მსოფლიოში ყველაზე ძლიერი საჰაერო ძალები. რუსეთში სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიამ დაიწყო თვითმფრინავების ბაზრის განვითარება და დანაკარგები მოიტანა მსოფლიოში

იმ შემცირების პირობებში, რომელშიც მსოფლიო ეკონომიკაა განლაგებული, ინფრასტრუქტურის სექტორებმა, კერძოდ, ტრანსპორტის სექტორმა საკმაოდ მძიმედ განიცადეს ზიანი. საკმარისია დაწერილი და ნათქვამი სატვირთო გადაზიდვების გლობალური კრიზისის შესახებ, განსაკუთრებით საზღვაო ტრანსპორტით განხორციელებული კრიზისის შესახებ და აქ სიტუაცია რუსეთში ოდნავ განსხვავდება გლობალური მდგომარეობისგან, თუნდაც ოპერაციული მაჩვენებლების დინამიკის თვალსაზრისით.

შემოსავლები სამგზავრო და სატვირთო საჰაერო ტრანსპორტიდან

წყარო: IATA

გარდამტეხი, დიდწილად, 2008 წლის ფინანსური კრიზისის დროს დაბრუნდა - მას შემდეგ მსოფლიო სავაჭრო ბრუნვამ ჯერ კიდევ ვერ შეძლო ძლიერი ზრდის წინა მდგომარეობაში დაბრუნება, რომელიც მხოლოდ დუნე გამოჯანმრთელებით შემოიფარგლებოდა, მაგრამ მოსახლეობის ერთჯერადი შემოსავლის მიღებით სამგზავრო ტრანსპორტირება შეძლო - ინდუსტრია ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში ვითარდებოდა.

სამგზავრო და სატვირთო საჰაერო ტრანსპორტირების მოცულობის დინამიკა

წყარო: IATA

ამასთან, სამოქალაქო საჰაერო ტრანსპორტირების მხრივ, სიტუაცია საყურადღებოა იმით, რომ საშინაო სავალუტო კრიზისის დაწყებისთანავე საშინაო ბაზარზე სიტუაცია თითქმის 180% -ით გადავიდა გლობალური ტენდენციიდან. ამას მრავალი ძირითადი მიზეზი აქვს და ეს მათი განხილვაა, რასაც ამ ბაზრის ზოგადი მიმოხილვა ახლავს, რაც გაზვიადების გარეშე მოიცავს თითქმის მთელ პლანეტას და ამ სტატიას დაეთმობა.

სამოქალაქო ავიაციის ისტორია საუკუნეზე მეტია. პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ, მან განიცადა რამდენიმე თავისებური შიდა ინდუსტრიული ტექნოლოგიური სტრუქტურა, სანამ განვითარების მიმართულებას მიაღწევდა, რომელსაც ახლა ავიაკომპანიების უმეტესობა მიჰყვება. პირველი სამგზავრო თვითმფრინავები მცირე იყო, 7-10 მგზავრი გადაადგილდებოდა და ძირითადად წარმოადგენდა იმ დიზაინის ბიუროების სამხედრო თვითმფრინავების თემებს, სადაც ისინი შეიქმნა. მე -19 საუკუნის 30-იან წლებში ტენდენცია შეიცვალა ისტორიაში ყველაზე მასიური სამგზავრო თვითმფრინავი DC-3- ის გაჩენამ, რომელიც, თავის მხრივ, კარგად ემსახურებოდა სამხედროებს. 50-იანი წლები გამოირჩეოდა პირველი სერიული რეაქტიული ლაინერების გამოჩენით, რომლებიც 70-იანი წლების დასაწყისში ტრანსკონტინენტური სამგზავრო მიმოსვლის აქტიური ზრდით და უფრო ძლიერი ძრავების გაჩენამ გამოიწვია გიგანტომანიის პერიოდი ინდუსტრიაში, როდესაც მწარმოებლები ცდილობდნენ აშენებას, ხოლო ავიაკომპანიები, თავის მხრივ, მუშაობდნენ შესაძლოა უფრო დიდი ზომის თვითმფრინავები, სადაც რამდენიმე ასეული ადამიანი იტევს, რადგან ბოინგ -707 და ამ ტიპის სხვა თვითმფრინავები უკვე ვერ უმკლავდებოდნენ დატვირთულ მიმართულებებზე მგზავრების ნაკადს. ასეთი ავიახაზების წარმატებით დანერგვას ხელი შეუშალა ნავთობის კრიზისმა, რამაც დიდი და არაეკონომიკური მანქანების გამოყენება წამგებიანი გახადა, მაგრამ მათმა სიმძლავრემ მაინც ითამაშა როლი - სამგზავრო მიმოსვლის მუდმივი ზრდით, ისინი კვლავ აქტიურად იყენებენ მსხვილ ავიაკომპანიებს.

მსოფლიო მგზავრთა ბრუნვის ისტორიული დინამიკა

ამ საუკუნის დასაწყისში ყურადღება გამახვილდა უფრო მეტი საწვავის ეფექტურობის მქონე ძრავების განვითარებაზე და მცირე რეგიონალური თვითმფრინავების ფართომასშტაბიან გამოყენებაში, რომელთა ტევადობა დაახლოებით 120-180 ადგილია - ინდუსტრიის ექსპერტთა დიდი უმრავლესობის პროგნოზების თანახმად, უახლოეს მომავალში მათ ეკისრებათ, ხოლო მომდევნო ოცი წლის განმავლობაში მოთხოვნის 70% ავიაკომპანიების მხრიდან ეს იქნება ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის. საერთო ჯამში, მსოფლიოს ავიაკომპანიები ახლა დაახლოებით 22 ათას სამგზავრო თვითმფრინავს იყენებენ, სავარაუდოდ, 2034 წლისთვის ეს რიცხვი გაორმაგდება, ხოლო მთლიანი მოთხოვნა დაახლოებით 38 ათასი თვითმფრინავი იქნება.

სამგზავრო თვითმფრინავების მსოფლიო ფლოტში ცვლილებების პროგნოზი

წყარო: Boeing Market Review

ამ რიცხვიდან 16 ათასი ჩაანაცვლებს მოძველებულ თვითმფრინავს, რომელსაც ახლა ავიაკომპანიები მართავენ, ხოლო 22 ათასი უზრუნველყოფს ფლოტის ზრდას, რაც ზრდის სამგზავრო მიმოსვლის ზრდას - ანალიტიკოსები თანხმდებიან, რომ მომდევნო ორ ათწლეულში მთლიანი სამგზავრო მიმოსვლა ორნახევარზე მეტჯერ გაიზრდება და ამ ზრდაში ლომის წილი დაეცემა რეგიონალურ ტრანსპორტირებას, ძირითადად აზიაში.

მსოფლიო მგზავრთა ბრუნვის დინამიკის პროგნოზი

წყარო: United Aircraft Corporation Market Review

ბაზრის ამჟამინდელი ტენდენცია ძირითადად ხასიათდება საჰაერო ტრანსპორტირების ბაზრის ლიბერალიზაციის შედეგებით, კერძოდ, ავიაკომპანიების რაოდენობის გაზრდით, კონკურენციის გაზრდით და ტარიფების დაცემით, რაც ფრენებს უფრო ხელმისაწვდომს ხდის და მხარს უჭერს მგზავრთა მოთხოვნას. დღესდღეობით, ბაზრის არსებითი მახასიათებელი არის გლობალიზაცია - ეროვნული კომპანიების კონცეფცია ძალიან ბუნდოვანია, ბევრი გადამზიდავი მუშაობს კოდის გაზიარების ხელშეკრულებებით და ემსახურება "ჯგუფურ" ფრენებს ერთი კომპანიის თვითმფრინავიდან მეორეში თვითმფრინავში გადასვლისას, ერთი ბილეთის ფარგლებში. ამავე დროს, განვითარებულ ბაზრებზე შეიმჩნევა კომპანიების კონსოლიდაციის პროცესი - ეს ეხება ევროპას, შეერთებულ შტატებსა და რუსეთს. ამავდროულად, კონკრეტული კომპანიების მიერ დაკავებული ფასების სეგმენტებს შორის საზღვრები თანდათან იშლება - ადგილი აქვს ტრადიციული ტრანსპორტირებისა და დაბალი ღირებულების ფორმატის შერწყმას კომბინირებული ბიზნეს მოდელების სახით.

ამ დროისთვის შეერთებული შტატები უდავო ლიდერია სამგზავრო მიმოსვლის თვალსაზრისით, განსაკუთრებით დიდი შიდა სატრანსპორტო ინტენსივობის გამო დიდი ტერიტორიის, ქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილში მსხვილი ქალაქების შედარებით თანაბრად განაწილების, აგრეთვე მოსახლეობის მობილობის მაღალი ხარისხის გამო. ათი ავიაკომპანიის ჩამონათვალში, რომლებიც 2015 წელს მსოფლიოს ლიდერები გახდნენ სამგზავრო ბრუნვის მხრივ, ამერიკული გადამზიდავები - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines და United Arilines, შესაბამისად, მე -1, მე -2, მე -3 და მე -6 ადგილზე არიან.

2015 წელს შესრულებული ტოპ -10 ავიაკომპანია მგზავრების ბრუნვის მხრივ, მილიარდი პიკი

საჰაერო ფლოტის მოცულობის მიხედვით, 2016 წლის შუა რიცხვებში, ამერიკულმა კომპანიებმა პირველი ხუთი ადგილი დაიკავეს - American Airlines 1556 თვითმფრინავით, Delta Air ხაზები 1330, United Airlines 1229, Southwest Airlines 720 და მსოფლიო ლიდერი საჰაერო ტვირთების გადაზიდვაში FedEx Express 688. ამრიგად, შეიძლება გამოითვალოს, რომ მხოლოდ ხუთეულში შედის მთლიანი მსოფლიო ფლოტის დაახლოებით მეოთხედი. ასევე, American Airlines, United Airlines და Delta Air ხაზები ლიდერობენ ამ კომპანიების ფრენებით დაკავშირებულ აეროპორტებში, თუმცა, მარშრუტის რუქაში ქვეყნების რაოდენობის მიხედვით, ამერიკული გადამზიდავები ხუთეულში კი არ მოხვდებიან - ლიდერია Turkish Airlines, რომელიც ფრენებს ახორციელებს 108 ქვეყანაში. მსოფლიოში, რასაც მოჰყვება უდიდესი ევროპული ავიაკომპანიები - Lufthansa, Air France და British Airways, Qatar Airways ხურავს ხუთეულს.

პირდაპირ ბაზარზე არსებულ მდგომარეობას რომ გადავხედოთ, აზრი აქვს, პირველ რიგში, აღინიშნოს, რომ ბოლო დასრულებული წლის განმავლობაში მოთხოვნის გლობალურ დინამიკაზე ორი ძირითადი ფაქტორი მოქმედებდა - ეს არის აღმოსავლეთის ქვეყნების თანდათან მზარდი მოთხოვნა და ნავთობის ფასების უწყვეტი კოლაფსი. სასაქონლო ბაზარზე ფასების დაცემამ პირდაპირ გამოიწვია საავიაციო საწვავის დოლარის ღირებულების დაცემა, რომლის ხარჯებიც ავიაკომპანიების საოპერაციო ხარჯების დაახლოებით მესამედს შეადგენს. შემცირების გამო, გადამზიდავებს შეეძლოთ შეეძლოთ ტარიფების შემცირება მომგებიანობის დაკარგვის გარეშე, რითაც ახალი მომხმარებლები მიიზიდეს.

საავიაციო საწვავის ღირებულების დინამიკა

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, ამერიკულ-ევროპული დუოპოლია განვითარდა გრძელვადიანი სამგზავრო თვითმფრინავების წარმოებაში (ეს არის 150 ადამიანი ტევადობის თვითმფრინავი, ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 4000-5000 კმ-ზე მეტი): ბაზარი გაიყო Boeing- მა და Airbus- მა (რუსეთი აწარმოებს იმავე ზომის თვითმფრინავებს - Tu -204 და ილ -96, მაგრამ მათი წარმოება ერთჯერადია სახელმწიფო საჭიროებებისათვის). იგივე კონცენტრაცია მოხდა რეგიონალური რეაქტიული თვითმფრინავების წარმოებაში (100 კაციანი ტევადობით და ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 4000 კმ-ზე ნაკლები): 2000-იანი წლების დასაწყისისთვის არსებობდა ორი კომპანია, რომლებიც აწარმოებდნენ ასეთ თვითმფრინავებს სერიულ წარმოებაში - კანადური ბომბარდიერი და ბრაზილიური ემბრაერი (რუსეთში და უკრაინაში, უფრო სწორად, მცირე კლასის წარმოებაა ამ კლასის An-148 თვითმფრინავის). რეგიონულ სეგმენტში პირველად გამოჩნდნენ ის ქვეყნები, რომლებსაც გამგზავრების თვითმფრინავების მწარმოებელთა ვიწრო წრეში შესვლა სურდათ: რუსეთი Sukhoi Superjet პროექტით, ჩინეთი ARJ-21 თვითმფრინავით და იაპონია Mitsubishi Regional Jet თვითმფრინავით. გრძელვადიანი თვითმფრინავების ბაზარი ბევრად უფრო ტევადი და მომგებიანია და 2010-იანი წლების მიჯნაზე. კიდევ სამმა მოთამაშემ გამოაცხადა პროექტები ამ სეგმენტში (Boeing 737 და A319 / 320/321 ანალოგები): რუსეთი კორპორაციის ირკუტის MC-21 პროექტით, ჩინეთი COMAC– ის C919 თვითმფრინავით და კანადური Bombardier, რომლის ახალი CSeries თვითმფრინავი უახლოვდება მგზავრების შესაძლებლობების გათვალისწინებით. ქვედა "Boeing 737- ის უმოკლეს ვერსიებამდე და ევროპულ A319- მდე.

გიგანტების პროგნოზები

საჰაერო ხომალდების კორპორაციები რეგულარულად აქვეყნებენ 20 წლის პროგნოზებს სამგზავრო თვითმფრინავებისა და სატრანსპორტო ბაზრების შესახებ - რამდენიმე ინდუსტრია საზოგადოებას იგივე გრძელვადიანი პროგნოზით წარუდგენს. ამავე დროს, არ არის მითითებული მოთხოვნა კონკრეტულ მოდელებზე - ავარია ხდება ავიაკომპანიების კლასის მიხედვით. პროგნოზები ხორციელდება საფუძვლიანი და მრავალწლიანი მარკეტინგისა და ეკონომიკური კვლევების საფუძველზე, მაგრამ, რა თქმა უნდა, მათ არ შეუძლიათ გაითვალისწინონ ისეთი მოვლენები, რომლებიც ერთ დროს ძლიერ მოხვდნენ ბაზარზე, მაგალითად 2001 წლის 11 სექტემბერს აშშ – ში ტერაქტები ან 2007–2008 წლების გლობალური ფინანსური კრიზისი. ბოინგის ბოლო პროგნოზის თანახმად (გამოქვეყნდა 2014 წლის შემოდგომაზე), 2033 წლისთვის 36770 ძირითადი ავიახაზის წარმოება მოხდება, ხოლო მათი გლობალური ფლოტი 20 910 თვითმფრინავიდან 2013 წელს 42,180 თვითმფრინავამდე გაიზრდება 2033 წელს. 2033 წლისთვის წარმოებული გასაოცარი 5,2 ტრილიონი დოლარი იქნება (აშშ მშპ-ს თითქმის მესამედი ან 2014 წლის რუსეთის მშპ-ს დაახლოებით სამი). პროგნოზირებული ოცი წლის განმავლობაში წარმოებული 25,680 თვითმფრინავიდან, ანუ თითქმის 70%, ბოინგის კლასიფიკაციაში, იქნება "გრძელი საჰაერო ხომალდი ერთი გასავლით" (Boeing 737, A320, MS-21 და C919) და ღირებულების მიხედვით მათი წილი იქნება დაახლოებით 48%. რეგიონალური თვითმფრინავები, რომელსაც ბოინგი მოიცავს Sukhoi Superjet- ს, გამოვა 2,490, მაგრამ მათი ფულადი წილი იქნება 2% -ზე ნაკლები, ანუ დაახლოებით 100 მილიარდი დოლარი. ამავდროულად, რუსეთისა და დსთ-ს ქვეყნების საბაზრო შესაძლებლობები, რომლებიც ამერიკის კორპორაციამ გამოყო ცალკეულ რეგიონალურ ბაზარზე ამერიკა, ლათინური ამერიკა, ევროპა, აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი, ახლო აღმოსავლეთი და აფრიკა, 2033 წლისთვის შეადგენს 1,330 თვითმფრინავს 150 მილიარდი დოლარის ღირებულებით (ანუ მსოფლიო ბაზრის 3%). ყოფილ სსრკ-ს დასჭირდება 990 MC-21 თვითმფრინავი და 160 რეგიონალური ავიახაზები.

რატომ გაქრა "ტუ" და "ილი"

საუკეთესო წლებში საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრია წელიწადში აწარმოებდა 150-მდე სამგზავრო რეაქტიულ თვითმფრინავს. 1991 წელს, სსრკ არსებობის ბოლო წელს, 37 Tu-154, ექვსი Il-86, ერთი Il-96, ორი Tu-204 და 13 Yak-42 წარმოიშვა, ანუ სულ 59 რეაქტიული თვითმფრინავი, ხოლო EADS- მა (ამჟამად Airbus) აწარმოა დაახლოებით 170 და Boeing- ის 600-მდე სამგზავრო თვითმფრინავი. მთელი 90-იანი წლების განმავლობაში. დასავლეთში მოხდა საავიაციო ინდუსტრიის კონსოლიდაციის პროცესები (რის შედეგადაც მხოლოდ Boeing დარჩა შეერთებულ შტატებში სამი თვითმფრინავის მწარმოებლის ნაცვლად), ხოლო საბჭოთა კავშირის საპროექტო ბიუროები და ქარხნები ცალკე იყო პრივატიზებული (ან სახელმწიფო საწარმოებად დაყოფილი). სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, რუსეთში სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრია კოლაფსის მდგომარეობაში აღმოჩნდა, რამაც მრავალი ფაქტორის ერთობლიობა გამოიწვია: მძიმე ეკონომიკური კრიზისი, ახალი პროექტების განუვითარებლობა, თვითმფრინავების გაყიდვების თანამედროვე შენარჩუნება და ფინანსური მხარდაჭერა, საჰაერო მიმოსვლის დაშლის შედეგად, ავიაკომპანიების დიდი ჭარბი ფლოტი მანქანები. 2001 წლიდან სახელმწიფომ დაიწყო ინდუსტრიის კონსოლიდაციის ფორმების ძიება, რაც მხოლოდ ამ ათწლეულის მეორე ნახევარში დასრულდა UAC- ის შექმნით. ამავდროულად, რთული იყო ინტეგრაციის პროცესი "ქვემოდან", რომლის ძირითადი იყო ორი გადარჩენილი კომპანია, რომლებსაც ჰქონდათ თანხები ჩინეთსა და ინდოეთში მებრძოლების გაყიდვიდან - სუხოი და ირკუტი. გასაკვირი არ არის, რომ ამ ორმა კომპანიამ წამოაყენა პროექტები ახალი სამოქალაქო თვითმფრინავებისთვის - Sukhoi Superjet, რომელმაც გაიმარჯვა 2002 წელს რეგიონალური თვითმფრინავის შექმნის კონკურსში და MS-21, რომლის შექმნის შესახებ მთავრობის განკარგულება გამოიცა 2010 წელს. ამავე დროს, არც Tu-204, საერთო ჯამში დაახლოებით 80 ერთეული იქნა წარმოებული და არც Il-96 (20-ზე მეტი) სერიული არ გახდა 90-იანი წლების დანერგვის არარსებობის გამო - 2000-იანი წლების დასაწყისში. მათი ძრავები, გაყიდვების ძალიან სუსტი მხარდაჭერა და IL-96 - და ოთხი ძრავის გამო, ნაკლებად ეკონომიური ვიდრე დასავლეთის კონკურენტები, სქემა. ამავდროულად, 2000-იანი წლების განმავლობაში Boeing და Airbus არ ისხდნენ რუსულ ბაზარზე უსაქმოდ. მასზე დომინირებული პოზიცია ეკავა, როგორც საბჭოთა თვითმფრინავების მასობრივი გამორთვა. არანაკლებ მნიშვნელოვანია საერთაშორისო თანამშრომლობის საკითხი. 2000-იანი წლების შუა პერიოდში ევროპული EADS ყველაზე ახლოსაა რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიის მთავარი პარტნიორი: ის გახდა ირკუტის აქციების 10%, ხოლო რუსულმა ვითიბი ბანკმა იყიდა EADS აქციების 5% ბაზარზე. ამასთან, არ ყოფილა გადამწყვეტი ნაბიჯები პარტნიორობისკენ, სხვადასხვა მიზეზების გამო, მათ შორის პოლიტიკური.

Airbus– ის 20 – წლიანი პროგნოზი, რომელიც ივნისში Le Bourget Air Show– ზე გამოქვეყნდა, რადიკალურად არ განსხვავდება Boeing– ის პროგნოზისგან, მაგრამ უფრო ზომიერია. გაყიდვების მოცულობა 2034 წლისთვის 4,9 ტრილიონი დოლარი იქნება, ახალი ავიაკომპანიების ჯამური რაოდენობა 32,585 (12% -ით ნაკლებია, ვიდრე ბოინგის), მანქანების რაოდენობა ერთი სამგზავრო გასასვლელით 22,927, ხოლო თვითღირებულებით 55%. თუმცა, საყურადღებო განსხვავებაა: Airbus– ის პროგნოზით, მოთხოვნა ექსტრემალურ თვითმფრინავებზე (როგორიცაა A380 და Boeing 747) 1,550 იქნება, ხოლო Boeing მხოლოდ 620 – ს ელის მყიდველების პოვნას. ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ამ ტიპის ყველაზე მსხვილ და თანამედროვე თვითმფრინავს A380 აწარმოებს Airbus– ი, ხოლო Boeing– მა უარი თქვა ამ ზომის თვითმფრინავის შექმნაზე Boeing 747– ის რადიკალურ მოდერნიზაციის სასარგებლოდ. ევროპული საჰაერო ხასიათის პროგნოზის თანახმად, 20 წელიწადში ყველაზე დიდი საჰაერო ჰაბების რაოდენობა მსოფლიო ამჟამინდელი 47 – დან 91 – მდე გაიზრდება (რუსეთიდან და ახლა და 20 წლის შემდეგ ისინი წარმოდგენილი იქნება მხოლოდ მოსკოვის საჰაერო არხით), კერძოდ, A380 კონცეფცია ორიენტირებულია მათ შორის ტრანსპორტირებაზე.

გააზიარეთ Sukhoi Superjet- ისთვის

კანადური ბომბარდიერის პროგნოზი, რომელიც გასულ წელს გამოქვეყნდა, ფოკუსირებულია მის მიერ წარმოებული ზომის თვითმფრინავებზე. კომპანიის მარკეტინგის წარმომადგენლები თვლიან, რომ 2033 წლისთვის თვითმფრინავებზე მოთხოვნა 100 – დან 149 ადგილამდე (რაც მოიცავს ბოინგ 737 – სა და A319– ის მოკლე ვერსიებს, აგრეთვე კანადური კომპანიის მიერ შემუშავებულ ავიახაზების CSeries– ს) შეადგენს 7100 ერთეულს, ანუ 465 მილიარდ დოლარს ფულადი თვალსაზრისით. Embraer– მა Le Le Bourget– ში გამოქვეყნებულ პროგნოზში, 2034 წლისთვის, 6,350 რეაქტიული თვითმფრინავის 70 – დან 130 ადგილამდე ტევადობის მიწოდება, 380 – ის ჩათვლით, რუსეთში და დსთ – ს ქვეყნებში მოელის.

ამრიგად, გლობალური თვითმფრინავების მწარმოებლების ყველა პროგნოზი უზრუნველყოფს Sukhoi Superjet– ის მნიშვნელოვან ბაზრის ნიშას. გასულ წელს ამ ამ თვითმფრინავის სერიულმა წარმოებამ (წარმოებული 37 ერთეული) გამოიწვია ის ფაქტი, რომ მან რეგიონალური რეაქტიული ავიაკომპანიების მთლიანი გაყიდვების დაახლოებით 10% დაიკავა.

ხედი რუსეთიდან

სუხოის სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმომადგენელმა განაცხადა, რომ, კომპანიის პროგნოზით, 2015–2034 წლებისთვის. 91–120 ადგილის ტევადობის მქონე ავტომობილების ბაზრის მოცულობა 2,600 ერთეული იქნება, ხოლო SSJ– ს წილი - 14%, ანუ 364 ერთეული.

ამასთან, ბევრად უფრო ამბიციურია MS-21 პროექტი, რომელიც, ჩინური C919– ის მსგავსად, მსოფლიო ბაზრის ყველაზე ტენიან ნიშას ისახავს მიზნად, სადაც მას უფრო მკაცრი კონკურენცია გაუწევს Boeing– სა და Airbus– ისგან, რომლებიც ბაზარზე 2016–2017 წლებში გამოვა. მისი ახალი მოდიფიკაციები Boeing 737MAX და A320neo, რომლებიც აღჭურვილია ახალი მაღალეფექტური ძრავებით. MC-21- ს ექნება იგივე ძრავა, როგორც A320neo, მაგრამ ეს იქნება პირველი ავიახაზის კომპოზიციური (შავი) ფრთა და აღჭურვილი იქნება უახლესი ინოვაციური სისტემების დიდი რაოდენობით, მხოლოდ პირველი ფრენა იგეგმება 2016 წელს (Sukhoi Superjet პირველი საცდელი ფრენისგან პირველმა რეკლამამ დაახლოებით ოთხი წელი გასტანა).

სააგენტო Aviaport- ის აღმასრულებელი დირექტორი ოლეგ პანტლეევი მიიჩნევს, რომ ახალი ტიპის რუსული თვითმფრინავების გაყიდვების გეგმების მიზანშეწონილობა განპირობებულია სამი ფაქტორით. პირველი, შეკრების ადგილების წარმოების შესაძლებლობები - და აქ არანაირი რისკი არ არსებობს. მეორეც, კომპონენტების მომარაგების სფეროში თანამშრომლობის სტაბილურობა - და ამ რისკს საერთაშორისო ვითარების გამწვავების შემთხვევაში, რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია არ აკონტროლებს. მესამე, მსოფლიო ბაზარზე დაწინაურების შესაძლებლობები - ამ საკითხს ასევე არ აკონტროლებს საავიაციო ინდუსტრია, მაგრამ თუ ექსპორტის მხარდაჭერის არსებული პოლიტიკა შენარჩუნდება, სიტუაცია კონტროლირებად გამოიყურება.

ძირითადი რეფორმა დაიწყო რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიაში 2006 წლიდან, როდესაც გაერთიანებული საჰაერო კორპორაცია (UAC) შეიქმნა. ახლა ჩვენ ვსაუბრობთ UAC- ის, Irkut კორპორაციისა და Sukhoi Civil Aircraft კომპანიის გაერთიანებაზე ერთ სტრუქტურაში, რომელიც განიხილავს UAC- ის ყველა სამოქალაქო პროგრამას. ის ასევე გახდება მთელი კორპორაციის სათავე განყოფილება.

ეს ნიშნავს, რომ UAC მიიჩნევს სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობას საკვანძო მიმართულებად. ერთი მხრივ, სახელმწიფო თავდაცვის ბრძანების შემცირების ფონზე, რომლის გარდაუვალობა უკვე არაერთხელ იქნა ნათქვამი უმაღლეს დონეზე, თვითმფრინავების მწარმოებლებს არ სჭირდებათ არჩევანის გაკეთება. მეორეს მხრივ, თუ რუსეთის ავტორიტეტს სამხედრო ავიაციის სფეროში არავინ არ დაუპირისპირდება, მაშინ სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზარზე ჩვენი ქვეყანა კლასიფიცირდება როგორც უცხო პირები.

რაც საკმაოდ სამართლიანია, იმის გათვალისწინებით, რომ გასულ წელს რუსეთში მხოლოდ 30 სამოქალაქო თვითმფრინავი იქნა წარმოებული. შედარებისთვის, ბაზრის ლიდერებმა, Boeing- მა და Airbus- მა, აწარმოეს შესაბამისად 748 და 577 თვითმფრინავი.

იბადება ლოგიკური კითხვა - რისი იმედი შეიძლება ჰქონდეს UAC არსებულ ვითარებაში?

დიდი ღვეზელი

პროგნოზის თანახმად, რომელიც გაერთიანებულმა საჰაერო ხომალდების კორპორაციამ წარმოადგინა MAKS-2017 ივლისის ავიაშოუზე, მომდევნო ოცი წლის განმავლობაში 30 მგზავრზე მეტი ტევადობის ახალ სამგზავრო თვითმფრინავებზე მსოფლიო მოთხოვნილება იქნება 41 800 თვითმფრინავი, რომელთა საერთო ღირებულება თითქმის 6 ტრილიონი აშშ დოლარია.

ამავდროულად, ავიაკომპანიებს შორის ყველაზე დიდი მოთხოვნილება ექნებათ ვიწრო კორპუსის 120 და მეტი ადგილის ტევადობას, რაც ახალი თვითმფრინავების მთლიანი რაოდენობის 63% -ს შეადგენს. ამ სეგმენტისთვის UAC ავითარებს MC-21 პროგრამას.

2036 წლისთვის გაიყიდება დაახლოებით 4,6 ათასი ერთეული ახალი რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელთა ტევადობაა 61-120 ადგილი (მთლიანი 11%). UAC– ის ეს სეგმენტი წარმოდგენილია Sukhoi Superjet SSJ 100 პროგრამით.

30 სავარძლის ტევადობისა და მეტი ტევადობის ტურბოპროპილ თვითმფრინავებზე მოთხოვნა დაახლოებით 2,3 ათასი ერთეული იქნება. ამ სეგმენტში UAC ავითარებს Il-114 პროგრამას.
მთლიანი მოთხოვნილება ფართო კორპუსის თვითმფრინავებზე 7 450 თვითმფრინავი იქნება. ამ სეგმენტისთვის, UAC, ჩინეთის სამოქალაქო ავიაციის კორპორაციას COMAS- თან ერთად, გეგმავს ახალი თაობის ფართო სხეულის შორ მანძილზე მყოფი თვითმფრინავების შექმნასა და წარმოებას. პროგრამის მართვის მიზნით წელს შანხაიში გაიხსნა ერთობლივი საწარმო.

ანუ, თეორიულად, რუსეთის თვითმფრინავების მწარმოებლებს აქვთ რაღაც პასუხი გასცეს ბაზრის მოთხოვნებს. პრაქტიკაში ყველაფერი ცოტა უფრო რთულია.

სამი ნაცრისფერი ცხენი

დასაწყისისთვის დღეს მხოლოდ Sukhoi Superjet არის წარმოდგენილი. ეს პირველი შიდა თვითმფრინავია, რომელიც მეოთხედი საუკუნის შესვენების შემდეგ შეიქმნა. სამწუხაროდ, ამ პროექტთან დაკავშირებული იმედები მხოლოდ ნაწილობრივ გაამართლეს.

მფრინავები, რომლებმაც Superjet– ით იფრინეს, თვითმფრინავს ძალიან მაღალ შეფასებას აძლევენ - Airbus A-320– ზე უარესი (უკეთესი ეფექტურობით) და ნამდვილად უკეთესია, ვიდრე ბრაზილიური Embraer. ამავე დროს, ისინი აღიარებენ მრავალი მცირე გაუმართაობის არსებობას, რაც, თუმცა, გავლენას არ ახდენს ფრენის უსაფრთხოებაზე. პროფესიონალების მთავარი საჩივარი სერვისის ძალიან ცუდი მხარდაჭერას უკავშირდება, რის გამოც თვითმფრინავები დიდხანს მუშაობენ სათადარიგოების გარეშე.

მგზავრებს უფრო მეტი პრეტენზია აქვთ - ხმაური და ვიბრაციის იზოლაცია ცუდად არის ("მე ვიჯექი ძრავის მახლობლად 7F ადგილას და ვიბრაციის უფასო მასაჟი მივიღე - ძალიან ძლიერი ხმაური და ვიბრაცია"), ასევე პატარა და დაბალი ფანჯრები.

ყველაზე ხშირად, რუსები SSJ 100- ს ადარებენ UAZ- ის პატრიოტის მანქანას: კარგი ტრანსპორტი მგზავრებისთვის განსაკუთრებული პრეტენზიების გარეშე. აღსანიშნავია, რომ მექსიკელი მფრინავები (მექსიკურმა კომპანიამ ინტერჯეტმა შეიძინა 30 SSJ 100) მეტსახელად "სუპერჯეტი" ტანკი.

აშკარაა, რომ ასეთი მახასიათებლებით ადვილი არ არის მსოფლიო ბაზრის დაპყრობა. შედეგად, პროექტი რჩება ქრონიკულად წამგებიანი. UAC- ს მომგებიანობის მისაღწევად საჭიროა მინიმუმ 300 თვითმფრინავის გაყიდვა, მაგრამ ჯერჯერობით სამჯერ ნაკლებია გაყიდული. SSJ 100 – ის მაქსიმალური წლიური წარმოება 2014 წელს იქნა მიღწეული - 35 თვითმფრინავი იქნა წარმოებული. 2015-2016 წლებში, მაკროეკონომიკური ვითარების ცვლილების გამო, გაყიდვების გეგმები მოირგეს შესაბამისად 17 და 18 ერთეულზე.

შედარებისთვის, ბრაზილიელმა ემბრეერმა შარშან აწარმოა 225 თვითმფრინავი: 117 ბიზნეს თვითმფრინავი და 108 რეგიონალური თვითმფრინავი - Superjet კონკურენტები. გასაკვირი არ არის, რომ ცოტა ხნის წინ UAC- ის პრეზიდენტმა, იური სლიუსარმა განაცხადა, რომ უარს ამბობს SSJ წარმოების დიდ მოცულობებზე: კორპორაცია გეგმავს წელიწადში 30-40 Superjet- ის წარმოებას, მაგრამ არ აპირებს "ამ პროექტის მასშტაბურ მასშტაბებს"

ახლა UAC- ის მთავარი იმედი გახდა MS-21 პროექტი. ეს თვითმფრინავი მახასიათებლებით ახლოსაა ამჟამინდელი სეგმენტის ლიდერთან - კანადელ Bombardier СS300. კანადური თვითმფრინავის მსგავსად, რუსულიც ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგიების მიხედვით არის აგებული კომპოზიტური მასალების გამოყენებით და იგივე Pratt & Whitney ძრავებით (თუმცა მომავალში დაგეგმილია შიდა PD-14 ძრავის დაყენება MS-21). ეკონომიკური ძრავები და მსუბუქი კორპუსი საშუალებას აძლევს Bombardier CS300 და MC-21 დაზოგოს საწვავის 20% -მდე ამ კატეგორიის Boeing და Airbus თვითმფრინავებთან შედარებით. ამავდროულად, MS-21 უფრო ტევადია ვიდრე Bombardier CS300 - მას აქვს 176 სამგზავრო ადგილი (კანადელს აქვს 130), რაც მის გამოყენებას უფრო მომგებიანს ხდის.

Il-114 არის თვითმფრინავი წარსულიდან: მან პირველი რეისი 1999 წელს გააკეთა და 2012 წლამდე იწარმოებოდა ტაშკენტის საავიაციო წარმოების ასოციაციაში, რომელსაც I ატარებს. ვ.პ. ჩკალოვი. საერთო ჯამში, ათი Il-114 აწარმოეს Pratt & Whitney Canada ძრავებით. ახლა ეს თვითმფრინავები შედის უზბეკეთის ავიახაზების ფლოტში.
გაერთიანებული საჰაერო ხომალდების კორპორაცია გეგმავს განაახლოს Il-114- ის რუსული TV7-117ST ძრავებით ლუხოვიცის ქარხანაში წარმოება, რომელიც წელიწადში 12-18 თვითმფრინავს აწარმოებს. წარმოების საერთო მოცულობა, სამოქალაქო და სპეციალური ვერსიების ჩათვლით, შეიძლება იყოს 100 მანქანა. განახლებული Il-114 პირველი რეისი 2018 წელს უნდა შესრულდეს.

აეროფლოტი მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს წინააღმდეგ

მთავარი პრობლემა, რომელიც UAC– მა უნდა გადაწყვიტოს, არ არის დაკავშირებული ახალი თვითმფრინავების განვითარებასთან ან წარმოებასთან, არამედ მათ რეალიზაციასთან. უკვე ცხადია, რომ "სუპერჯეტი" ვერ მიაღწევს 300 თვითმფრინავის წარმოების მაჩვენებელს, რომელიც საჭიროა პროექტის დაფარვისთვის. MS-21 მიმდინარე ინვესტიციით გამოიღებს 200 თვითმფრინავის გაყიდვის შემდეგ. უკვე წარმოებულ Il-114– ს გადახდის უდიდესი შანსი აქვს - დაგეგმილი 100 თვითმფრინავის წარმოებისა და გაყიდვის შემთხვევაში, პროექტი კომერციულად წარმატებულად შეიძლება ჩაითვალოს.

ამასობაში, ბოინგის შეფასებით, რუსული ბაზრის საჭიროებები უახლოეს მომავალში მაქსიმუმ 40 ტიპის სამგზავრო თვითმფრინავი იქნება ყოველწლიურად. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ MS-21, SSJ-100 და Il-114 დაიკავონ მთელი ეს მოცულობა. მიუხედავად იმისა, რომ მთავრობა ამისათვის ყველაფერს აკეთებს, რაც შესაძლებელია და შეუძლებელია. კერძოდ, მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრომ შემოგვთავაზა უცხოური თვითმფრინავების იმპორტისთვის პრივილეგიების გაუქმება, რაც "რუსული თვითმფრინავების - SSJ 100 გაფართოებული ვერსიით და MS-21-300 ინტერესებიდან გამომდინარე, შეიქმნება საბაჟო და სატარიფო დაცვა შიდა ბაზრისთვის"

ამ სიახლეს აქტიურად ეწინააღმდეგებოდა აეროფლოტი, რომლის ფლოტმა 2018 წელს 31 (!) უცხოური თვითმფრინავი უნდა მიიღოს. კომპანიამ პირველი ვიცე პრემიერ მინისტრ იგორ შუვალოვს გაუგზავნა წერილი, რომელშიც აღნიშნულია, რომ შეღავათიანი რეჟიმის შეჩერების შემთხვევაში, საჰაერო ხომალდის იმპორტის დამატებითი ხარჯები 25 მილიარდ რუბლს გადააჭარბებს. შედეგად, აეროფლოტს მოუწევს შეამციროს შენაძენის გეგმა თვითმფრინავებისთვის ”როგორც უცხოური, ისე რუსული წარმოების”, რაც არ დაუშვებს მარშრუტის ქსელის გაფართოებას, ”რეგიონული და სოციალურად მნიშვნელოვანი მარშრუტების ჩათვლით”.

ფოტო: პორტალი Moscow 24 / Lidia Shironina

არარეალური ექსპორტი

მაშინაც კი, თუ რუსეთის მთავარ ავიაკომპანიას არ სურს უარი თქვას თვითმფრინავის იმპორტზე Superjet და MS-21 მხარდაჭერის მიზნით, მაშინ რა შეგვიძლია ვთქვათ უცხოელებზე. უფრო მეტიც, ახალი რუსული თვითმფრინავების უცხოელ მყიდველებს მოუწევთ დამატებითი რისკების გათვალისწინება.

პირველი, კორპორაცია ირკუტი, MC-21- ის მწარმოებელი, მსოფლიოში ცნობილია, როგორც მებრძოლების მწარმოებელი. კორპორაციის მიერ წარმოებულ პირველ სამოქალაქო თვითმფრინავს ავიაკომპანიები დიდი სიფრთხილით შეხვდებიან. შეძენაზე საუბარი მხოლოდ მაშინ იქნება შესაძლებელი, როდესაც შეიძენენ აეროფლოტში MC-21– ის მუშაობის გამოცდილებას (რომელსაც ნებაყოფლობით სავალდებულო საფუძველზე უნდა შეიძინოს ახალი თვითმფრინავი).

მეორეც, ნებისმიერი ახალი თვითმფრინავი საჭიროებს დახვეწასა და გადასინჯვას, რასაც საშუალოდ დაახლოებით 15 წელი სჭირდება. და არც ერთი მსხვილი ავიაკომპანია არ შეუკვეთებს დიდი რაოდენობით თვითმფრინავებს, რომლებმაც ეს პერიოდი არ გაიარეს. ამის შემდეგაც კი, ახალ მწარმოებლებს, როგორიცაა Irkut, შეუძლიათ დაეყრდნონ მხოლოდ მცირე გადამზიდავების შეკვეთებს, რომლებსაც არ აქვთ თვითმფრინავების ტექნიკური და სარემონტო საშუალებები. სწორედ ეს კომპანიები არიან ნაკლებად მიბმული ბაზრის ლიდერებზე.

მესამე, 2018 წელს ჩინური C919 შემოდის საშუალო დიაპაზონის საჰაერო ხომალდების ბაზარზე, რომელიც, მისი მთავრობის მასობრივ მხარდაჭერაზე დაყრდნობით, შეიძლება გახდეს ყველა მსოფლიო მწარმოებლის სერიოზული კონკურენტი.

ამრიგად, სულ მცირე შემდეგი 15-20 წლის განმავლობაში, რუსეთის საჰაერო ინდუსტრია იქნება დაგეგმილი წამგებიანი ინდუსტრია, რომელიც ძირითადად ბიუჯეტის სუბსიდირებით იცხოვრებს. ამ პირობებში, დიდი ალბათობით, ფინანსთა სამინისტრო ლობირებს საჰაერო ინდუსტრიის შემდეგი ოპტიმიზაციისთვის, რის შემდეგაც მხოლოდ ექსპორტი მიმზიდველი სამხედრო სეგმენტი დარჩება ინდუსტრიიდან.

ეკონომიკის გარდაქმნას თან ახლავს ტრანსნაციონალური ინტეგრაციიდან ტრანსკონტინენტურ ინტეგრაციაზე გადასვლა, რაც მსოფლიო თვითმფრინავების ბაზრისთვის გამოიხატება ისეთი წინაპირობების გაჩენისას, როგორიცაა "ამერიკული / ევროპული / რუსული საავიაციო ინდუსტრია": აღმოსავლეთ ევროპის საავიაციო ინდუსტრიის შესაძლებლობები გამოიყენება ამერიკული თვითმფრინავების წარმოებაში; ჩინეთის თვითმფრინავების მწარმოებელი AVIC თანამშრომლობს ევროპულ კონცერნ Airbus- თან და ამერიკულ კორპორაციას General Electric- თან და ა.შ. ეროვნული მასშტაბის ფარგლებში იზოლირების ნებისმიერ მცდელობას დღეს არანაირი პერსპექტივა არ აქვს. ეს განსაზღვრავს გლობალური ფაქტორების გავლენის უპირველეს მნიშვნელობას ინდივიდუალური კომპანიის განვითარებაზე. ამიტომ, სამოქალაქო თვითმფრინავების თანამედროვე მსოფლიო ბაზარი, ერთი მხრივ, ასახავს დღევანდელ მთავარ გლობალურ ეკონომიკურ ტენდენციებს, მაგრამ მეორეს მხრივ, მას აქვს საკუთარი სპეციფიკური განვითარება.

მსოფლიო თვითმფრინავების მშენებლობის განვითარების ტენდენციები ერთდროულად გამოიკვეთა თვითმფრინავების მშენებლობის კორპორაციების კვლევებში, რომლებსაც აქვთ საკუთარი კვლევითი ცენტრები და მეცნიერების მიერ სამეცნიერო დაწესებულებებში მათი საქმიანობის ფარგლებში ჩატარებულ კვლევებში. ძირითადი კვლევებიდან, რომლებიც საჰაერო კორპორაციების სტრატეგიის საფუძველს წარმოადგენს, არის "გლობალური ბაზრის პროგნოზი" Airbus- ისგან, "მიმდინარე ბაზრის მსოფლმხედველობა 20122031" ბოინგისგან, "ბაზრის პროგნოზი" ბომბარდიერისგან, მსოფლიო ბაზრის პროგნოზი 2014-2033 წლებში იაპონიის თვითმფრინავების განვითარების კორპორაციიდან და ზოგიერთი სხვა. სხვები საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაცია (ICAO) ასევე რეგულარულად აქვეყნებს საკუთარ გამოკვლევებს (მაგ. "Airplane Outlook"). ნაწილობრივ ამგვარ პროგნოზებზე დაყრდნობით, თვითმფრინავების მშენებლობის პერსპექტივები ხაზგასმულია ჯ. ვენსვინისა და ა. ველსის სამეცნიერო კვლევაში. სოკოლოვა, მ.ვ. ბოიკოვა, ს.დ. გავრილოვი და NA. გავრილიჩოვა ა. ხატიპოვა და ტ.ტ. ხალილოვი, თ. ბოეშა, თ. ვიგერი და ა. ვიტმერი, ი. პრიხოდკო და სხვა ავტორები.

უპირველეს ყოვლისა, არსებულ კვლევებში აღინიშნება თვითმფრინავების კონსტრუქციის საბაზრო სტრუქტურის გარდაქმნა და, შესაბამისად, გაანალიზებულია წამყვანი ბაზრის აგენტების სტრატეგიები. ამასთან, ხაზგასმულია საჰაერო ხომალდის ინდუსტრიაში მომხდარი ცვლილებების დამახასიათებელი გარკვეული მახასიათებლები და საჰაერო ინდუსტრიის ბაზრის განვითარების შესაძლო პროგნოზები ემყარება ძირითადად თვითმფრინავზე მოთხოვნის პროგნოზირებას და მასზე მოქმედი ფაქტორების შესწავლას და არ ითვალისწინებს სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების ზოგად მიმართულებას. ანუ, შეგვიძლია ვისაუბროთ ინტეგრირებული მიდგომის არარსებობაზე არსებული მდგომარეობის ანალიზში და ინდუსტრიაში მომხდარი ცვლილებები, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს პროგნოზების საიმედოობასა და სისრულეს. ამის გათვალისწინებით, საჭიროა ინდივიდუალური მანიფესტაციების სისტემატიზაცია და გლობალური თვითმფრინავების ბაზრის ცვლილებების ჰოლისტიკური ხედვის ჩამოყალიბება. ამავდროულად, გლობალური თვითმფრინავების ინდუსტრიის ბაზარზე ცვლილებების ჰოლისტიკური ხედვის ფორმირება, ჩვენი თვალსაზრისით, ითვალისწინებს (სურათი 3.4):

პირველ რიგში, საჰაერო ხომალდების მსოფლიო ბაზრის სტრუქტურის ანალიზი, სეგმენტაციის კრიტერიუმების და ბაზრის ძირითადი აგენტების განსაზღვრა, ძირითადი ტენდენციების განზოგადება;

მეორეც, გარე ფაქტორების ანალიზი, რომლებიც გავლენას ახდენენ თვითმფრინავების კონსტრუქციის განვითარებაზე რაოდენობრივი და თვისებრივი პარამეტრების თვალსაზრისით;

მესამე, ბაზრის მოქმედი პირების ქცევის ანალიზი, ბაზრის ლიდერებისათვის დამახასიათებელი ბიზნესის ორგანიზების გზების განსაზღვრა.

სურათი 3.4. საათზე გლობალური თვითმფრინავების ბაზარზე ცვლილებების კვლევის ამოცანები

თვითმფრინავების ბაზრის სეგმენტები და სტრუქტურა

თვითმფრინავების სამშენებლო ბაზრის თანამედროვე სტრუქტურას აქვს მატრიცული ხასიათი: ამავე დროს, არსებობს განაწილება, ერთი მხრივ, ორ სექტორში - საბოლოო პროდუქციის წარმოება და სამომხმარებლო მომსახურება (სათადარიგო ნაწილები, კომპონენტები, მომსახურება), მეორეს მხრივ, თითოეული ეს სექტორი იყოფა სამოქალაქო და სამხედრო პროდუქციის სექტორებად. (სურათი 3.5).

სამხედრო თვითმფრინავების ბაზარზე შეიძლება გამოირჩეოდეს რამდენიმე კომპანია: Boeing - გლობალური სამხედრო თვითმფრინავების წარმოებაში დაახლოებით 22% 2011 წელს, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (გლობალური სამხედრო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში აშშ – ს კომპანიების წილი 54%), Eurofighter - დაახლოებით 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ევროკავშირის კომპანიების საერთო წილი გლობალურ სამხედრო თვითმფრინავთა ინდუსტრიაში 25%), რუსული კომპანიების წილი 20,6%. ამავდროულად, შეიმჩნევა საერთო ანგლოსაქსური ტრანსატლანტიკური თავდაცვის ბაზრის შექმნა ქვეყნების სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსების მძლავრი დიფუზიით, ხოლო ევროკავშირის ტერიტორიაზე - თავდაცვის ერთიანი ბაზრის ფორმირება მასში შემავალ ქვეყნებში.

სურათი 3.5. საათზე

სამხედრო თვითმფრინავების ბაზრის განვითარების სპეციფიკურ ტენდენციებს შორის შეიძლება აღინიშნოს:

განვითარებად ქვეყნებში, ახალი სამხედრო თვითმფრინავების ყიდვის ნაცვლად, იზრდება მოთხოვნა არსებული იარაღის მოდერნიზაციაზე შესაბამისი ოპერატიული მხარდაჭერის უზრუნველყოფით;

ეკონომიკურად განვითარებული ქვეყნები ათავისუფლებენ ტექნიკურად მოძველებული თვითმფრინავებისგან, ასტიმულირებენ მის რეალიზაციას ლიცენზირებულ წარმოებაზე უფლებების გადაცემით, დახმარებას მომსახურების ინფრასტრუქტურის ჩამოყალიბებაში;

სამხედრო თვითმფრინავებზე მოთხოვნის ფორმირება დამოკიდებულია პლანეტის პოლიტიკურ და ეკონომიკურ კლიმატზე და ქვეყნებს შორის სტრატეგიულ ურთიერთობებზე.

სამხედრო თვითმფრინავების ბაზრის გაანალიზების ყველაზე დიდი დაბრკოლება არის პოლიტიკური მიკერძოება, რაც გამოიხატება საიდუმლოებით ან საიმედო ინფორმაციის ნაკლებობით უახლესი ტექნოლოგიისა და კონტრაქტების მახასიათებლების შესახებ. ამ ფაქტორების გათვალისწინებით, სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების ბაზრის თანაფარდობა (სამხედრო თვითმფრინავების ინდუსტრიის საერთო წილი გლობალური თვითმფრინავების ინდუსტრიის დაახლოებით 40%, ხოლო საბოლოო პროდუქტში - დაახლოებით 20%), აგრეთვე სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების ტექნოლოგიის სესხის ტენდენცია, ჩვენ ყურადღებას ვამახვილებთ სამოქალაქო ბაზრის შესწავლაზე. თვითმფრინავების ინდუსტრია მსოფლიოში.

ამავდროულად, სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში საბოლოო გამოყოფა გადანაწილებულია თვითმფრინავებსა და ვერტმფრენებს შორის 88-90% / 12-10% თვითმფრინავების სასარგებლოდ. ამიტომ, ჩვენ საჰაერო ხომალდების ბაზარზე არსებული ტენდენციების ანალიზს გავამახვილებთ სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზრის მაგალითზე და მას განვახორციელებთ 3.6 ნახაზზე ნაჩვენები ეტაპებით.

სურათი 3.6. საათზე

მსოფლიო სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზრის დასახასიათებლად, საავიაციო ტექნოლოგიის მნიშვნელოვანი დიფერენცირების გათვალისწინებით, აუცილებელია მისი სეგმენტაციის კრიტერიუმების გათვალისწინება.

ყველაზე ხშირად, სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზარი, კორპუსის ტიპისა და ფრენის დიაპაზონის მიხედვით, იყოფა შემდეგ სეგმენტებად: საშუალო და გრძელი საჰაერო ხომალდების ბაზარი, საშუალო და გრძელი სატვირთო თვითმფრინავების ბაზარი, რეგიონალური და ადგილობრივი თვითმფრინავების ბაზარი (დანართი B).

ამ ტიპის ბაზრის სეგმენტაცია საკმაოდ თვითნებურია და მისი შეცვლა შესაძლებელია სხვადასხვა გამოკვლევებში - გარდა ამისა, მცირე სეგმენტები გამოირჩევა ან უფრო დიდი ჰემი გამოიყენება.

ასევე, საავიაციო ბაზრის სეგმენტირებისთვის გამოიყენება სამი კრიტერიუმი: თვითმფრინავის ელექტროსადგურის ტიპი (ტურბოპროპი, რეაქტიული თვითმფრინავი), თვითმფრინავის დანიშნულება (სამგზავრო, ტრანსპორტი) და სამგზავრო ან ტვირთის მოცულობა. ამიტომ, საჰაერო ხომალდების ინდუსტრიის ბაზრის უფრო ჰოლისტიკური სურათის შესაქმნელად, მომავალში, ბაზრის ანალიზისთვის, ჩვენ გამოვიყენებთ შერეულ სეგმენტაციას, რომელიც მოცემულია დანართში D.

სამოქალაქო თვითმფრინავების ბაზრის სეგმენტების განვითარება დაკავშირებულია ტრანსპორტირების დიაპაზონთან, შესაბამისად, ჩვენ დავახასიათებთ მსოფლიო სამგზავრო მიმოსვლის განაწილებას თვითმფრინავების ტიპისა და ფრენის დიაპაზონის მიხედვით (იხ. სურათი 3.7). ძირითადი სამგზავრო მიმოსვლა ხდება ვიწრო კორპუსის თვითმფრინავებზე, რომლებიც მოძრაობენ 500 – დან 4500 კმ – მდე მარშრუტებზე, მიაღწიონ ASK მაჩვენებელს (ხელმისაწვდომი ადგილის კილომეტრები - მგზავრის სავარძელი – კილომეტრი) 300 – დან 750 მილიონამდე მგზავრის ადგილ – კილომეტრზე 1000 – დან 3500 კმ – ზე. ტურბოპროპის თვითმფრინავები ძირითადად 1500 კმ-მდე ხაზებზე მუშაობენ, იგივე სიგრძეა მთავარი რეგიონული თვითმფრინავებისთვის - 1500 კმ-ზე, მგზავრთა გადაადგილება 100 მილიონზე მეტი მგზავრის ადგილს-კილომეტრს შეადგენს. 4000 კმ-დან და მეტი ხაზით მგზავრთა გადაყვანა ხორციელდება ძირითადად ფართო სხეულის თვითმფრინავებით. უნდა აღინიშნოს, რომ 4500 კმ-მდე მარშრუტები შეადგენს მგზავრთა გადაადგილების დაახლოებით 65% -ს.

სურათი 3.7. საათზე

1000 კმ-მდე დიაპაზონის სამგზავრო შესაძლებლობების თვალსაზრისით, ყველაზე ხშირად გვხვდება 120-169 ადგილების ტევადობის ავიაკომპანიები, 1001-დან 2000 კმ-მდე - 120-169 და 170-229 ადგილი, 2001 წლიდან 4500 კმ-მდე - 120169, 170-229, 230-309 და 310-399 ადგილი, 4500 კმ-ზე მეტი - 230-309, 310-399, 400-499 და 500-800 ადგილი (ნახაზი 3.8).

სურათი 3.8. შიგნით (აგებულია მონაცემებიდან)

2013 წელს რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავების ფლოტის სტრუქტურა ნაჩვენებია ნახაზზე 3.9-10, საიდანაც ჩანს, რომ ყველაზე დიდი წილი თვითმფრინავების შემადგენლობაში შედის 120-169 ადგილების ტევადობის (51,22%) საჰაერო ხომალდების მნიშვნელოვანი უპირატესობით, მეორე ადგილზეა ტევადობის თვითმფრინავები 60-99 ადგილი (19,39%).

2000-2013 წლებში მსოფლიოში ტურბოპროპული სამგზავრო თვითმფრინავების ფლოტის დინამიკის ანალიზი. (ნახაზი 3.11) აჩვენებს ტურბოპროპული სამგზავრო თვითმფრინავების ექსპლუატაციის ზოგად შემცირებას, რაც ძირითადად გავლენას ახდენს 15-39 ადგილების ტევადობის თვითმფრინავების სეგმენტზე (თითქმის 30% –ით 2013 წელს 2000 წელთან შედარებით) და მცირედით ანაზღაურდება 60 – ზე მეტი ტევადობის თვითმფრინავის სეგმენტის ზრდით. ადგილები (თითქმის 12% 2013 წელს 2000 წელთან შედარებით).

სურათი 3.9. (აგებულია მონაცემებიდან)

სურათი 3.10. (აგებულია მონაცემებიდან)

სურათი 3.11. (აგებულია მონაცემებიდან)

ეს განპირობებულია 90-იანი წლების მეორე ნახევარში და 2000-იანი წლების დასაწყისში. 50 სავარძელზე ნაკლები თვითმფრინავები, რომლებიც უფრო ეკონომიურია, ვიდრე შესაბამისი ტურბოპროპა. შედეგად, ტურბოპროპების სამგზავრო თვითმფრინავების ბაზრის სტრუქტურა 2013 წელს (იხ. სურათი 3.12) შედგება სამი სეგმენტისგან: 15-39 ადგილების ტევადობის თვითმფრინავები - 51,66% (2000 წელს 68,62%), 40-59 ადგილი - 22,56% (2000 წელს 23,9), 60 ადგილზე მეტი - 25,79% (2000 წელს 7,49%).

სურათი 3.12. (მონაცემების მიხედვით აშენებული)

მოდით გავაანალიზოთ ავიახაზების ტიპების განაწილება რეგიონალურ კონტექსტში (სურათი 3.13 და სურათი 3.14).

სურათი 3.13. (აგებულია მონაცემებიდან)

როგორც ჩანს ნახაზზე 3.13 და დანართი D- ში, რეგიონალური რეაქტივები ყველაზე ხშირად გავრცელებულია ჩრდილოეთ ამერიკაში (მთლიანი რეგიონალური თვითმფრინავების 53.62%) და ევროპაში (16.91%). ვიწრო ტანის თვითმფრინავებზე ყველაზე დიდი მოთხოვნაა აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონში (ვიწრო სხეულის თვითმფრინავების მთლიანი რაოდენობის 29,11%), ჩრდილოეთ ამერიკაში (28,3%) და ევროპაში (22,8%). ფართო ტანის თვითმფრინავები უფრო მეტად გამოიყენება აზიისა და წყნარი ოკეანის რეგიონში (ფართო სხეულის თვითმფრინავების საერთო რაოდენობის 37,18%), ევროპაში (20,99%), ჩრდილოეთ ამერიკაში (16,66%).

ტურბოპროპის სამგზავრო თვითმფრინავები (მონაცემები ნახაზზე 3.14 და დანართი E) ძირითადად გამოიყენება აზიისა და წყნარი ოკეანის რეგიონში (ტურბოპროპაჰიდების მთლიანი რაოდენობის 25,44%). ამავდროულად, ჩრდილოეთ ამერიკა (15-39 ადგილების ტევადობის ტურბოპროპრეზიდენტების მთლიანი რაოდენობის 30,68%) და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი (22,61%) ლიდერები არიან ადგილობრივი სატრანსპორტო ბაზრის, რეგიონალური ბაზრის თვითმფრინავების სეგმენტში, რომელთა ტევადობაა 40-59 ადგილი. წყნარი ოკეანის რეგიონი (ტურბოპროპული თვითმფრინავების საერთო მოცულობის 23-92%, 40-59 ადგილიანი ტევადობით) და დსთ-ს ქვეყნები (22,15%), 60 ადგილზე მეტი ტევადობის თვითმფრინავების სეგმენტში - აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი (ტურბოპროდუქტების მთლიანი რაოდენობის 32,45%) 60-ზე მეტი ადგილის ტევადობით), ევროპა (26,8%) და ჩრდილოეთ ამერიკა (16,61%). თვითმფრინავებისა და ტურბოპროპული სამგზავრო თვითმფრინავების ამ გამრავლების ასახსნელად საჭიროა მსოფლიოს რეგიონების ეკონომიკური და სხვა სპეციფიკის ანალიზი.

სურათი 3.14. (მონაცემების მიხედვით აშენებული)

მოდით გავაანალიზოთ რეაქტიული სატვირთო თვითმფრინავების ბაზრის განვითარების ტენდენციები (სურათი 3.15).

2000 – დან 2013 წლამდე რეაქტიული სატვირთო გადაზიდვების საერთო რაოდენობა 4,5% –ით შემცირდა და ამ ბაზრის სტრუქტურა შეიცვალა. ამრიგად, 2000 წელს, მთლიანი 39.67% იყო ვიწრო კორპუსის სატვირთო თვითმფრინავები და 40.01% საშუალო ფართო კორპუსის სატვირთო თვითმფრინავები. 2005 წელს ვიწრო კორპუსის სატვირთო თვითმფრინავების გამოყენების მკვეთრი ზრდის შემდეგ 2013 წლის ჯამური ნაწილის 50,28% -მდე, შეიქმნა პროპორციული ბაზრის სტრუქტურა (დაახლოებით 33% თითოეული სეგმენტი).

სურათი 3.15. (აგებულია მონაცემებიდან)

ეკონომიკური ფაქტორების გარდა, რომლებიც განსაზღვრავენ სატვირთო თვითმფრინავების გამოყენებას, აუცილებელია გაითვალისწინოს სამგზავრო თვითმფრინავების სატვირთო თვითმფრინავებად გადაქცევის არსებული პრაქტიკა. ასე რომ, დღეს მსოფლიოში მოქმედი სატვირთო თვითმფრინავების დაახლოებით 50% გადაკეთდა სატვირთო თვითმფრინავებად. სამგზავრო თვითმფრინავების გადაყვანა იწყება 10 წლის მუშაობის შემდეგ, რადგან სამგზავრო თვითმფრინავების გამოყენების პიკია 15 წელი. კონვერტაციის შემდეგ, გაუქმების დრომდე, გადაკეთებული სატვირთო თვითმფრინავები მოქმედებენ დაახლოებით 25 წლის განმავლობაში. 2003 წლიდან კონვერტაციის პრაქტიკაში დაღმავალი ტენდენცია შეიმჩნევა (სურათი 3.16).

სურათი 3.16. (მონაცემების მიხედვით აშენებული)

რეგიონულად, 2012 წელს სატვირთო თვითმფრინავების მუშაობის ანალიზი (ნახაზი 3.17) აჩვენებს, რომ სატვირთო თვითმფრინავების გამოყენების უდიდესი წილი სამ რეგიონში მოდის: აზია-წყნარი ოკეანის (29%), ევროპასა (26%) და ჩრდილოეთ ამერიკაში (25%) ...

სურათი 3.17. (აგებულია მონაცემებიდან)

შევადაროთ რეგიონალურ ჭრილში სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის მოძრაობა. როგორც ნახაზი 3.18-შია ნაჩვენები, სატვირთო და სამგზავრო თვითმფრინავების განაწილებას მთელ მსოფლიოში აქვს მსგავსი განაწილება, რაც იმაზე მეტყველებს, რომ იგივე ფაქტორები ახდენენ გავლენას ამ ბაზრებზე.

სურათი 3.18. (მონაცემების მიხედვით აშენებული)

მოდით, შევაჯამოთ საჰაერო ხომალდების ბაზრის სეგმენტების (საბოლოო პროდუქტების) განვითარების ანალიზი, საწარმოო კომპანიისა და თვითმფრინავის ტიპის მიხედვით სეგმენტების განაწილების ერთდროულად განსაზღვრის გზით (სურათი 3.19).

დღეისათვის, ორი კონგლომერატი Boeing (CELA) და Airbus S. A. S. (ევროკავშირი) კონკურენციას უწევენ ავიახაზების მთავარ ხაზს (თვითმფრინავების წარმოების გლობალური ბაზრის 25,2%), მათი საერთო წილი 90% -ს შეადგენს; თვითმფრინავების რეგიონალურ ბაზარზე - Bombardier (კანადა) და Embraer (ბრაზილია), რომელთა საერთო წილი დაახლოებით 78% -ს შეადგენს. დსთ-ს ქვეყნების, მათ შორის უკრაინის წარმოება სამოქალაქო თვითმფრინავების დაახლოებით 2% -ს აღწევს.

სურათი 3.19. c (საბოლოო პროდუქტები 2010-2011 მონაცემების მიხედვით)

ამრიგად, სამოქალაქო თვითმფრინავების თანამედროვე მსოფლიო ფლოტი შედგება რეაქტიული და ტურბოპროპული თვითმფრინავებისგან, რომლებსაც ფართო დანაწევრება აქვთ. თვითმფრინავების თითოეულ ტიპს, ტექნიკური და ეკონომიკური მახასიათებლების გათვალისწინებით, აქვს საკუთარი საბაზრო ნიშა და გარკვეული კონკურენციის არეალი (ფრენის დიაპაზონი 1000 კმ-მდე; მგზავრის ტევადობა 60-99 ადგილი). ზოგადად, 2013 წელს ყველაზე გავრცელებულია რეაქტიული თვითმფრინავები. ტურბოპროპ თვითმფრინავები მოძველების გამო თანდათან იშორებენ და სათანადო რაოდენობით არ ჩანაცვლდებიან ახლით, მაგრამ ამ ბაზრის სეგმენტის შემცირებაზე საუბარი შეუძლებელია. რეგიონალურ კონტექსტში საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაციის ანალიზის შედეგების საფუძველზე შეუძლებელია ცალსახად განისაზღვროს ერთი ან სხვა ტიპის თვითმფრინავების გავრცელება, ამიტომ მსოფლიოს რეგიონებში ზოგადი დინამიკისა და მოძრაობის განაწილების ახსნა მოითხოვს თვითმფრინავების ბაზრის განვითარებაზე გავლენის ფაქტორების შესწავლას. ამავე დროს, უნდა აღინიშნოს რეგიონებში თვითმფრინავების მშენებლობის არათანაბარი განვითარება.

საავიაციო ინდუსტრია, როგორც ინდუსტრია, მე -20 საუკუნის დასაწყისში გაჩნდა. 1910-12 წლისთვის ბევრ ქვეყანაში არსებობდა რამდენიმე საწარმო, რომლებიც თვითმფრინავების წარმოებას ეწეოდნენ. ინდუსტრიისადმი ინტერესი გაჩნდა მსოფლიო ომების დროს, კერძოდ, მეორე მსოფლიო ომის დროს, როდესაც საჰაერო უპირატესობა გახდა ამა თუ იმ ბრძოლის ერთ-ერთი განმსაზღვრელი ფაქტორი. 1945 წლის შემდეგ ინდუსტრიამ განაგრძო სწრაფი ზრდა, ამ პერიოდის განმავლობაში, მეტი ყურადღება მიაქციეს სამოქალაქო ავიაციას. 80-იანი წლების ბოლოს საავიაციო ინდუსტრია მიუახლოვდა თანამედროვე მოდელს და შემდეგ პრაქტიკულად არ შეცვალა იერსახე. ამჟამად ამ სექტორში ჩამოყალიბდა საავიაციო ინდუსტრიის ლიდერების რამდენიმე ქვეყანა, რომლებიც თავიანთ პოზიციებს იკავებენ.

თანამედროვე ლიდერები - რა თვისებები აქვთ მათ

ამჟამად, მსოფლიო ლიდერობა საავიაციო ინდუსტრიაში ეკუთვნის რამდენიმე სახელმწიფოს, მათ შორის შეერთებულ შტატებს, რუსეთს, ევროკავშირს და ბრაზილიას. ამ ქვეყნებში ყველაზე მეტი ქარხანა და ქარხანა მოქმედებს ამ ინდუსტრიაში. სახელმწიფოს ზოგიერთ კომპანიას შეუძლია ცალკეული ნაწილების წარმოება, მაგრამ საბოლოოდ ყველა მათგანი უფრო მსხვილ საწარმოებში მიდის, რომლებიც ეროვნული საჰაერო ინდუსტრიის საფუძველს წარმოადგენს.

საავიაციო ინდუსტრიის წამყვანი ქვეყნების წამყვანი კომპანიების თავისებურება იმაში მდგომარეობს, რომ ისინი ყველა თანამშრომლობს სახელმწიფოსთან. თუ ჩვენ ვსაუბრობთ სამოქალაქო ავიაციაზე, ეს არის მსხვილი გადამზიდავების, ეროვნული ფრენების მომსახურება, თუ სამხედრო ავიაციაზე, ეს შეიარაღებული ძალების საჭიროებებს უზრუნველყოფს.

წამყვანი კომპანიები სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიაში

სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრია ყველაზე ძვირადღირებული ჯგუფია, რომელიც მოიცავს მხოლოდ მსხვილ საწარმოებს ეროვნული ან საერთაშორისო დონის ვიწრო სპეციალიზაციით.

დღეს ორი მსხვილი კორპორაცია ლიდერობს სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიაში:

• ბოინგი (ამერიკული კომპანია);
• Airbus (ევროკავშირის გაერთიანებული კორპორაცია);
• რუსეთის გაერთიანებული საავიაციო კორპორაცია.

სხვა ქვეყნებში მასშტაბის მსგავსი საწარმოები არ არსებობს. ამ კომპანიების ძირითადი მახასიათებელია წარმოების დარბევა ქვეყნის მასშტაბით ან რამდენიმე ქვეყანაში (ევროკავშირი). ეს მიდგომა საშუალებას გაძლევთ გაამწვაოთ წარმოება ერთ ქარხანაში ერთი ნაწილის წარმოებისათვის, გადაიტანოთ ქარხნები რესურსებზე და, შესაბამისად, შეამციროთ წარმოების ხარჯები. გარდა ამისა, ამ კომპანიებს მხოლოდ გიგანტების შერწყმის საშუალებით შეეძლოთ გამოჩენა. მაგალითად, UAC მოიცავს რამდენიმე მსხვილ საწარმოს "სუ", "მიგ", "ილ", "ტუ", "იაკ", რომლებიც ორიენტირებულია ზოგად წარმოებაზე.

მსოფლიოში ავიაციის სხვა მსხვილი კომპანიებია: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (აშშ).

ჩინეთი უახლოეს მომავალში, სავარაუდოდ, მოწინავე თვითმფრინავების მწარმოებელთა შორის იქნება, მაგრამ დღეს მისი წარმოება ჯერ ვერ უწევს კონკურენციას მსოფლიოს გიგანტებს.

სამხედრო ავიაცია

სამხედრო სექტორში საავიაციო ინდუსტრიის ხელმძღვანელები განსხვავებულად გამოიყურებიან. შემდეგი ბრენდები ხვდება ამ კატეგორიაში:

• სუ (დამზადებულია რუსეთში);
• მიგ (რუსეთი);
• პანავია ტორნადო (გერმანია);
• Eurofighter Typhoon (წარმოებულია ევროკავშირის მიერ);
• ბოინგი (აშშ ერთობლივი წარმოება).

ამ სექტორში ბრენდებს შორის ლიდერობის დადგენა საკმაოდ რთულია, ვინაიდან ასეთი აღჭურვილობის მწარმოებელი კომპანიები თავს არიდებენ საკუთარი გაყიდვების რეკლამირებას. ამასთან, თამამად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ამ სექტორის პირველი სამი ლიდერი უცვლელი რჩება: შეერთებული შტატები, ევროკავშირი და რუსეთი. ამ ინდუსტრიაში საინტერესო მოვლენები ასევე ეკუთვნის ისრაელს, კანადას, ჩინეთს და ზოგიერთ სხვა ქვეყანას, მაგრამ ისინი წარმოებულია გაცილებით მოკრძალებული მოცულობით.