Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово». В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.
По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.
ЧУДЕСНОЕ СПАСЕНИЕ
Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 «Аэрофлота» Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить «недюжинное мастерство».
«Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса», — отметил Бойчук.
«Они молодцы. То, что они сделали — это некое чудо», — сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.
В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.
УЖЕ НЕ НА ВЫСОТЕ
Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.
Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.
«Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно», — сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это «большая удача».
Эксперт полагает, что от эксплуатации самолетов такого типа необходимо отказываться. «Эти самолеты и запчасти для них уже не производят. С каждым годом поддерживать самолеты такого типа в состоянии летной годности становится все сложнее и сложнее», — добавил Борис Рыбак.
Находившиеся в аварийном Ту-154 выбирались из самолета без трапов — пассажир
Один из пассажиров самолета Ту-154, который в субботу аварийно сел в московском аэропорту «Домодедово» с отказавшими двигателями, утверждает, что пассажиры выбирались из развалившегося самолета своими силами, так как трапов не было. В Росавиации заявляют, что все службы заранее подготовились к эвакуации людей и проблем с трапами не возникало.
Самолет Ту-154 «Авиалиний Дагестана» аварийно сел в «Домодедово» с отказавшими двигателями, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и частично развалился. По последним данным, два человека погибли, 56 пострадали. Всего в самолете находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров были семь детей.
«В салоне в основном кричали женщины. Стюардессы ходили, говорили: пристегнитесь, не вставайте. Только непонятно, почему, когда открыли двери, ни один трап не сработал вообще. Мы сами спускались», — сказал один из пассажиров РИА Новости.
В Росавиации не подтвердили эти данные.
«Все наземные аэропортовые службы были еще заранее готовы приступить к своей работе для эвакуации и оказания помощи пострадавшим. Никаких проблем с трапами не было», — сообщил РИА Новости представитель Росавиации.
«Я не успел ничего почувствовать, почувствовал только, когда увидел землю в окно. Вот так и бывает, только и успел подумать», — сказал он.
Ранее пассажиры аварийного самолета рассказали РИА Новости, что люди в салоне были испуганы, но старались держать себя в руках, поддерживать и успокаивать друг друга, особенно детей. По словам собеседников агентства, экипаж не стал говорить пассажирам, что самолету предстоит аварийная посадка, их только попросили пристегнуться.
Помимо двигателей, у аварийно севшего Ту-154 отказали генераторы и навигация
МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Помимо трех двигателей, у самолета Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана», аварийно севшего в субботу в «Домодедово», отказали генераторы и навигационное оборудование, сообщил РИА Новости представитель Росавиации.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово».
«Когда самолет был на высоте 9 тысяч 100 метров, то помимо отказа двигателей в самолете произошел отказ генераторов и навигационного оборудования», — сказал собеседник агентства.
МОСКВА, 4 дек - РИА Новости. Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО "Дагестанские авиалинии", совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта "Внуково" сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту "Домодедово". В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.
По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.
Чудесное спасение
Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 "Аэрофлота" Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить "недюжинное мастерство".
"Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса", - отметил Бойчук.
"Они молодцы. То, что они сделали - это некое чудо", - сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.
В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании "Инфомост" (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.
Уже не на высоте
Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.
Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.
"Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно", - сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это "большая удача".
Решил свести в один пост. Тема боянистая, но возможно кому-то будет интересно прочитать в одном посте. За возможные косяки прошу сильно не бить, постараюсь немедленно исправить.
Страх человека перед полетом иррационален. Но зачастую его усиливает плохая осведомленность о достижениях соверменной авиации.
Например отказы двигателей. Вроде бы общеизвестно, что современный самолет способен продолжать влет при отказе одного из двигателей. Но вот куда менее известно что и отказ ВСЕХ двигателей в полете не обязательно приводит к катастрофе. В представлении многих - современный лайнер - это такой утюг, который способен лететь только используя тягу двигателей.
Однако это не так. Лайнеры обладают довольно высоким аэродинамическим качеством - например у Ту-204 оно достигает 18. Фактически это означает что потерям километр высоты в безмоторном полете самолет способен пролететь 18 км. Если учесть что типовая высота выполнения магистральных рейсов - 9-10 км (а у Ту-154 в некоторых условиях может доходить до 12 км.) получим что у экипажа есть 150-180 километров запаса дальности до ближайшего аэропорта. Это достаточно много - ведь воздушные трассы стараются прокладывать над аэропортами (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - тут можно взять трек реального перелета Улан-Удэ - Москва). Вопрос энергоснабжения самых важных систем самолета при неработающих двигателях решается выдвигаемой в поток аварийной турбиной .
Естественно, посадка самолета с полностью отказавшей силовой установкой требует от экипажа громадного мастерства и везения. Запаса по высоте и дальности для планирования на ВПП аэропорта недостаточно - пилотам необходимо очень точно выйти на посадку на ювелирно рассчитаной высоте. При этом они не имеют права на ошибку - при перелете или недалете самолет окажется за пределами ВПП - а далеко не везде это чистое поле - во многих аэропортах за/перед ВПП расположены постройки или даже жилые строения. В обычной ситуации лайнер просто уйдет на второй круг - в аварийной такого шанса нет. При этом посадка может проходить и в плохих метеоусловиях при недостаточной видимости - оставшись без тяги лайнер вынужден садиться туда, куда может спланировать - вне зависимости от погоды и допуском экипажа. При этом зачастую не удается выпустить шасси и самолет приходится сажать на фюзеляж. Если же шасси удалось выпустить - то при торможении остается рассчитывать только на тормоза - а их возможности в этой ситуации как правило недостаточны...
Несмотря на надежность техники случаи отказа всех двигателей всё же не единичны. Происходит это по целому ряду причин, зачастую - из-за ошибок персонала при обслуживании лайнера. Соответсвенно известны и случаи успешных посадок в таких ситуациях.
Гражданскую авиацию СССР/РФ не минули подобные проишествия. Из недавнего:
- посадка в январе 2002 Ту-204 АК Сибирь с неработающими двигателями. Причина - полная выработка топлива.
-посадка в Шереметьево Фалькона. Причина - несправности в топливной системе
Но самая фантастическая история приключилась в 1963. У Ту-124 рейса Таллин-Москва не убралась носовая стойка шасси. Было решено садиться в Пулково. Из-за второй неисправности - несиправности топливомеров на одном из кругов остановился один из двигателей. Диспетчеры дали разрешение на проход аварийного борта над городом - и на высоте 450 м. нат Ленинградом остановился второй двигатель. Тем не менее в такой экстремальной ситуации экипаж мастерски провел лайнер над мостами и сел на Неву - никто не пострадал. ИМХО - эта посадка куда сложнее Чкаловских пролетов под мостами.
Под катом - фотография Планера Гимли после посадки. По тексту ссылки на статьи - там более подробно о самолетах и инцидентах.
Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.
NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.
Обстоятельства
Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.
По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.
Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.
Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.
Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.
Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.
Версии
Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:
Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.
Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.
Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.
Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.
Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.
Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.
«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.
Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.
Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.
Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.
Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.
В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.
Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.
Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.
С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.
Что ж, сегодня поговорим о судьбе Ту-154, некогда самого массового самолёта в СССР, а сегодня планомерно выводящегося из эксплуатации всеми авиакомпаниями. Не скрою, что поводом к написанию заметки на эту тему стала откровенная клевета на самолёт, которую могут прочитать посетители сайта «Лукоморье» (ссылку давать специально не буду, дабы не способствовать распространению этой клеветы). Понятно, конечно, что сайт стёбный и на объективность не претендует, но надо же знать границы, где кончается стёб и начинается откровенное опускание кого-то или чего-то.
Так же следует отметить сформированное пропагандой мнение в народе, что Ту-154, это хлам и рухлядь, которой давно пора уступить место Аэробусам и Боингам. Сюда же можно отнести мнение, что любой отечественный самолёт заведомо менее надёжен, чем иностранный. И эти мнения бытуют в стране, совсем недавно бывшей мировым лидером в гражданской авиации. Позор!
Так что начнём с развенчивания мифов :
Об аварийности, якобы, забральной для Ту-154. Когда-то мне попался на глаза отчёт по многолетним данным, посвящённый аварийности тех или иных типов авиалайнеров. Так вот, на первом месте был В737, на втором был А310, и только на третьем - Ту154. При этом отчёт касался, в том числе, и постсоветского периода, то есть затрагивал время эксплуатации Ту154 в беднейших странах мира, с ненадлежащим обслуживанием, соответственно. В то время как «иномарки» в этих странах используются значительно реже и, соответственно, падают там реже. Если бы смотрели по Европе и США, то «тушка» была бы ещё ниже в этом печально рейтинге.
К сожалению, ссылки на публикацию данных отчёта у меня нет, но дабы не быть голословными и не получит обвинение в подтасовке данных, предлагаю список авиакатастроф за прошлый, 2010 год - всего погибло 7мь самолётов, из них 3 Боинга, 3 Аэробуса, и один Туполев (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year=2010). Так что ненадёжность наших самолётов - миф. Мы делали и, кстати, делаем надёжные самолёты, пусть мене комфортные и более «прожорливые», но надёжные, это факт. Если есть желание поспорить по поводу слова «делаем», то вот пример - Ту-204. За всю историю, эксплуатации (с 1996 года по наше время) самолёт не унёс ни одной жизни (аварии с ним были, но люди всегда оставались в живых). Задайте сами себе вопрос - многие ли из зарубежных лайнеров, за 15ть лет полётов, не потерпели ни одной катастрофы?!
На этом, думаю, мифы вполне себе развенчаны и наружу вынесена объективная статистика. Теперь, собственно, про Ту-154 (точнее, про вариант Ту-154М, который эксплуатируется сегодня).
Машина эта уникальна в семействе среднемагистральных самолётов. На Ту-154, единственном из массово используемых сегодня в нашей стране среднемагистральных самолётов, стоит три двигателя (на большинстве аналогичных машин - два). Для симметричного расположения силовых установок, их разместили в хвосте лайнера. У этой схемы есть свои плюсы и минусы:
Плюсы : Самолёт имеет гораздо большую тягововооружённость, чем модели с двумя двигателями (под крыльями), следовательно, в нормальных условиях, имеет большую приёмистость, более быстрый набор высоты, требует меньшей полосы для взлёта. В случаи отказа одного из двигателей, т.е. в ситуации, когда любому лайнеру с двумя силовыми агрегатами предписывается немедленно сесть, Ту-154 способен продолжать полёт в штатном режиме. Более того, при нормальной длине ВПП и не запредельной загрузке, Ту-154 способен взлететь при отказе одного из двигателей уже после скорости принятия решения (т.е. самолёт может выжить в той ситуации, когда катастрофа двухмоторного лайнера будет практически неминуема). Кроме того, особенности обтекания самолёта воздушным потоком на порядок снижают риск попадания птицы или иного предмета в двигатели. Более того, Ту-154, пожалуй, единственный из современных лайнеров, способен в штатном режиме использовать для взлёта и посадки грунтовые аэродромы.
Минусы : Главный минус самолёта с хвостовым расположением двигателей - это поведение на закритичных углах атаки. При потере скорости и выходе на недопустимые углы, самолёт ведёт себя подло - его не трясёт, как большинство других лайнеров, а он сразу уходит в сваливание, без предварительных симптомов. Однако на панели приборов все показатели отображается, и надо просто следить за скоростью и углом атаки, что бы избежать подобий ситуации (что пилоты обязаны делать на любом лайнере). Ещё один минус - это практическая невозможность вывода из плоского штопора (к которому, как известно, самолёт тяготеет при сваливании). Но, попадание в эти режимы - это сугубо ошибка пилотов, сам по себе самолёт в такую ситуацию не попадает. За всё время эксплуатации Ту-154 (1972 год), только две машины были потеряны по этой причине, в обоих случаях, была вина экипажа. Ещё следует отметить, что центровка самолёта сильно «завалена» в хвост, хотя это условный минус (на взлёте носовая стойка легче отрывается, даже при ошибочной центровки багажа).
Ну и общие данные «Тушки», не связанные с расположением двигателей. Например, на этом самолёте все жизненно важные узлы дублированы три-четыре раза. Какая из зарубежных машин может этим похвастаться? Управление не предусматривает компьютерного компонента, следовательно, в случаи отказа (например, в случаи потери электроэнергии на борту), самолёт не теряет управляемости, как это происходит на «мега умных» буржуйских машинах. Гидравлическая, многократно дублированная, система - самый надёжный вариант.
Так что как мы видим, самолёт по своим техническим данным, более надёжен по отношению к отказу техники, но более строг к ошибкам экипажа. Да, действительно, на Ту-154 надо уметь летать. Здесь нет компьютера, который способен сделать часть работы за лётчика - здесь надо самому думать и делать. Но в руках лётчика, который на этом самолёте Летать Умеет (именно так, с большой буквы), эта машина может быть намного лучше любых зарубежных аналогов. Сомневаетесь? Вот только два момента:
Отказ всех генераторов в полёте (вероятно, связанно с неверным обслуживанием) в небе над тайгой. Любой своренный иностранный лайнер в этой ситуации был бы обречён. Но «Тушку» посадили на… заброшенный военный аэродром прямо в тайге. Машина не только выдержала посадку, но и потом взлетела и вернулась в строй (http://anti.fishki.net/commentall.php?id=101478).
Ещё один момент - «танцующий самолёт» (по этому запросу ссылку можно найти в поисковике), когда при облёте машины выявились страшные неполадки системы управления, в результате чего самолёт не держал курс. Компьютерное управление не дало бы адекватно управлять таким самолётом, а нашу «Тушку», благодаря умению экипажа, посадили.
Список можно продолжить, а так же добавить в него падение буржуйских лайнеров из-за отказов компьютерного оборудования или датчиков, но, думаю, всем и так всё понятно.
И так, Ту-154 надёжный и нужный самолёт, но почему его снимают с линий ? Ответ прост - прямое распоряжение президента Медведева, который, после ряда ЧП с «Тушками» дал приказ разобраться в ситуации и начать вывод данного типа самолётов из эксплуатации. На сегодняшний момент, только UTair проигнорировала распоряжение президента и продолжает использовать «Тушки». Ещё одним эксплуататор оказались ВВС, которые прекрасно понимают, что альтернативы туполевской машине, в рядке случаев, просто нет.
От себя добавлю личные впечатления - я регулярно летаю, и побывал пассажиром разных лайнеров. Ощущения на взлёте, которые испытываешь на Ту-154, сопоставить можно только с Ил-86 и Ил-96, и то, «Илюшин» более грузный и, не смотря на четыре двигателя, по субъективным ощущениям, имеет меньшую тяговооружённость, чем «Тушка». Лёгкий, с тремя двигателями, «Туполев» стартует как ракета, пятой точкой ощущается, что мощности этой машины хватит для любых ситуаций. А вот буржуйская техника - она намного спокойнее и плавнее, да, комфортнее, но, как бы это сказать - это как сравнить спортивную машину и «Майбах». Да, понятно, что последний удобнее, комфортнее, но вот только это уже не то. Нет той мощи под педалями, нет жёсткой подвески, которая позволяет чувствовать дорогу. Так же и с самолётами.
ИМХО, рано отправлять на покой Ту-154, у него ещё хватает работы, и адекватной альтернативы ему пока нет.
