В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.
Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле. Суда имели всего одну автомобильную палубу и придназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР.
т/х "Белоруссия" покидает порт Валетта, 1975 год
"Белоруссия" выходит из Саутгемптона, 1987 год
Красная полоса на фальштрубе с советским гербом, порт приписки Одесса - такой была "Белоруссия" во второй половине 80-х. На фото - июнь 1988 года, Фримантл
т/х "Белоруссия" 1992 год. идет на буксире через Английский канал (Ла-Манш) под буксиром SMIT ROTTERDAM
В 1993 году после ремонта в сухом доке Сингапура судно переименуют в Казахстан II, а заnем, в 1996 году, в DELPHIN
Уже под именем Казастан II, Дурбан, 1994 год.
Такая она в наши дни - DELPHIN:
на подходе к Кильской гавани (Киль, Германия)
Тогда же, в 1975 году, был сдан в эксплуатацию теплоход "Грузия". Он также был передан ЧМП.
"Грузия" в Саутгемптоне, 1976 год
в Сочи, 1983 год
Саутгемптон, ноябрь 1983 года
Стамбул, 1991 год
пока еще "Грузия", 1992 год, Квебек, Канада. Судно была офрахтовано для круизов по реке Святого Лаврентия.
герб СССР сменился на украинский трезубец, имя - на Odessa Sky, река Святого Лаврентия, Канада, август 1995 года
В 1999 году судно ходило под именем Club I. Снимок сделан в Северном море
Вскоре судно было опять переименовано - Club Cruise I. Предположительно что это переименование произошло в том же 1999 году - судно меняло владельцев. Тогда же в 1999 году теплоход был вновь переименован - Van Gogh - по имени известного голландского живописца. Под этим именем судно проходило до 2009 года. В 2009-м его переименовывают вновь - SALAMIS FILOXENIA. Под этим именем судно и работает по настоящее время.
Порт Каен, 2004 год
у побережья Норвегии, 2007 год
Кильский канал, 2008 год
Порт Сплит, Хорватия, 2008 год
SALAMIS FILOXENIA на якоре у острова Патмос, июль 2010 года
Если условно разделить суда на серии по году постройки, то теплоход "Азербайджан" является последним теплоходом первой серии - как "Белоруссия" и "Грузия" он построен в 1975 года и стал третьим судном типа "Белоруссия". В 1996 году судно получает новое имя - Аркадия (когда будете искать его снимки по различным сайтам - на Ardkadia отзывается как минимум еще одно судно, не имеющее к нашему флоту никакого отшения - New Australia и он же Monarch of Bermuda). В 1997 году новое переименование - Island Holyday, под этим именем теплоход работает до 1998 года. С 1998 года и по настоящее время - ENCHANTED CAPRI.
Фотография сделана еще до распада СССР, но точно год установить пока не представляется возможным
порт Фримантл, первая половина 90-х годов
Соутгемптон, 1992 год
"Азербайджан" в Генуе, конец 70-х. Кстати есть фото теплохода "Иван Франко", сделанное на этом же причале. Только несколько с иного ракурса.
1998 год, название уже Island Holiday
фото 1996-1997 годов
В 1976 году МинМорФлоту СССР было сдано еще два судна серии - Казахстан и Карелия.
Теплоход "Казахстан" был переименован в 1996 году - ROYAL SEAS, а в 1997 году в "Украину". Именно по этой причине "Белоруссия" и носило название "Казахстан II". В 1998 году судно меняет владельца, флаг и имя - ISLAND ADVENTURE. Под этим названием теплоход работает и по сей день. Хотя в каком качестве - трудно сказать. Известно что в 2007 году оно работало в Майами-Бич как плавучее казино.
"Казахстан" в Греции, Миконос, май 1983 года
"Украина" уходит из Форт-Лоудердейл, 1998 год
ISLAND ADVENTURE, фото 1998 года, место - Форт-Лаудердейл
Майами-Бич, 2007 год
Последним судном серии стала "Карелия". В настоящее время она находится в Гонг-Конге.
"Карелия" была сдана в работу в 1976 году, в 1982 году первое переименование - судно получает имя свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. В 1989 году, когда в стране идет полным ходом перестройка, судно вновь переименовывают - ему возвращают первоначальное имя. В 1998 году теплоход переходит под Либерийский флаг и меняет название на OLVIA, потом следует череда перепродаж и переименований - 2004 год - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 год - NEPTUNE.
декабрь 1983 года
"Леонид Брежнев" в Кильском канале, 1985 год
"Леонид Брежнев" в порту Тилбери, 1987 год
порт Тилбери, 1989 год
"Карелия" в первой половине 90-х
OLVIA в 2004 году, устье реки Эльба
Neptun в 2007 году, Гонг-Конг
Гонг-Конг, март 2010 года
________________________________________ ___________________
Фотографии теплоходов - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se
Информация по переименованиям - www.faktaomfartyg.se
Судоходство в Беларуси выполняется только по рекам и озерам, так как страна не имеет выхода к морю. Длина водных путей Республики Беларусь составляет около 2,5 тысяч километров.
Однако використовуаты эти пути для внутренних перевозок во многих случаях нецелесообразно. Это обусловлено тем, что на территории Беларуси находятся как правило только верховья крупных рек (например, Днепр , Западная Двина , Неман и др..). Во-первых, не все они судоходными (только на самых крупных водных артериях глубины достигают 1,5 метров). Во-вторых, сосредоточены они как правило по периметру республики (Днепр - восточная и юго-восточная, Припять - южная, Буг - юго-западная, Неман - северо-западная, Западная Двина - северо-восточная части Беларуси).
В то же время в центральной части судоходные внутренние водные пути практически отсутствуют.
Водные пути Беларуси никак не связаны между собой (за исключением Днепра, Припяти и Буга).
Небольшие размеры государства и достаточно развитая сеть автомобильных дорог, не способствует росту объемов внутренних перевозок речным транспортом.
Днепро-Бугский канал
Теоретически возможно использование всех крупных водных путей республики (Днепр, Припять, Буг, Западная Двина, Неман) для международного речного судоходства. В настоящее время в Беларуси существует только один эксплуатируемый в одном направлении водный путь - это система Буг - Припять - Днепр - Черное море . Конце -х годов появилась идея о создании магистрального водного пути север-юг, включающий Вислу , Буг, Припять, Днепр (т.н. путь Есть 40), с возможным присоединением к нему (через г. Ясельда, Огинский канал и р Щара) Немана, включена Европейской экономической комиссией в проект Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения.
Ведутся проектные работы. Безусловно, строительство этого магистрального пути потребует весьма значительных затрат. Причем основная часть их затрат необходима для территории, где глубины на большинстве участков Вислы и Буга едва достигают одного метра, тогда как согласно требований к водным путям категории Есть минимальная глубина должна быть не ниже 1,2 метра. Белорусский отрезок, за исключением нескольких участков, отвечает этим требованиям. В был выкопан обводной канал вокруг дамбы в районе Бреста , что устранило препятствия на пути судоходства по р Буг.
1. Речные порты и пристани
Всего в стране насчитывается 10 речных портов. Речные порты Гомель, Бобруйск, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, действующими в смешанном направлении. Портовое хозяйство оснащено плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов.
Ближайшее от Беларуси Балтийское море находится за сотни километров от границ республики. И тем не менее правы те белорусы, которые считают: у республики есть свой ВМФ. И вот почему. Например, на российском Северном флоте Минск шефствует над ракетным крейсером "Маршал Устинов" из состава оперативной эскадры, Гродненская область опекает атомную подводную лодку "Обнинск", а город-герой Брест и область лелеют "свой" малый противолодочный корабль Кольской флотилии. На Балтике тоже имеются именные белорусские боевые корабли. По оценкам флотских начальников, помощь российскому ВМФ идет из братской республики весьма существенная и товарами, и деньгами.
Но белорусы не только шефствуют над кораблями российского ВМФ, они реально участвуют в военно-морской судостроительной программе. Как нам сообщили в Главном штабе ВМФ, ряд заказывающих технику и вооружение флотских управлений весьма продуктивно работает с белорусскими предприятиями. По понятным соображениям нам не назвали эти заводы и акционерные общества Беларуси. Однако вполне можно предположить, что белорусское производственное объединение "Интеграл" поставляет для новейших российских боевых кораблей микросхемы средней и большой степеней интеграции. К слову, это одно из сохранившихся в СНГ предприятий радиоэлектронной отрасли, которое выстояло в тяжелейших условиях первых лет перехода в рынок. Республике экономически выгодно участвовать в российской океанской судостроительной программе.
В конце нынешнего августа завершились самые крупномасштабные за последние 20 лет учения на Дальнем Востоке. Кроме Минобороны боролись с террористами, браконьерами, нарушителями госграницы и другие силовые структуры. Одним из кульминационных событий учений было нанесение удара крылатыми ракетами со стратегического бомбардировщика Ту-160 по кораблю-нарушителю в Беринговом море. К слову, именно на этом гигантском самолете в кресле второго пилота находился министр обороны Сергей Иванов.
В начале 90-х годов на стратегически важном и богатейшем Дальнем Востоке прочно обосновались целые иностранные браконьерские флотилии. Даже нерестовые реки перегораживались так плотно сетями, что не только крупная красная рыба не могла туда попасть - мальки не проплывали в российские воды. Экономике страны наносился колоссальный ущерб. Теперь на пути иностранных и вкупе с ними российских хищников встала вся российская военная организация. И это подтвердил в беседе с корреспондентом "СОЮЗа" главнокомандующий ВМФ России адмирал флота Владимир КУРОЕДОВ.
Беседа с главкомом состоялась как бы в два этапа. Он непосредственно руководил учениями и нес колоссальную ответственность за маневры, развернувшиеся на огромной территории. Но все же находил время ответить на вопросы военного корреспондента газеты "СОЮЗ". Первая часть разговора состоялась на военной авиабазе "Украинка". По словам адмирала, учения должны помочь определить задачи и место ВМФ в борьбе с терроризмом, в ситуации чрезвычайного положения. Только подобными учениями можно выяснить, почему не работает важнейший для государства закон о чрезвычайном положении, принятый еще в 2001 году. Поэтому Президент РФ и приказал провести по всем регионам России крупномасштабные учения всей нашей военной государственной организации.
Во второй раз с адмиралом удалось поговорить на катере командующего Тихоокеанского флота. Катер проходил мимо боевых кораблей. Совсем недавно они выполняли в Индийском океане учебно-боевые задачи. Адмирал Куроедов рассказывал о российской судостроительной военно-морской программе.
Нам необходим такой флот, - говорил он, - чтобы мы имели возможность по охране и защите своих интересов в любой зоне Мирового океана.
И тут же как бы сам себе задал довольно непростой вопрос: как в нынешних условиях построить для России такой флот?
В этом стратегически важном вопросе главком опирается на мнения и выводы ученых из Российской академии наук, военных научных центров. По его словам, надо строить корабли ближней морской зоны, а уж потом приниматься за корабли для океанов.
К нашему счастью, - объяснял Владимир Иванович концепцию дорогостоящей судостроительной программы, - океанские корабли и подводные лодки, оставшиеся России от бывшего ВМФ Советского Союза, позволяют нашему нынешнему флоту решать все необходимые задачи еще 15-20 лет. Ресурса хватит. Поэтому мы сейчас и проводим учения в Индийском, Атлантическом океанах, различных морях. Этот потенциал - наша опора.
А вот с кораблями ближней зоны, которые обеспечивают разворачивание главных сил, ситуация сложилась очень тяжелая. Поэтому сейчас заложены головные корабли ближней морской зоны, но в этом году на одной из российских верфей будет начато строительство и океанского боевого корабля. Согласно российской морской доктрине, теперь такие корабли будут многопрофильными. Россия отказалась от дорогостоящей программы создания флота, состоящего из серий одинаковых кораблей - артиллерийских, противолодочных, ракетных. Теперь океанские корабли будут совмещать в себе все эти качества.
В то же время для подводного флота по-прежнему будут строиться атомные и дизельные подводные лодки. Однако гигантские атомные субмарины до 20 тысяч тонн водоизмещения больше не будут создаваться. Как рассказал адмирал Куроедов, максимальное водоизмещение подводных лодок составит до 12 тысяч тонн. Судя по всему, эта цифра научно обоснована и выверена как наиболее оптимальная. При этом адмирал добавил, что ему очень бы не хотелось заложить такую судостроительную программу, которую последующие главкомы "будут переделывать и ругать Куроедова, мол, не досмотрел, не все просчитал". Ведь сам по себе флот - не просто масса кораблей с экипажами, которые располагаются в своих базах. Прежде всего прикрытие государства на стратегических направлениях. Для Беларуси это прежде всего регионы Балтики, северных морей. Оттуда морским путем доставляются грузы в республику. И эти направления как раз и призваны обеспечивать и защищать Балтийский и Северный флоты. Пока российской военно-морской мощи для этого хватает, но что будет через пару десятков лет? Адмирал Куроедов отказался от создания новых авианосцев.
Сегодня и на ближайшие пять-семь лет я не вижу задач для авианосцев, - откровенно сказал он. - Для сохранности палубной авиации у нас есть один авианосец. Он проживет еще не один десяток лет. Школы мы не потеряем.
Вполне вероятно, что адмирал не упомянул и другого важного обстоятельства: в нынешних экономических условиях строительство авианосцев весьма накладно. Вложение в них огромных средств будет препятствовать развитию других крайне необходимых оборонных флотских программ. И, как утверждают специалисты, адмирал Куроедов в данный момент выбрал наиболее оптимальный вариант развития ВМФ.
За учениями на море тайно из-под воды наблюдали две американские субмарины. Одна находилась у мыса Поворотный под Находкой, а другая у берегов Камчатки. И вот эти подводные лодки своевременно были обнаружены новейшей российской системой, которую удалось создать за последние два года. Сейчас от Приморья до Анадыря на флотском КП видна вся подводная, надводная и воздушная обстановка на 400 километров. Ни один самолет или судно не приблизятся незамеченными к нашим границам. Эту систему создавало прежде всего Минобороны при непосредственном участии Минтранса и Госкомрыболовства. Она позволяет оперативно управлять всеми силовыми структурами в огромнейшем регионе. На КП ТОФа дежурные внимательно следили за эволюциями американской субмарины у берегов Камчатки. Через несколько лет эта система выдачи самой оперативной информации военному и гражданскому руководству России охватит всю страну.
И еще об одной новейшей системе рассказал адмирал Куроедов. Пока она охватывает лишь Приморский и Хабаровский края. Но в будущем тоже распространится на всю державу. Ее создавали те же три министерства и еще Росгидромет. Она дает гидрометеорологическое обеспечение флоту.
Создание этой системы, - отметил адмирал Куроедов, - уже сейчас улучшает эффективность боевых сил почти на 50 процентов. К 2005-2006 годам она распространится на все российские флоты.
Кроме этого, на флоте уже создана спутниковая видеосвязь. С командного пункта ВМФ в Москве можно в видеорежиме связываться с любым боевым кораблем, самолетом в любой точке Мирового океана. В режиме обычного разговора советоваться с командирами, указывать наиболее вероятный вариант действий в конкретной обстановке. В нее могут быть задействованы спутники любых министерств. Перехватить такую информацию, по мнению специалистов, просто невозможно.
Стоит добавить, что вполне вероятно и ряд белорусских предприятий участвовал в создании новейших российских оборонительных систем. Возможно, что на следующих учениях российской военной организации на Балтике белорусы уже примут непосредственное участие. Авиация и ПВО республики надежно прикроют Балтийский флот и его базы.
Когда в старших классах Саша Борисов заявил, что хочет поступать в мореходку, дома был скандал. Практически как в песне Коржа. Папа твердо сказал: «Только через мой труп». Мама пыталась ставить ультиматумы и отговаривала сына как могла. Родители прочили парню перспективную карьеру нефтяника или газовщика. Но он настоял на своем.
Родители Саши познакомились в Находке. У обоих было распределение. Выпускницу строительного колледжа из деревни Грушево недалеко от Кобрина отправили возводить новый город. Туда же распределился и курсант речного училища из Республики Коми. Там они встретились, полюбили друг друга и поженились. Девяностые в Находке были настолько тяжелыми, что родители Саши взяли двух детей, упаковали чемоданы и двинулись за 10,3 тысячи километров в Брест.
- Это был 1994 год, мне было четыре, и я помню только дяденьку в самолете, который давал мне баночку с соком, - вспоминает Саша. - У меня с той поры остался российский паспорт, но я на 100% чувствую себя белорусом.
Отец парня продолжал ходить в море уже из Бреста. Времена были очень тяжелые и опасные. На таможнях моряков с зарплатами встречали рэкетиры - ребята в черных куртках, выбивавшие в компаниях информацию о времени прибытия, рейсах и суммах зарплат. Иногда моряков грабили и избивали, кому-то удавалось проскочить.
- Вы представляете, после всего, что они пережили, я заявляю, что пойду в морскую академию. Доходило до слез. Папа сказал: «Только через мой труп», - Саша с улыбкой вспоминает те семейные страсти.
- Мама рыдала, ставила ультиматумы. Родители все сватали меня в Москву, в нефтегазовый университет имени Губкина. Когда дело подходило к 11-му классу, папа в итоге согласился. Старшая сестра поговорила с мамой. Помню, сказала ей: «Мама, не отговаривай Сашу, чтобы он потом тебя не винил, если у него вдруг что-то не сложится».
Саша говорит, что мореходство не было для него совсем уж такой розовой мечтой. Он все продумал и понял, что, несмотря на все минусы, профессия выгодна в материальном плане: не придется всю жизнь копить на квартиру.
«На первой практике ползали по палубе из-за большого крена и морской болезни»
Так Александр уехал в Санкт-Петербург в «Макаровку» (Государственный университет морского и речного флота имени Макарова). Этот вуз до сих пор считается одним из самых престижных. Моряки, как и медики, учатся шесть лет, полтора года из которых - это практика на судне в море.
- Моя самая запоминающаяся практика была на паруснике. Да-да, на самом настоящем, где нужно было ставить паруса, - вспоминает Александр. - Само судно было 100 метров длиной, а мачты - 49 метров. Приходилось забираться на них и вручную опускать паруса. А они тяжелые, это же парусина - ткань в несколько раз плотнее джинсы. А еще там были дикие крены до 40 градусов. И все мы страдали морской болезнью. Невозможно было ходить, мы практически ползали по палубе, - вспоминает парень. - Мы вышли из Калининграда и полгода шли на паруснике мимо Европы, прошли Гибралтар и так далее. Поскольку корабль принадлежал академии, а у той не было денег, на нем не было возможности позвонить. За полгода я только дважды смог отправить родителям и девушке SMS.
Во время первых практик Саша, как и все практиканты, чистил, драил, мыл, красил - больше «желторотикам» ничего не доверяли. Позже были практики уже в условиях, приближенных к реальным. Саша ходил на газовозе и даже на нефтяном танкере - на том самом первом танкере, который вез нефть из Венесуэлы в Беларусь.
- В море и тогда, и сейчас - большой кадровый дефицит. К тому же «Макаровка» - это лучший мореходный вуз России. Поэтому выпускники без проблем находят работу, устраиваются на самые лучшие места и получают самые высокие зарплаты, ну и, конечно, несут не менее высокую ответственность, - добавляет Саша.
Он выпустился с красным дипломом и неожиданно попал в греческую компанию Dynagas, владеющую судами, перевозящими сжиженный газ и нефть из России в различные уголки планеты.
Так в 2014 году он стал третьим помощником капитана на одном из «газовозов» компании. Это самое младшее офицерское звание (после второго, первого и старшего помощников капитана). В первое свое плавание у парня был экстрим: он похудел на 10 килограммов и за пару месяцев освоил разговорный и деловой английский. Потом вошел в колею, и стало легче.
«Компания выбирает флаг той страны, которая больше всего ей подходит»
Команда на судах Dynagas, как правило, небольшая (до 50 человек). В основном это все мужчины. Женщины в море есть, даже становятся капитанами, но пока это редкость. Поговорка «Женщина на корабле - быть беде» в ходу до сих пор. Поэтому пока море - это прерогатива мужчин.
Команды судов компании интернациональные. Как правило, матросы, механики и стюарды - это филиппинцы. Платят им, по морским меркам, немного, смена у них - около девяти месяцев. Зачастую они даже не очень знают английский. Но для них эти знания не совсем обязательны, главное, чтобы на английском говорил боцман - фактически их «прораб». Среди офицерского состава могут быть русские, белорусы, украинцы, хорваты, индусы, пакистанцы, немного испанцев, британцев и даже один грек.
- Вот такая греческая компания, - смеется Саша. - А ходим мы и вовсе под флагом Маршалловых Островов. В морских перевозках есть понятие «удобный флаг». Судно должно относиться к какой-нибудь стране. Страну выбирает сама компания. И выбор зависит от портовых сборов, налогов и так далее. Понятно, что предпочитают варианты с меньшими ставками. Поэтому на грузовых судах очень часто используют флаги Либерии, Панамы, Маршалловых Островов, Белиза, Бермудов и так далее.
Работа Александра не такая романтическая, как могло показаться. В основном бумажная. Морское судно - это отдельное юрлицо. Оно подчиняется различным конвенциям, которых больше десятка: по подготовке моряков, по технике безопасности, по экологии и так далее. На каждую конвенцию нужны сертификаты (порядка 120-150 штук). Плюс сертификаты на оборудование, огнетушители, шлюпки. Следить за всеми сертификатами, за сроками их действия, помогать проходить проверки в каждом порту - вот задачи третьего помощника.
- И у самого помощника капитана должно быть несколько десятков сертификатов и корочек о прохождении различных курсов, - Саша показывает увесистую папку с документами. Эта папка - одна из самых ценных вещей: здесь десятки различных корочек, без которых работать белорусу никак нельзя.
«В Европе на море очень большой трафик, до ночи приходится ждать, чтобы пришвартоваться»
Утро у Саши начинается в 3:40. Он просыпается, пьет чай и настраивается на работу. С четырех до восьми утра он несет вахту на ходовом мостике. В эти четыре часа именно Саша управляет пароходом. Нет, не крутит штурвал, как в фильмах, но следит за специальным «автопилотом», если нужно, корректирует его по заданному капитаном направлению. Кроме того, он внимательно анализирует обстановку в море. Тут, к слову, правостороннее движение и есть правила, немного напоминающие ПДД.
- В океане или на Дальнем Востоке проще: там трафика почти нет, хорошо если хотя бы одно судно за вахту встретишь. А вот в Средиземном море, возле Европы очень тяжело: трафик большой, - делится мужчина. - В узостях, проливах на подходах есть международные коридоры и принят порядок движения. Прямо на карте указывают: эта полоса - туда, эта - сюда. Бывает, что в портах приходится ждать своей очереди пришвартоваться даже до ночи.
Спать на вахте нельзя категорически, за это в первом же порту ссадят и отправят домой. Саша спасается от сна крепким чаем и «физухой»: присядет, отожмется, а в последнее время даже ручной эспандер завел. Только хочется спать - начинает его сжимать и разжимать.
- Главное - дотерпеть до рассвета. Там организму уже легче, - объясняет моряк. После вахты в 8:00 у него начинается «овертайм» - время для бумаг. На это помощнику дается два часа, но никто в них не укладывается. Поэтому на бумаги, проверки и другие дела у Саши уходит все четыре часа. В 12:00 он обедает, и до 16:00 у него снова свободное время.
Саша внутри емкости корабля, в которой перевозят сжиженный газ
- Стараюсь чем-нибудь занять себя и не ложиться спать, потому что с 16:00 до 20:00 у меня еще одна ходовая вахта. Дотерплю - хорошо буду спать потом. Если лечь поздно, то в 3:40 можешь не проснуться, - объясняет Саша.
И так изо дня в день, пока корабль в море.
Пираты не плавают с флагом «Веселый Роджер», а маскируются под рыбаков
На суше ситуация меняется. Вахты никто не отменяет, но добавляется очень много другой работы: пришвартоваться (а это два часа), пройти все проверки, сервисы обслуживания и прочие вещи. Все стараются латать в порту: выход из строя оборудования в море - настоящее ЧП и огромные потери для владельцев судна и фрахтовщиков.
- В порту как начинается все в три ночи, так до восьми вечера может и продлиться, - объясняет Саша. А когда мы спрашиваем, во многих ли странах он побывал, только машет рукой. Что успел на мостике посмотреть, то и увидел. Гулять в портовых кабаках и по городу не выпадало толком ни разу.
- Дело в том, что нефтегазовые терминалы обычно выносят подальше от города и порта: слишком большой риск. Представьте себе 100 тысяч тонн сжиженного газа - не дай бог что, - добавляет мужчина. - Так вот добираться до ближайшего кафе нужно час-полтора. Так что изредка можем и съездить (за все три года это было всего пару раз), компания заказывает для нас автобус. Как правило, едем в торговый центр, чтобы сувениров купить, кофе попить, - два-три часа, вот и все. Так что особо и стран-то не увидишь.
С пиратами Саша не сталкивался. Хотя в Суэцком канале, Красном море и Персидском заливе они есть. Периодически поступают сообщения, что на суда нападают. Но происходит это не так, как в фильмах с одноногим или одноруким капитаном и флагом «Веселый Роджер», они больше маскируются под рыбаков. Однако греческая компания страхуется: нанимает специальную охрану.
- Для этих зон наша компания нанимает охрану. Но даже пираты вряд ли смогут добраться до наших специфических судов без нее, - объясняет Саша. - Мы, как правило, идем 19 узлов - около 36-37 километров в час. Для торговых судов это быстро: обычные торговые корабли развивают скорость в 10-12 узлов (18-20 километров в час). Плюс к этому у нас высокий надводный борт: от воды до палубы - 16 метров. Для сравнения, у нефтяных танкеров - 7. Плюс на такой скорости идет большая волна - не так-то просто забраться. Но даже если пираты пробуют приблизиться, то охрана просто показывает оружие и они уплывают.
«На корабле нет медика, чуть что - зашить рану может и капитан»
Быт моряков прост: каюты с кроватями, шкафами, душем и туалетом. У офицеров в каютах убирают стюарды, матросы убирают у себя сами. Еда разная: компании на ней экономят, поэтому раз на раз не приходится: каши, супы, овощи, иногда фрукты, мясо и рыба.
- Когда мы грузим провизию, агенты говорят, мол, вот вам на три месяца. Приходит кок и отвечает: «Этого хорошо если на месяц хватит». И если удается еще закупить свежую провизию, это очень хорошо. Иногда балуемся: едим красную икру ложками или берем дальневосточную кету по $3,5 за килограмм.
Госпитальное помещение расположено отдельно. Но вот медика на грузовых судах нет: все члены команды проходят тщательнейший медосмотр перед рейсом, и при малейших подозрениях о наличии болезней человека на борт не берут.
- Сейчас вот я стал вторым помощником, так уже отвечаю за госпиталь. И ко мне чуть что идут все, кто поранился или чувствует себя плохо, - говорит Саша. - Первую помощь-то я окажу, но если человек заболел, то приходится вызывать вертолет, если мы в море. Ну а первую помощь оказываем все, даже капитан. Он может даже рану зашить. А что делать-то, условия вынуждают.
Периодически команда обсуждает ЧП на других судах и пытается улучшить безопасность на корабле.
- К примеру, в последнем рейсе пришла новость о том, что механик одного из кораблей вывалился за борт. Его не спасли, потому что остановиться резко и быстро вернуться к той же точке - это практически нереально. А чтобы замерзнуть в воде при +4 градусах, хватит и 10 минут, - вздыхает моряк.
Жить по три, а то и по шесть месяцев в замкнутом пространстве с ограниченным количеством людей - то еще испытание. Брестчанин говорит, что за версту видит человека, у которого вот-вот закончится контракт: конфликты нарастают, бывают депрессии.
- Старшим офицерам ввиду этого даже жен в рейс разрешают брать, - объясняет парень. - Я-то никогда на такое не попадал, но этот пункт есть.
Если же жен с собой не берут, спасают развлечения: спутниковый интернет, тренажерка, можно смотреть фильмы или же читать книги, что-то изучать и развиваться.
Днепр обмелел, вот они и не плавают
Недавно официально открылась сезонная навигация по Днепру. Но разве это навигация? Так, название одно… Сейчас трудно представить, что по главной реке области некогда могли плавать здоровенные ладьи и большие пароходы. История смоленского судоходства насчитывает много столетий.
Первые туристы
То, что судоходство по Днепру было очень хорошо развито в древней Руси, не вызывает сомнения ни у одного историка. Да и само название нашего города, согласно одной из самых популярных версий, непосредственно связано с кораблями: здесь ремонтировали и смолили суда, преодолевшие уже полпути «из варяг в греки».
Первыми водными туристами - по крайней мере, документально подтвержденными - были князья Аскольд и Дир с компанией. Дата первого упоминания Смоленска в летописи (863 год) считается и первым документальным подтверждением факта судоходства по Днепру.
То, что Днепр был судоходный, говорится во многих грамотах, найденных в городе.
«Одной из самых интересных считается береста со скандинавскими рунами, - рассказывает смоленский профессор СмолГУ Евгений Шмидт. - Грамота свидетельствует о том, что в Смоленск не раз приплывали купцы с готского берега».
Древний порт
Иноземцы приплывали на смоленскую землю не только ради торговли, но и поразбойничать. К такому выводу пришла археолог Вероника Мурашева из экспедиции, организованной Государственным Историческим музеем.
Московские археологи обнаружили в Гнездове один из самых первых смоленских портов тысячелетней давности. В прошлому году ученым посчастливилось найти деревянную корабельную уключину, при помощи которой фиксировалось весло в ладье. Редкую находку датируют началом Х века. «Интересно то, что корабельную уключину использовали варяжские народы, - поясняет Вероника Мурашева. - А значит, северные иноземцы часто заплывали в наши края. В раскопах обнаружены следы от частых пожаров, оставшиеся за десять с лишним веков практически на всех постройках. Вряд ли пожары имели только природное происхождение, уж больно часто они проходили».
Выражаясь современным языком, древний порт в Гнездове представлял собой настоящий комплекс ремонтных мастерских и «сервисных» центров для кораблей. Причал был деревянным. Рядом с причалом располагалась смолокурильная яма. В ней варили раствор, которым обмазывали днища судов. А чуть дальше стояла кузница, где ковали заклепки для кораблей.
Судоходная торговля
Из чуть более поздних свидетельств, так или иначе связанных с судоходством, выделяется история с убийством князя Глеба, следовавшего через Смоленск. Это произошло в 1015 году в устье впадавшей в Днепр реки Смядынь. Смядынская бухта была очень удобна для захода судов - «кораблецов», «асадов» и «учанов». Здесь же останавливались московские, тверские, вяземские купцы, а позже и литовские торговцы. Позже смоленские купцы занимались знатной торговлей с Ригой, с Готландией и с Немецкими городами. Доказательством этому служит договор, заключенный с ними смоленским Князем Мстиславом Давидовичем в 1228 году.«Мир и дружба да будут отныне между Смоленскою областию, Ригою, Готским берегом (Готландиею) и всеми Немцами, ходящими по Восточному морю, ко взаимному удовольствию той и другой стороны», - говорилось в историческом документе.
В ХII-ХIII веке еще одна пристань существовала в устье речки Кловки. Здесь размещался «Гостиный двор Литовский» со складами товаров. Со временем река Кловка обмелела и высохла. Такая же участь постигла и Смядынь.
Вплоть до второй половины ХIХ века по Днепру сплавляли хлеб, пеньку, пшеницу, лес и стройматериалы.
Первые пароходы
Пароходы на Днепре появились в начале ХХ века. По реке курсировали три судна на паровой тяге: «Отважный», «Благодать» и «Удалой». Они перевозили грузы и пассажиров на участке от Могилева до Дорогобужа. В 1903 году на месте бывшей купальни, что на левом берегу Днепра, построили пристань, состоявшую из склада и двух комнат ожидания для пассажиров.
В советское время в Заднепровье построили пристань «Смоленск» Днепро-Двинского государственного пароходства, а при ней - судоремонтную мастерскую. в это время пассажиров перевозили колесные пароходы «Пятилетка», «Советская Беларусь» и несколько речных трамваев, грузы - девять барж и буксирный пароход «Правда». Известно, что в 1940 году речные суда перевозили 114 тысяч человек и свыше двух миллионов тонн различных грузов.
Где-то есть корабли
После войны речной транспорт перевозил грузы и пассажиров на участке протяженностью 134 километра: от деревни Бовшево (граница с Белоруссией) до Дорогобужа. С весны по осень (срок навигации) перевозилось до 125 тысяч человек. А прогулочные рейсы в красный Бор и на Соколью гору совершали теплоходы «Дон», «Енисей», «Десна» и «Днепр».
В 1977 году Смоленский областной Совет депутатов трудящихся запрещает использование теплоходов, катеров и моторных лодок на водоемах области. Причина такого решения была проста: «усиление природы и улучшение использования природных ресурсов». Впрочем, многие специалисты считают, что настоящей причиной явилась нерентабельность смоленского флота. Экологический дисбаланс был лишь жалкой отговоркой. В течение последующих 20 лет в Смоленске и на территории области любительское и профессиональное судоходство приходит в полный упадок.
Кстати
Совсем недавно смоленская организация «Викинг-Нево» начала строительство двух судов по прототипу ладьи викингов IХ века. Беспрецедентный проект направлен на возрождение судоходства по Днепру и развитие водного пути «из варяг в греки». В следующем номере «АиФ-Смоленск» читайте репортаж о том, как строят суда по чертежам тысячелетней давности в современном Смоленске.
Справка
В настоящее время Днепр пытаются активно использовать в туристической сфере. В прошлом году по инициативе администрации Смоленска запустили речной трамвайчик, на котором можно проводить экскурсии и ночные дискотеки.
Как нам стало известно, к концу этого лета, компания «Днепровский фарватер» планирует построить смоленский порт. На данный момент решается вопрос с выделением под стройку земельного участка на улице Кашена. Помимо этого, для открытия туристического судоходства, будут расчищать русло реки, заросшее тиной и водорослями.
Ну а пока любителям водных путешествий остается совершать только туры по другим российским рекам. Речные круизы снова становятся популярными. Например, довольно полную информацию о них можно отыскать на сайте www.riverflot.ru.
Редакция благодарит Ивана Блинова, Смоленский форум и Исторический музей за помощь в подготовке материала.
