يناير 1995، سجلت Gosstandart التابعة للاتحاد الروسي في سجل الدولة "نظام شهادات النقل الجوي"، المصمم في الظروف الاقتصادية الجديدة للمساعدة في تحسين سلامة وانتظام الرحلات الجوية، وتحسين إدارة الدولة لتصرفات الكيانات القانونية والأفراد بشكل مباشر المتعلقة بتقديم أنشطة الطيران المدني. وكان جزء لا يتجزأ من هذا النظام هو اعتماد المطارات، وهو أمر ضروري لضمان أمن الطيران، وتحسين جودة الخدمة، والحفاظ على المطارات كمجمعات تكنولوجية موحدة، وتنفيذ تشريعات مكافحة الاحتكار وخلق الظروف الطبيعية للمنافسة الحرة والمتحضرة. في أبريل 1996، بدأ العمل على إصدار الشهادات الإلزامية للمطارات الروسية. كما تعلمون، يوجد في روسيا اليوم 845 ميناءً جويًا، منها 52 مطارًا معتمدًا لخدمة الرحلات الجوية الدولية، وستة وعشرون مطارًا بها مطارات معتمدة وفقًا لفئتي الأرصاد الجوية الأولى والثانية من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، و18 مطارًا من الفئة أ، و16 مطارًا من الفئة ب. و 84 - الفئة ب. لكي يحصل المطار على شهادة المطابقة، يجب عليه أولاً الحصول على شهادات (شهادات صلاحية الطيران) للمطار ومعدات الإضاءة والراديو ومراقبة الحركة الجوية (ATC). بالإضافة إلى ذلك، من الضروري أيضًا الحصول على شهادة لجميع خدمات المطار التي تؤثر على سلامة الطيران، وخدمة الركاب والبضائع، والمطارات، والكهرباء والإضاءة، ودعم الطقس، والدعم الملاحي ومعلومات الطيران، والبحث والإنقاذ، وهندسة الطيران، ودعم وقود الطائرات. ، أمن الطيران، إلخ. من المستحيل الاستغناء عن ذلك، نظرًا لأن الآليات الوحيدة المعترف بها عمومًا لرقابة الدولة على تنفيذ شركات الطيران لمختلف أشكال ملكية متطلبات جودة وسلامة النقل الجوي هي التصديق والترخيص أنشطة كافة مرافق وهيئات الطيران المدني. يتوافق اعتماد المطارات الروسية تمامًا مع ممارسات الطيران الدولية، فضلاً عن متطلبات وتوصيات منظمة الطيران المدني الدولي. تم تطوير الكثير من الوثائق ذات الصلة، وكان من المستحسن أيضًا إنشاء هيئة خاصة لإصدار شهادات المطارات. وأصبحت تُعرف باسم هيئة اعتماد المطارات، وتم إسناد مهامها إلى قسم اعتماد المطارات التابع لإدارة النقل الجوي السابقة. وتشمل مسؤولياته أيضًا التفاعل مع Gosstandart في روسيا، وتطوير الوثائق التنظيمية والمنهجية بشأن إجراءات وإجراءات إصدار الشهادات: الاحتفاظ بسجلات الدولة لمرافق النقل الجوي المعتمدة؛ إجراء مراقبة التفتيش على معدات الطائرات المعتمدة؛ تزويد المتقدمين بجميع المعلومات اللازمة، وإلغاء أو تعليق صلاحية الشهادات الصادرة مسبقاً. تقوم هيئة إصدار شهادات المطارات بإصدار الشهادات للمطارات الفيدرالية والمطارات المدنية من الفئات A وB وC (باستثناء إصدار شهادات مصنفةوالمطارات الدولية): معدات الإضاءة ذات الأضواء العالية الشدة (باستثناء إصدار شهادات النوع)؛ الطائرات الأرضية للصيانة التشغيلية وإصلاح المطارات؛ الكيانات القانونية التي تمارس أنشطة المطار. ستقوم هيئات إصدار شهادات المطارات الإقليمية، التي تم اعتمادها طوال عام 1997، بإصدار شهادات للموانئ الجوية في منطقتها (باستثناء المطارات ذات الأهمية الفيدرالية)، والمطارات من الدرجة ز، د ومعدات الإضاءة ذات الأضواء المنخفضة الشدة. تجدر الإشارة أيضًا إلى أن هيئة إصدار الشهادات لغرب سيبيريا، التي تم إنشاؤها على أساس الخدمة الفيدرالية لمكافحة الاحتكار التابعة للخدمة الفيدرالية لمكافحة الاحتكار في الاتحاد الروسي، قد حصلت بالفعل على الاعتماد. ستستمر المرحلة الأولية لإصدار الشهادات للمطارات الروسية حتى نهاية عام 1998. اعتبارًا من 1 يناير 1999، لن يُسمح بتشغيل المطارات التي لا تملك شهادات المطابقة أو التي انتهت صلاحيتها، تجدر الإشارة إلى أنه في المرحلة الأولى من الشهادة، يتم تحديد الوضع المالي والمادي والفني الحالي للمطارات يتم أخذ المطارات بعين الاعتبار إلى حد ما، مع متطلبات الامتثال غير المشروط لسلامة الطيران، ولكن في المستقبل القريب سوف تصبح المتطلبات البيئية وجودة خدمة الركاب وما إلى ذلك أكثر صرامة، ولن يتم استلام الشهادات والتراخيص المقابلة إلا من قبل تلك المطارات القادرة على تقديم المجموعة اللازمة من الخدمات للاستقبال والصيانة التجارية والفنية للطائرات والركاب والأمتعة ومناولة البضائع. أول مطار روسي يحصل على شهادة المطابقة الشاملة كان مطار شيريميتيفو الدولي. علاوة على ذلك، تم إصدار شهادة خدمة النقل، مع مراعاة إعادة بناء مجمع مطار شيريميتيفو-1، بفترة صلاحية مدتها عام واحد. حصل مطار شيريميتيفو أيضًا على الشهادة المناسبة لمدرج جديد، والذي أصبح الأول في روسيا ودول الكومنولث، القادر على استقبال جميع أنواع الطائرات على الإطلاق. سمح تشغيله للمطار بزيادة عدد عمليات الإقلاع والهبوط. أثناء تشغيل مدرج واحد، أجرى المطار ما يصل إلى 28 عملية من هذا القبيل في الساعة، لكنه الآن يمكنه التعامل مع 35 عملية من هذا القبيل. تم استلام شهادات المطابقة من قبل أكبر مجمعات الشحن في البلاد: Domodedovo-Terminal، Sheremetyevo-Cargo، Inter-Cargo، Aerocher-Express، بالإضافة إلى المشروع المشترك الروسي الألماني Airport-Moscow، وشركة Aerogruz (فلاديفوستوك). حصلت شركة Transaero Airlines على شهادة الحق في خدمة رحلاتها الجوية الخاصة في مطار شيريميتيفو. وخلال عام 1997 أيضًا، كان من المفترض أن تحصل مطارات سوتشي وكولتسوفو وروستوف أون دون وفنوكوفو على شهادات المطابقة. في عام 1996، تم إصدار شهادة الطائرات الأرضية للصيانة التشغيلية وإصلاح أرصفة المطارات. ثلاثون وحدة من هذه المعدات حصلت على شهادات النوع، بما في ذلك تلك التي تنتجها الشركات الأجنبية الكبرى، على سبيل المثال، Boschung (سويسرا)، Stuart and Steveson Laser Inc. (الولايات المتحدة الأمريكية)، Overaasen AS (النرويج)، Vammas (فنلندا) وغيرها. يتم إصدار شهادة المطابقة لمدة تصل إلى خمس سنوات ويكون صاحبها مسؤولاً عن الحفاظ على المطار عند مستوى المتطلبات المعتمدة أثناء تشغيل المطار طوال فترة صلاحية هذه الوثيقة. ومن المخطط في المستقبل تقديم شهادات من ثلاث فئات تتوافق مع مستوى الخدمة المقدمة في المطارات. وفقًا للسيد كلينين، نائب رئيس مديرية اعتماد المطارات وأنشطة المطارات التابعة للخدمة الفيدرالية لمكافحة الاحتكار في روسيا، فإن مثل هذه الإجراءات ستجبر الجميع على إيجاد احتياطيات إضافية من أجل رفع جودة الخدمة إلى المستوى الدولي. ستصبح شهادة مطابقة المطارات، التي تجمع بين جميع الوثائق الموجودة حاليًا (الشهادات والشهادات وشهادات ملاءمة هياكل الموانئ الجوية الفردية)، وفقًا للممارسات العالمية، وثيقة واحدة تشهد على ملاءمة تشغيل المطارات وتكون الأساس إصدار التراخيص المناسبة لأنشطة المطار. وينبغي لنظام إصدار شهادات المطارات، بعد تنفيذه، أن يؤدي في نهاية المطاف إلى تحسين إدارة الدولة للطيران المدني وسيساعد في ضمان سلامة الطيران والكفاءة الاقتصادية للمطارات. ومن الجدير أيضًا أن نقول بضع كلمات عن المطارات الصغيرة والتي تم إيقاف تشغيلها، مثل مطار توشينسكي أو مطار خودينسكوي بول في موسكو أو مطار فيليكولوجسكي في منطقة بسكوف. إن تاريخ هذه المطارات الثلاثة متشابه إلى حد ما: تم إنشاؤها لحل مؤقت لمشاكل الطيران المدني، بعد إنشاء المجمعات أو الظروف اللازمة، تم نسيانها بشكل غير مستحق من قبل المديرية الرئيسية للطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وتم استخدامها فقط لحل المشاكل الملحة لوزارة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وايروفلوت. ومع تحول روسيا إلى الاقتصاد الرأسمالي، كان على هذه المطارات أن تحل مشاكلها بشكل مستقل، دون طلب المساعدة من الدولة. وجدت مطارات منطقة موسكو وموسكو نفسها في وضع أكثر فائدة، حيث تم استخدام أراضيها بسرعة لتنظيم جميع أنواع المعارض (مطار توشينسكي) أو تم تصميمها لعقد سباقات الدائرة وتم إنشاء جميع أنواع متاحف الطيران على أساسها (حقل خودينسكوي) . كان استخدام المطارات "المحيطية" معقدًا بسبب حقيقة أن إنشاء أي مراكز تسوق أو مراكز أخرى على أراضيها بدا غير عملي (ما لم نأخذ مطارات المدن الكبيرة والمدن التي تبلغ قيمتها ملايين الدولارات)، وكان من المستحيل تقريبًا العثور على مطارات أخرى. استخدام لهم. في هذه الحالة، أصبح الطيران نعمة إنقاذ لمثل هذه المطارات. على سبيل المثال، في العديد من المطارات القريبة من موسكو، سيُعرض عليك القفز بالمظلة أو الطيران على متن طائرة أو طائرة لمسافات طويلة مقابل رسوم منخفضة نسبيًا. كان مطار فيليكولوجسكي المذكور سابقًا محظوظًا أيضًا، حيث أنشأ نادي الطيران الوطني الروسي والاتحاد الروسي للملاحة الجوية مدرسة الطيران الروسية ويقيمان بطولة الطيران الروسية المفتوحة السنوية منذ عام 1996، مما جعل من الممكن إحياء ليس فقط مطار المدينة، ولكن أيضًا لجلب بعض الاستثمارات إلى اقتصاد المدينة. لسوء الحظ، أصبحت رياضات الطيران منتشرة على نطاق واسع فقط في بعض مدن روسيا، مثل موسكو، وسانت بطرسبرغ، ونيجني نوفغورود، وإيكاترينبرغ، وأرمافير، ونوريلسك، والتي لا تسمح لنا اليوم بالحديث عن التوزيع الواسع النطاق لهذه التجربة في روسيا، ولكن مع احتمال لاحق مع انتشار هذه الرياضة، يمكن تطبيق هذه الممارسة مباشرة في مناطق أخرى من روسيا.

لخدمة المعدات الأجنبية، تقوم شركة إيروفلوت بإنشاء مراكز الخدمة الخاصة بها. تعمل الشركة بشكل مكثف على إنشاء خطط تعاون جديدة بشكل أساسي مع بقية عالم الطيران. ومن الأمثلة الصارخة على هذا التعاون الاتفاقية المبرمة مع مطار شيريميتيفو الدولي، والتي مكنت من الانتقال من المواجهة الكارثية إلى التفاهم المتبادل. حصلت شركة إيروفلوت الآن على السلطة الكاملة للخدمات التجارية والفنية الأرضية لكل من رحلاتها الخاصة ورحلات الشركاء الأجانب. وقد أصبحت النتائج ملحوظة بالفعل: فقد انخفض بشكل كبير عدد مطالبات الركاب بالتعويض عن الأمتعة المفقودة أو التالفة، وزادت مسؤولية موظفي الشركة عن أداء وظائفهم. نظرًا لأن السلسلة التكنولوجية بأكملها بدءًا من مكتب تسجيل الركاب والأمتعة إلى الطائرة والعودة أصبحت في أيدي موظفي شركة إيروفلوت فقط، لم تعد هناك حاجة للإشارة إلى أي شخص في حالة حدوث مشكلة.

من أجل عدم تحويل الناقل الوطني الروسي إلى شركة طيران لمدينة واحدة، حتى لو كانت العاصمة، افتتحت شركة إيروفلوت بالفعل رحلات منتظمة إلى إحدى عشرة نقطة من دول الكومنولث ودول البلطيق: كييف، سيمفيروبول، يريفان، باكو، تبليسي، ريغا , بيشكيك،نوفوسيبيرسك، سانت بطرسبرغ، خاباروفسك. فيلنيوس. جنبا إلى جنب مع شركة الطيران "المازي ساخا"يتم تشغيل الرحلات الجوية إلى ياكوتسك و نيريونغري.ومن المخطط هذا العام لبدء رحلات منتظمة إلى كالينينغراد وكراسنودار. فلاديكافكاز، ماجادان، تشيليابينسك، نيجني نوفغورود، دنيبروبيتروفسك. ايكاترينبرج. وتجري دراسة إمكانية استخدام عدد من المطارات الروسية كقواعد لرحلات إيروفلوت الدولية والمحلية. سيتم أيضًا إنشاء محاور النقل (ما يسمى ب "المحاور")لتركيز ونقل تدفقات الركاب والبضائع من شركات الطيران الإقليمية إلى الخطوط الرئيسية. لعمل مثل هذا "المحاور"وبطبيعة الحال، ستشارك شركات الطيران الروسية المحلية بنشاط على أساس المنفعة المتبادلة.

بدأ تاريخ إحدى شركات الطيران الأكثر ربحية وموثوقية في روسيا، خطوط فنوكوفو الجوية، في عام 1993. الخصخصة والتقسيم مع المطار، والتي أصبحت تقريبا الخطوة الأولى من نوعها في الطيران المدني الروسي. ولم يصدق المشككون أن الشركة نفسها لم تفعل ذلك سوف تنهارأنها ستتحمل كل مصاعب التحول إلى اقتصاد السوق وتحافظ على مكانتها في شركات الطيران المحلية الروسية. لكنها كانت ناجحة. تعد الشركة اليوم واحدة من أقوى ثلاث شركات طيران روسية، والتي تمثل ثلثي الحجم الإجمالي للحركة الجوية في البلاد. تقوم طائرات فنوكوفو الجوية برحلات منتظمة إلى أكثر من خمسين مدينة ومطارًا روسيًا في رابطة الدول المستقلة. تمتلك الشركة برنامجًا كبيرًا للرحلات الجوية الدولية، التي تقع جغرافيتها في إسبانيا واليونان والنمسا وتركيا وبلغاريا ويوغوسلافيا وإيطاليا وتايلاند ومصر والإمارات العربية المتحدة. في ربيع هذا العام، حصلت خطوط فنوكوفو الجوية على دبلوم الدرجة الثانية من جائزة Wings of Russian في فئتين: "شركة الطيران لهذا العام - الناقل المجدولة على الخطوط الجوية المحلية الروسية" و"شركة الطيران الأكثر تكلفة لهذا العام". ».من وجهة نظر اقتصادية، تعتبر جمعية فنوكوفو لإنتاج الطيران المدني واحدة من أقوى الجمعيات في أواخر الثمانينات. ليس من قبيل الصدفة أن يتم هنا تقديم المحاسبة الاقتصادية كتجربة - الخطوة الأولى من الاقتصاد الاشتراكي إلى اقتصاد السوق. هذا واحد ل فنوكوفيتتبين أنها مفيدة عندما وصلت أوقات جديدة. تزامن تشكيل شركة طيران فنوكوفو المساهمة مع حاد منتجع صحيموطن لأحجام وسائل النقل، وزيادات لا تصدق في أسعار كل شيء حرفيًا. ورثت الشركة أسطولًا من الطائرات، معظمها يتطلب صيانة عالية، وديونًا كبيرة. بحلول عام 1995، كان من الممكن سداد معظم أموال الدائنين وبدء برنامج جديد للتطوير الاستراتيجي للشركة. تم إنتاجه التعديل التحديثيأجزاء الطائرات بأنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية طبقاً للمعايير والاشتراطات العالمية وتحديث التصميمات الداخلية للطائرات. وقد تم ذلك في المقام الأول على الطائرات الذي - التي- 154M - بشكل رئيسي لطائرات الخطوط الجوية. تم تجهيز العديد من طائرات شركة طيران فنوكوفو الآن بتكوين من فئتين: الدرجة الاقتصادية ودرجة رجال الأعمال. تم استخدام الطائرة لأول مرة على خطوط طيران فنوكوفو تو-204. تقوم خطوط طيران فنوكوفو اليوم بتشغيل أكثر من ثلاثين رحلة يوميًا. لم تحتفظ خطوط فنوكوفو الجوية بشكل أساسي بجميع شركات الطيران التقليدية في روسيا ودول الكومنولث فحسب، بل زادت أيضًا من حجم حركة المرور على العديد من تلك الخطوط الجوية التي كان الطلب عليها منخفضًا في السنوات الأخيرة بسبب زيادة التعريفات الجمركية. تحلق طائرات الشركة إلى 43 مدينة روسية وتقوم بتشغيل برنامج فصلي واسع النطاق. في عام 1997، حصلت خطوط فنوكوفو الجوية على 26 ترخيصًا جديدًا للطيران إلى مدن مختلفة في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة. يتكون أسطول الشركة من اثنين وعشرين طائرة من طراز Il86s، وثلاثة وعشرين طائرة من طراز Tu154s وتعديلاتها، وثلاث طائرات من طراز Yak42Ds وستة طائرات من طراز Tu204s. أنهت شركة طيران فنوكوفو عام 1997 بأرباح.

ينبغي تسليط الضوء على شركة طيران غازبرومافيا، على الأقل لأنها واحدة من أولى شركات الطيران التي شكلتها شركات كبيرة، في هذه الحالة غازبروم، لتلبية احتياجاتها الخاصة. تعد أنشطة شركة الطيران هذه أهم حلقة في السلسلة التكنولوجية لإنتاج الغاز ومعالجته ونقله. علاوة على ذلك، بدون الطيران، فإن الأداء الطبيعي لمؤسسات صناعة الغاز أمر لا يمكن تصوره. إن إرضاء احتياجاتهم المتنوعة هو الهدف والمهمة الرئيسية لشركة طيران غازبرومافيا. يتم توصيل نوبات العمل والطعام والمعدات والتجهيزات المختلفة جواً إلى الأماكن التي يصعب الوصول إليها عن طريق النقل البري، كما يتم مراقبة خطوط أنابيب الغاز من الجو. بالإضافة إلى ذلك، يتم نقل العمال جواً كل عام خلال فصل الصيف. منتجي الغازالشركات وعائلاتهم إلى أماكن لقضاء العطلات في المناطق الجنوبية من البلاد، في الخارج القريب والبعيد.

في أوقات الاتحاد السوفياتي السابق، تم تنفيذ كل هذا العمل العظيم من قبل الإدارات الإقليمية لوزارة الطيران المدني. دعنا نقول المزيد: تم إنشاء العديد من شركات الطيران، في المقام الأول في منطقة تيومين، على وجه التحديد لتلبية الاحتياجات غازو منتجي النفط.ولهذا العمل، تم بناء مطارات ذات بنية تحتية واسعة النطاق، وتخصيص معدات الطيران، وتدريب أفراد الطيران والموظفين الفنيين للطيران. وفقا ل V. S. كراسنوف، الذي عمل في تيومين لمدة ربع قرن تقريبا إدارة معهد البحوث مدنياالطيران، وبفضل النقل الجوي إلى حد كبير، وصلت المنطقة إلى إنتاج مليار متر مكعب من الغاز ومليون طن من النفط يوميًا، وأصبحت قاعدة الطاقة الرئيسية لروسيا.

إن الانتقال إلى علاقات السوق والصعوبات الاقتصادية التي واجهتها شركات الطيران بسبب ارتفاع أسعار الطائرات والوقود وقطع الغيار لا يمكن إلا أن يؤثر على نظام التفاعل الجيد بين صناعة تورو والغاز. "روم الغاز" قسريحتى أنه ذهب إلى حد الحصول على معدات الطيران بنفسه ونقلها إلى المؤسسات العاملة. وفي الوقت نفسه، بدأ إنشاء شركات الطيران "غازبروم" ضمن هيكل هذه الشركة المساهمة. "موسترانسجاز" "سامارا-ترانسجاز" "تيومينترانس-جازافيا"و اخرين. ومع ذلك، تحت مليارهذه الممارسة لم تبرر نفسها، وبعد موازنة كل الإيجابيات والسلبيات، اتخذت إدارة الصناعة، ربما، القرار الصحيح الوحيد والسليم اقتصاديًا: جمع كل الطيران المملوك لعمال الغاز في "قبضة واحدة". ولهذا السبب تم إنشاء قطاع النقل الجوي في شركة غازبروم لمقاولات البناء عام 1993، وبعد ذلك بعامين بدأت شركة الطيران "غازبرومافيا".في البداية، كانت تعمل فقط في تشغيل طائرات رجال الأعمال "الصقر"في وقت لاحق تم تكليفها بوظائف الشركة الأساسية الرئيسية، والتي تحت "جناحها" ستتحد الآن جميع هياكل الطيران إنتاج الغازصناعة. تمتلك شركة غازبروم حاليًا طرازي Tu-154 وTu-134، ياك42, ياك-40, أن-74،ل-76، أن-12، -41، مي-8، مروحيات مي-2، كا-26. مثل هذه "المجموعة" الواسعة من أنواع الطائرات لها ما يبررها بشكل عام: يحتاج عمال الغاز، كما تم التأكيد بالفعل، إلى الطيران لأداء مجموعة واسعة جدًا من العمل - بدءًا من نقل الركاب والبضائع إلى مراقبة خطوط أنابيب الغاز و اسعاف الحالات الطارئةرا س.

لتلخيص هذا الفصل، ينبغي تسليط الضوء على ما يلي. أولا، إن تطوير بديل سيجعل من الممكن الحفاظ على صناعة الطائرات المحلية، مما يجلب استثمارات كافية في هذه الصناعة للحفاظ على إمكانات صناعة الطائرات وتطوير أنواع جديدة بشكل أساسي من الطائرات. بالإضافة إلى ذلك، سيتم استخدام منتجات الصناعة الكيميائية أثناء بناء المناطيد، والتي يمكن أن يكون لها أيضًا تأثير إيجابي على الوضع في هذا القطاع من الاقتصاد الوطني. ثانيا، ستسمح المناطيد، في ظل الظروف الاقتصادية الجديدة، بتقليل تكاليف النقل للمؤسسات والمناطق، وبالتالي خلق الأرضية اللازمة للحفاظ على الروابط المتبادلة بين مختلف مناطق روسيا وتعزيزها. بالإضافة إلى ذلك، تتيح تكنولوجيا الطيران إنشاء طرق مختلفة تماما لبناء المباني الشاهقة أو الهياكل في الأماكن التي يصعب الوصول إليها واستخراج المعادن. تنفتح الآفاق لتنظيم وسائل النقل في المدن الكبيرة مثل موسكو، حيث لن تكون هناك مشاكل الاختناقات المرورية والتلوث البيئي، والتي تعد اليوم واحدة من أكثر المشاكل إلحاحًا في العديد من المدن الروسية الكبرى.

خاتمة

في ختام هذا العمل، ينبغي أن يقال بضع كلمات عن آفاق تطوير الطيران المدني المحلي.

إذا تحدثنا عن النقل الجوي في روسيا، فإن مشاريع وضع الطرق الجوية عبر القطب الشمالي هي الأكثر أهمية، خاصة وأن رحلات مماثلة قد تمت بالفعل في العشرينات والثلاثينيات من القرن العشرين. كان الألمان أول من قام بمثل هذه الرحلة في المنطاد في عام 1929. كان الطيارون السوفييت أول من قام بمثل هذه الرحلة على متن طائرة في عام 1934. أثبتت هذه الرحلات إمكانية وجدوى مد خطوط جوية عبر القطب الشمالي. واليوم، تحاول خدمات الملاحة دحض عقلانية هذه المشاريع، قائلة إن الظروف الجوية لمنطقة معينة من الأرض يمكن أن تؤدي إلى تكاليف إضافية، مما سيجعل الرحلات الجوية عبر القطب الشمالي غير مربحة. وعلى الرغم من ذلك، فإن بعض شركات الطيران، مثل إيروفلوت، تعمل على تطوير طرق جوية مماثلة.

أما بالنسبة للمطارات الروسية، فإن بعض مطارات موسكو فقط، التي استقرت حالتها المالية وهي على مستوى عالٍ إلى حد ما، يمكنها تحمل تكاليف بناء خطط للمستقبل. والأهم، في رأيي، هي خطط تطوير المطار الدولي الرئيسي في البلاد، شيريميتيفو. تم تقسيم خطة تطوير المطار إلى ثلاث مراحل، تم تصميم المرحلة الأولى لمدة عام ونصف والتخطيط لتطوير البنية التحتية الإنتاجية القائمة س،إرساء الأساس للأنشطة غير المتعلقة بالطيران، وإنشاء نظام اقتصادي منظم لإدارة موارد المؤسسة في ظروف السوق. تعتبر إدارة شيريميتيفو أن إنشاء المدرج المذكور أعلاه هو الإنجاز الرئيسي لهذه المرحلة. المرحلة الثانية (1999-2005) تسمى إدخال التكنولوجيا المتقدمة في خدمة الركاب والشاحنين، مما يزيد من قدرة المطار بمقدار 1.6-1.8 مرة. خلال هذه الفترة، سيكونون مستعدين لخدمة الزيادة دوران الركابالقدرات الإنتاجية لأهم مرافقها: ساحات الطائرات، ومواقف الطائرات، ومحطات الركاب والبضائع. ومن المخطط أيضًا إعادة بناء برج القيادة والسيطرة، ومحطة شيريميتيفو-2، وتوسيع وربما بناء محطة شيريميتيفو-1 جديدة، وتشغيل محطة جوية لركاب طيران رجال الأعمال، وبناء متعدد الطوابق. مواقف السياراتللسيارات. ومن المتوقع أنه خلال هذا الوقت دوران الركابسيصل المطار إلى 16-18 مليون شخص سنويًا. وأخيرا، ستبدأ المرحلة الثالثة من تطوير مطار شيريميتيفو الدولي بعد عام 2005. هناك كل الأسباب التي تجعلنا نفترض أن الديناميكيات الإيجابية للنمو في حركة الركاب والبضائع الجوية (ستة إلى ثمانية بالمائة سنويًا) ستستمر هنا في المستقبل. تتمتع شيريميتيفو بموقع جغرافي ملائم للغاية: حيث تمر بالقرب منها خطوط سكك حديدية وطرق وممرات مائية مهمة، مما يجعلها جذابة للغاية في عيون شركات الطيران الروسية والأجنبية. وبما أن استراتيجية المطار ستبقى أيضًا دون تغيير - حيث تجتذب أكبر عدد من شركات الطيران للتعاون بالإضافة إلى التحسين المستمر لجودة الخدمة، فستكون هناك حاجة لبناء مدرج ثالث والعديد من محطات الركاب الجديدة، القادرة على خدمة ما يصل إلى 35 مليونًا بشكل جماعي. الركاب في السنة. إذا سار كل شيء وفقًا للخطة، فمن المفترض أنه في غضون عشر سنوات سيكون لدى موسكو أحد أفضل المطارات في أوروبا.

ترتبط اتجاهات تطوير شركات الطيران المحلية في المقام الأول بإعادة التوجيه من النقل الجوي المحلي إلى النقل الجوي الخارجي، وهو نتيجة للتغيرات السياسية والاقتصادية في البلاد، عندما يفضل سكان البلاد قضاء إجازة ليس في سوتشي، ولكن في شبه جزيرة القرم الأجنبية بالفعل، قبرص أو مصر. يتم تحديد اختيار النقل الجوي في معظم الحالات من خلال الوضع في النقل بالسكك الحديدية الذي سبق ذكره، والذي أصبحت خدماته في سوق النقل الدولي أكثر تكلفة بكثير من النقل الجوي. أصبح اعتماد بعض شركات الطيران على السوق الدولية الآن كبيرًا جدًا لدرجة أنه حتى مع انخفاض الروبل، تضطر شركات الطيران إلى بيع التذاكر بسعر ما قبل الأزمة للاحتفاظ بالعملاء. ترى شركات الطيران الإقليمية، العاملة بشكل كامل في مجال النقل الجوي الداخلي، أن هدفها هو الحفاظ على أحجام الحركة التي تحققت في الفترة 1994-1995، خاصة وأن لديها منافس غير متوقع وهو وزارة الدفاع، التي بدأت في تأجير طائراتها، مما سمح لها المستهلكين لتقليل تكاليف النقل الجوي مقارنة بشركات الطيران المدنية.

ولتلخيص كل ما قيل، لا بد من تسليط الضوء على ما يلي:

أولا، كان الطيران المدني المحلي ولا يزال حتى يومنا هذا أحد أكبر الطيران في العالم، في المرتبة الثانية بعد الولايات المتحدة بعد انهيار الاتحاد السوفياتي.

يعد النقل الجوي المحلي أحد أكبر شركات النقل الجوي للركاب في العالم ويكتسب وزنًا متزايدًا في نقل البضائع والركاب الداخليين، ومن الصعب المبالغة في تقدير دوره في المناطق الشمالية من الجزء الآسيوي من روسيا، حيث أنه بالنسبة لغالبية سكان هذا يكاد يكون النقل الجوي للمنطقة هو الوسيلة الرئيسية للحركة. في روسيا الحديثة، يعد النقل الجوي وسيلة النقل الثالثة لنقل الركاب ويكاد يكون غائبًا عن سوق نقل البضائع (0.04٪)، ويتعامل بشكل أساسي مع البريد والبضائع العاجلة. للنقل الجوي دوره الحاسم في نقل البضائع والركاب لمسافات طويلة، والتي ارتفعت تكلفتها في ظل الظروف الاقتصادية الحديثة إلى نفس مستوى النقل بالسكك الحديدية.

تعد صناعة الطيران الروسية واحدة من القطاعات القليلة في الصناعة المحلية التي لا تقل إمكاناتها عن الإمكانات الأجنبية، بل وتتفوق عليها في بعض الجوانب. ومع ذلك، بسبب الضرائب غير العقلانية، أصبحت منتجات شركات تصنيع الطائرات الروسية أكثر تكلفة بشكل غير مقبول من نظيراتها الأجنبية، مما يجعل الطائرات المحلية غير قادرة على المنافسة في السوق المحلية. يؤدي هذا الركود في صناعة الطائرات المحلية إلى تأخر تدريجي في الصناعة وانهيار عدد من أكبر مصانع الطائرات المتقدمة في البلاد. تقوم شركات الطيران المحلية الكبرى بتمويل المشاريع الواعدة، والتي مكنت بالفعل من إنشاء إنتاج طائرات Il96-300 وTu334، ولكن خلال الأزمة الاقتصادية، كانت الموارد المجانية، إن وجدت، محدودة بشكل لا يصدق، مما يؤدي إلى تقليص عدد البرامج. كما أن نماذج الطائرات القديمة لا تتوقف عن التحسين، ويبدو أنها تولد من جديد. الأمثلة الأكثر وضوحا هي Tu154M، Il96TM وبعض الآخرين. عند الحديث عن آفاق تطوير صناعة الطيران، فإن مشاريع إنشاء طائرة طبق طائر من قبل العديد من مكاتب تصميم الطائرات، والتي، وفقًا للمطورين، ستكون أفضل بعشرات، إن لم يكن مئات المرات، من تصميمات الطائرات الحديثة، تستحق انتباه شديد. إذا تطرقنا إلى إجراء جميع الاختبارات وإنشاء إنتاج ضخم لهذه الطائرات، يأمل المصنعون المحليون في التغلب على الأمريكيين لمدة 10-20 سنة، وبالتالي إنشاء الأساس لتطوير الطيران الفضائي الروسي. تم بناء نموذج تجريبي منذ عدة سنوات في مؤسسة سمارة للطيران، ولكن تم تجميد المزيد من العمل في هذا المشروع بسبب عدم وجود أموال من مكتب التصميم لمزيد من البحث. كما قام مكتب تصميم توبوليف بإحياء مشروعه لإنشاء طائرة Tupolev فائقة السرعة Tu144. حتى الآن، تم إنشاء Tu144LL، ويستخدمه متخصصون روس وأمريكيون لأغراض البحث. ومن الجدير بالذكر مشاريع إنشاء طائرات إيرباص فاخرة على أساس An124 Ruslan و An225 Mriya، والتي تتيح تحقيق حلم طائرة متعددة المستويات مع حوض سباحة وغرفة نوم ومكتب خاص بها وصالة.

في روسيا، على أساس شركة إيروفلوت الموحدة ذات يوم، تم إنشاء شبكة واسعة من شركات الطيران الإقليمية والدولية القوية إلى حد ما، مما ساهم في تطوير صناعة الطائرات المحلية وإنشاء مستوى جديد بشكل أساسي من الخدمات والخدمات للركاب المحليين. لقد تغلبت العديد من شركات الطيران الروسية بالفعل على فترة الأزمة وعملت بشكل مربح خلال العام أو العامين الماضيين. أنشأت أكبر البنوك والشركات في البلاد شركات الطيران الخاصة بها لتلبية احتياجاتها الخاصة، وهناك اتجاه نحو تشكيل قطاع طيران خاص، حيث لن يقود المواطنون الأفراد في البلاد ستمائة سيارة مرسيدس، بل سيطيرون على مروحيات Ka26 أو على منافستها الأوروبية يوروكوبتر.

في الختام، أود أن أعرب عن رأيي وموقفي تجاه الطيران المدني الروسي. في MAKS 93، نظرت تقريبًا بالدموع في عيني إلى الطائرات المحلية وأجنحة شركات تصنيع الطائرات المحلية وشركات النقل الجوي، والتي تتمتع بإمكانيات فريدة من نوعها، ولم تتمكن من العثور على أشخاص مهتمين بعملهم ووجودهم. ثم كان ضيف الشرف الوحيد هو عمدة موسكو يو إم لوجكوف. كان يُنظر إلى هذا المعرض على أنه وليمة أثناء الطاعون، عندما لم يتمكن أحد من فهم مدى استصواب إقامة مثل هذه الأحداث. أحدث MAKS97 أجاب بشكل كامل على هذا السؤال. لقد أظهر لنا أن مطوري الطائرات ومصنعي الطائرات لم يعودوا يطلبون المال، بل أظهروا لنا شركات قوية وثابتة، قادرة على تقديم مثل هذه المعدات ومستوى الخدمة الذي يحاول الغرب الآن تحقيقه. أظهرت شركات الطيران المحلية بفخر إنجازاتها في مجال الخدمة، والتي ليست أقل شأنا في مستواها من تلك الأوروبية. وأنا فخور بالأشخاص الذين تمكنوا، من خلال الحماس المطلق تقريبًا، من الحفاظ على تفوق الطائرات الروسية على نظيراتها الأجنبية لمدة 10-20 عامًا والإنتاج القادر على إحياء الأفكار شبه الرائعة للمصممين المحليين. أود أن أصدق أنه على أساس مجمع الطيران سيتم إحياء بقية الهندسة الميكانيكية الروسية، لتصبح واحدة من الشركات الرائدة في العالم وتضع روسيا ليس فقط على نفس المستوى السياسي، ولكن أيضًا الاقتصادي مع دول العالم. الجماعة الاقتصادية الأوروبية والولايات المتحدة الأمريكية.

التطبيقات.

نقل الركاب للطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1921-1980)

سنة	عدد الركاب بالألف شخص	سنة	عدد الركاب بالألف شخص	سنة	عدد الركاب بالألف شخص
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(أ.س. ياكوفليف "الطائرات السوفيتية"، موسكو، دار النشر "العلم"، ص 173)

التغييرات في نقل الركاب في روسيا للفترة 1992-1995.

(V.Ya. Rom, V.P. Dronov "جغرافيا روسيا. الصف التاسع"، موسكو، دار النشر "Drofa"، 1995، ص. 183، لجنة الدولة للإحصاء في روسيا. "روسيا في أرقام" المنشور الرسمي 1996)

نقل البضائع في روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) (لا يشمل البريد)

("الطيران"، لجنة الدولة للإحصاء في روسيا. "روسيا في أرقام" المنشور الرسمي 1996)

دوران الركاب حسب أنواع وسائل النقل العام في روسيا.

(أطلس "الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية للعالم"، الصف 10.8، Roscartography 1997)

دوران الشحن حسب أنواع وسائل النقل العام في روسيا

(أطلس "الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية للعالم"، الصف الثامن، Roscartography 1997)

فهرس

عند الحديث عن تراث الطيران للإمبراطورية الروسية، لا ينبغي لنا أن ننسى أن الأساس العلمي لصناعة الطائرات المحلية قد تم وضعه على وجه التحديد في روسيا الإمبراطورية، التي كانت تطوراتها العلمية تعتبر الابتكارات الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت، والتي انعكست بشكل أفضل في الطائرات العسكرية .

جميع التواريخ التاريخية والمواد الإحصائية في الفصل الأول مأخوذة من المؤلفات رقم 1، 21

تم اتخاذ هذا القرار بعد تحطم المنطاد "اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية B6" أثناء إنقاذ سكان تشيليوسكين، على الرغم من أن سبب هذه الكارثة كان جبلًا غير محدد على خريطة الطيران.

أحد الأمثلة الأكثر وضوحا هو مطار فيليكي لوكي، الذي كان حتى عام 1934 يتمتع بوضع مطار دولي وكان نقطة إعادة الشحن على الطريق السريع بين موسكو وبرلين. حاليًا هذا المطار مغلق والإدارة الوحيدة العاملة بالمطار هي خدمة الأرصاد الجوية.

سر. فل. إليوشن (1894-1977) - مصمم الطائرات السوفيتية، أكاديمي أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (منذ عام 1968)، العقيد مهندس عام (1967)، بطل الاشتراكية ثلاث مرات. حزب العمال (1941، 1957، 1974)، عضو في الحزب الشيوعي منذ عام 1918، نائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 1937-1970، الحائز على جائزة لينين في عام 1960 والدولة. جوائز اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 1941-43، 1946، 1947، 1950، 1952، 1971 تم إنشاء Il12 وIl14 وIl18 وIl62 شخصيًا.

الأنديز. نيك. توبوليف (1888-1972) - مصمم طائرات سوفيتي، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1953)، عقيد مهندس عام (1968)، عضو اللجنة التنفيذية المركزية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، نائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1950، الحائز على جائزة لينين عام 1957، الدولة جوائز اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 1943، 1948، 1949، 1952، 1972 تم إنشاء ANT25 شخصيًا، والتي طار عليها تشكالوف وغروموف عبر القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة الأمريكية، Tu104 (أول طائرة ركاب نفاثة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية)، Tu144، Tu154. سجلت طائرات توبوليف 78 رقما قياسيا عالميا وقامت بـ 28 رحلة فريدة، بما في ذلك رحلة تشكالوف وغروموف.

أوليغ كونست. أنتونوف (1906-1984) - مصمم طائرات سوفيتي، وأكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1981 والأكاديمية الأوكرانية للعلوم (أوكرانيا) منذ عام 1967، وعضو في الحزب الشيوعي السوفياتي منذ عام 1945، ونائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1958، بطل الاشتراكي . حزب العمل عام 1966، الحائز على جائزة لينين عام 1962 والدولة. جائزة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1951. تحت القيادة الشخصية لأنتونوف، تم إنشاء AN10، An22 "Antey"، An124 "Ruslan"، An24.

طائرات الهليكوبتر KB سميت باسم. ميل. ميشيغان. ليونتيس. ميل (1909-1970) - مصمم الطائرات السوفيتية، دكتوراه في العلوم التقنية، عضو في الحزب الشيوعي منذ عام 1943، بطل الاشتراكية. حزب العمل (1966)، الحائز على جائزة لينين عام 1958 والدولة. جائزة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عام 1968. قام شخصياً بتطوير طائرات الهليكوبتر Mi1 و Mi6 و Mi10 و B12. على طائرات الهليكوبتر التابعة لمكتب التصميم التي سميت باسمها. حقق الميل 60 رقمًا قياسيًا عالميًا رسميًا.

مكتب تصميم الطائرات سمي بهذا الاسم. ياكوفليفا. الدكتور. سر. ياكوفليف (مواليد 1906) - مصمم طائرات سوفيتي، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (الروسية) منذ عام 1976، عضو في الحزب الشيوعي منذ عام 1938، نائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من عام 1946 إلى عام 1991، بطل الاشتراكية مرتين. حزب العمل (1940، 1957)، الحائز على جائزة لينين عام 1972، الدولة. جائزة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 1941-43,

1946-1948، 1977 تم إنشاء Yak40 وYak42 وYak18 وYak50 شخصيًا. الطائرات الرياضية من مكتب التصميم سميت باسم. تعتبر ياكوفليف واحدة من الأفضل في العالم.

في الثمانينات، كانت كل هذه الطائرات مجرد مشاريع، وبدأ اختبار بعضها فقط في 1988-1989.

وعلى الرغم من أن مثل هذه الأنشطة تمارسها بعض وحدات الطيران التابعة لوزارة الدفاع، إلا أنها محظورة بموجب قانون الجيش.

"تخصيص قوى الإنتاج" (تحرير V.V. Kistanov، N.P. Kopytin.، ص. 246، موسكو، دار نشر الاقتصاد، 1994. وهذا، كقاعدة عامة، لا يشمل نقل أمتعة الركاب.

وخرجت الطائرة من الإنتاج بعد حادث لوبورجيه الشهير، حيث اعتبر سبب الحادث عطلا فنيا، رغم أنه بحسب معلومات اليوم ارتكب الطيار خطأ فادحا أثناء الهبوط. لكن الحكومة السوفيتية كان لديها أيضًا سبب اقتصادي لإزالة طائرة Tu144 من الإنتاج - حيث لم يتم تغطية تكاليف الوقود لهذه الطائرة بنفسها. يوجد الآن حوالي 5 من هذه الطائرات في العالم.

مع درجة عالية من الاحتمال، يمكننا التحدث عن معجزة: لفتت الحكومة الروسية الانتباه إلى اعتماد البلاد القاتل على الشركات المصنعة للطائرات الأجنبية، وأخيراً قررت إعادة سماء روسيا إلى الطيران المدني الروسي. أريد أن أتحدث عن هذه الخطط (بعضها قيد التنفيذ بالفعل) اليوم.

هل تحتاج روسيا للطيران المدني؟

إذا كان ذلك ضروريا، فلماذا؟ العالم كله يطير على طائرات بوينغ وإيرباص، ويشعر بالارتياح. ولكن لا يمكننا "أن نحب العالم المتحضر بأكمله"؟ وفجأة اتضح أننا لا نستطيع أن نفعل ذلك بعد الآن. تحولت علاقات السوق الحرة والسوق الديمقراطية فجأة (بالنسبة لبعض المدافعين عن علاقات السوق النظرية) إلى قصة خيالية جميلة للمواطنين الأذكياء للغاية، الذين أذهلوا بسذاجتهم حتى تلاميذ المدارس الابتدائية، الذين تعلموا في رياض الأطفال أن "بصراحة" هو عندما يريدون استبدال الحلوى الخاصة بك بدولا متسخة.

ومع ذلك، فمن السذاجة الحديث عن سذاجة المسؤولين الليبراليين الروس، معذرةً على التورية. لقد سُرق كل شيء أمامك بالفعل، وتم نشر كل شيء وتعيين المستفيدين الرئيسيين. مرة أخرى في التسعينات. وكان كل شيء سيكون رائعا لو لم تحدث العقوبات. ويمكن لهذه العقوبات الديمقراطية أن تترك الطيران المدني الروسي بدون طائرات بسهولة وحتى بشكل طبيعي. من كان يظن؟

ثم، مرة أخرى، فجأة، اتضح أن ميزانية البلاد كانت تعاني ببساطة من خسائر فادحة. نحن نتحدث عن مئات المليارات من الدولارات سنويًا التي تذهب إلى شركات تصنيع الطائرات الأجنبية في شكل مدفوعات متنوعة. وهناك أيضًا مجموعة كاملة من المزايا المالية المتنوعة التي قبلتها دولتنا للمصنعين والشركات التجارية المستوردة التي تزود روسيا بالطائرات والمعدات. إن الوضع ببساطة رائع، وفي رأيي، يتطلب اهتماما وثيقا من المدعي العام. حتى تعرف الدولة أبطالها ليس فقط بالنظر، بل أيضاً برقم معسكرهم.

بالمناسبة، هل تعرف من يدفع في النهاية ثمن سرقة الهواء هذه؟ هذا صحيح، من يطير يدفع. لذلك، لا يمكنك حتى أن تحلم بتخفيض أسعار تذاكر الطيران دون الطيران المدني الخاص بك. بالنسبة لطائرة مستوردة، يتعين عليك الدفع بالدولار، مقابل قطع الغيار والمكونات، وسوائل التشغيل، وما إلى ذلك. إلخ - بالدولار. انخفض الروبل وأقلعت الطائرة بدونك. أو دفع ثمن كل تقلبات المواجهة بين المضاربين الماليين العالميين.

ومع ذلك، فإن شركات بوينغ وإيرباص تحصل أيضًا على أجورها من أولئك الذين لا يسافرون على طائراتها. تخسر الميزانية سنويًا مليارات الدولارات (بسبب المزايا القانونية والمخططات الخارجية)، وهي معاشات تقاعدية، ورواتب موظفي القطاع العام، ومزايا للمواطنين الضعفاء اجتماعيًا، والمستشفيات، ورياض الأطفال، وما إلى ذلك. في نهاية المطاف، يدفع جميع الروس اليوم، بدرجة أو بأخرى، ثمن الطائرات "الأجنبية" التي تحلق في سمائنا.

والآن حان الوقت للحديث عن وظائف جديدة. أوه، حرفيًا مئات الآلاف من الوظائف ذات المهارات العالية. في مكاتب التصميم والمصانع والمطارات. يبدو وكأنه حكاية خرافية. ومع ذلك، سنرى. أنا شخص لا يثق، ولكن الآن لدي سبب للاعتقاد بأن روسيا سيكون لها الطيران المدني الخاص بها. لأنه بخلاف ذلك لن يكون لدينا أي طيران.

علينا أن نبدأ بما لدينا بالفعل. حتى لو كان من الماضي السوفيتي. إذا لم يتم استعادة صناعة الطائرات، فلن تكون هناك طائرات جديدة. أصبح اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حرفيًا من الصفر في عشرين عامًا أحد رواد صناعة الطائرات العالمية. يمكننا التحدث عن السخرة والتضحيات الدموية وعن ستالين الرهيب والسعر الباهظ. لنفترض أن هذه هي الطريقة الوحيدة التي كانت عليها. اتضح أن أسلافنا، على حساب التضحيات الهائلة والدم والعرق، أنشأوا صناعة بأكملها من لا شيء، والتي بدونها لم تكن البلاد لتنجو ببساطة. ونحن، أحفاد الغرباء، آمنّا بسذاجة بشعار "الإنسان متحرر من الإنسان" وتناثرت كل أعمالهم في مهب الريح.

الآن دعونا نتحدث عن خطط روسيا للسنوات العشر إلى الخمس عشرة القادمة للطيران المدني.

الطيران المدني في روسيا

ما هي الطائرات المخطط لها أن تدخل حيز الإنتاج الضخم؟ على مدى السنوات العشر إلى الخمس عشرة القادمة، من المخطط زيادة الأسطول بشكل كبير في جميع مجالات الطيران: الطيران القصير والمتوسط ​​والطويل.

يجب أن يشغل مجال الطيران قصير المدى ما يلي:

• SSJ100;
• تو-334؛
• إيل-114؛
• إيل-112.

تتضمن خطة التسليم الحالية للطائرة Il-114-300 100 طائرة. سيبدأ الإنتاج التسلسلي في عام 2022. اليوم يمكن لمصنع إيركوت إنتاج 12 طائرة سنويًا. إن إنتاج هذه الآلة وحدها سيسمح بتوفير المال العام بمبلغ حوالي خمسة مليارات دولار.

اعتبارًا من عام 2019، ستدخل في سلسلة IL-112. على مدار سبع سنوات، من المخطط بناء حوالي 300 طائرة: ستشتري وزارة الدفاع 150 طائرة (كطائرة نقل عسكرية)، وسيذهب النصف الثاني إلى الطيران المدني.

الطائرات المتوسطة المدى:

• MS-21؛
• تو-204؛
• تو-214.

يؤكد المطورون أن MS-21 يتفوق على نظائره الأجنبية من حيث الراحة، ويكلف أقل بنسبة 20٪، وتكاليف تشغيل MS-21 أقل بنسبة 12-15٪ من منافسيه. وبحلول عام 2022، من المخطط إنتاج ما يصل إلى 70 من هذه الطائرات سنويًا. إيركوت مستعدة لإنتاج ما لا يقل عن 120 سيارة سنويًا بحلول عام 2025.

طائرات المسافات الطويلة:

• إيل-96-400 م.

تقرر استئناف إنتاج الطائرة Il-96 في مصنع فورونيج. تحديث. مع التطوير اللاحق للآلات الجديدة في هذا القطاع للأسواق المحلية ثم الخارجية. محرك جديد (أكثر اقتصادا) وتصميم داخلي جديد ومريح جاهزان بالفعل للطائرة Il-96-400M. سيتم تجميع الطائرة الأولى في عام 2019، وسيبدأ الإنتاج الضخم في عام 2020.

وفي عام الأزمة "في ظل العقوبات" عام 2016، نقلت شركات الطيران المحلية أكثر من 88 مليون مسافر. ومع ذلك، لم تعد هناك طائرات كافية. هناك طلب حقيقي على خدمات الطيران المدني. وسوف تنمو فقط. على الأقل لسبب أنه من المخطط في السنوات القادمة استعادة المطارات المهجورة بعد انهيار الاتحاد السوفييتي على أراضي روسيا الحديثة. وهناك أيضًا خطط لتطوير الطيران الصغير.

كما تفهم، هذه ليست مجرد مسألة أموال. وهذا أحد الجوانب المهمة لضمان سيادة البلاد، وإذا شئت، سلامة واستقلال البلاد. الطيران المدني الروسي ليس مجرد نزوة. وهذه ضرورة حيوية.

ووفقا للهيئة الإشرافية للخدمة الفيدرالية للإشراف على النقل، فإن معدلات الحوادث الكمية في الطيران المدني في عام 2018، مقارنة بعام 2017، تفاقمت. وارتفع عدد حوادث الطيران بنسبة 13.7%، وزاد عدد الكوارث بنسبة 66.6%، بينما انخفض عدد الحوادث بنسبة 12.5%، وزاد عدد الوفيات 12.5 مرة، وبقي عدد المصابين على نفس المستوى.

وارتفع عدد حوادث الطيران بنسبة 2.3%، وتضاعف عدد حوادث الطوارئ، وارتفع عدد أضرار الطائرات على الأرض بنسبة 46.4%.

نفذت غوسافيانادزور وهيئاتها الإقليمية 5907 عملية تفتيش لمدة 8 أشهر من عام 2018 (في عام 2017، أقل بنسبة 15.1٪ - 5014 فيما يتعلق بمواضيع وأهداف الطيران المدني، بما في ذلك 428 عملية تفتيش في إطار القانون الاتحادي 294 (126 مخطط لها، 302 غير مجدولة ) ، 3913 عملية تفتيش للطائرات في ساحة الانتظار (عمليات تفتيش الغارة)، 582 عملية تفتيش على الطريق (أثناء الطيران)، شاركت في 124 عملية تفتيش للسلطات الإشرافية الأخرى، ونفذت 860 نشاطًا إشرافيًا لأسباب أخرى من التشريعات الحالية.

التهديدات الرئيسية لسلامة الطيران التي تم تحديدها في عام 2018 خلال 5 أنشطة إشرافية في مجال الطيران المدني هي:

• انتهاك المتطلبات المحددة أثناء تدريب وإعادة تدريب موظفي الطيران، بما في ذلك أطقم الطيران؛
• الانتهاك المتعمد لقواعد استخدام المجال الجوي الروسي، وذلك في المقام الأول من قبل مالكي الطائرات الذين ليس لديهم شهادات مشغل طيران عام؛
• عدم وجود مسؤولية شخصية لأصحاب ومديري ومسؤولي شركات الطيران عن حالة سلامة الطيران وتنفيذ وصيانة أداء نظام إدارة سلامة الطيران.

في مجال ضمان أمن الطيران والنقل في مجال النقل الجوي، تم تحديد مشاكل كبيرة في عمل المطارات ذات كثافة الطيران المنخفضة. نظرا لعدم وجود العدد المطلوب من الموظفين والتمويل لصيانة هذه المطارات، ليس من الممكن دائما حتى تسييج أراضي المطار ومدرج المطار، حيث يتم تنفيذ الرحلات الجوية بكثافة 1-2 رحلات جوية في الاسبوع.

لا يسمح الموقع المحدد والظروف المناخية وحجم حركة المرور في هذه المطارات بتنفيذ مجموعة كاملة من التدابير، بما في ذلك شراء وتسليم وتركيب معدات السلامة الهندسية والفنية التي تلبي المتطلبات القانونية، أو تجعل تشغيلها مستحيلاً. على سبيل المثال، يدمر فيضان الربيع كل عام جزءًا كبيرًا من السياج المحيط بمطارات مثل فيليويسك وفيرخنيفيلويسك وأوست-نيرا. أثناء عواصف الربيع/الخريف وأثناء انجراف الجليد، تنجرف أسوار مطار كيب كاميني من البحر. وتنشأ مشاكل إضافية في تنفيذ المتطلبات بسبب قصر موسم الصيف، مما يعيق بشكل كبير تسليم مواد البناء والمعدات إلى المطار، وكذلك فترة البناء المحتملة.

لم يتم حل مشكلة ضمان أمن الطيران والنقل في مواقع الهبوط ومهابط طائرات الهليكوبتر. حاليًا، لا ينظم تشريع الاتحاد الروسي هذه المشكلة بأي شكل من الأشكال.

لتقليل مستوى المخاطر وتبادل الخبرات الإيجابية في معالجة قضايا ضمان أمن الطيران والنقل في النقل الجوي، تعقد Rostransnadzor مناقشات عامة ربع سنوية حول ممارسات إنفاذ القانون.

والحقيقة المثيرة للاهتمام هي أن التشريعات في مجال أمن النقل تخلق أولويات لشركات النقل الأجنبية على أراضي الاتحاد الروسي. لا تخضع شركات النقل الأجنبية للقانون الاتحادي الصادر في 02/09/2007 رقم 16-FZ "بشأن أمن النقل"؛ ومتطلبات ضمان أمن النقل، بما في ذلك متطلبات الحماية ضد الإرهاب للأشياء (المناطق)، مع مراعاة الأمن مستويات الفئات المختلفة، لا تنطبق عليها مرافق البنية التحتية للنقل ومركبات النقل الجوي، التي تمت الموافقة عليها بموجب مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 28 يوليو 2018 رقم 886، والذي يضع شركات النقل الروسية في ظروف تنافسية غير متكافئة.

على مدار 8 أشهر في عام 2018، وقع 29 حادث طيران مع طائرات مدنية تابعة للاتحاد الروسي: 15 كارثة و14 حادثًا. قُتل 112 شخصًا وأصيب 15 شخصًا في حوادث الطيران.

خلال نفس الفترة من عام 2017، وقع 25 حادث طيران مع طائرات مدنية تابعة للاتحاد الروسي: 9 كوارث و16 حادثًا. مقتل 19 شخصا وإصابة 15 آخرين في حوادث طيران.

الطيران المدني
نوع من وسائل النقل ينقل الركاب والأمتعة والبضائع والبريد باستخدام الطائرات. عادةً ما يستخدم هذا المصطلح في الطيران لوصف الأنشطة المنتظمة لمؤسسات النقل الجوي التي لديها الشهادة المناسبة (شركات الطيران). يمكن أيضًا استخدام المصطلح لوصف الأنشطة التجارية الأخرى لمؤسسة طيران، مثل الرحلات الجوية المستأجرة وسيارات الأجرة الجوية والرحلات غير المجدولة والتكميلية. تشكل رحلات النقل الجوي المنتظمة (المجدولة) الجزء الأكبر من العمليات التجارية التي تقوم بها مؤسسة النقل الجوي، ويركز عليها هذا المقال.
أنظر أيضا
بناء الطائرات الفضائية؛
الملاحة الجوية؛
مطار .
مؤسسة النقل الجوي
أساس عمل مؤسسة النقل الجوي هو استخدام معدات الطيران الحديثة من قبل موظفين مؤهلين بغرض التنفيذ الفعال والآمن لخدمات النقل، المقدرة بالكيلومترات للركاب (بالطن بالكيلومترات إذا كنا نتحدث عن نقل البضائع) . المهمة الرئيسية لمؤسسة النقل الجوي هي النقل الجوي السريع والآمن والفعال للركاب أو البضائع. ولذلك، يجب أن يكون لدى مثل هذه المؤسسة طائرة واحدة على الأقل، وميكانيكي واحد، وطيار واحد، ومالك واحد. في عشرينيات القرن الماضي، اقتصرت العديد من شركات النقل الجوي على هذا الأمر فقط. تظل المتطلبات المذكورة أعلاه سارية على كل شركة من شركات الطيران حتى يومنا هذا، على الرغم من أن هذه الأخيرة قد نمت كثيرًا بمرور الوقت بحيث تشمل أساطيل كاملة من الطائرات، وأقسام صيانة تضم عددًا كبيرًا من ميكانيكيي الطائرات، والعديد من أفراد الطيران (الطيارين وأطقم الطائرات) , فضلا عن الجهاز الإداري . جميع الوظائف الأخرى مساعدة؛ وهي مصممة لتحسين كفاءة تحقيق الغرض الرئيسي لشركة الطيران. يتم تحديد عدد الأقسام أو مجالات التخصص لشركة طيران معينة حسب حجم ومستوى تعقيد المؤسسة.
إدارة واقتصاد مؤسسات النقل الجوي.لقد تغير الهيكل الإداري لشركة الطيران بشكل ملحوظ منذ ولادة الطيران. في السابق، كان المسؤولون يعملون في نفس الوقت كطيارين وميكانيكيين ذوي خبرة. مع نمو وتوسع شركات الطيران، أصبحت الجوانب المالية ذات أهمية متزايدة وكان على الإداريين التركيز على الأنشطة المالية والقانونية والإدارية. تواجه إدارة شركات الطيران في الوقت الحاضر العديد من المشاكل المختلفة والمعقدة. يجب أن تضمن أنشطة شركات الطيران في اقتصاد السوق، التي تنظمها الحكومة بالتفصيل، ربحية عالية وقدرة تنافسية. تعمل شركات الطيران في العديد من البلدان حول العالم وتؤثر أنشطتها على العلاقات الدولية. ومع ذلك، هناك عدد من العوامل التي تتطلب الامتثال للمعايير الصارمة والتشغيل بما يتفق بدقة مع الرقابة الإدارية المركزية. ساهم حجم شركات الطيران الحديثة في تخصص العديد من الوظائف الإدارية. تشمل المسؤوليات الرئيسية لإدارة شركات الطيران جدولة وتخطيط وتنظيم النقل وتشغيل أسطول الطائرات. يتم تنفيذ جميع هذه المسؤوليات من قبل إدارة شركة الطيران، مع مراعاة العوامل الاقتصادية (مثل الموارد المالية والأسعار والربحية) من أجل ضمان أقصى قدر من الربح للشركة.
موظفين شركات النقل الجوي.تضع شركات الطيران، وفي بعض الحالات اللوائح الحكومية، متطلبات معينة تتعلق بمؤهلات الموظفين وخبراتهم وتعليمهم. تنطبق قواعد شهادة الكفاءة على ميكانيكا الطائرات والطيارين ومهندسي الطيران والملاحين ومراقبي الحركة الجوية وموظفي مراقبة الحركة الجوية التابعين لإدارة الطيران الفيدرالية.
طيار.تتطلب شركات الطيران المختلفة مستويات مختلفة من الخبرة السابقة في الطيران. ومع ذلك، فإن الجزء 121 من إدارة الطيران الفيدرالية (لوائح إدارة الطيران الفيدرالية للطائرات التي تحمل 30 راكبًا أو أكثر) يتطلب أن يكون لدى الطيار ما لا يقل عن 1500 ساعة من إجمالي وقت الرحلة و250 ساعة على الأقل من ذلك الوقت كطيار. يجب على الطيارين اجتياز اختبار كتابي لإثبات معرفتهم بالطائرة والأرصاد الجوية والملاحة والاتصالات اللاسلكية وغيرها من الأمور ذات الصلة بتشغيل طائرات الطيران المدني. بالإضافة إلى ذلك، يجب عليهم إثبات مهاراتهم الجوية أمام فاحص إدارة الطيران الفيدرالية (أو الممتحن المعين من قبل إدارة الطيران الفيدرالية) من خلال أداء مجموعة متنوعة من عمليات الإقلاع والهبوط ومناورات الطيران وإجراءات الطوارئ على متن طائرة أو على مقعد الطيران. ويجب أن يخضعوا لفحص طبي قبل الحصول على رخصة الطيار وفحص سنوي بعد ذلك. يتم توفير دورات تدريبية تجريبية سنوية.
مهندس طيران.يتم تجديد طاقم مهندسي الطيران من قبل شركات الطيران من مصدرين. ومنهم موظفو قسم صيانة الطائرات، ومن بينهم متخصصون معتمدون في صيانة الطائرات والمحركات. مصدر آخر هو الأفراد الذين لديهم خبرة في الطيران والذين عملوا سابقًا في مكان آخر. وفي كلتا الحالتين، يجب على مهندس الطيران المستقبلي اجتياز امتحان الدولة والحصول على دبلوم مهندس طيران.
الملاح.يمكن تصنيف عدد قليل جدًا من العاملين في شركات الطيران على أنهم ملاحون فقط. وتُستخدم الآن خبرة هؤلاء الأشخاص في الرحلات الجوية عبر المحيطات وفي الرحلات الجوية لمسافات طويلة فوق الأرض، حيث تكون وسائل الملاحة اللاسلكية المتاحة غير كافية. معظم الملاحين هم طيارون مساعدون أكملوا التدريب اللازم لأداء واجبات الملاح.
موظفي الخدمة.في شركات الطيران المحلية، تُعهد رعاية الركاب إلى المضيفات. على الطرق العابرة للمحيطات، تستخدم الشركات فرقًا مختلطة مكونة من 3 أو 4 أشخاص على الأقل، اعتمادًا على فئة الطائرة وحجم الخدمات المقدمة. تحدد كل شركة طيران معاييرها الخاصة فيما يتعلق بعمر ووزن ومظهر المضيفين والمضيفات. يخضع موظفو خدمة الركاب الجدد في شركات الطيران لعدة أسابيع من التدريب قبل تعيينهم لاكتساب الخبرة في الإسعافات الأولية وإجراءات السلامة وتشغيل معدات الطوارئ وخدمة الركاب قبل السماح لهم بالعمل على متن الطائرات. مثل الطيارين، يقوم موظفو الصيانة بتحسين مهاراتهم سنويًا في الدورات ذات الصلة.
أى شىء مستخرج من الإرض أو عثر عليه فيها.يخضع الموظفون الأرضيون لمتطلبات صحية أقل صرامة من موظفي الطيران؛ يتم تركيبها وفقًا لشروط العمل الذي يتم تنفيذه. لا يختلف الموظفون العاملون في المكاتب عن الموظفين المماثلين في أي مجالات عمل أخرى. يجب أن يخضع ميكانيكيو الصيانة المشاركون في تحريك الطائرات حول المطار لاختبار أكثر صرامة يتضمن حدة البصر، وعمى الألوان المحتمل، وقيود الحركة.
مراقبي الحركة الجوية.موظفو مركز التحكم في الطيران مسؤولون عن سلامة كل رحلة إلى جانب قائد طاقم الطائرة. إنهم يزودون الطاقم بالمعلومات حول الرحلة وإمدادات الوقود، ويتخذون القرارات التشغيلية اللازمة في ظل قيود زمنية ضيقة، بالإضافة إلى التخطيط لبرنامج الرحلة مسبقًا. كما يقررون كيفية إزالة الصعوبات المرتبطة بفشل بعض الأنظمة الميكانيكية للطائرة، وكيفية التعامل مع الاضطرابات الجوية. لكي يتمكن المراقب من فهم مسؤولياته ومهامه بشكل أفضل، وكذلك المشاكل التي تواجهها أثناء عمليات الطيران، يجب عليه المشاركة في عدد من الرحلات الجوية مع أطقم الطائرات على الطرق التي يخدمها. كقاعدة عامة، يتم تعيين مراقبي الحركة الجوية من أقسام أخرى في شركة الطيران، حيث اكتسبوا المعرفة بمشاكل النقل الجوي التشغيلية والخبرة في حلها. يتم تأكيد مؤهلات مراقب الحركة الجوية، مثل الطيار، من خلال شهادة FAA.

ميكانيكا الطائرات.تعتمد جودة الإصلاحات الوقائية للطائرات بشكل كبير على أولئك الذين يقومون بها. المتطلبات الرئيسية هي المعرفة بالتكنولوجيا وفهم المشاكل والقدرة على حلها. ولأداء هذه المهام الهامة، يحاولون العثور على عمال يتمتعون بروح الميكانيكا، والذين خضعوا للتدريب المناسب ولديهم الخبرة. وبعد اجتياز الاختبارات التأهيلية، يتم إصدار شهادة ميكانيكي طائرات لصيانة الطائرات أو محطات توليد الطاقة. يمكن لموظفي صيانة شركات الطيران أداء أنواع مختلفة من أعمال الصيانة. يمكن أن تكون هذه واجبات ميكانيكي المطار، أو الميكانيكي أو الأقمشة، وما إلى ذلك. تم وضع متطلبات معينة للتأهيل، ومن أجل تحسين مؤهلات الموظف في نوع النشاط الذي اختاره، يتم إجراء التدريب المناسب.
مهندس.يتميز الطاقم الهندسي لشركة طيران كبيرة بدرجة عالية من التخصص، ولا يحتاج المهندس العادي إلى فهم جميع مجالات هندسة الطائرات (أعمال التصميم، التشغيل، الإصلاح). يتم تصنيف المهندسين وفقًا لتعليمهم الفني وخبرتهم وخبرتهم في أحد المجالات التالية: الديناميكا الهوائية والأداء؛ الهندسة الكهربائية وهندسة الراديو والإلكترونيات؛ الأنظمة الهيدروليكية وأنظمة التدفئة والتهوية. المحركات والمعدات المساعدة؛ الكيمياء وعلوم المواد. خدمات المطارات؛ التصميم وبعض مجالات التكنولوجيا ذات الصلة. من المرغوب فيه أن يكون أولئك الذين تم تعيينهم على دراية عامة على الأقل بهندسة شركة الطيران ولديهم معرفة عملية في هذا المجال.
الخدمات الهندسية والفنية
يمكن تقسيم الصيانة الأرضية للطائرات إلى ثلاثة جوانب: الصيانة والفحص الوقائي والإصلاح. وبحسب التعريف، تشمل الصيانة أي عمليات تتم على الطائرة أو المحرك أو العناصر الهيكلية والأجهزة المساعدة دون إخراج الطائرة أو المحرك أو بعض العناصر أو الأجهزة المساعدة من الخدمة بشكل كامل. ويعني هذا أيضًا أي صيانة للطائرة يتم إجراؤها خلال فترة الانتظار (غالبًا ما يتضمن هذا المفهوم أيضًا استبدال العناصر، والتي، بشكل عام، يجب فحصها قبل تركيبها الثانوي). الإصلاح والفحص الوقائي عبارة عن مجموعة من عمليات التحكم والميكانيكية التي تتضمن إخراج الطائرات أو المحركات أو العناصر الهيكلية أو الأجهزة المساعدة التي تم فحصها من الخدمة بغرض فحصها (الفحص الوقائي) وإصلاحها إذا لزم الأمر. عادةً ما يتم إجراء عمليات الإصلاح بشكل منتظم تمامًا وتنتهي بعودة العنصر الذي تم إصلاحه وفحصه إلى الخدمة في حالة تعادل تركيب عنصر جديد (من حيث الموثوقية للوقت حتى فحص الصيانة التالي). يشير مصطلح "الإصلاح" إلى أي عملية ميكانيكية غير مخطط لها لإعادة عنصر معين إلى الخدمة بسبب تدميره أو تعطله بشكل غير متوقع. يعتبر التدمير أو الفشل غير متوقع، حتى لو حدث بانتظام. قد يؤدي الإصلاح المطول إلى إبقاء الطائرة خارج الخدمة لعدة أشهر (على سبيل المثال، عندما تتعرض الطائرة لحادث كبير ولكن لا يزال من الممكن إصلاحها). وبالتالي، فإن الصيانة الأرضية للطائرات تشمل الأعمال الوقائية والإصلاحية.
المعدات الأرضية.سيتم تبسيط عملية تشغيل الطائرة إلى حد كبير إذا كانت جميع الأنظمة اللازمة لتشغيل الطائرة، وبدء تشغيل المحرك، والتحميل والتزود بالوقود، بالإضافة إلى المعدات المساعدة الأخرى، موجودة على متن الطائرة وليس على الأرض. ومع ذلك، عادة ما يكون هذا غير عملي لأن وضعها على متن الطائرة من شأنه أن يزيد الوزن ويقلل الحجم القابل للاستخدام. ولذلك، فإن القرار النهائي بشأن الوظائف التي ينبغي تنفيذها "على متن الطائرة" وأيها "على الأرض" يتم اتخاذه بناءً على الخبرة في تصميم وتشغيل الطائرة كمركبة.
الفحوصات الوقائية.لقد تمت مناقشة التفتيش الوقائي، الذي يعد جزءًا من برنامج الصيانة الأرضية للطائرات، أعلاه. ومع ذلك، بمجرد فحص العنصر، يجب اختباره للتأكد من أنه يعمل بشكل صحيح. يجب إجراء هذا الفحص في كثير من الأحيان، لأن عناصر وأجهزة الطائرة، كقاعدة عامة، حساسة للغاية لأي تغيير في ظروف التشغيل؛ في بعض النواحي يمكن مقارنتها بالكمان الذي يحتاج دائمًا إلى الضبط. عندما يتم إجراء تغيير على عنصر معين من النظام، غالبا ما يكون من الضروري اختبار النظام بأكمله للتأكد من أن "الضبط" لم يتغير. ومع أخذ ذلك في الاعتبار، يُنصح بإكمال الفحص بانتظام من خلال إجراء الفحص. يتم استخدام مقاعد اختبار متخصصة لاختبار المحركات في جميع الأوضاع للتأكد من أن كل شيء يعمل بشكل طبيعي بعد الفحص الوقائي والإصلاح. بعد إعادة تثبيت المحرك على الطائرة، يجب إجراء اختبارات إضافية للتحقق من تداخل المحرك والأنظمة الأخرى. بالضبط يتم استخدام نفس النهج عند اختبار أنظمة الطائرات الأخرى.

إيرباص A-340 تابعة للاتحاد الأوروبي لصناعة إيرباص، وهي طائرة ركاب ذات جسم عريض وأربعة محركات.

الطائرة "BOING-767"، تمثل أحدث جيل من طائرات الركاب من شركة Boeing - إحدى الشركات الرائدة في تصنيع الطائرات الأمريكية.

مركبات
جميع الطائرات المستخدمة في الماضي لنقل البضائع كانت في الأصل مخصصة ومصممة لنقل الركاب. لا ينبغي أن يكون هذا الظرف مفاجئًا، نظرًا للتكلفة الهائلة لتطوير طائرة جديدة والحجم الصغير نسبيًا لنقل البضائع. يعتقد عشاق الشحن اليوم أن الطائرة المصممة خصيصًا لنقل البضائع ستخفض التكاليف وتلبي متطلبات النمو الكبير الذي يتوقعونه في نقل البضائع. ويعتقد أن هذا سيساهم في التقدم الهندسي الجديد في مجال الديناميكا الهوائية ومحطات الطاقة. ومع ذلك، سواء في المظهر أو في خصائصها، من غير المرجح أن تختلف هذه الطائرة بشكل ملحوظ عن طائرات الركاب.
أداء الطيران
يتم تحديد خصائص أداء الطائرات بشكل أساسي من خلال محطات الطاقة الخاصة بها. منذ أيام الأخوين رايت، كانت هناك محاولات عديدة في مجال الطيران لإنشاء محرك قوي ومدمج وخفيف الوزن يعمل بشكل موثوق واقتصادي. بحلول عام 1950، وصل المحرك المكبس إلى الحد الأقصى لما كان ممكنًا في ظروف الطيران: فقد طور قوة قدرها 2600 كيلووات عند جاذبية محددة (نسبة وزن المحرك إلى الطاقة القصوى بالكيلووات) تبلغ 0.61. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، تم تطوير محركات توربينات الغاز المحسنة. تم تطوير محركات توربينية تنتج قوة تبلغ 3700 كيلووات مع ثقل نوعي أقل من 0.3؛ فهي ليست أكبر حجمًا من المحركات المكبسية القوية. تستخدم الطائرات ذات الجسم العريض الحديثة محركات نفاثة، والتي تنتج طاقة تزيد عن 5000 كيلووات في وضع الطيران.
انظر محطة توليد الطاقة للطائرات. أنهى ظهور المحركات التوربينية الغازية فترة العملية البطيئة نسبيًا لتحسين محطات توليد الطاقة للطائرات وأدى إلى تغييرات ثورية حقًا. تضاعفت سرعة الطائرة وأبعادها وقدرتها الاستيعابية على الفور مقارنة بطائرات الجيل السابق. بدأ استخدام النقل النفاث على الطرق ليس فقط طويلة المدى ولكن أيضًا قصيرة المدى. إن استخدام المحركات ذات الدائرة المزدوجة والمحركات التوربينية ذات خصائص طاقة أفضل وكفاءة أعلى في استهلاك الوقود قد أتاح استخدام الطائرات النفاثة على شركات الطيران متوسطة المدى. تُستخدم المحركات التوربينية، التي تتمتع بخصائص دفع أفضل بكثير عند السرعات المنخفضة، على نطاق واسع في شركات الطيران المحلية. يمكن لطائرات الركاب النفاثة الحديثة أن تصل إلى سرعات طيران تزيد عن 960 كم/ساعة (سرعة الصوت على ارتفاع التحليق حوالي 1060 كم/ساعة). ويمكنهم أيضًا الطيران لفترات طويلة على ارتفاعات عالية، مما يوفر توفيرًا كبيرًا في الوقود. يتراوح ارتفاع الرحلة عادة من 7.5 إلى 12.5 كم، اعتمادًا على وزن الطائرة ومتطلبات الطيران. يتراوح استهلاك الوقود في طائرة كبيرة ذات 4 محركات ما بين 7 و10 لترات لكل كيلومتر من الرحلة، وقد تتطلب الرحلة الطويلة أكثر من 60 ألف لتر (حوالي 45 طنا) من الوقود. مع هذا الوزن المرتفع عند الإقلاع، تتطلب الطائرة ذات المسافات الطويلة ممرات قوية جدًا ومدرجًا طويلًا بما يكفي لتسريع الطائرة إلى 240 أو 260 كم/ساعة للنزول من الأرض.

"FALCON-20" هي طائرة نفاثة إدارية مشهورة تصنعها شركة داسو (فرنسا).

طائرة الركاب الرئيسية MD-11 (ماكدونيل دوغلاس) بثلاثة محركات نفاثة في أول رحلة تجريبية (1990).

تصميم.لا يتم تحديد القدرة على تحقيق سرعات طيران عالية فقط من خلال الأداء العالي للمحركات النفاثة، ولكن أيضًا من خلال التكوين الديناميكي الهوائي للطائرة، والتي تم تصميمها وتصنيعها بناءً على أحدث الإنجازات في مجال الديناميكا الهوائية وعلوم المواد والقوة. يوفر نظام الوقود الحديث للطائرة إمدادًا مستمرًا بكميات كبيرة من الوقود في جميع ظروف الطيران. تحتوي الطائرات مثل Boeing 707 أو DC-8 على خزانات وقود مثبتة على الأجنحة يمكنها استيعاب أكثر من 85000 لتر من الوقود. وقد تم تجهيز هذه الطائرات أيضًا بمضخات قوية تزود المحركات بالوقود بمعدل تدفق يبلغ 800 لتر / دقيقة أو أكثر أثناء الإقلاع. تُستخدم المضخات عالية الطاقة أيضًا على الأرض. لتزويد طائرة كبيرة بالوقود خلال 30-40 دقيقة، من الضروري أن تضخ المضخات من 2000 إلى 2400 لتر/دقيقة.
الخطوط الجوية.لسنوات عديدة، كان أي مقال عن النقل الجوي أو الطرق الجوية مصحوبًا بخريطة جغرافية تصور الطرق الجوية داخل حدود منطقة أو بلد أو في جميع أنحاء العالم. في هذه الأيام، أصبحت هذه الخرائط عبارة عن مخططات معقدة ومعقدة لشركات الطيران المحلية والدولية المتقاطعة مع بعضها البعض. يمكن إعادة إنتاج مخططات طرق السكك الحديدية أو خطوط المترو من سنة إلى أخرى، حيث تتغير جغرافية هذه الطرق ببطء. تكون مخططات المسار الجوي دائمًا تقريبية وتستجيب بسرعة للتغيرات في الظروف الاقتصادية.
مراقبة الملاحة الجوية
أتمتة الهبوط.حتى أواخر عشرينيات القرن العشرين، كانت الرحلات الجوية تتم عمومًا في ظل ظروف خط البصر. إذا تدهور الطقس كثيرا أن الطيار لم يتمكن من رؤية الأرض، فقد تم تأجيل الرحلة ببساطة. أتاحت التحسينات في مساعدات الملاحة اللاسلكية وأجهزة الطائرات إدخال ما يسمى "رحلات الأجهزة" موضع التنفيذ. ومع ذلك، حتى أواخر الستينيات، كان من الضروري أن يتمكن الطيار من رؤية الأرض عند الهبوط في آخر مائة متر من الارتفاع. عند قيادة طائرة ركاب طويلة المدى، يسترشد الطيارون، مثل الطيارين العسكريين، في تصرفاتهم بالتعليمات الواردة من مركز مراقبة الحركة الجوية. ومن بين أمور أخرى، فإنه يحدد الارتفاع الذي يجب أن تطير فيه الطائرة لتجنب احتمال اصطدامها بطائرة أخرى في الجو. يمكن فهم تشغيل مساعدات الملاحة الراديوية المصممة للتحكم في طيران الطائرة من خلال فهم مبادئ تشغيل ثلاثة أنظمة رئيسية: منارة الراديو، وجهاز تحديد الاتجاه متعدد الاتجاهات، والبوصلة اللاسلكية.
منارة.تستخدم أنظمة التحكم في الطيران والاقتراب نظامًا من إشارات الراديو الثابتة الموجودة في نقاط التحكم على طول طرق الحركة الجوية وفي المطارات. يرسل منارة الراديو إشارات يمكن للطيار استقبالها إذا قام بضبط التردد اللاسلكي المناسب. يتم استبدال هذه الإشارات بشكل دوري بإشارات تعريف توفر تعريفًا موثوقًا لمنارة راديو معينة. تعتمد خصائص الإشارات على جزء المسار الذي تقع عليه الطائرة. على سبيل المثال، تختلف شدة الإشارات تبعًا لمسافة الطائرة من المنارة. وبفضل هذا، يمكن للطيار توجيه طائرته على طول الطريق المطلوب.
مكتشف الاتجاه متعدد الاتجاهات.يتلقى الطيار معلومات حول الاتجاه الذي يقع فيه الراديو الذي يرسل الإشارة من جهاز تحديد الاتجاه متعدد الاتجاهات. يشير المؤشر المقابل على لوحة العدادات إلى السمت بالنسبة للطيار بالنسبة للمحطة. أحد العناصر المهمة في جهاز تحديد الاتجاه متعدد الاتجاهات هو جهاز تحديد المدى، الذي يقيس المسافة من الطائرة إلى محطة الراديو، والتي، إلى جانب السمت المستلم من جهاز تحديد الاتجاه، تسمح للطيار بتحديد موقعه بدقة.
بوصلة الراديو.يعتمد جهاز الملاحة القياسي هذا، المستخدم في العديد من المركبات، على أن الإطار السلكي حساس للغاية لموجات الراديو. عندما يشكل مستوى الإطار زاوية 90 درجة مع الخط القادم من المنارة، تكون شدة الإشارة المستقبلة في حدها الأدنى. إذا قمت بتدوير الإطار حول محوره بزاوية 90 درجة، فستزيد الإشارة إلى الحد الأقصى. تكمن هذه الظاهرة الفيزيائية في تشغيل بوصلة راديو أوتوماتيكية، يشير مؤشرها الموجود على لوحة العدادات في قمرة القيادة إلى اتجاه مصدر إشارات الراديو. انظر أيضًا الملاحة الجوية.

هبوط الطائرات الآلي. إذا أظهرت إبرة مؤشر بوصلة الراديو الأوتوماتيكية "الساعة 6"، فهذا يعني أن الطائرة تتحرك نحو المطار. يعرف الطيار أنه على مسار الهبوط إذا اندمجت الخطوط المنقطة لمؤشر HUD مع الخطوط الصلبة. يقوم الطيار بعد ذلك بتوجيه الطائرة إلى أسفل مسار الهبوط باتجاه بداية المدرج.

هبوط الصك.عند إجراء هبوط آلي حيث لا يوجد خط رؤية للمدرج، يلزم وجود ثلاثة أنظمة على الأقل: نظام هبوط آلي (ILS)، ونظام اقتراب موجه أرضيًا، ورادار محمول جواً (AR).
نظام الهبوط الآلي.مع نظام ILS، يقوم منارة الراديو الموجودة في بداية المدرج بتوجيه شعاع نحو الطائرة على طول مسار الهبوط. في هذه الحالة، ستشير الأجهزة الموجودة على متن الطائرة للطيار إلى مكان تواجده: أعلى، أو أسفل، أو يسارًا، أو يمينًا، أو بالضبط على مسار الهبوط (انظر الشكل).
نظام اقتراب الهبوط يعتمد على أوامر من الأرض.ويتيح هذا النظام لمشغل المطار التحكم في حركة الطائرة أثناء عملية الهبوط. على شاشة الرادار الخاصة به، يرى المشغل موقع جميع الطائرات الموجودة داخل منطقة تغطية نظام الاقتراب. يستخدم المشغل هذه المعلومات لمساعدة طيار الطائرة في الحفاظ على المسار الصحيح والارتفاع أثناء البقاء على مسار الهبوط. عادة، سيستمر الطيار في استخدام نظام ILS الخاص به لأغراض التحكم الإضافية.
رادار جوي.يمكن استخدام مقياس الارتفاع الراديوي لتحديد الارتفاع الفعلي للطائرة فوق سطح الأرض. يتيح رادار الطقس للطائرة تجاوز منطقة نشاط العواصف الرعدية واكتشاف معالم المسار اللازمة للملاحة البصرية. طائرات الطيران المدني مجهزة بأجهزة الإرسال والاستقبال، أي. الأجهزة الموجودة على متن الطائرة، والتي، بعد أن تلقت إشارات لاسلكية من مراكز التحكم في الطيران، تعيد إشعاعها على الفور مرة أخرى، بحيث تظهر صورة الطائرة والبيانات المتعلقة بموقعها المكاني على شاشات الرادار في مركز التحكم. في التسعينيات، قدمت شركات الطيران الأمريكية وإدارة الطيران الفيدرالية أدوات جديدة لمراقبة الحركة الجوية أدت إلى زيادة كفاءة وإنتاجية نظام مراقبة الحركة الجوية وزيادة عدد الطائرات التي يتم تقديم الخدمة لها. وتشمل هذه، في المقام الأول، النظام العالمي للملاحة عبر الأقمار الصناعية وبرمجيات "الطيران الحر".
النظام العالمي للملاحة عبر الأقمار الصناعية.إن وضع شبكة من الأقمار الصناعية في مدارات أرضية منخفضة يتيح لطياري الطيران المدني تحديد موقع طائراتهم في أي مكان في العالم. يشتمل نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية GPS على 24 قمرًا صناعيًا تبث إشارات مشفرة؛ موقع الأقمار الصناعية في الفضاء معروف بدقة. ومن خلال استقبال إشارات من ثلاثة أقمار صناعية أو أكثر في وقت واحد، يحدد الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة موقعها. يوفر هذا النظام دعمًا ملاحيًا للطائرة في تلك المناطق من العالم التي لا يمكن الوصول إليها بواسطة الرادار وغيره من أدوات الملاحة التقليدية. كما أنه يساعد على هبوط الطائرات في المطارات في ظروف الضباب وغيرها من الظروف الجوية السيئة.
"طيران حر".تشير عبارة "الرحلة المجانية" إلى منح الطيار حرية أكبر في اختيار المسار والارتفاع وسرعة الرحلة في وضع الطيران. في السابق، كان يُطلب من الطيارين اتباع لوائح مراقبة الحركة الجوية التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، والتي كانت تجبر الطائرات أحيانًا على الطيران في مسار دون المستوى الأمثل أو على ارتفاع دون المستوى الأمثل. بموجب برنامج "الطيران الحر"، الذي بدأت إدارة الطيران الفيدرالية في تنفيذه في منتصف التسعينيات، يقوم الطيارون بإبلاغ نواياهم فيما يتعلق بالمسار والارتفاع المختارين إلى مراقبي نظام مراقبة الحركة الجوية التابع لإدارة الطيران الفيدرالية، ويقوم نظام مراقبة الحركة الجوية بتتبع طائراتهم باستمرار. يتم ضمان سلامة الطيران الإضافية من خلال نظام ينبه الطيار بشأن الاقتراب الخطير ويمنع الطائرات من الاصطدام في الهواء.
الأدب
بيلوغورودسكي إس. أتمتة التحكم في هبوط الطائرات. م.، 1972 ياكوفليف أ.س. الطائرات السوفيتية. م.، 1982 رادار الاتصالات الراديوية. م.، 1990 تشغيل المطارات. م، 1990

موسوعة كولير. - المجتمع المفتوح. 2000 .

الفصل الرابع. الطيران المدني المحلي

بعد ثورة أكتوبر عام 1917، كان الأسطول الجوي الروسي يتكون من حوالي 1000 طائرة، و35 ألف فرد، كانت الغالبية العظمى منهم تحت تصرف الإدارة العسكرية. لم تكن هناك طائرات مخصصة للنقل. في الدول الغربية والولايات المتحدة كان هناك عدد أكبر من الطائرات العسكرية والمدنية وطائرات النقل مقارنة بروسيا السوفيتية. بحلول عام 1918، كان لدى إنجلترا بالفعل أكثر من 22 ألف طائرة وحوالي 30 ألف طيار. وكان لدى فرنسا نحو 68 ألف طائرة. كما أثرت التغييرات الثورية في روسيا على أسطولها الجوي. بدأ جهاز جديد لمراقبة الطيران في التبلور.

تم إنشاء الحكومة السوفيتية في نهاية أكتوبر 1917. مكتب مفوضي الطيران والملاحة الجوية في سمولني، الذي بدأ في تشكيل فرق جوية حمراء جديدة في بتروغراد. 20 ديسمبر 1917 تم تحويل المكتب إلى كلية عموم روسيا لإدارة الأسطول الجوي للجمهورية (أوفوفلوت). وتنفيذًا لسياسة الحكومة، أصدر المجلس أمرًا يطالب بالحفاظ على الطيران بشكل كامل للعاملين. كانت هذه إحدى الوثائق الرسمية الأولى حول احتمال استخدام الطيران لصالح البناء الاشتراكي.

في أبريل 1918 في كلية عموم روسيا لمراقبة الأسطول الجوي للجمهورية برئاسة الطيار العسكري ك. Akashev، تم إنشاء قسم لاستخدام الطيران في الاقتصاد الوطني. وتم تكليف القسم بتنظيم التصوير الجوي للأراضي والغابات، وكذلك إنشاء بريد جوي وخط ركاب بين موسكو وخاركوف. (1 مايو 1918، تم افتتاح هذا الخط من قبل الطيار م.د. ليرش)

في مايو 1918 تم تحويل أوفوفلوت إلى المديرية الرئيسية للأسطول الجوي الأحمر للعمال والفلاحين (Glavvozduhflot)، برئاسة المجلس. في وقت لاحق، تم استبدال الزمالة في Glavvozduhflot بقائد واحد وتم تعيين K. V. أول رئيس لها. اكاشيفا.

اتخذت الحكومة السوفيتية إجراءات لإنشاء صناعة الطيران المحلية لإنتاج طائراتها ومحركاتها. في عام 1919 تم إنشاء لجنة الطيران الثقيل (COMTA)، التي بدأت أنشطتها بتصميم طائرة نقل ذات محركين لتحل محل طائرة مورومتسيف المتقادمة ونظمت بناء أول محرك طائرة محلي.

في مارس 1919، انعقد المؤتمر الجوي الثالث للجمهورية الروسية، والذي أولى الاهتمام لمسألة استخدام الطيران للأغراض السلمية. وفي مجلة "نشرة الأسطول الجوي" الصادرة منذ عام 1918، تم إنشاء قسم خاص للطيران المدني لتعزيز تجربة استخدام الطائرات في الاقتصاد الوطني. بدأ منظمو الطيران المدني البارزون I. A. العمل بنشاط هناك. فالنتي، في.م. فيشنيف، أ. لابتشينسكي، إ.س. بيريترسكي وآخرون.

في نهاية الحرب الأهلية، أصبحت الطائرات كوسيلة نقل تستخدم بشكل متزايد لنقل الركاب والبريد. خلال هذه الفترة، تم إيلاء اهتمام خاص لتعليم موظفي الطيران، على الرغم من ارتكاب أخطاء جسيمة لم تسمح لروسيا بالاحتفاظ بالعديد من الطيارين الموهوبين. المصمم الشهير آي. سيكورسكي، الطيار الآس د. بروكوفييف-سيفرسكي، طيارو الطائرات ف. سليوسارينكو ، أ.أ. أجافونوف، الباحث والمنظم الموهوب س. أوليانين، الطيار رقم اثنين ن. بوبوف، العقيد إي.في. أُجبر رودنيف وآخرون على الهجرة إلى الخارج.

كان التشكيل الرئيسي لموظفي الطيران هو مدرسة الطيران السابقة التابعة لجمعية موسكو للملاحة الجوية، والتي أعيدت تسميتها إلى مدرسة موسكو للطيران ولها فروع في يجوريفسك وزارايسك. تم تعيين الطالب N. E. رئيسًا لهذه المدرسة. جوكوفسكي، الطيار المتميز ب.ك. ويلينج. في الأوقات الصعبة التي مرت بها البلاد، أتقن طلابها مهارات الطيران على الفرمانات القدامى، والفدازين، والموران. وكانت الرحلات الجوية تتعطل في كثير من الأحيان بسبب نقص الوقود. المدربون المتحمسون في مدرسة موسكو للطيران Yu.A. براتوليوبوف، ف. أجافونوف ، إ.ك. بولياكوف، أ. جوكوف ، آي إم. سعى فينوغرادوف وآخرون إلى إعداد سلسلة من الطيارين الشباب الجديرين بالطيران العسكري والمدني. من أسوار هذه المدرسة جاء الطيارون المشهورون لاحقًا ن. شيبانوف، م. جروموف، م.ب. دوج وغيرهم الكثير.

فيما يتعلق بتطوير رحلات الطيران للأغراض السلمية، أصبح من الضروري إعداد المطارات الأكثر ملاءمة للطائرات. في سبتمبر 1920، قرر مجلس مفوضي الشعب تخصيص 30 ألف روبل لمثل هذا البناء في ساراتوف ورزيف وكيرسانوف. بدأت مرة أخرى تجارب استخدام المركبات الجوية للأغراض المدنية للتصوير الجوي لصالح مختلف الإدارات. كشفت الصور الجوية الأولى لموسكو عن تناقض كامل بين خططها القديمة والواقع. تم اكتشاف جميع السفن التي غرقت في نهر نيفا في بتروغراد.

كان الحدث المهم في تاريخ تشكيل الطيران المدني المحلي هو اعتماد مرسوم مجلس مفوضي الشعب للجمهورية "على الحركات الجوية" في 17 يناير 1921. وكان السبب في ذلك هو انتهاك طائرة إستونية لحدودنا في يونيو 1920. لم تكن القوانين والقواعد المتعلقة بحماية الحدود الجوية لجمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية موجودة بعد، وبما أن إستونيا رفضت اقتراح الحكومة السوفيتية بإبرام اتفاقية جوية، فقد قررت تطوير قواعدها الخاصة التي تحظر الطيران الأجنبي فوق حدود جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية. الجمهورية السوفيتية. هكذا ظهر المرسوم.

أصبحت هذه الوثيقة أول قانون تشريعي للدولة ينظم حركة الطائرات فوق أراضي جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ومياهها. نص المرسوم على أن التحكم في الطائرات مسموح به فقط للأشخاص الذين اجتازوا اختبار رتبة طيار. وتم تحديد إجراءات وشروط استخدام الطيران وأنظمة إدارته في الجو وعلى الأرض. وينص المرسوم على إجراء واضح لتحليق الطائرات الأجنبية فوق أراضي الدولة الروسية. ولم يُسمح بإقلاع وهبوط السفن الأجنبية إلا في المطارات التي بها مكاتب جمركية. كانت حالات انتهاك هذه القواعد خاضعة للنظر فيها فقط من قبل السلطات القضائية السوفيتية. ويسري المرسوم على جميع أنواع السفن المستخدمة للحركة في الأجواء، بما في ذلك الطائرات الآلية (غير المأهولة). في وقت لاحق، شكلت أحكام هذا المرسوم أساس القانون الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، الذي تمت الموافقة عليه في عام 1932.

وتكمن أهمية هذه الوثائق في أنها ساهمت في التطوير التنظيمي للطيران المدني واستخدامه متعدد الأغراض في الاقتصاد الوطني.

في نوفمبر 1921 تم تشكيل "جمعية النقل الجوي الروسية الألمانية" المختلطة - "Deruluft". تم افتتاح الرحلات الجوية المنتظمة على أول خط بريدي وخط ركاب دولي بين موسكو وكونيجسبيرج في الأول من مايو عام 1922. الطيار آي إف. فوديلو.

في بداية ديسمبر 1922 قرر المجلس العسكري الثوري للجمهورية إنشاء مفتشية الأسطول الجوي المدني (CAF) تحت الإدارة الرئيسية للأسطول الجوي. وتشمل مهام مفتشية الأسطول الجوي المدني: وضع تدابير لاستخدام الطيران المدني في الاقتصاد الوطني، وتحديد وتيرة تطوره، وممارسة الإشراف والرقابة الفنية العامة على الخطوط الجوية المفتوحة. تم تعيين البروفيسور إيفان سيرجيفيتش بيريترسكي، الذي قام بالتدريس في المؤسسات التعليمية للطيران، كأول مفتش رئيسي للأسطول الجوي المدني. يُنسب إليه الفضل في تطوير مشكلة الاستخدام المدني للأسطول الجوي والمبادئ الأساسية لتطوير الطيران المدني المحلي.

9 فبراير 1923 اعتمد مجلس العمل والدفاع (STO) قرارًا بشأن تنظيم مجلس الطيران المدني تحت الإدارة الرئيسية للأسطول الجوي. وشرع القرار إنشاء فرع جديد للاقتصاد الوطني - الطيران المدني. تم تكليف مفتشية الأسطول الجوي المدني بمهام الهيئة التنفيذية والفنية للمجلس، التي وجهت جميع أنشطة الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. أصبح 9 فبراير 1923 هو التاريخ الرسمي لميلاد الطيران المدني المحلي.

17 مارس 1923 تم إنشاء أول شركة نقل جوي في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية - Dobrolet. وفي نفس العام ظهرت مجتمعات مماثلة في منطقة القوقاز - "زاكافيا" وفي أوكرانيا - "أوكرفوزدوخببوت". في ديسمبر 1929 وعلى أساسهم تم تشكيل مجتمع واحد "Dobrolet USSR".

ولعبت "دوبروليت" دورا كبيرا في تدريب الطيارين والفنيين الأوائل للطيران المدني. لتدريب أفراد الطيران، تم تنظيم دورات لإعادة تدريب الطيارين والفنيين العسكريين للمدنيين. وفقًا لبرنامج خاص تمت الموافقة عليه من قبل شركة Glavvozduhflot، كان مطلوبًا من الطيارين دراسة قانون الجو، وخدمات الطيران، والأرصاد الجوية، وعلوم المحركات ومعدات طائرات يونكرز. وبعد الانتهاء من الدورات حصل الطيارون على شهادات طيار وسمح لهم بالطيران على خطوط الطيران المدني التي كانت تستعد للافتتاح. تمنح رخصة طيار من الدرجة الأولى الحق في الطيران مع الركاب والبضائع، وتمنح شهادة من الدرجة الثانية الحق في الطيران بدون ركاب.

في ذلك الوقت، أصبح العديد من الطيارين العسكريين الذين شاركوا في الحرب الأهلية طيارين في الطيران المدني. ومنهم أ.د. ألكسيف ، إ.ف. فواديلو، آي.في. دورونين، م.ت. سليبنيف، أ. توماشيفسكي، أ.ك. تومانسكي، إلخ. قامت "دوبروليت" بتجهيز أول خط جوي منتظم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية موسكو - نيجني نوفغورود، والذي افتتح في 15 يوليو 1923. الرحلة الأولى نفذها الطيار ياكوف نيكولاييفيتش مويسيف.

لعبت منظمة عامة كبيرة، وهي الجمعية الروسية لأصدقاء الأسطول الجوي (ODVF)، التي ظهرت في مارس 1923، دورًا سياسيًا وتعبئةً كبيرًا في تطوير الطيران المحلي. قام أعضاء المجتمع بحملة من أجل إنشاء الأسطول الجوي الأحمر، والتدريب الأولي على الطيران للشباب من بين المتطوعين - الطيارين المستقبليين والمدافعين عن الوطن. تم استخدام الأموال التي تم جمعها لشراء وبناء طائرات لوحدات الطيران العسكري والمدني.

في 2 أغسطس 1923، أقيمت عطلة الأسطول الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في كل مكان لأول مرة. في موسكو في هذا اليوم، جرت رحلات جوية فوق حقل خودينكا.

في تعميم هيئة رئاسة ODVF، الذي تم إرساله بعد ذلك إلى جميع المنظمات في البلاد، قيل أن "هذا اليوم، 2 أغسطس، أصبح الآن يوم العطلة السنوية ليس فقط للأسطول الجوي العسكري، ولكن أيضًا الأسطول الجوي المدني، كهيئة توحد في شخصها كل شيء عظيم، مهمة إنشاء أسطول جوي أحمر عظيم، من خلال الجهود التطوعية للعمال والفلاحين، لجميع مواطني الاتحاد السوفييتي.

في عام 1923، تم تلقي أكثر من 3 ملايين روبل من المساهمات الطوعية الذهبية لتطوير الطيران. وكان هذا مساويًا لأول دعم كبير من الحكومة السوفيتية مخصص لتطوير الأسطول الجوي للجمهورية في عام 1921.

منذ نوفمبر 1923، بدأ ODVF في نشر المجلة الشهرية "الطائرة". في مارس 1925، اندمجت ODVF مع جمعية الدفاع دوبروكيم في جمعية واحدة لأصدقاء الدفاع والصناعة الكيميائية الجوية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (أفياخيم)، وفي 23 يناير 1927، نتيجة اندماج أفياخيم وجمعية مساعدة الدفاع الجوي. الدفاع عن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (OSO) ، نشأت منظمة جماهيرية جديدة "Osoaviakhim" ، والتي لعبت دورًا مهمًا في تطوير الطيران العسكري والمدني السوفيتي ، والتدريب عليه.

في عام 1923، عندما تم إنشاء الطيران المدني تنظيميًا، بدأت ثلاث شركات طيران في العمل بانتظام في الاتحاد السوفييتي:

موسكو-نيجني نوفغورود (مجتمع دوبروليت)؛

موسكو-تفليس (شركة يونكرز)؛

موسكو-كينينسبيرج (مجتمع ديرولوفت).

19 أكتوبر 1923 وافقت STO على خطة إرشادية لتطوير الخطوط الجوية لعام 1924-1926، والتي أصبحت أول تجربة في تخطيط شركات الطيران الحكومية ونصّت على فتح طرق جوية جديدة يزيد طولها عن 6 آلاف كيلومتر. في المناطق الصناعية، وكذلك في سيبيريا والشرق الأقصى والقوقاز والوسطى

آسيا. تم تطوير الطرق الجوية من قبل الطيارين السوفييت في ظروف صعبة: لم تكن هناك وسائل للملاحة والاتصالات أو دعم الأرصاد الجوية للرحلات الجوية. وعلى الرغم من هذه الصعوبات، زادت أهمية الطيران كوسيلة للنقل من سنة إلى أخرى. تم تنفيذ الرحلات الجوية على متن طائرة ركاب معدنية من طراز يونكرز ذات ستة مقاعد. بحلول نهاية السنة الأولى من وجودها، كان الأسطول الجوي المدني يضم 45 طائرة و30 طيارًا، منهم 14 مواطنًا من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية و16 أجنبيًا. وأدى الأسطول الجوي المدني 863 رحلة على الطرق، ونقل 2453 راكبا، وأكثر من 45 طنا من البضائع والأتربة، وقطع مسافة 461 ألف كيلومتر.

تم تدريب الطيارين وفنيي الطائرات في مدارس الطيران العسكري: موسكو، لينينغراد، كاشينسك، بوريسوجليبسك، سيربوخوف، أورينبورغ، فولسك. تم تدريب مهندسي الطيران المدني من قبل قسم الاتصالات الجوية بمعهد لينينغراد للنقل. وكان من بين خريجيها ف. شافروف، الذي أصبح فيما بعد مصممًا وعالمًا مشهورًا.

في عام 1924 تم تصميمه للطيران المدني بواسطة مهندسي TsAGI V.L. الكسندروف. في. كالينين وأ.م. Cheremukhin، أول طائرة ركاب خشبية سوفيتية ذات أربعة مقاعد AK-1. كان لديها محرك سلمسون بقوة 170 حصان (السرعة 145 كم/ساعة، سقف الطيران 2200 م). تحت قيادة أ.ن. قام توبوليف ببناء ANT-2، وهي أول طائرة ركاب معدنية بالكامل ذات مقعدين مصنوعة من الألومنيوم المتسلسل في الاتحاد السوفييتي. دخلت الطائرات المحلية AK-1، U-2، K-5، ANT-4 الطرق المحلية. تم تشغيله بنجاح منذ عام 1925. طارت طائرة الركاب PM-1 ذات الخمسة مقاعد على طرق موسكو-لينينغراد وموسكو-برلين ولم تكن أدنى من طائرات Dornier و Junkers و Fokker الأجنبية. تم تصنيع 10 مركبات من هذا القبيل للأسطول الجوي المدني. في عام 1926 بدأت رحلات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى جمهورية منغوليا الشعبية. في عام 1927 تم فتح خطوط لينينغراد-برلين وطشقند-كابول.

في أكتوبر 1928 تم تقديم الطيران المدني لدينا لأول مرة في معرض دولي في برلين، حيث شاركت 26 دولة. عرض اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ANT-3 و K-4 و U-2. تم إنتاج طائرة K-4 (التي صممها K. A. Kalinin) في إصدارات التصوير الجوي للركاب وسيارات الإسعاف. تبين أن طائرات كالينين أكثر اقتصادا من الطائرات المدنية الأخرى في ذلك الوقت، سواء كانت طائراتنا أو طائراتنا الأجنبية، وكانت تستخدم على نطاق واسع في الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

تحدثت الصحافة الأجنبية بشكل إيجابي عن السيارات السوفيتية المعروضة في معرض برلين.

في النصف الثاني من عام 1928، بدأ الإنتاج التسلسلي لأول مولود في صناعة الطائرات الثقيلة المحلية، ANT-4 (TB-1). كانت هذه الطائرة أحادية السطح ذات المحركين المعدنية بالكامل متفوقة في أدائها على جميع الطائرات الأجنبية من هذا النوع. دخل الطيران المدني تحت اسم "بلد السوفييت". وكان وزنها عند الإقلاع أكثر من 7 أطنان، وتصل سرعتها إلى 207 كم/ساعة. كانت جميع الطائرات القاذفة السوفيتية اللاحقة و"القلاع الطائرة" الأمريكية في الأساس عبارة عن تطورات من النوع TB-1.

للفترة 1923-1928 وقام الأسطول الجوي المدني بنقل أكثر من 28 ألف مسافر وحوالي 700 طن من البضائع. في العشرينات، تم إجراء رحلات جوية لتطوير طرق جوية جديدة والتحقق من جودة الطائرات والمحركات المحلية. وكان من بينهم ب.ك. ويلينج، م.م. جروموف، أ.ن. إيكاتوف، أ. توماشيفسكي، س. شيستاكوف والطيارين الآخرين.

الأسطول الجوي المدني بحلول نهاية عام 1928 لم تنفذ النقل فحسب، بل وجدت أيضًا تطبيقها في الزراعة، والتصوير الجوي، والغابات، والأرصاد الجوية، والبحث العلمي، والصيد، والاستكشاف الجيولوجي، وتطوير مساحات شاسعة من الاتحاد السوفيتي. أدى افتقار البلاد إلى صناعة الطيران المتطورة الخاصة بها إلى إجبار الأسطول المدني في سنوات تكوينه على استخدام المواد والمحركات وقطع الغيار الأجنبية المستوردة. منذ عام 1925، تم إنشاء عدد من التصاميم لطائرات الإسعاف الفوتوغرافية الجوية المحلية من الأنواع K-1، K-3، ANT-3، ANT-4، U-2 وغيرها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والتي بدأت تدخل الخدمة في الأسطول الجوي المدني، على الرغم من أن إنتاجها الضخم لا يزال غير منظم.

من أجل تحسين نظام إدارة الأسطول الجوي المدني، اعتمد STO اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "اللوائح المتعلقة بالطيران المدني" في 29 يوليو 1927، وألغى أحكام STO في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 9 فبراير 1923. وتم رفع وضع مجلس الطيران المدني والتي كانت منذ ذلك الوقت تابعة للمفوضية الشعبية للشؤون العسكرية والشؤون البحرية وتمت إزالتها من التبعية للقوات الجوية الرئيسية. تم تكليف المجلس بالإشراف على الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وتوجيه تطوره؛ إصدار تصاريح فتح خطوط جوية جديدة ومراجعة التقارير المالية والتشغيلية لشركات الخدمات الجوية.

جنبا إلى جنب مع التغييرات التنظيمية، تم تحسين جدول عمل الموظفين. حددت مفتشية الأسطول الجوي المدني ساعات طيران الطيار على شركات الطيران - 75 ساعة شهريا مع مدة طيران لا تزيد عن 8 ساعات يوميا، مع فترة راحة مدتها 16 ساعة بعد ذلك؛ مع يوم راحة - بعد يومين من العمل. وفي بعض الحالات، بناء على طلب طاقم الرحلة، سمح بمدة الرحلة حتى 90 ساعة.

للفترة 1923-1928 تم وضع الأسس المادية والفنية للأسطول الجوي المدني المحلي. بعد البدء في تنظيم أولى شركات الطيران على أساس عام وتجاري، والتي كانت ذات طبيعة مؤقتة، ليس لديها الخبرة ولا الأموال الكافية، أصبح الأسطول الجوي المدني بحلول نهاية عام 1928. كان لديها بالفعل شركات طيران تعمل بشكل دائم وتوازن مالي إيجابي بشكل عام. لقد أصبح النقل الجوي المدني وسيلة نقل واعدة جديدة. خلال هذه الفترة، حدث التطوير التنظيمي للطيران المدني.