يتم تقديم هذه المقالة على الموقع كملف قابل للتنزيل بشكل منفصل بتنسيق PDF. انقر فوق هذا الارتباط لتنزيل الملف على جهاز الكمبيوتر الخاص بك.
في مارس 2016 ، وقع حادث تحطم طائرة في روستوف-نا-دونو أثناء جولة وسط هطول أمطار غزيرة. كانت نفس الظروف بالضبط في سوتشي في مايو 2006 ، عندما دخلت الطائرة الأرمنية في الدائرة الثانية أثناء هطول أمطار غزيرة. فيما يلي وصف لعدد من حوادث الطيران التي حدثت في العالم في ظروف مماثلة وللأسباب نفسها. وهنا لائحة جزئية.
في مطار تايبيه (تايوان) 10 أكتوبر 1997 تحطمت طائرة لوكهيد -130 هرقل التابعة للقوات الجوية الأمريكية خلال جولة في عاصفة ممطرة غزيرة.
في مطار سورات ثاني (تايلاند) في 11 ديسمبر 1998. خلال جولة في ظروف هطول الأمطار الغزيرة ، فقدت موقعها المكاني وسقطت A-310 من شركة الطيران التايلاندية الخطوط الجوية التايلاندية دولي.
الطائرات البريطانية ايروسباز (BA-146-100) الخطوط الجوية هبطت بوتسوانا في مطار هوانج (زيمبابوي) في 10 مارس 1998. ودخلت الطائرة أثناء اقترابها على ارتفاع 750 قدمًا منطقة تهطل فيها الأمطار بغزارة. على الرغم من حقيقة أن قائد السفينة قد حدد وضع الإقلاع ، استمرت الطائرة في الهبوط بسرعة 2400 قدم في الدقيقة. ثم حدث تصادم مع قمم الأشجار ، لحسن الحظ ، في تلك اللحظة تمكنت الطائرة من الالتفاف. في المستقبل ، هبطت الطائرة بسلام.
طائرة توين أوتر ، مملوكة لشركة خطوط الطيران النيبالية يتي ، 21 يونيو 2006. أداؤها رحلة منتظمة... عند الاقتراب من مطار جوملا أثناء جولة في المطر ، فقدت الطائرة سرعتها وسقطت.
في تايلاند في 17 سبتمبر 2007. أثناء الهبوط ، طائرة ركاب تابعة لشركة الطيران "واحد للذهاب" ، أداء رحلة داخلية من بانكوك إلى منتجع جزيرة فوكيت. تركت الطائرة "ماكدونيل دوغلاس" MD-82 المدرج ، انقسمت إلى قسمين واشتعلت فيها النيران. كان على متن الطائرة 123 راكبا وسبعة من أفراد الطاقم. بحلول المساء ، أفادت السلطات التايلاندية أنه تم إنقاذ 42 شخصًا ، وقتل 74 شخصًا ، وفقد 14 شخصًا. حدثت الكارثة في طقس سيء - فقد أمطرت فوق بوكيت في اليوم السابق وهبت رياح قوية. عندما حاول الطيار الهبوط ، كانت الرؤية ضعيفة. قرر الذهاب لدورة ثانية ، لكن الطائرة فقدت توازنها وسقطت.
وزارة الدفاع الأمريكية بوينج KC13SE ناقلة نفاثة بأربعة محركات 13 يناير 2009 أجرى اقترابا من مطار Gellenkirchen (ألمانيا). عند الهبوط ، بسبب انشغال المدرج ، بدأ يتجول تحت المطر ، بينما فقد سرعته بشدة ، وسقط وعانى من كارثة.
23/07/2014 في تايوان ، تحطمت طائرة تابعة للخطوط الجوية ترانس آسيا أثناء اقترابها من الضياع وسط هطول أمطار غزيرة. قُتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 50 شخصًا.
في حادث تحطم طائرة وقع في كندا في 29 مارس 2016 ، تحطمت طائرة خاصة من طراز Mitsubishi MU-2B-60 أثناء اقترابها وسط الضباب والأمطار المتجمدة. توفي الجميع على متن الطائرة ، بما في ذلك وزير النقل السابق لكندا.
ما سبب تحطم هذه الطائرات؟ في المقال ، أقدم روايتي. علاوة على ذلك ، وجدت صلة بين حوادث الطيران المذكورة أعلاه وتحطم سفينة بولندية بالقرب من سمولينسك في أبريل 2010 ، في دونيتسك في فبراير 2013 وفي كازان في نوفمبر 2013.
تشترك كل حوادث تحطم الطائرات هذه في شيء واحد: الالتفاف في ظل هطول أمطار غزيرة أو ضباب عند درجات حرارة تقارب الصفر. في هذه الحالة ، هناك انخفاض حاد في السرعة يتبعه سقوط الطائرة.
تحدث أحد الطيارين الناجين من الطائرة An-24 ، التي تحطمت في دونيتسك في فبراير 2013 ، بإيجاز شديد ومجازي حول كيفية حدوث ذلك. وقال إنهم "بدأوا في الدوران وفقدت الطائرة سرعتها وسقطت".
في حالة تحطم طائرة أثناء اقتراب ضائع ، تظهر لحظات مختلفة ، وهي عبارة عن نظام به العديد من الأشياء المجهولة. على سبيل المثال ، عند الطيران على المراتب ، يكون الوقود شديد البرودة ، لأن درجة الحرارة المحيطة هي 40 - 60 درجة تحت الصفر. وفقًا لذلك ، سيتم ملاحظة زيادة التكثيف على الجناح فائق التبريد عند درجات حرارة موجبة. لقد أجريت بحثًا وأثبتت أن الجزء الأكبر من الماء من سطح الجناح يتم إزالته عن طريق التبخر ، وجزء صغير فقط عن طريق النفخ. على أساس هذا ، قمت نظريًا ببناء رسوم بيانية لهذه العملية ، والتي تتوافق تمامًا مع الرسوم البيانية التي تم الحصول عليها بطريقة عملية وتم تقديمها - بدون تفسير - في كتاب "سلامة الطيران في ظروف التأثيرات الخارجية الخطرة" ، محرر. كاسيانوف (4).
حتى الآن ، لا يوجد إجماع واضح حول أسباب انخفاض السرعة. كقاعدة عامة ، السبب هو التصرفات الأمية للطاقم. في الأدبيات العلمية ، هناك نسخة عن التأثير الحركي لقطرات المطر. في مقالتي أثبت التناقض احدث اصدار وطرح لي.
فيترتبط جميع الكوارث الموصوفة في هذه المقالة بالعامل البشري. لكن الأسباب ليست سوء تدريب طاقم الطيران ، ولكن الظروف الطبيعية ، والتي ، في ظل ظروف معينة ، تؤدي إلى عواقب وخيمة. هذا المقال مخصص لأسباب تطور الظروف المأساوية ، والتي لم يُعرف عنها شيء حتى الآن ، وطرق الخروج الناجح منها.
جميع البيانات المتعلقة بحوادث الطائرات و الظروف الطبيعيةالتي حدثت فيها مأخوذة من قبل المؤلف من وسائل الإعلام والإنترنت.
الهدف الرئيسي الذي كتب من أجله هذا المقال هو منع حوادث مماثلة للطائرات ، مما يؤدي إلى خسائر بشرية كبيرة في المستقبل.
تعتبر سلامة الطيران من أهم المؤشرات في صناعة الطيران. في فجر عصر الطيران ، كان السبب الرئيسي للحوادث هو عدم موثوقية التكنولوجيا. اليوم السبب الرئيسي لحوادث الطيران هو العامل البشري. غالبًا ما يرتبط ارتباطًا وثيقًا بالتأثيرات الخارجية الطبيعية التي تخلق مواقف خطيرة. في هذه الحالات ، ينتج عن ضيق الوقت أو عدم اكتمال المعلومات (الحالية أو المرتبطة بضعف المعرفة بالموقف من الناحية النظرية) أسبابًا إضافية تؤدي إلى وقوع حادث. لذلك ، كلما تمت دراسة عمليات التأثيرات الخارجية غير المواتية على نشاط الطيران بشكل أعمق ، كانت المعركة ضدها أكثر نجاحًا.
تشير الحوادث العديدة لحوادث الطائرات في ظل هطول أمطار غزيرة إلى أن هذه المنطقة ، التي تشكل خطرًا كبيرًا على أنشطة الطيران ، غير مفهومة بشكل غير مستحق. بذلت محاولات لتفسير هذه الظاهرة من خلال التأثير الحركي للقطرات المتساقطة ، لكن الحسابات تظهر أن هذا التأثير ضئيل. في الواقع ، في الصيغة
كثافة الهواء - 1.3 كجم / م 3 ،
كثافة الوسط المائي في حالة القطيرات حوالي 2 · 10 -3 كجم / م 3.
وبالتالي ، فإن المساهمة في إجمالي السحب لا تذكر. يعطي الحساب الذي يعتمد على حجم التأثير الحركي لقطرات الماء على طائرة نفس القيمة - حوالي 30-50 كيلوجرام - لطائرة مثل توبوليف 154. دعنا ننتقل إلى الطبيعة للحصول على تلميح. في المطر ، كما تعلم ، الطيور العادية لا تطير ، وإذا حدث ذلك ، يمكن ملاحظة أن تواتر خفقان الجناح يزداد بشكل كبير. والطيور المائية تطير في أي طقس. إذا كانت استحالة رحلة الطائر ناتجة عن التأثير الحركي لقطرات الماء ، فلا يمكن لأي طائر أن يطير في المطر. ومن المعروف أن غدد الطيور المائية تفرز الدهون ، والتي بسببها يتدحرج الماء عن الأجنحة دون ترطيبها ("مثل الماء من على ظهر البط") ، ولا يفقد جناح الطيور المائية صفاته عند الإقلاع عن سطح الماء ، ويبقى جافًا. من المعقول أن نفترض أن السبب هنا يكمن في اللزوجة المختلفة الناشئة بين الجناح والتدفق الوارد. تُظهر التجارب والحسابات التي تم إجراؤها أن قيمة اللزوجة يمكن أن تتغير عدة مرات وتعتمد على جودة الجسم الانسيابي وعلى خصائص التدفق الوارد. إذا تم تمثيل إحدى الصيغ الديناميكية الهوائية الأساسية (1) في النموذج
حيث a هو معامل اللزوجة الناشئ بين سطح الجسم الانسيابي والتدفق الساقط ،
ثم سيتم مسح العديد من الأسئلة غير المفهومة.
على سبيل المثال ، تصف الأدبيات أن الغواصة الحديثة يمكنها ، إذا لزم الأمر ، إخراج مادة معينة ، وبالتالي تغيير خصائص التيار القادم. وإذا تغيرت خصائص تدفق الهواء القادم أمام الطائرة الطائرة ، على سبيل المثال ، بمساعدة الأيونات ، فإن قيمة اللزوجة ، وبالتالي قوة السحب ، ستتغير. يمكن قول الشيء نفسه عن حقيقة أن اللزوجة يمكن أن تتغير إذا تم تغيير مادة الجسم الانسيابي.
يُظهر تحليل الحوادث التي حدثت أثناء اقتراب الهبوط في هطول الأمطار الغزيرة أن معظمها حدث في المواقف التي نشأت في وقت عدم اقتراب الطائرة ، أو أثناء المحاذاة قبل الهبوط ، أو أثناء إزالة الميكنة أثناء الإقلاع.
تتحد كل هذه المواقف من خلال حقيقة أنه في هذه اللحظة تنشأ الظروف التي يتعرض فيها السطح السفلي للجناح لتأثير متزايد لهطول الأمطار الغزيرة ، كما أن كمية هطول الأمطار المتساقطة على سطح المحمل السفلي تزيد بشكل كبير أو حتى تزيد من 0 إلى قيم مهمة جدًا. تظهر الحسابات أنه في هذه الحالات ، عند درجة حرارة معينة وشدة هطول الأمطار ، سيتشكل فيلم مائي على السطح السفلي للجناح ، مما يغير اللزوجة بشكل كبير ، وبالتالي السحب ، مما يؤدي إلى تدهور حاد في الصفات الديناميكية الهوائية.
مع انخفاض على طول مسار الانزلاق في ظل ظروف هطول الأمطار الغزيرة ، هناك تدهور طفيف في الخصائص الديناميكية الهوائية ، والتي لا تحمل عواقب وخيمة ، لأنه في حالة تكوين فيلم مائي ، يكون فقط على الجنيحات المنحرفة ، مما يؤدي إلى تدهور القدرة على التحكم بالطائرة دون عواقب وخيمة.
لفهم هذه المشكلة بشكل أفضل ، دعونا نفكر في متجه حركة قطرات المطر عند تحليق طائرة بسرعة 270 كم / ساعة (75 م / ث).
يوضح الشكل 1 أنه لكي تصل قطرات المطر إلى السطح العلوي للجناح ، يجب أن تكون الزاوية ے α أكبر من ے β 1 (ے α\u003e ے β 1). في الواقع ، ے β 1\u003e ے α. لكي تصطدم قطرات المطر بالسطح السفلي ، يجب أن تكون ے α أقل من ے β 2 .. ومع ذلك ، إذا كان هذا هو الحال ، فإن الفرق بين الزاويتين α و 2 صغير جدًا. وهذا يعطي أسبابًا للقول إنه في هذه الحالة (تؤكد الحسابات ذلك) ، يكون عدد قطرات المطر التي تسقط على السطح السفلي ضئيلًا ، وليس لها تأثير كبير على التغيير في قوى المقاومة ، لأنه في هذه الحالة يسقط المطر على السطح السفلي " تتبخر "، ولا يتم خلق الظروف اللازمة لتشكيل طبقة مائي.
ومن ثم ، يمكننا أن نستنتج أنه عندما تتجاوز كمية الأمطار المتساقطة على السطح السفلي للجناح قيمة حرجة معينة ، فإن مياه الأمطار ، في هذه الحالة ، لن يكون لديها وقت "لتبخر" وسيبدأ فيلم مائي في التكون ، مما سيكون له مثل هذه الآثار غير المواتية للغاية. كزيادة حادة في المقاومة وانخفاض في الرفع.
لإثبات هذا الافتراض ، من الضروري:
- تحديد أسباب الزيادة الحادة في قوى المقاومة في حالة تكوين فيلم مائي ،
- اكتشف ، احسب نظريًا قيمة شدة هطول الأمطار التي يبدأ عندها الفيلم بالتشكل على السطح السفلي للجناح ،
- قارن معدل هطول الأمطار المحسوب مع معدل هطول الأمطار الفعلي.
جعلت الحسابات النظرية باستخدام نموذج رياضي من الممكن حساب الزيادة في قوى السحب وانخفاض الرفع أثناء تشكيل فيلم مائي على السطح السفلي للجناح. تزامنت بيانات الحساب مع البيانات التي تم الحصول عليها أثناء فك تشفير "الصناديق السوداء".
لذلك ، على سبيل المثال ، في حالة طائرة A-310 في 3 مايو 2006 في سوتشي ، في وقت المغادرة ، كانت زاوية الهجوم 21 درجة على الأقل. من السهل حساب أنه في هذه الحالة ، بسبب التدفق العارض ، ستسقط كتلة قطرات الماء على السطح السفلي أكثر من 6 مرات لكل 1 م 2 من سطح الجناح مقارنة بنفس كثافة هطول الأمطار لكل 1 م 2 من سطح الأرض. بمعنى آخر ، إذا كانت شدة هطول الأمطار في تلك اللحظة 50 مم / ساعة ، فإن الكثافة المشروطة لهطول الأمطار على سطح الجناح تزيد عن 300 مم / ساعة. هذه الشدة (50 مم / ساعة) نادرة جدًا. وفقًا لـ T.V. فالكوفيتش (3) ، لوحظت كثافة هطول الأمطار هذه في مطارات جمهورية بيلاروسيا بمعدل 2-3 مرات في السنة ، وفي المناطق الجنوبية - في كثير من الأحيان ، وفي 24 يوليو 2009 ، كان متوسط \u200b\u200bكثافة هطول الأمطار الغزيرة في مينسك خلال ساعة واحدة 57 ملم / ساعة ، وبالتالي ، في الشحنات كانت أعلى من ذلك بكثير. معرفة البيانات الخاصة بفك تشفير "الصناديق السوداء" في الجزء المتعلق بالحالات التي سقطت فيها الطائرة في ظروف هطول أمطار غزيرة وانخفضت سرعتها بمقدار 30-40 كم / ساعة في حوالي 3 ثوانٍ ، فمن السهل حساب القيمة الحرجة لشدة هطول الأمطار. تظهر الحسابات أن معدل الترسيب الحرج ، الذي يبدأ عنده فيلم مائي في التكون ، يبلغ حوالي 300 مم / ساعة (يحدث هذا المعدل التقليدي عند معدل ترسيب للأرصاد الجوية يبلغ 50 مم / ساعة). التغييرات على جانب أو آخر من هذه القيمة ، بالطبع ، موجودة ، اعتمادًا على خصائص سرعة الطائرة ، والرطوبة النسبية ، ودرجة حرارة الهواء وعدد من المعلمات الأخرى (على سبيل المثال ، مقدار تبريد جناح الطائرة بعد النزول من المستوى). على ما يبدو ، في سوتشي في وقت المأساة ، كانت هناك كل الظروف اللازمة لإنشاء فيلم مائي على السطح السفلي للجناح مع كل العواقب المترتبة على ذلك.
الخلاصة: الظروف المواتية لإنشاء فيلم مائي على الجناح تحدث في لحظة دوران الطائرة في رطوبة نسبية 100٪ في ظل هطول أمطار غزيرة. عادة ما تكون درجة الحرارة الفعلية البالغة 14 درجة مئوية هي درجة الحرارة الحرجة التي لا يزال من الممكن عندها إنشاء ظروف تكوين فيلم مائي. في درجات الحرارة المرتفعة ، تكون ظروف تكوين فيلم مائي مستحيلة عمليًا ، لأن هذا يتطلب شدة هطول الأمطار أكثر من 50 مم / ساعة ، وهو أمر نادر للغاية في الطبيعة.
استنادًا إلى البيانات المقدمة ، يمكن افتراض أن الجولات في ظروف هطول الأمطار الغزيرة خطيرة للغاية ، وإذا كانت هناك حاجة لأدائها ، فيجب أن تكون طريقة المغادرة مختلفة تمامًا: تراجع اللوحات البطيئة ، والتسارع وعندها فقط انتقال بطيء للهواء السفينة في التسلق.
كيف يمكن للمرء أن يفشل في تذكر الباحث العظيم نيكولاي إيجوروفيتش جوكوفسكي ، الذي لم يكتف بأمجاده وكان يبحث بفضول عن طرق جديدة في علم مقاومة الهواء. قال جوكوفسكي في خطابه يوم 5 ديسمبر 1910: "أعتقد أن مشكلة الطيران ومقاومة الهواء ، على الرغم من التقدم الرائع في حلها ، لا تزال تحتوي على الكثير من المجهول ، وأن الدولة التي لديها الوسائل لاكتشاف هذا المجهول سعيدة. ". منذ ذلك الحين ، تم الكشف عن الكثير في الجزء المتعلق بمقاومة الهواء ، لكن أسرار الطبيعة لا حصر لها ...
يجب أن يقال أن هذه الحسابات أجريت لبطانة متوسطة مع بعض الافتراضات. في حالات محددة ، ستتغير أنواع مختلفة من طلاء سطح المحمل ودرجة حرارة الهواء ودرجة تبريد الطائرة بالنسبة للهواء المحيط والرطوبة النسبية وبالطبع خصائص سرعة الطائرة في اتجاه أو آخر. لذلك ، على سبيل المثال ، ستحدث أيضًا حالة حرجة مرتبطة بتكوين فيلم مائي على الجناح عند كثافة هطول الأمطار المنخفضة (أقل من 50 مم / ساعة). تظهر الحسابات أن الطائرات الفئة C عند درجة حرارة 5 درجات مئوية ، قد تنشأ حالة خطيرة أثناء جولة سريعة بمعدل ترسيب يبلغ 10 مم / ساعة. أليس هذا هو سبب الكارثة التي حدثت مع طائرة درجة رجال الأعمال أثناء اقتراب هبوطها في خريف عام 2009 في مطار مينسك -2 الوطني؟ ..
عند درجات حرارة قريبة من الصفر ، يمكن أن تتطور حالة كارثية ليس فقط في هطول الأمطار ، ولكن أيضًا في ظروف الضباب الكثيف ، حيث يكون تشبع الهواء بالرطوبة كافياً لتكوين فيلم مائي. سيتم إنشاء مثل هذه الظروف في الضباب ، والتي تحد كثافتها من الرؤية إلى 200 متر.وبالتالي ، في 28 ديسمبر 2011 في مطار أوش (قيرغيزستان) ، انتهى هبوط طائرة من طراز Tu-134 في ضباب كثيف وعند درجة حرارة تقارب الصفر في حادث طائرة.
تطور وضع مماثل أثناء اقتراب الهبوط في مطار ألما آتا في 29 يناير 2013 - اصطدمت طائرة CRJ-200 بالأرض أثناء محاولتها الالتفاف.
في 13 فبراير 2013 في دونيتسك ، عانت الطائرة An-24 من كارثة حدثت في وقت حدوثها أثناء هبوطها في ضباب كثيف.
في ظروف مماثلة (السحب ، درجة الحرارة حوالي الصفر ، وهو ما يعادل الضباب الكثيف) في كازان ، في نوفمبر 2013 ، في وقت الاقتراب السريع ، تحطمت طائرة بوينج 737.
عند أداء الأرقام الأكروبات في لحظة تسوية الطائرة ، يتم إنشاء زوايا هجوم كبيرة. إذا حدث هذا في سحابة ، فإن فيلمًا من الماء لديه فرصة للتشكل عند درجات حرارة أعلى بقليل من الصفر.
أود أيضًا أن ألفت انتباهكم إلى حقيقة أنه ، في كثير من الأحيان ، وخاصة في المطارات الجبلية ، توفر مخططات الخروج تدرجات معينة من التسلق. ولكن إذا تم إجراء جميع حسابات التدرجات المحددة لأنواع مختلفة من الطائرات مع الأخذ في الاعتبار الجناح الجاف ، فمن الواضح أنه في حالة هطول الأمطار الغزيرة ، فإن قيم هذه التدرجات ستنحرف بوضوح في اتجاه التناقص. لذلك ، من الضروري تضمين جدول في أدلة الطيران لإعادة حساب التدرجات القصوى للتسلق في الحالات التي تكون فيها الطائرة في منطقة عاصفة ممطرة.
بناءً على كل ما سبق ، يمكن استنتاج أنه إذا تم إنشاء معاملات لزوجة مختلفة على الأسطح العلوية والسفلية ، فعندئذٍ ، بدون تغيير شكل الجناح ، يمكن زيادة الرفع. أو عن طريق تغطية الحواف الأمامية للجناح وجسم الطائرة بمادة ذات معامل لزوجة مناسب ، يقلل من قوى السحب. أليست هذه هي الصفات الأيروديناميكية الرائعة لجناح فراشة ، طنانة ، طائر. صحيح ، تجدر الإشارة إلى أن الصفات الديناميكية الهوائية العالية لجناح الطائر ترجع أيضًا إلى تقعر المظهر الجانبي لسطحه السفلي ، مما يؤدي إلى زيادة الرفع أثناء رفرف الجناح أثناء الطيران. من الممكن ، باستخدام نموذج رياضي ، حساب الملف الشخصي الأكثر فائدة لأي مادة. تتيح النتائج التي تم الحصول عليها العثور على معاملات اللزوجة للمواد المختلفة والاستخدام الكامل لأكثرها قبولًا للطيران ، لشرح المبادئ النظرية لزيادة الجودة الديناميكية الهوائية للجناح من خلال إنشاء فترات راحة صغيرة على الجناح في أماكن معينة. وفقًا للصحافة الأجنبية ، هذه هي الطريقة لتحسين الجودة الديناميكية الهوائية التي تنوي شركة إيرباص استخدامها. يؤكد دليل السلامة الصادر عن منظمة الطيران المدني الدولي (DOC 9859) على أن كل خطر يتسم بثلاثة مكونات:
- احتمال وقوع،
- شدة (درجة الخطر) ،
- مجموعة من الإجراءات للقضاء عليه.
إذا أخذنا في الاعتبار درجة الخطر المرتبط بهطول الأمطار الغزيرة ، بناءً على البيانات الإحصائية ، يمكننا أن نستنتج أن هناك شروطًا أساسية جدية للانتقال من حالة خاصة إلى حالة كارثية في ظل الظروف الموضحة أعلاه.
أما بالنسبة للنقطة الثالثة ، فمن المنطقي القول بأنه يجب دراسة هذه الظواهر الخطيرة دراسة شاملة. سيسمح لك ذلك بالتعامل معهم بنجاح أكبر.
يوجد في مجال الطيران مفهوم مثل "ذروة اتخاذ القرار" - هذه هي اللحظة التي تحتاج فيها إلى تقرير ما إذا كنت ستهبط بطائرة أم لا. لكن قائد السفينة له الحق في اتخاذ هذا القرار فقط عندما يرى المدرج أو أضواءه. هذه بديهية منصوص عليها في التعليمات. لذلك ، في الوقت الحالي ، قبل فك تشفير الصناديق السوداء ، لا يمكنني شرح تصرفات الطاقم.
رحلة الذهاب حول هي مرحلة صعبة للغاية من الرحلة. علاوة على ذلك ، بالنسبة للقائد ، هناك دائمًا خيار نفسي صعب. يعتقد بعض الطيارين أن التجول هو علامة على ضعفهم المهني. هذا هو السبب في أنهم يسعون جاهدين للهبوط من النهج الأول بأي ثمن. هذا هو أعمق ضلال. علامة الضعف المهني ليست حلولا ، ولكن عدم القدرة على تقييم الموقف بشكل صحيح أثناء النهج. لقد شاركت بنفسي مرارًا وتكرارًا في الجولة الثانية ، لكنني كنت دائمًا أتخذ هذا القرار بوعي. يجب أن تكون مستعدًا للقيام بذلك ، وممارسة هذه المناورة مسبقًا على جهاز محاكاة وطائرة حقيقية. والشيء الرئيسي هو فهم نظرية العمليات الديناميكية الهوائية الجارية.
تعتبر Boeing-737-800 طائرة جيدة ، لكن قوانين الفيزياء حتمية. أثناء الدوران ، "تغرق" الطائرة بسبب القصور الذاتي ، ولا يتم أخذ هذه الميزة دائمًا في الاعتبار من قبل الطاقم. لا يتم أخذ السرعة الحرجة وموضع الرفرف والارتفاع والغلاف الجوي في الاعتبار. في بعض الأحيان يتم تجاوز الزاوية الحرجة للهجوم ، مما يؤدي إلى فقدان رفع الجناح. هذه الأخطاء مكلفة. الإجراءات في الظروف الجوية السيئة موصوفة في كومة من الوثائق. على مدار سنوات الرحلات الجوية ، تم أخذ كل حالة في الاعتبار. يحدث أن تهبط الطائرات بشكل أعمى تقريبًا. لكن يجب تدريب الطاقم. هذه هي مشكلة تنظيم التدريب على الطيران. اتخذ العديد من الطواقم الروسية التي طارت إلى روستوف أون دون ، بعد تحليل الوضع مع الرياح العاصفة ، قرارًا ذكيًا: لقد رفضوا الهبوط تمامًا وذهبوا إلى مطار بديل.
طائرة بوينج 737-800 هي كمبيوتر طائر يمكنه الهبوط تلقائيًا. لكن تاريخ الطيران يعرف الكوارث عندما تعطلت الإلكترونيات ولم يتم تدريب الطاقم بشكل صحيح على التحكم اليدوي. وهذا هو سبب المأساة. يعد فقدان الثقة في الإلكترونيات مشكلة كبيرة.
الطائرة هي قذيفة تطير بسرعة 1000 كيلومتر في الساعة على ارتفاع 10-12 كيلومترًا. ويجب أن يكون لدى الأشخاص الذين يتحكمون في هذه المقذوفة المعرفة المناسبة ومستوى المسؤولية ورد الفعل المناسب. الطائرة ، في هذه الحالة ، لا يمكنك وضعها على جانب الطريق. إما أنها تطير أو لا تطير.
في في الآونة الأخيرة وقعت عدة حوادث مع الطائرات الروسية ، عندما أظهر طيارونا احترافية عالية وتدريبًا ومعرفة ممتازة. رفضت التقنية ، لكن الرجل كان في أفضل حالاته.
لنتذكر الوضع في جمهورية الدومينيكان عندما اشتعلت النيران في محرك طائرة متجهة إلى موسكو. اتخذ الطاقم القرار الصحيح الوحيد - فقد عادوا إلى مطار المغادرة وتمكنوا من الهبوط بالطائرة بالتزود بالوقود بالكامل.
وماذا عن القضية في تيومين يوم 9 مارس؟ فقدت الخطوط الملاحية المنتظمة إحدى عجلات معدات الهبوط أثناء الإقلاع. هناك 150 راكبا على متن الطائرة! انتهى كل شيء بشكل جيد ، مرة أخرى ، فقط بفضل الطيارين ، الذين كانوا قادرين على التصرف بكفاءة في هذا الموقف الأكثر صعوبة.
تعامل الطيارون هناك. هنا انتهى كل شيء بشكل مأساوي. سيظهر التحقيق لماذا. كمحترف ، لا أرى حتى الآن أي ظروف موضوعية من شأنها أن تؤدي إلى مثل هذه النتيجة.
3.90. KVS ملزمة بإيقاف الهبوط وتنفيذ نهج هبوط متقطع (الالتفاف) إذا:
ملاحظة ظواهر أرصاد جوية خطيرة على طول مسار الرحلة ؛
هناك تراكمات من الطيور تشكل خطرا على سلامة الهبوط ؛
للحفاظ على تدرج الهبوط على مسار الهبوط ، يلزم زيادة وضع تشغيل المحرك أكثر من الاسمي ، ما لم ينص دليل الطيران على خلاف ذلك ؛
قبل إنشاء الاتصال البصري الضروري مع المعالم ، تم إطلاق إنذار ارتفاع القرار و (أو) الاقتراب الخطير من الأرض ؛
وردت معلومات تشير إلى أن حالة المدرج لا تتوافق مع قيود أداء الطائرة ، مع مراعاة الطقس الفعلي ؛
لم يتم تثبيت نهج الهبوط للنقل الجوي التجاري وفقًا للمتطلبات المحددة في طلب تقديم العروض عند الوصول إلى ارتفاع 300 متر فوق مستوى المطار عند الطيران في ظروف الأرصاد الجوية للأجهزة أو عند الوصول إلى ارتفاع 150 مترًا فوق مستوى المطار عند الطيران في ظروف الأرصاد الجوية المرئية ، ما لم ينص على خلاف ذلك RLE ؛
قبل الوصولDA/ ح أثناء نهج نهج الدقة أو نهج التوجيه الرأسي ، لم يتم إنشاء الاتصال البصري الضروري مع المعالم ؛
عند الاقتراب وفقًا لنهج غير دقيق في ظروف الأرصاد الجوية للأجهزة ، لم يتم إنشاء الاتصال البصري الضروري مع المعالم حتى الوصول إلى نقطة الاقتراب المتقطع (الالتفاف) ؛
لا يوفر موقع الطائرة في الفضاء أو معايير حركتها بالنسبة إلى المدرج هبوطًا آمنًا ؛
يتم فقد الاتصال المرئي الضروري مع المعالم عند النزول أدناهDA/ ح أوMDA/ ح;
ظهرت عوائق في المجال الجوي أو على المدرج تهدد سلامة الرحلة ؛
حساب الهبوط لا يضمن سلامة تنفيذه.
في حالة عدم وجود تصريح بالهبوط في مطار خاضع للرقابة عند الوصول إلى ارتفاع 60 مترًا فوق المطار ، ولكن ليس أقل DA/ ح أوMDA/ ح نهج متقطع (الذهاب حول) قيد التقدم /
3.91 بعد الاقتراب المتقطع (الالتفاف) ، تتخذ الموافقة المسبقة عن علم قرارًا بشأن إمكانية تكرار الاقتراب أو الرحلة إلى مطار بديل ، اعتمادًا على كمية الوقود وظروف الهبوط المتوقعة.
3.92 هبوط الطائرة ليلاً مع إضاءة أضواء الهبوط. عند الهبوط في الضباب وظواهر الأرصاد الجوية الأخرى التي تخلق شاشة ضوئية ، يتم تحديد ارتفاع المصابيح الأمامية وترتيب استخدامها بواسطة PIC.
3.93 يجب على الموافقة المسبقة عن علم ، بعد الانتهاء من الرحلة ، أن تدخل في سجل جميع العيوب المعروفة أو المشتبه فيها في الطائرة.
ملامح رحلات طائرات الهليكوبتر
3.94 في المطارات التي تستخدمها الطائرات والمروحيات في وقت واحد ، يُسمح بتجهيز المواقع ببداية منفصلة لطائرات الهليكوبتر.
3.95 قبل بدء تشغيل محرك (محركات) الهليكوبتر ، يجب إزالة الأشياء التي يمكن أن تحملها الطائرة النفاثة بعيدًا عن الدوار الرئيسي من نهاياتها على مسافة لا تقل عن قطر دوار واحد.
3-96 يسمح ببدء المحرك (المحركات) واختباره بإدراج نظام الدعم فقط للموافقة المسبقة عن علم مع طاقم الطائرة بالكامل ، وكذلك ميكانيكيي الطيران والموظفين الهندسيين الذين خضعوا للتدريب اللازم ، في ظل ظروف الاختبار المحدد ، مع ضمان الإرساء الموثوق.
3.97 قبل كل رحلة لطائرة هليكوبتر ، تلتزم الموافقة المسبقة عن علم بإجراء تحليق تحكم من أجل تحديد إمكانية واختيار طريقة الإقلاع من حيث احتياطي الدفع ، للتحقق من حساب الرصيد ، وإمكانية تشغيل أجهزة التحكم. يتم تحديد ارتفاع التحكم في تحوم المروحية بواسطة الموافقة المسبقة عن علم.
أثناء الرحلات الجوية أثناء العمل الكيميائي للطيران ، وكذلك أثناء رحلات التدريب والتدريب ، يتم إجراء تحويم التحكم قبل بدء الرحلات وبعد كل إعادة التزود بالوقود. إن هبوط المروحية بعد التحليق أمر اختياري.
3.98 عند ركوب طائرة هليكوبتر ، يجب أن تكون المسافة من نهايات ريش الدوار إلى العوائق نصف قطر الدوار على الأقل. لا ينبغي أن تتضرر الطائرات الأخرى من الدوار النفاث الرئيسي للمروحية والأشياء التي قد تحملها بعيدًا.
3.99 - أثناء إقلاع الطائرة وهبوطها ، يجب أن تكون المسافة من نهايات ريش الدوار الرئيسية على الأقل:
إلى طائرة في الهواء أو تقلع - قطران من الدوار الرئيسي ؛
للعقبات الأخرى - نصف قطر الدوار الرئيسي ، ولكن لا يقل عن 10 أمتار ؛
للعقبات فوق أسطح السفن البحرية (النقل عبر الممرات المائية الداخلية) ، المنصات المرتفعة فوق سطح الأرض أو الماء ، وفقًا لتمييز هذه المنصات لطائرة هليكوبتر من النوع المقابل.
3-100- يُسمح بإقلاع المروحية من ساحة الانتظار والهبوط عليها بشرط:
لا تتداخل المروحية مع إقلاع وهبوط الطائرات الأخرى ؛
تم استيفاء متطلبات الفقرة 3.99 من هذه القواعد ؛
لا يخلق الدوار الرئيسي دوامة تؤدي إلى فقدان الاتصال البصري الضروري مع المعالم.
في الحالات التي يكون فيها من الضروري توفير تحليق متزامن لطائرات الهليكوبتر ، يجب أن يكون الحد الأدنى للمسافة الآمنة بين مراكز المدرجات المعنية مساويًا لأقطار 4 من الدوار الرئيسي للطائرة المروحية.
3.101 أثناء اقتراب الصعود والهبوط ، يُسمح بالتحليق فوق عوائق بارتفاع لا يقل عن 10 أمتار فوقها ، وفوق طائرة على الأرض - على ارتفاع قطرين على الأقل من الدوار الرئيسي للمروحية.
3-102 يتم الهبوط في موقع محمول جواً ، وحالة سطحه غير معروفة ، بعد أن تفحصه الموافقة المسبقة عن علم لتحديد مدى ملاءمته للهبوط.
3.103 في حالة استحالة الهبوط ، يتم تفريغ وتحميل المروحية في وضع التحليق وفقًا لتوصيات دليل الطيران بتوجيه من أحد أفراد طاقم الطائرة أو شخص آخر مدرب.
3-104. العمل الذي يتطلب استخدام وضع تحليق المروحية خارج منطقة تأثير الوسادة الهوائية ، وكذلك الإقلاع والهبوط في المواقع المختارة من الهواء في التضاريس الوعرة أو في ظروف احتمال تشكل ثلوج أو دوامة مغبرة ، يجب أن يتم تنفيذه بكتلة طيران تسمح بالمناورة في تحوم خارج منطقة تأثير الوسادة الهوائية.
في حالة حدوث دوامة ثلجية أو غبار ، قبل التحليق عند الإقلاع ، يجب على طاقم الطائرة أن ينفث ثلجًا أو غبارًا بطائرة من الدوار حتى تظهر رؤية ثابتة للمعالم. عند الهبوط في منطقة ثلجية أو مغبرة ، يتم إجراء التحويم خارج منطقة تأثير الوسادة الهوائية. يُسمح بمواصلة الهبوط والهبوط فقط من خلال الاتصال البصري المستمر مع المعالم.
3.105 إذا كان هناك جليد أو غبار في موقع الهبوط ، يجب اتخاذ تدابير للقضاء على احتمال تشكل ثلوج أو دوامة غبار أو تقليله.
3.106 في حالة فقدان رؤية المعالم أثناء التحليق ، يتعين على طاقم الطائرة أخذ المروحية لأعلى من منطقة الدوامة. يحظر التحليق والإقلاع والهبوط في زوبعة ثلجية أو مغبرة في غياب رؤية المعالم.
3.107 تحوم المروحية فوق سطح الماء على ارتفاع قطر دوار واحد على الأقل. يتم تحديد الارتفاع بواسطة مقياس الارتفاع اللاسلكي وبصريًا بواسطة الأجسام العائمة على الماء.
3.108 عند مساعدة الناس على الماء ، من أجل تجنب إغراقها بالموجة من نفاثة الدوار الرئيسي وحمل المركبة العائمة ، يتم إجراء التحليق والنزول لأخذ الأشخاص على متن الطائرة بشكل عمودي. على الناس.
3.109 عند مواجهة ظروف جوية أقل من الحد الأدنى والخطير لظواهر الأرصاد الجوية أثناء الطيران ، يُسمح للموافقة المسبقة عن علم بهبوط الطائرة المروحية في موقع محدد من الجو. تلتزم PIC بإبلاغ وحدة ATS بأفعاله إذا كانت هناك صلة به.
3.110. في حالة وجود ظواهر أرصاد جوية أو دخان على جزء من المدرج ، مما يضعف الرؤية إلى قيمة أقل من الحد الأدنى ، بالاتفاق مع وحدة ATS في مهبط الطائرات العمودية الخاضع للرقابة ، يُسمح بالإقلاع أو الهبوط في ذلك الجزء من المدرج حيث تتوافق الرؤية مع الحد الأدنى المسموح به.
3.111 عند الطيران في التضاريس الجبلية ، يُسمح بوضع مسار على طول المضائق ، بينما يجب ألا يقل عرض الخانق عند ارتفاع الطيران عن 500 متر ويوفر ، إذا لزم الأمر ، القدرة على الدوران 180 درجة.
يجب ألا تقل المسافة بين نهايات ريش الدوار إلى منحدرات الجبال أثناء الانعطاف عن 50 مترًا.
24.07.2018, 16:27 10010
أدركت العديد من عروض أفلام الكوارث بنفسها أن الطائرات تدخل الدائرة الثانية عندما يكون كل شيء سيئًا حقًا. أي عندما يحدث نوع من المواقف الحرجة. هل هو حقا؟ لماذا لا يتم تحذير الركاب وإبلاغهم بما يحدث؟ وهل هم في خطر؟ تذكرة طيران ستبدد كل الأسئلة وتوضح الفهم.
على عكس أسوأ الآراء ، فإن الالتفاف هو إجراء قياسي تمامًا. في معظم الحالات ، يتم تنفيذ نهج مرفوض لعدة أسباب.
أسباب هذا النهج الفائت
توظيف المدرجانشغال المدرج (المدرج) هو السبب الأكثر شيوعًا. في معظم المطارات ، تكون حركة المرور شديدة لدرجة أن الطائرات تبدأ في الهبوط على فترات تقل عن دقيقة واحدة. بمجرد بقاء الطاقم على المدرج لفترة أطول قليلاً من الوقت المخصص ، تضطر الطائرة التالية إلى التحرك.
بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تصبح الحيوانات التي تدخل المدرج عن طريق الخطأ وخروج الطائرات والمركبات الأخرى عقبة أمام الهبوط. وبطبيعة الحال ، تتم مراقبة كل هذا من خلال خدمات خاصة وقبل الوصول المخطط للطائرة ، يتم عمل كل ما هو ممكن لضمان أن المدرج مجاني للهبوط.
عندما يكون المدرج مشغولاً ، يتم الخروج بأمر من وحدات التحكم أو بشكل مستقل في حالة عدم وجود تصريح هبوط.
ظروف الأرصاد الجوية
مثل: الضباب ، تساقط الثلوج ، الرياح القوية ، قد يتسبب في ضعف الرؤية. أثناء اقتراب الهبوط ، لا يكون الهبوط أقل من حد أدنى معين محدد لكل طائرة. إذا تم الوصول إلى هذا الحد الأدنى ولم يتمكن الطاقم من رؤية المدرج ، فسيتم إجراء جولة.
يؤدي التحول الحاد في الاتجاه والتغير في سرعة الرياح إلى فقدان سرعة الطائرة ، وأيضًا يؤدي بها إلى وضع عدم الهبوط. لم يتبق وقت لتصحيح الوضع ، وقد يؤدي الهبوط إلى انزلاق الطائرة عن المدرج. لذلك ، القرار الصحيح الوحيد في هذه الحالة هو الذهاب إلى الجولة الثانية.
أخطاء الطيار والمراقب
يتم حساب نهج مستقر لكل طائرة ، مع مراعاة العديد من المعلمات. الحسابات غير الصحيحة ، اللوحات الممتدة في الوقت الخطأ ، لا تتناسب مع منطقة الهبوط ، إلخ. يمكن أن يؤدي إلى موقف مؤسف ، لذلك ، فإن قرار الذهاب في جولة ، بقدر ما يبدو غريباً ، يشهد على الكفاءة المهنية العالية للطيار.
من يتخذ القرار الشامل
يمكن اتخاذ قرار الالتفاف في أي مرحلة من مراحل الاقتراب ، بما في ذلك بعد لمس المدرج. يتم قبولها من قبل كل من مساعد الطيار وقائد الطائرة ، بينما يلتزم الآخر بتنفيذها على الفور.هل ينبغي لأحد أن يحذر الركاب من أن الطائرة سوف تدور
لا أحد يحذر من الالتفاف لأن الوضع طبيعي. يمارس الطيارون هذه المناورة لساعات على أجهزة محاكاة خاصة ، لذلك يتم تطبيق هذه العملية على الأتمتة وليس هناك ما يخشاه.خلافا للاعتقاد الشائع اذهب من حول (اذهب من حول أو الاسلوب مفقود باللغة الإنجليزية) إجراء قياسي تمامًا للطيران ، لا يوجد شيء استثنائي ، ناهيك عن الخطورة ، في هذه المناورة. في معظم الحالات ، يتم تنفيذ نهج مرفوض لأسباب خارجة عن سيطرة الطيار. في الأساس ، نحن نتحدث عن احتلال طائرة أخرى للمدرج. نادرًا ما يتم تنفيذ نهج ضائع لأسباب تتعلق بالظروف الجوية. إذا تم تنفيذ المناورة نتيجة أفعال خاطئة من قبل الطاقم ، والغريب كما قد يبدو ، فإن القرار في الوقت المناسب بالالتفاف هو دليل على الكفاءة المهنية العالية للطيار. في هذه المقالة سوف نحلل بالتفصيل كل شيء أسباب محتملة ويخبرك كيف يتم تنفيذ الأمر.
كيف يتم تنفيذ الدوران.
يمكن اتخاذ قرار الالتفاف في أي مرحلة من مراحل الاقتراب ، بما في ذلك بعد لمس المدرج. على الطائرات المدنية الحديثة ، يمكن تنفيذ النهج المفقود تلقائيًا. عندما يكون الطيار الآلي في وضع التشغيل ، يكفي ضبط المحركات على أقصى قوة دفع (ما يسمى بوضع TO / GA - الإقلاع / الالتفاف) ؛ العديد من الطائرات لها زر خاص للالتفاف. ثم تتسلق الطائرة بشكل مستقل وتتبع مخطط التنقل لمطار معين ، والذي يتم تخزينه في قاعدة بيانات الملاحة على متن الطائرة. يمكن للطاقم فقط إزالة معدات الهبوط وتغيير تكوين ميكنة الجناح (إزالة اللوحات). إذا تم تنفيذ النهج في الوضع اليدوي ، فسيكون تسلسل الإجراءات على النحو التالي: يتم ضبط المحركات على أقصى قوة دفع ، وفي نفس الوقت يتم ضبط الطائرة على الصعود ، ثم تتم إزالة معدات الهبوط واللوحات. في هذه الحالة ، يتم سحب معدات الهبوط فقط بعد أن يقتنع الطاقم بأن الطائرة قد بدأت في الصعود. الحقيقة هي أن الطائرات الثقيلة خاملة للغاية ؛ علاوة على ذلك ، تستغرق المحركات عدة ثوان للوصول إلى وضع الإقلاع ، ونتيجة لذلك تستمر الطائرة في الهبوط لبعض الوقت ، وبعد ذلك فقط تتحول إلى الصعود. عند المغادرة من ارتفاع أقل من 10 أمتار ، يكون لمس المدرج أمرًا لا مفر منه تقريبًا.
الأسباب.
توظيف المدرج.
السبب الأكثر شيوعًا وراء عدم وجود نهج هو أن المدرج تشغله طائرة أخرى ، عادةً عندما تكون الطائرة السابقة غير قادرة على إخلاء المدرج بعد الهبوط. في المطارات الكبيرة حركة المرور شديدة لدرجة أن الطائرات تبدأ في الهبوط على فترات تقل عن دقيقة واحدة. إذا بقي الطاقم على المدرج لفترة أطول قليلاً مما ينبغي ، فإن اللوحة التالية تضطر إلى التحرك. عادة ، يتم تنفيذ هذا المغادرة بأمر من وحدة التحكم أو إذا لم يكن هناك تصريح للهبوط إلى ارتفاع معين.
بالإضافة إلى ذلك ، قد تظهر عوائق أخرى على المدرج ، على سبيل المثال الحيوانات ، بالطبع ، في مثل هذه الحالات لا يمكن إجراء الهبوط بأمان.
الوصول غير المصرح به إلى مدرج الطائرات والمركبات الأخرى هو أمر خطير للغاية ؛ باختصار ، يجب أن يكون الطاقم في حالة استعداد دائم للمغادرة.
ظروف الأرصاد الجوية.
أثناء الاقتراب في ظل ظروف الرؤية المحدودة (الضباب ، تساقط الثلوج) ، يتم إجراء الهبوط ليس أقل من ارتفاع اتخاذ القرار أو ما يسمى ، إذا كان الطاقم لا يرى المدرج على هذا الارتفاع ، يتم تنفيذ جولة.
ظاهرة أخرى خطيرة تتطلب نهجا ضائعا على الفور هي قص الرياح ، وتتميز هذه الظاهرة بتغير مفاجئ في اتجاه الرياح وسرعتها ، مما قد يؤدي إلى فقدان سرعة الطائرة.
يمكن للرياح العاصفة أن تخلق بسهولة ما يسمى بوضع عدم هبوط الطائرة. في هذه الحالة ، لا يوجد وقت لتصحيح الوضع ، ومن المرجح أن يؤدي الهبوط إلى خروج الطائرة من المدرج.
أخطاء الطيارين والمراقبين.
تحدد كل شركة طيران في وثائقها الداخلية معايير ما يسمى بالنهج المستقر ، والتي تتلخص بشكل عام في ما يلي:
- الطائرة في تكوين هبوط (تم تمديد معدات الهبوط وميكنة الجناح) ؛
- السرعة في حدود
- وضع تشغيل المحرك ضمن الحدود ؛
- الانحرافات عن مسار الانحدار ضمن الحدود.
يجب استيفاء كل هذه المعايير على الأقل على ارتفاع معين ، عادة 1000 قدم أو 300 متر ، أو يجب على الطاقم إجهاض هذا النهج. أكثر الحوادث شيوعًا هو الارتفاع الزائد أو السرعة بالقرب من المدرج ، والتي عادة ما تكون نتيجة لحساب غير صحيح للهبوط أو إهمال العوامل الخارجية مثل الرياح. غالبًا ما يكون السبب في ذلك هو إجراءات خدمة مراقبة الحركة الجوية التي لا تأخذ في الاعتبار الميزات المذكورة أعلاه ، على سبيل المثال ، التخليص المتأخر للنزول والأوامر للحفاظ على سرعات أعلى حتى دخول مسار الانزلاق.
سلامة الطيران.
خلال الحقبة السوفيتية ، كان يُنظر إلى رحلة الطيران على أنها مظهر من مظاهر عدم الاحتراف بين طاقم الطائرة ؛ وكان يُعتقد أن الطيار الجيد يجب أن يهبط بطائرة في أي موقف. وقد أدى هذا النهج إلى وقوع عدد كبير من حوادث الهبوط الصعبة والرحلات على المدرج. تم الإبقاء على هذه الأيديولوجية في روسيا حتى الانتقال الهائل إلى الطائرات الأجنبية.
الالتفاف هو القرار الصحيح الوحيد ، هذه هي السياسة التي يلتزم بها الجميع اليوم. شركات الطيران الكبرى... عند أدنى شك حول سلامة الهبوط ، يتم مقاطعة النهج. بالمناسبة ، يمكن اتخاذ القرار من قبل كل من القائد ومساعده ، بينما يلتزم الآخر بتنفيذه على الفور.
