Direcția Ryazan a căii ferate din Moscova - Direcția Ryazan a căii ferate din Moscova este o linie de cale ferată care circulă la sud-est de Moscova. Trece prin Moscova (Central, Vostochny, Yugo Districtul de Est), Regiunile Moscova și Ryazan. Se conectează prin legături de transport ... ... Wikipedia
Direcția Smolensk a căii ferate din Moscova - (de asemenea, Belorusskoe, Mozhaiskoye) linii de cale ferată către vestul Moscovei. Ruta principală către Smolensk și mai departe până la granița cu Belarus (până la stația Krasnoe). Lungimea cursului principal este de 490 km. Pe direcția Smolensk sunt suburbane ... ... Wikipedia
Direcția Riga a căii ferate din Moscova - Direcția Riga a liniilor de cale ferată din Moscova spre vestul Moscovei. Pasajul principal începe la gara Rizhsky din Moscova și trece prin orașele Krasnogorsk, Dedovsk, Istra și Volokolamsk până la stația Shakhovskaya. Lungime ... ... Wikipedia
Direcția Yaroslavl a căii ferate din Moscova - p · o · ... Wikipedia
Direcția Paveletskoe a căii ferate din Moscova - Gara Paveletsky este punctul de plecare al cursului principal al direcției Paveletsky a Căii Ferate Moscova (decembrie 2011) ... Wikipedia
Direcția Kazan a căii ferate Moscova - Calea ferată la gara Kazan ... Wikipedia
Direcția Gorky a căii ferate din Moscova - Direcția Gorky a liniilor de cale ferată din estul Moscovei. Pasajul principal către Vladimir, lungime 190 km [sursa nespecificată 934 zile]. Pe direcția Gorky sunt suburbane ... ... Wikipedia
Direcția Kursk a căii ferate din Moscova - direcția Kursk a liniei de cale ferată Moscova la sud de Moscova. Trece prin orașul Moscova (regiuni centrale, sud-estice, sudice Okrug, Butovo), Moscova, Tula, Oryol și Kursk. Pasajul principal către Kursk ... ... Wikipedia
Direcția Kiev a căii ferate Moscova - Construirea gării Kievsky direcția Kievskoe a liniilor de cale ferată din Moscova la sud-vest de Moscova. Pasajul principal de la gara Kievsky la Bryansk, lungime ... Wikipedia
Direcția Savyolovskoe a Căii Ferate Moscova - direcția Savyolovskoe a căii ferate din Moscova, o linie de cale ferată la nord de Moscova. Pasajul principal către stația Savyolovo (orașul Kimry) are o lungime de 128 km. Singura ramură de operare către stația Dubna, lungimea sa este de 51 km. Linie în ... ... Wikipedia
Gara Savelovsky din Moscova este singura din metropolă care deservește doar rute suburbane. Acesta este un domeniu foarte solicitat al transportului de călători, deoarece mulți muncitori din capitale locuiesc în afara orașului. Biroul de informații al gării Savelovsky din Moscova și numerele de telefon ale companiei oferă informații detaliate despre toate trenurile și direcțiile electrice.
Gara Savelovsky din Moscova - informații scurte
Stația este situată imediat în spatele șoselei de centură a treia, nu departe de st. Suschevsky Val. Adresa gării Savelovsky din Moscova constă din piața omonimă. Savelovskaya cu clădirea numărul 2. În apropiere se află un pasaj cu un nod de transport complex. Cei mai apropiați vecini ai terminalului sunt: \u200b\u200bTemplul Credinței, Speranța, Lyubov și Sofia, supermarketul Sovenok-3 și magazinul de computere.
Site-ul web al gării Savelovsky din Moscova oferă informații complete despre trenurile care circulă. Există cinci platforme și 11 căi pentru adoptarea lor. Anterior, acest loc se numea Butyrskaya și era situat în afara orașului. Dar pe măsură ce capitala s-a extins, s-au schimbat și numele stației și rolul acesteia.
Acum stația este o clădire cu trei etaje în stil Art Nouveau, cu linii drepte și cornișe largi. Timpuri recente fațada este vopsită în alb și portocaliu. Există o fereastră mică arcuită și un turn de acoperiș dreptunghiular deasupra intrării centrale. Interiorul este dominat de culorile pereților și tavanului maro.
Orarul trenului gării Savyolovskiy din Moscova
Programul gării Savelovsky din Moscova include informații despre mișcarea a 99 de trenuri electrice pe această linie și alte 30 de trenuri în direcția bielorusă. Ultimele trenuri pe distanțe lungi au fost transferate în 1999 către alte stații și de atunci au circulat aici doar moduri de transport electrice.
În fiecare zi puteți merge de la gară la așezări:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo și mulți alții.
Programul trenurilor pentru Moscova la gara Savelovsky include informații despre mișcarea de pe a cincea platformă, care deservește direcția bielorusă din 2011. Din 2005, trenuri expres separate circulă spre Aeroportul Sheremetyevo.
Trenurile Aeroexpress care merg spre Lobnya și aeroport circulă regulat și sunt foarte convenabile pentru transportul de pasageri și bagaje. În interior, există scaune moi moi, cu cotiere și ecrane largi pentru difuzarea informațiilor. Unele dintre mașini sunt alocate pentru rafturi pentru lucruri.
Proiectul istoricului local Alexey Molchanov (Kimry)
În primul rând, o mică istorie a căii ferate în sine:
Construcția liniei de cale ferată de la Moscova la Savyolovo a început la sfârșitul secolului al XIX-lea la inițiativa Savva Mamontov, acționar și director al Companiei de Căi Ferate Moscova-Iaroslavl și un cunoscut filantrop. Linia a fost deschisă în decembrie 1900 pe tronsonul Beskudnikovo - Savyolovo și a fost inițial conectată cu calea ferată Moscova-Iaroslavl prin ramura Beskudnikovskaya. Secțiunea Moscova - Beskudnikovo a apărut în martie 1902 (întârzierea s-a datorat alegerii locației pentru construcția gării). Sucursala Verbilka - Big Volga a fost deschisă la începutul anilor 1930, demontată în timpul războiului, restaurată în anii 1950 și extinsă la Dubna în 1969.
Ei bine, ajungem la gara Svelovsky, urcăm în tren până la stația terminală și ieșim la drum. Sunt 32 de opriri care ne așteaptă. Expresia sună: - „NEXT STOP” TIMIRYAZEVSKAYA ”, ATENȚIE, UȘILE SE ÎNCHID” Apropo, această frază, „cu grijă ușile se închid ...” a apărut nu cu mult timp în urmă, și a fost adoptată de muncitorii feroviari din muncitorii din metrou în anii '70. Inițial, șoferii au întins brațele în sus și au spus fraza: - „GATA, TRENUL PLEȘTE ...” Și așa, să mergem!
Punct de oprire „Timiryazevskaya”
Își poartă numele, ca și stația de metrou cu același nume, din districtul Moscova situat aici. Actuala regiune „Timiryazevsky” din nordul Moscovei este, în primul rând, Universitatea Agrară. K. A. Timiryazeva. Întreaga istorie a regiunii a fost asociată cu această instituție de învățământ de un secol și jumătate. Această universitate și-a primit numele actual în 1923 de la faimosul fiziolog, naturalist și fondator al școlilor științifice rusești și britanice de fiziologi vegetali Clement Arkadyevich Timyazev. Numele de familie Timiryazev se întoarce la numele masculin estic Timir-Gaza, mai exact la forma sa colocvială Timiryaz. Timir-Gaza este format din cuvântul tătar timir, care tradus în rusă înseamnă „fier, fier” și cuvântul arab gazi - „războinic, războinic”. Astfel, acest nume se traduce literalmente ca „războinic de fier”.
Punct de oprire „Okruzhnaya”
Totul este mult mai simplu aici; deoarece se află lângă intersecția cu calea ferată Moscova Okrug. Și apoi s-a dovedit amuzant: după mulți ani, calea ferată Moscova Okruzhnaya (actualul MCC) a devenit una de pasageri, iar platforma de pe ea a fost numită după o platformă din apropiere.
Punct de oprire „Degunino”
Platforma și-a primit numele din satul Degunino, care se afla în apropiere. În ceea ce privește toponimul „Degunino” în sine, nu există o opinie fără echivoc, deși mulți oameni de știință explică originea numelui din cuvântul „degun” (în limbile popoarelor baltice însemna „pământ ars”). Poate că acesta a fost numele stratului cultural negru - o trăsătură caracteristică a unei așezări antice care a existat aici de mult timp.
Stația "Beskudnikovo"
Și-a primit numele din satul situat odată aici. Numele original al satului - Bezkunnikovo - este asociat cu cuvântul „kuns”, care pe vremuri însemna bani. În dicționarul limbii ruse vechi, un derivat al acestuia este cuvântul „bezkunny”, adică fără bani. Cu toate acestea, ar fi putut avea și un alt sens. Faptul este că în secolele XV-XVI. unele tipuri de impozite erau numite și kuns. La acea vreme, țăranii nu erau încă iobagi. Guvernul și proprietarii privați, populând pământurile vacante cu străini, îi eliberau de obicei de plata impozitelor pentru o perioadă de timp.
În materialele de arhivă ale academicianului S. B. Veselovsky, se remarcă faptul că satul Beskunnikovo și-ar putea primi numele fie din poziția specială a primilor săi locuitori, eliberați de „coonii negri”, fie de la proprietarii săi care au aparținut familiei nobile dispărute ulterior a Beskunnikovilor.
Punct de oprire „Lianozovo”
A fost numit astfel din sat, acum district, în nordul capitalei, situat între șoseaua de centură a Moscovei (MKAD), calea ferată Savelovskaya și alte două microdistricte - Altufiev (în nord-est) și Bibirev (în sud-est). Cu toate acestea, uneori Lianozovo și Altufevo sunt percepute ca un singur întreg și există motive întemeiate pentru aceasta. Faptul este că ultimul proprietar al Altufiev din 1888 până în 1917 a fost un mare om de afaceri Georgy Martynovich Lianozov. Pe cheltuiala sa, a fost construită o așezare de cabane de vară între satul Altufiev și calea ferată Savelovskaya, care a devenit ulterior parte a actualului Lianozovo. În istoria Moscovei, acesta este un caz destul de rar când s-a dovedit a fi imortalizat nu numele unui lider revoluționar sau al unui om de știință proeminent, sau al unei figuri culturale cunoscute, ci al unui industrial petrolier, un adversar neîndoielnic al noului guvern din Rusia. Cu toate acestea, chiar și acum, la peste 100 de ani după Revoluția din octombrie, Moscova are cartierul Lianozovo și stația cu același nume a căii ferate Savelovskaya; Numele lui Lianozov este dat unei plante electromecanice, unei plante de cârnați, unei fabrici de lactate și unui parc de cultură și recreere.
Stația „Mark”
Cea mai frecventă stație de zbor în direcția noastră! Acest lucru se datorează faptului că nu există zone rezidențiale mari, ci doar o mare piață de vechituri, acum în locul său se află drumul către microdistrictul Severny. Și astfel stația este utilizată activ de trenurile de marfă.
A fost numit după industriașul german Mark Hugo Mavrikeevich, o gazdă majoră și patron al artelor. GM Mark a fost coproprietar al unei case comerciale sub forma unui parteneriat deplin „Vogau and Co”, care s-a transformat în cel mai mare complex comercial și industrial, numărând aproximativ 20 de întreprinderi din Imperiul Rus. G.M. Mark și-a investit activ capitalul în construcția liniei Savyolovskaya pentru a-și extinde afacerea datorită așezărilor care ar fi legate de acest drum.
Punct de oprire „Novodachnaya”
Prima oprire după ce am condus în afara capitalei. Această stație a apărut nu cu mult timp în urmă. Deschis în 1964, numit după satul Novodachnaya, care anterior se afla pe acest teritoriu.
În acei ani, periferia Dolgiye Prudy a devenit o căsuță de vară. Lângă una dintre ele apare oprirea Dolgoprudnaya, în jurul căreia satul începe treptat să crească. În curând, au apărut așa-numitele „noi dachas” - oarecum mai aproape de Moscova, lângă care a apărut punctul de oprire Novodachnaya.
Punct de oprire „Dolgoprudnaya” și orașul „Dolgoprudny”
Acesta este primul oraș mare pe care îl întâlnim în afara Moscovei. S-a format în 1931 ca așezare a gării. Statutul de oraș primit în 1957.
Istoria lui Dolgoprudny începe cu moșia Vinogradovo, care acum face parte din Moscova. Domeniul este cunoscut din 1623, când, când Boris Godunov a fost ridicat pe tronul rus eliberat, aparținea dușmanului său jurat, rușinatului Gabriel Grigorievici Pușkin, strămoșul poetului legendar. În 1638, moșia este moștenită de nepotul lui Gabriel Grigorievici, Matvey Stepanovich Pușkin, care a deținut-o timp de jumătate de secol, până când a fost exilat de Petru I pentru participarea fiului său Fyodor la revolta streltsy. Fyodor a fost spânzurat, iar tatăl său a fost exilat în Siberia. Acesta a fost sfârșitul proprietății proprietății Vinogradovo de către Pușkin. De atunci, doar fundația templului și iazurile Dolgie, construite pentru piscicultură și alte nevoi gospodărești, au supraviețuit până în prezent. Iazurile au primit acest nume pentru lungimea lor lungă și forma bizară. De-a lungul iazurilor Dolgiy în 1900 a fost numită platforma Dolgoprudnaya a direcției feroviare Savyolovsky, care a dat ulterior numele noului oraș Dolgoprudny.
Punct de oprire „Vodniki”
A fost numit în 1945 după satul din apropiere Vodniki. Fostul nume are 19 km. După punerea în funcțiune a canalului, au fost deschise ateliere de reparații ale navelor, care au primit numele Khlebnikovskie de către gara din apropiere. Ei erau conduși de operatorul fluvial A. I. Shemagin. Cea mai dificilă sarcină i-a căzut imediat pe umeri: într-un timp scurt, nu numai să organizeze re-echiparea fostelor depozite pentru spațiile magazinelor mecanice și de prelucrare a lemnului, să extindă canalul Klyazma, pregătind astfel un loc pentru iernarea navelor, pentru a începe construcția unei centrale electrice, dar și pentru a crea condiții de trai. lucrătorii echipajului navei și familiile acestora. Pentru aceasta, cazarmele cazărmii, în care prizonierii - constructorii canalului, înghesuiți mai devreme - au fost modificați. Mai multe dintre ele au fost adaptate pentru o școală elementară, o grădiniță, un magazin, un centru paramedic și o baie. Așa a început să se formeze o așezare muncitoare cu numele „A doua secțiune a Moscovei-Volgostroy”, care a fost denumită popular „așezarea muncitorilor de la apă”, denumirea blocată, iar în 1937 i s-a dat un nou nume - Vodniki. Pentru confortul populației sale, a fost construită o platformă feroviară, care din 1945 a fost numită „Vodniki”.
Punct de oprire „Khlebnikovo”
Este numit după satul cu același nume, cândva situat aici.
Originea numelui Khlebnikovo încă nu este clară. Orașele antice din Moscova, care au apărut în 1147 și Dmitrov în 1154, erau conectate prin tractul Dmitrovsky, care trecea prin râul Klyazma. Devine clar că și în secolul al XII-lea a existat o așezare pentru transportul peste râu. Drumul Dmitrovskaya provine de la Poarta Învierii Kremlinului din Moscova. Pentru principatul Moscovei, Dmitrov era cel mai apropiat debarcader. Ei bine, dacă presupunem că primele rute comerciale „de la Varyags la greci” au trecut de-a lungul râurilor, poate că au apărut depozite de „pâine” de cereale transportate pe malurile râului Klyazma, care au devenit rădăcina numelui „Khlebnikovo”.
Punct de oprire „Sheremetyevskaya”
Este logic să presupunem că stația și-a primit numele de la aeroportul situat în apropiere. Dar, de fapt, totul este dimpotrivă. Aeroportul Sheremetyevo a fost numit după două facilități din apropiere - satul rezidențial Sheremetyevsky și stația cu același nume pe calea ferată Savyolovskaya. În aceste locuri se aflau posesiunile contilor Șeremetev.
Numele de familie Sheremetyev în sine se întoarce la porecla, care are rădăcini turcice. Conform uneia dintre versiuni, înseamnă „a avea un pas rapid, ușor”, sau „dur, temperat, fierbinte”. Poate că a venit din limba chuvash, unde există cuvântul seremet - „sărac, nenorocit, jalnic, regretabil”.
Există, de asemenea, o ipoteză că în traducere din turcă acest nume înseamnă „un om cu curaj de leu”. În cele din urmă, nu se poate exclude faptul că numele de familie Sheremetyev este derivat din numele propriu-zis turc Serimbet, care înseamnă literal „demn de laudă”. Mai târziu, sub influența limbii ucrainene, acest nume de familie a luat o formă modernă: Sheremet.
Stația și orașul "Lobnya"
Și așa, ajungem în al doilea oraș important în drum! A devenit mare nu cu mult timp în urmă. În 1902 a fost deschisă gara de la Lobnya. Stația a fost numită după râul Lobnenka, o așezare a stației a început să se formeze în jurul ei, în cartea de referință din 1911 a fost numită „Lobnya dacha”. Există mai multe versiuni despre originea numelui satului și apoi a orașului. Potrivit unuia dintre ei, în antichitate a existat un loc de execuție aici, unde tâlharii care vânau pe autostrada de la Moscova la Bolshaya Volga (actuala autostradă Rogachev) au fost aduși la executare. De aici și numele râului Lobnenka, cândva plin de curgere, dar acum un mic pârâu, care este menționat în cărțile de patrulare ale Ordinului Trezoreriei Patriarhale din 1680.
A doua versiune este mai prozaică. Potrivit ei, numele orașului provine din loba baltică, valea lobas, albia râului. Lobnya a primit statutul de oraș în 1961, unind mai multe sate și sate aflate sub jurisdicția sa. Locul a fost promis acum mai bine de 6000 de ani. Primele așezări organizate au apărut aici în mileniul IV î.Hr., după cum dovedește descoperiri arheologice... Așezările fortificate au fost construite de popoarele finno-ugrice în primul mileniu î.Hr. În secolul al IX-lea, Vyatichi și Krivichi au venit aici. Prima mențiune a locuitorilor a fost păstrată în carta spirituală a prințului Ivan Kalita din 1339. În secolele XVI-XVII, satele și satele au fost incluse în zecimea Seletsky din districtul Moscovei.
Stația „Depo”
Totul este mai mult decât clar aici. Și-a luat numele de la Depozitul de autovehicule Lobnya, situat aici. Istoria acestei întreprinderi începe în 1957, când toți muncitorii locomotivei și unele dintre locomotive au fost transferați la atelierele de reparații nou construite din depozitul din apropierea satului de lucru Lobnya din depozitul Butyrskaya din Moscova, altfel depozitul a fost închis și a încetat să mai existe. De atunci, depozitul a deservit toate trenurile din direcțiile Savelovsky și Belarus. În 2017, depozitul Lobnya și-a sărbătorit 60 de ani. Felicitări!
Punct de oprire „Lugovaya”
- Nu uita ... gara Lugovaya! - filmul din 1966 ne spune o poveste în care este menționat numele acestei stații. Dar, în realitate, evenimentele acestui film nu se desfășoară aici, ci în estul Ucrainei. Directorii au luat stația Lozovaya de lângă Harkov ca bază și și-au schimbat ușor numele.
Dar totuși, Lugovaya noastră poate fi numită pe bună dreptate una dintre cele mai frumoase și pitorești stații din direcția Savelovsky. Platforma este situată lângă satul cu același nume. Acest nume nu este în niciun caz legat de zona în care se află (deși natura de aici este foarte frumoasă), ci de instituția de învățământ formată în acest sat. În 1913, la inițiativa fondatorilor agriculturii domestice de pajiști, profesorii V. Williams și A. Dmitriev, pe site-ul pădurii de stat Kachalkinsky, a început crearea unei ferme demonstrative educaționale pentru cursurile de cultivare a pajiștilor și formarea satului Kachalkino. Organizația din Kachalkino devine prima stație din Rusia pentru studiul plantelor furajere și a zonei furajere. În 1922, a fost transformat în Institutul de Meadow de Stat (acum Institutul de Cercetare All-Russian V.R. Williams of Feed). În 1944, partea principală a satului dacha Lugovaya a fost așezată la est de platformă, în care, în special, erau construite școala și clubul satului. Deci, principalul obiect care formează orașul în această zonă nu este o întreprindere industrială, așa cum se întâmplă adesea, ci o instituție de învățământ. Satul „Kachalkino” este redenumit în „Lugovaya”.
Punct de oprire "Nekrasovskaya"
Situat lângă satul Nekrasovsky. Platforma își are originea în 1960 pe o porțiune de șase kilometri între platforma Lugovaya și stația Catuar. O petiție cu o cerere de construire a unei platforme a fost scrisă către Ministerul Căilor Ferate din URSS de către eroul Uniunii Sovietice, un pilot-pilot Alexey Maresyev, care locuia în apropiere în satul Nekrasovsky de la dacha, cu care locuitorii locali au contactat această problemă.
Originea numelui „Nekrasovsky” este învăluită în întuneric. În cartea de referință „Nume geografice ale regiunii Moscovei: dicționar toponimic” (autorul Pospelov EM) scria: - „Se crede în general că numele a fost dat în cinstea poetului rus N.А. Nekrasov [rus. discurs, 1978, 4: 123], deși nu există nicio indicație oficială a naturii memoriale a numelui ”.
Același nume de familie al marelui poet rus este format din vechiul nume rus masculin nebisericesc Nekras - „urât”, „teribil”. Numele a fost dat din superstiție - pentru a înșela „spiritul rău”. Așa sunt numele multor popoare cu semnificațiile „ciudat”, „coadă” și altele asemenea, există și ticăloși.
Stația "Catuar"
Stația îi datorează un astfel de nume exotic unui comerciant și industrial de origine franceză - Lev Ivanovich Catoire. La începutul secolului al XX-lea, deținea aici o fabrică de ceramică și și-a donat fondurile pentru construcția stației. Catuar a participat activ la proiectarea și construcția sucursalei Savyolovskaya, pentru care stația a fost numită după el. Lângă el a apărut o mică așezare, care s-a extins în cele din urmă și în 1954 a primit statutul de așezare de tip urban. Din anii sovietici, cred că mulți dintre voi încă mai amintesc de plăcile ceramice ieftine de la fabrica Catuar. Deci, chiar această plantă a fost creată în anii pre-revoluționari de Lev Ivanovich și inițial specializată în producția de cărămizi, foarte ieftină și accesibilă. Poate că cărămida Kathuarov se află și în clădirile istorice din Kimr ... Apoi planta a început să se specializeze mai mult în producția de ceramică. Acum planta nu există, dar numele proprietarului său continuă să trăiască.
Stația de autobuz "Trudovaya"
A fost deschis în 1954. Numele noi ale stațiilor și punctelor de oprire, atât pe linia Savyolovskaya în sine, cât și pe ramura Verbilki - Bolshaya Volga, vorbesc despre entuziasmul constructorilor de canale. „Kanalstroy duce la Marea Volga cu ritmul de percuție al competiției și tehnicii”, au spus atunci. Numele platformei Trudovaya lângă Iksha este, de asemenea, în spiritul acelei perioade, mai ales că există și sate ale Canalului Moscovei în zona Iksha. Astfel, numele microdistrictului Trudovaya provine din anii eroici ai industrializării, munca altruistă a sutelor de mii de oameni în dezvoltarea țării sovietice.
Stația „Iksha”
Satul Iksha a fost fondat în 1889. Și-a luat numele de la stația cu același nume și, la rândul său, de la râu și Iksha (un mic afluent al râului Yakhroma). Oamenii de știință cred că Merey (tribul finno-ugric) ne-a lăsat acest nume. Hidronimul Iksha (varianta Iksa) se găsește adesea în nord: Iksha (lp Vyga), Iksha (lp Vetluga), Iksa și Ixozero (bazinul Onega), Iksa (pp Vychegdy), Iksa (bazinul Pinega).
O utilizare atât de răspândită a hidronimului oferă motive să presupunem în el un termen de râu antic, care se reflectă în limba modernă Mari, unde xa înseamnă „un pârâu, un râu mic”. În plus, râurile Iksa / Iksha se găsesc și în bazinul Ob, sub Novosibirsk și în Ural, în bazinul Tavda.
Satul Iksha era renumit pentru zăcămintele de nisip și piatră din carierele din apropiere, o moară de pe râul Ikshanka și fabrica sa de unghii (deschisă în 1908), care produce cuie de potcoavă pentru cai și cuie lungi și subțiri drapate pentru acoperișuri. Anterior, fabrica angaja rezidenți din satele vecine: Ignatov, Bazarov, Ortishchev, Khoroshilov. În anii 1930. în legătură cu construcția canalului, planta de unghii a fost transferată la Moscova.
Ei bine, prieteni, am trecut deja la jumătatea drumului cu voi și ne continuăm călătoria istorică de-a lungul căii ferate din direcția Savelovsky. Vom trece de mai multe stații de-a lungul drumului și vom face cunoștință cu istoria numelor și a creației lor. Mergem în orașul Dmitrov de lângă Moscova.
Punct de oprire „Frosts”
Din păcate, trebuie să te supăr, cititorul meu, din cauza faptului că nu am găsit nimic despre acest nume. Știu doar că această oprire a fost deschisă în 1964 și și-a luat numele de la parteneriatul de grădină cu același nume situat în apropiere, în caz contrar a fost creat oficial prin decizia Comitetului de Planificare de Stat al RFSFR în 1967.
Recent, unul dintre cititorii mei a împărtășit versiunea ei. Se spune că această zonă a fost localizată anterior în câmpie, chiar înainte de construcția canalului. Pe o astfel de zonă, înghețurile au avut loc adesea aproape până în vară și de la începutul toamnei. Odată cu construcția canalului, înghețul a scăzut. Când a fost construit canalul, acest câmp a fost acoperit și înghețul s-a oprit. Nu a existat îngheț, dar numele a rămas.
Dacă vreunul dintre voi știe ceva mai mult din istoria acestui parteneriat și originea numelui său, sau are o versiune diferită - împărtășiți, voi fi bucuros să aflu ceva mai mult!
Punct de oprire „Turist”
Una dintre cele mai vechi stații din direcția noastră, care a fost deschisă în 1901. Denumirea inițială a acestei stații era stația Vlakhernskaya (după mănăstirea Spaso-Vlakherensky). Mai târziu stație a fost retrogradat pe o platformă și a scăpat de numele mănăstirii în 1936, numind platforma, aparent, aproape primul cuvânt care a venit peste. Cel puțin, nu am găsit nimic pe hartă care să poată fi asociat cu acest nume - cu excepția poate a unei stațiuni de schi situate în apropiere. Lângă stație se află satul Dedenevo (stres pe a doua silabă!), Care, la rândul său, provine de la denumirea denumită a unuia dintre hanii Hoardei care l-au asediat pe Dmitrov în 1293. Atracția principală a acestui sat este Mănăstirea Spaso-Vlakherensky, fondată în 1852 de Anna Gavrilovna, reprezentantă a vechii familii nobiliare din Golovina, care deținea acest sat. Mănăstirea și-a primit numele de la Icoana Miraculoasă Blachernae a Maicii Domnului. Acum mănăstirea este restaurată treptat și oricine poate veni la ea și se poate închina la sanctuare.
Stație și oraș "Yakhroma"
"Sunt schilod !!!" - strigă soția, împiedicându-se și căzând pe podul peste râu.
Conform legendei, prințul Yuri Dolgoruky traversa râul împreună cu soția sa, care, în timp ce traversa, s-a împiedicat, i-a dislocat piciorul și a strigat înspăimântat: „Sunt șchiop!”, Ceea ce ar fi servit drept motiv pentru apariția acestui nume.
De fapt, numele râului Yakhroma aparține limbii vechii populații fin-ugrice. Se evidențiază elementele structurale „yahr” și „ohma”. Cuvântul „yagr” în limba Mariei era un termen geografic care însemna „lac”. A doua parte a numelui se găsește în numele râurilor finno-ugrice din nordul nostru: Kuloma, Kondoma. Astfel, „Yakhroma” înseamnă „râul lacului”. Datele istorice și geografice confirmă această explicație.
Numele orașului este străvechi, dar istoria sa este surprinzător de scurtă - începe în 1841 din satul de la Pokrovskaya, o fabrică de pânze - care aparținea vechii familii de comercianți ai Lyaminilor. Yakhroma a trăit „epoca de aur” în secolul al XIX-lea, datorită aceleiași fabrici de pânze. Principala atracție a orașului este maiestuoasa Catedrală a Trinității, construită în 1895 de celebrul om de afaceri, politician și filantrop din Moscova Ivan Artemyevich Lyamin.
Catedrala a devenit opera întregii sale vieți, el i-a donat partea de leu din capitalul său, iar munca sa a fost recompensată și a rămas timp de secole.
O altă atracție a orașului este faimoasa încuietoare # 3, cea mai frumoasă și neobișnuită dintre cele 11 încuietori ale Canalului Moscovei. Turnurile de pe porțile porții sunt decorate nu cu nimic, ci cu caravele Columb. „Modele sculpturale” imense, strălucind la soare cu un luciu de cupru, sunt doar de 4-5 ori mai mici decât originalele.
Orașul Yakhroma însuși a devenit astfel abia în 1941, unind mai multe sate mari sub sine.
Stația și orașul "Dmitrov"
Cel mai mare și mai vechi oraș pe care îl întâlnim în drum spre Savyolovo. Istoria sa glorioasă este foarte veche și interesantă. Începe în 1154, când orașul a fost fondat de prințul Yuri Dolgoruky pe terenurile vechiului trib finno-uric Merya. Numit în cinstea sfântului Mare Mucenic Dimitrie din Salonic, patronul ceresc al fiului lui Iuri Dolgoruky, Vsevolod cel Mare Cuib, care s-a născut în acel an. „În vara anului 6662, s-a născut fiul prințului Yuri Dmitriy, apoi într-un polyudye pe râul de pe Yakhroma și cu prințesa, și a așezat orașul în numele fiului tău și numele lui Dmitrov și al fiului numelui Vsevolod” - ne spune cronica întemeierii lui Dmitrov.
Dmitrov a apărut ca oraș cetate la granița principatului Rostov-Suzdal. Scopul său a fost să blocheze căile spre ținuturile Suzdal de la dușmani, care mergeau de-a lungul râului Yakhroma și râului Dubna. De-a lungul istoriei sale, Dmitrov a fost distrus în mod repetat din războaiele princiare interne, de șase ori a fost ars de cuceritorii tătari-mongoli, dar de fiecare dată orașul a fost reînviat din cenușă, reconstruind și continuând să trăiască.
În 1781, Dmitrov a devenit centrul districtului, care, pe lângă teritoriul districtului modern Dmitrovsky, îl includea și pe Sergiev Posad, și și-a primit stema printre multe orașe rusești.
În secolele XVIII-XIX Dmitrov a rămas în principal un oraș comercial. Ponderea comercianților de aici a ajuns la 10-15%, în timp ce media națională a comercianților a fost de aproximativ 1,3% din populația urbană. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, a început o nouă renaștere a comerțului local, care a afectat dezvoltarea lui Dmitrov.
Calea ferată Savyolovskaya îl salvează de fapt pe Dmitrov de o poziție economică dezavantajoasă, în care se află în legătură cu construcția căii ferate Yaroslavl prin Sergiev Posad și Nikolaevskaya prin Klin. O altă ascensiune a orașului este, de asemenea, asociată cu revigorarea căii navigabile spre nord. În 1932-1938, a existat o divizie a GULAG în oraș - Dmitrovlag, care se ocupa cu construcția Canalului Moscovei. Construcția a dat un impuls dezvoltării industriale a orașului, populația a crescut de 3 ori.
În perioada 26-27 noiembrie 1941, în zona Dmitrov, a început o ofensivă a trupelor fasciste germane, aceștia au reușit să forțeze canalul și să se stabilească la înălțimea Peremilovskaya (la sud de Dmitrov), dar pe 29 noiembrie au fost alungați de acolo, după care Armata Roșie a început o contraofensivă.
În anii 1960-1980, orașul a fost construit cu clădiri de apartamente și a dobândit principalele caracteristici ale unui aspect modern. Pentru cea de-a 850-a aniversare a orașului (2004), s-a desfășurat o campanie pe scară largă pentru îmbunătățirea și dezvoltarea orașului.
Stația "Kanalstroy"
Stația a fost deschisă în 1940. Numele puternic vorbește de la sine. Aceasta este una dintre cele mai necesare și în același timp tragice pagini din istoria tânărului stat sovietic. Istoria acestui sat, și acum microdistrictul orașului Dmitrov, este strâns legată de istoria construcției Canalului Moscovei. Unul dintre lagărele de corecție a muncii din Dmitlag a fost amplasat aici, unde prizonierii care construiau canalul locuiau și lucrau în condiții teribile.
Așezarea a primit creșterea economică actuală datorită Uzinei de ambalare flexibilă Dmitrov, fondată în 1979. Fabrica a fost una dintre primele care a început să producă materiale compozite. În Dmitrov, pentru prima dată în URSS, s-a obținut o bandă laminată pe bază de folie de aluminiu.
Puncte de oprire "75 km", "94 km", "124 km"
Aici puteți înțelege fără mine de ce se numesc așa, deoarece se află chiar la acești kilometri de Moscova. Dar ar fi greșit să nu numim așezările de lângă ele. Satul Ivashevo este situat la platforma de 75 de kilometri, la 94 de kilometri de SNT „Gudok” și la 124 de kilometri de SNT „Progres”.
Punct de oprire "Orudevo"
Până în 2007 - stația „Orudevo” (șinele au fost demontate și acum există o singură pistă de lucru).
Stația și-a luat numele din satul Orudevo situat aici
Același nume „Orudevo” are mai multe versiuni ale originii sale: un „instrument” înseamnă „afacere”, „plug”; pe de altă parte, că în aceste locuri au locuit cei mai buni fierari, care cu îndemânare și-au „mânuit” ciocanele.
Satul Orudevo este cunoscut din cele mai vechi timpuri. Până în 1555, există dovezi că țarul Ivan cel Groaznic „acordă” satul Mănăstirii Novospassky din Moscova în memoria unchiului său, Iuri Ivanovici. În 1627 satul Orudevo a fost menționat din nou, deja ca patrimoniu al mănăstirii Novospassky. În documentele 1627-1679. Biserica de lemn a mijlocirii este menționată pentru prima dată, ulterior arsă. La 20 ianuarie 1720, a fost emis un decret pentru construirea unei noi biserici de lemn.
În 1876, în sat a fost fondată o fabrică de țesut de galoane. Peste 100 de țărani din satele din apropiere au lucrat la asta. Mai târziu, a început să joace un rol important în dezvoltarea satului, ca și calea ferată, deschisă în 1901, de-a lungul căreia produsele acestei fabrici de țesuturi au început să fie livrate marilor orașe. Zona este bogată în zăcăminte de turbă. În anii 30, aici a început exploatarea intensivă a turbei. Cea mai mare parte a populației a lucrat în această industrie specială economie nationala... Satul este cunoscut și pentru faimosul său consătean. Aici, în 1952, s-a născut portarul celebrei „mașini roșii” Vladislav Tretyak. În anii 90, când a început haosul în economia rusă, operațiunile de exploatare a turbei au fost oprite în sat. Industria minieră de turbă a pierit.
Astăzi Orudevo este unul dintre cele mai mari grupuri de asociații de grădină și căsuțe de vară pe care le întâlnim pe parcurs.
Stația "Verbilki"
Numit și după satul situat aici.
Există două versiuni ale originii numelui acestui sat. Prima versiune spune că satul este numit după arbustul de salcie care crește aici. De ce nu? Într-adevăr, în Rusia, au dat deseori numele satelor după localitate sau plantele care erau situate aici, de exemplu, „Lapukhovo” sau „Ivnyaki”.
Un altul spune că în vremurile străvechi, satele și satele care erau formate dintr-o singură gospodărie țărănească erau adesea numite cu numele sau porecla primului colonist: Fedotovo, Savinovo etc. și răspunde la întrebarea „cui?” Când au apărut aceste așezări, oamenii încă nu aveau nume de familie. Pe lângă nume, au existat porecle. Poate că a existat un nume sau o poreclă Verbol sau Verbil, deoarece „o” de la sfârșitul cuvântului face posibilă punerea întrebării: „satul cui?” - Verbolovo. ÎN vremuri antice aceste meleaguri erau locuite de triburi finno-ugrice. Cele mai multe dintre numele și denumirile inerente acestora s-au pierdut de-a lungul timpului, din moment ce slavii care au venit mai târziu pe aceste meleaguri erau genetic mai puternici. Numele antic Verbol a căzut din uz, a fost uitat, a devenit de neînțeles și Verbolovo a rămas doar în document.
Așezarea a început să fie numită Verbilki odată cu deschiderea unei fabrici de porțelan în 1766 de către negustorul Franz Yakovlevich Gardner. Un sat muncitor a apărut imediat lângă el. În 1892 fabrica a fost cumpărată de MS Kuznetsov.
După revoluția din 1917, întreprinderea a fost naționalizată și a devenit cunoscută sub numele de Fabrica de porțelan Dmitrov. Produsele sale au primit o mare medalie de aur la Expoziția mondială de la Paris (1937) și o medalie de argint la Expoziția mondială de la Bruxelles (1958).
Punct de oprire „Vlasovo”
De multe ori suntem indignați de tine și așteptăm anunțarea numelui acestei opriri, mai ales primăvara, din cauza oamenilor care vin aici cu unelte de grădină, animale și răsaduri. Când găinile zboară în jurul trăsurii și caprele se plimbă (eu personal am văzut-o, este o priveliște impresionantă). Dar pot fi de asemenea înțelese, oamenii se îndreaptă din ce în ce mai mult spre pământ, spre propriul lor natural, pentru că ceea ce se vinde în magazinele noastre îi face să o facă.
Dar înapoi la istorie. Stația a fost deschisă în 1917. Și-a luat numele din tractul Vlasovo, care se află nu departe de gară. Și, la rândul său, și-a primit numele de la pustnicul, magul și vindecătorul Vlas, care locuia acolo.
Într-o mlaștină mare de lângă gară, în 1927, a fost pusă în funcțiune centrala electrică de turbă Vlasovskaya, care furniza energie electrică unor așezări și întreprinderi din regiune. Până în anii 1990, stația a fost utilizată pentru traversarea trenurilor electrice și a fost punctul final de oprire. În 1997, s-a format o cale de dezvoltare suplimentară la stație (o cale suplimentară a fost adusă pe calea principală), dar în anii 2000, căile suplimentare au fost demontate, iar stația a fost retrogradată la un punct de oprire.
Stația și orașul "Taldom"
Ajungem în ultimul oraș important pe drum. Mulți sunt întotdeauna interesați de numele său, deci nu rusesc și de neînțeles. Deci, de unde a venit?
Majoritatea cercetătorilor cred că a venit de la triburile finlandeze care au trăit în aceste țări până în secolul al IX-lea și este derivat din cuvintele finlandeze care au rădăcina „Tal” - casă și „Talouden” - economic. O altă versiune, spun unii cercetători: în secolele 13-14 mongolii-tătari au trecut aici cu foc și sabie și tocmai ei au fondat Taldom. Într-adevăr, în traducerea din tătară - „Talduy” înseamnă „tabără”, „oprire”. În cele din urmă, există multe versiuni slave. De exemplu, pe vremuri un episcop a trecut pe lângă această zonă, a văzut fum și a strigat: "Există fum!" - mai târziu, fraza a fost distorsionată și presupus din aceste cuvinte, iar numele „Taldom” a apărut.
Taldom s-a dezvoltat datorită comerțului. Prin ea, mărfurile erau transportate din Volga - din orașele Kashin, Kalyazin, Uglich - la Moscova și înapoi. Locuitorii din Taldom au obținut venituri din parcarea comercianților (justifică a doua versiune a originii numelui). De la începutul secolului al XIX-lea, târgurile au avut loc în Taldom de două ori pe an. Dar, în ciuda creșterii comerțului, Taldom a rămas un mic sat.
La începutul secolului al XX-lea, Taldom era unul dintre centrele vastei regiuni de încălțăminte, unul dintre cele mai mari sate comerciale cu târguri care adunau cumpărători de încălțăminte din toată Rusia. În același timp, satul devine parte a regiunii pantofilor, cu centrul în cel mai bogat sat Kimra. Comercianții din Taldom fac comerț activ cu kimrii. Un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea satului a fost linia noastră Savyolovskaya, care, prin eforturile comercianților locali, a fost transportată chiar prin sat și nu în partea așa cum se planifica inițial.
După revoluție, industria de încălțăminte a locuitorilor din Taldom a fost redusă brusc. Abia în anii NEP, producția de încălțăminte artizanală a început să reînvie, dar nu și-a atins scopul anterior. Pe măsură ce NEP se prăbușește, industria pantofilor este redusă din nou și până la mijlocul anilor 1930 a dispărut complet și complet.
Orașul și-a schimbat numele de 3 ori: în noiembrie 1918 a primit statutul de oraș și a fost redenumit Leninsk, apoi din nou în 1930 a fost redenumit Sobtsovsk, în onoarea „expropriatorului expropriatorilor” local Nikolai Sobtsov, care a fost ucis în mai 1918 în timpul revoltei foamei anti-bolșevici din Taldom ... Cu toate acestea, numele „Sobtsovsk” a durat mai puțin de șase luni. În martie 1931 numele istoric Taldom a fost returnat orașului; în consecință, districtul a început să se numească Taldomsky și poartă acest nume până în prezent.
Punct de oprire „Lebzino”
A fost dificil, dar am încercat totuși să aflu și originea acestui nume. Îmi voi exprima părerea cu privire la această chestiune. Dacă știți adevărata istorie a numelui - scrieți în comentarii. Cred că istoria acestui nume este foarte asemănătoare cu ceea ce am spus despre Verbilki. Adesea, numele satelor erau date de primul său locuitor sau de orice persoană care era fie foarte respectată, fie urâtă de colegii săi. La fel s-a întâmplat și cu Lebzin. După părerea mea: numele provine din porecla „lebza”. „Lebza - o poreclă, posibil din versiunea dialectală a cuvântului lebez:„ cine fawns ”(a fawbling -„ a fawn, târâre, târâtoare, măgulitoare, măgulitoare, curte, curring, plăcut, conducere sus; târâtoare, bârfă ”); (Dicționarul lui Dahl) ". Există, de asemenea, un nume de familie și o întreagă familie de lebzini. Explicând numele de familie Lebzin, EA Grushko și YM Medvedev îl derivă dintr-o poreclă care înseamnă „măgulitor, înșelător” (p. 264). Poate că a existat o astfel de persoană printre locuitori pe care nu-i plăcea prea mult, și la început pentru ochi, apoi a început în mod deschis să numească asta. Numele a fost atașat și mai târziu a renăscut ca numele acestui sat. Deci, blestemul jignitor a devenit numele satului, apoi stația direcției Savelovsky.
Stația „Savyolovo”
Așa că am ajuns la punctul final al călătoriei noastre în funcție de numele și istoricul stațiilor și așezărilor situate lângă ele! Ajungem în gloriosul oraș Kimry, la porțile sale de cale ferată din sud-est - la stația Savyolovo! Nu voi povesti aici despre istoria regiunii și despre planta Savyolovsky; Cred că știi deja multe, dar îți voi spune despre numele în sine.
Istoria acestui nume, specific orașului nostru, este foarte vagă și de neînțeles. Stația o primește în 1900 din cele două sate din vechiul și noul Savyolovo. Aceste sate sunt cunoscute de mult timp. Savyolovo nu este singur, am numărat cel puțin încă 4 așezări cu același nume, dintre care 2 sunt chiar în regiunea noastră Tver.
După căutare, au fost dezvoltate două versiuni ale originii acestui nume.
Primul este mai simplu și spune că vechiul sat îl primește probabil de la numele primului locuitor din Savelo (o interpretare mai veche a numelui Savely). Poate că un om cu acest nume a venit în acest loc și a construit prima casă aici, începând să cultive pământul. Într-adevăr, în cele mai vechi timpuri, tot pământul era împărțit între țăranii care îl cultivau și avea propriul său nume. De exemplu, Vanyata (Ivan) a lucrat terenul lângă satul Kimra, iar localnicii spun: „Al cărui teren este Vonyaty. Posesie împuțită "- aceasta a dat numele satului Vonyatino (acum nu). Poate că aceeași poveste s-a întâmplat și cu Savyolov-ul nostru: „Al cărui pământ este Savyol, posesia Savyolov”. Această versiune mi-a fost sugerată de directorul muzeului nostru, Vladimir Petrovich Pokudin, pentru care îi mulțumesc!
Cea de-a doua versiune spune că numele districtului orașului nostru are rădăcini în numele vechii, nobile, nobile familii a Savyolovilor.
Această familie provine de la primarul din Novgorod, boierul Kuzma Savelkov, care a trăit la mijlocul secolului al XV-lea.
Cel mai faimos reprezentant al acestei familii este Ivan Petrovich Savyolov, el este cunoscut în istoria Rusiei ca Patriarhul Moscovei și al întregii Rusii Joachim. În timpul patriarhiei lui Joachim, celebrul șef al bătrânilor credincioși, Protopop Avvakum, a fost ținut în închisoarea de pământ din Pustozersk, iar apoi în 1681 a fost ars. Peste 50 de participanți la faimoasa răscoală Solovetsky, care nu au acceptat inovațiile făcute de Patriarhul Nikon în ortodoxie, au fost de asemenea executați.
Devine clar că familia era foarte nobilă și respectată în stat dacă reprezentanții săi dețineau funcții guvernamentale atât de înalte. Desigur, suveranul a prezentat acestor familii numeroase daruri, inclusiv pământuri cu suflete țărănești. Cred că satul din apropierea satului Kimra a devenit un cadou pentru această familie sau o achiziție, deoarece și în Rusia, foarte des, numele satelor erau date de proprietarii lor. Nu a existat nicio confirmare documentară a acestui fapt, deoarece până în 1546 nu se știa practic nimic despre satul Kimra, iar acest sat exista deja atunci și era destul de mare. Abia mai târziu a fost împărțit în Savyolovo Vechi și Nou, pentru că locuitorii au devenit înghesuiți, iar unii dintre ei s-au îndepărtat de satul principal, formând mai întâi o fermă și apoi un sat nou. Există doar un armorial, în care familia Savyolov a fost inclusă în partea a VI-a a cărții de familie a provinciilor Moscova, Oryol, Tver și Voronezh (Gerbovnik, VII, 16). Aceasta înseamnă că acest clan deținea, de asemenea, o serie de pământuri și sate Tver.
Acest nume a fost atribuit satului, care a început să se dezvolte și ulterior a dat numele noii zone industriale a orașului nostru.
2002 a marcat 100 de ani de la cea mai tânără gară din Moscova - Savelovsky, singura gară din Moscova, care a fost numită nu de oraș, ci de sat.
Inițiatorul construcției liniei Savelovskaya a fost Savva Ivanovici Mamontov, Președinte al Consiliului de administrație al Societății Feroviare Moscova-Iaroslavl, un cunoscut industrial și filantrop. În mare parte datorită energiei sale, concesiunea pentru construcția drumului, emisă inițial unei alte companii private, a doua societate de drumuri de acces, a fost transferată în Iaroslavka.
În 1897, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk a primit cea mai mare rezoluție, a început să cerceteze și apoi să stabilească o nouă linie de la Moscova până la satul Savelovo, care este situat pe malurile Volga, vizavi de Kimr. Noua linie nu a fost foarte lungă - 130 km, dar promițătoare. Satul comercial Kimry era renumit la acea vreme pentru cizmarii săi. Stătea în apropiere oras vechi Kashin. În viitor, a fost planificată extinderea drumului către Kalyazin, Uglich și Rybinsk.
Pentru construcția liniei Savelovskaya, a fost creat un departament special „sub supravegherea șefului de lucrări, inginerul KASavitsky”. Șoseaua trebuia să fie cu o singură cale, capacitatea de transport era de două perechi de trenuri de călători și cinci trenuri de marfă pe zi, viteza medie de mișcare era de 20 de verste pe oră.
Traseele erau pe două laturi - de la Moscova și de la Savelov. Șinele au fost folosite numai de plantele domestice - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Construcția a început cu așezarea unei ramuri de legătură de la versetul 10 al căii ferate Moscova-Iaroslavl, de la șinele de sortare ale stației Losinoostrovskaya până la stația Beskudnikovo, de unde, de fapt, trebuia să înceapă drumul Savyolovskaya.
A apărut întrebarea despre viitoarea stație. Locația stației a fost aleasă la periferie, la Butyrskaya Zastava, unde prețul terenului era scăzut. Linia Savelovskaya a fost extinsă de la stația Beskudnikovo până la Kamer-Kollezhsky Val. După ce au primit, după numeroase întârzieri, permisiunea Dumei orașului Moscova, constructorii au adus nisip, piatră și alte materiale în Butyrskaya Zastava. Construcția clădirii a fost planificată să fie finalizată până în iarna anului 1899. Cu toate acestea, lucrarea a fost suspendată în mod neașteptat, deoarece calea ferată Vindavo-Rybinsk a oferit consiliului societății feroviare Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk să cumpere de la ei o secțiune a căii ferate Savelovskaya de la stația Beskudnikovo la Savelov. Noii proprietari potențiali urmau să construiască gara de pasageri în altă parte.
Între timp, la începutul anului 1900, lucrările principale de pe filiala Savelovskaya erau finalizateși a fost deschisă o mișcare temporară. Trenurile către Savelov au plecat de la gara Yaroslavl, ceea ce a cauzat neplăceri semnificative pasagerilor: după ce au ajuns la „postul celui de-al 10-lea verst” de pe drumul Yaroslavl, au fost obligați să treacă la mașinile căii ferate Savelov.
În vara anului 1900, calea ferată Moscova-Iaroslavsko-Arhanghelskaya a fost transferată către trezorerie, iar vânzarea secțiunii Moscova a liniei Savelovskaya către calea ferată Vindavo-Rybinsk nu a avut loc.
În septembrie 1900, construcția gării a fost reluată. Lucrarea a fost supravegheată de inginerul A.S. Sumarokov. Se presupune că el a devenit autorul proiectului. Clădirea gării era destul de modestă, nici măcar nu avea o intrare frontală, în cea mai mare parte cu un etaj și doar cu două etaje în centru, pentru a găzdui apartamente de servicii. Separat de stația de călători, a fost înființată o așa-numită cazarmă militară, care era mult mai mare decât clădirea gării. Trebuia să găzduiască o stație temporară de călători. Într-o oarecare distanță, șantierul de marfă și-a răspândit drumurile.
Lucrările de construcție au fost finalizate până în primăvara anului 1902. Duminică, 10 martie (stil vechi), postul numit Butyrsky, a fost sfințit și primul tren a plecat de la el. „Noua clădire a gării”, scria „frunza Moskovsky” la acea vreme, „și toată curtea gării dimineața au fost îndepărtate cu steaguri și ghirlande de verdeață în care a fost îngropată intrarea principală. În jurul orei 12, a sosit un tren de serviciu din gara Iaroslavl împreună cu superiorii și a invitat reprezentanți din Sărbătoarea a început cu o slujbă de rugăciune în sala clasei a III-a din fața altarelor din templul local. După rugăciune și stropirea clădirii cu apă sfințită, toți cei prezenți au fost invitați la sala clasei I, unde a fost servită șampanie.
S-a deschis circulația regulată a trenurilor. Inițial, existau două perechi de ele care circulau pe zi: un tren de călători a plecat la 10:35 și un tren poștal la 19:30.
Construcția liniei de cale ferată și a stației a transformat viața unui colț liniștit al Moscovei de pe strada Novoslobodskaya până la Maryina Roshcha, pe de o parte, și până la Butyrskiy khutor și Petrovsko-Razumovskiy, unde, pe de altă parte, locuiau doar taxici, meșteșugari și grădinari. Nu departe de gară, industrialul Gustav Liszt a construit o nouă fabrică, bazându-se pe forța de muncă din suburbii. Proprietarii de case din Moscova, în așteptarea unui aflux de oaspeți, au construit aproximativ 30 de case noi în district, iar prețurile terenurilor au crescut brusc.
Amintiți-vă că stația a fost construită în afara avanpostului orașului, adică în afara Moscovei. Cu toate acestea, Duma orașului Moscova, realizând ce perspective se deschid în fața acestei zone, a emis la mijlocul anului 1899 documente pentru o nouă delimitare a orașului și a districtului și, din 1900, o parte din terenurile suburbane au devenit parte a Moscovei. Astfel, locuitorii din așezarea suburbană Butyrki au devenit moscoviți grație căii ferate și gării.
Ani lungi Gara Butyrsky (denumită ulterior Savelovsky) și-a îndeplinit cu succes activitatea, dar odată cu creșterea traficului, în special a traficului suburban, a început să rămână în urmă și a fost dărăpănată. În anii 80 ai secolului XX, sa decis revizuirea și restaurarea acestuia. Proiectul a fost pregătit de personalul Institutului Moszheldorproject sub conducerea Ya.V. Shamraya. Lucrarea a fost efectuată de câțiva ani. În același timp, mișcarea trenurilor nu s-a oprit, casele de bilete a lucrat în incinte temporare.
La 1 septembrie 1992, la 90 de ani de la construcție, stația renovată și întinerită și-a deschis din nou porțile. A devenit cu două etaje, dar și-a păstrat aspectul arhitectural original. Astăzi Gara Savelovsky este un complex modern de călători care oferă o gamă largă de servicii călătorilor de cale ferată.
La pregătirea materialului, au fost utilizate următoarele ediții:
1. Istoria transportului feroviar în Rusia. T. I: 1836-1917 - SPb, 1994.
2. Transportul feroviar: o enciclopedie. Moscova: Marea Enciclopedie Rusă, 1994.- 559 p.: Bolnav.
3. calea ferată Moscova. De-a lungul anilor, prin distanțe. / Ed. I. L. Paristogo.-M.: „Transport feroviar”, 1997
4. Gările din Rusia. Enciclopedia copiilor, N 11. - 2001.
(Rezumat de articole)
Date de referință Nota Anului Obiectului Calea ferată Savyolovskaya drum Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Vodniki Artă. Khlebnikovo Pl. Sheremetyevskaya Calea ferată către MCC Linia Moscova-Savelovskaya
Pe baza materialelor din „Raportul privind construcția căii ferate Moscova-Savelovskaya” - Sankt Petersburg.: 1902. - p. 267.
Construcția liniei Moscova-Savelovskaya a fost realizată de Societatea căii ferate Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk. Condițiile tehnice pentru construcția liniei au fost aprobate de Consiliul de inginerie al Ministerului Căilor Ferate și aprobate de ministrul căilor ferate M.I. Khilkov la 24 decembrie 1897.
Drumul a început la Moscova la Butyrskaya Zastava pe o ramură de legătură între drumurile Moscova-Brest și Nikolaev. Conecta Moscova cu orașul Savelovo și avea o lungime operațională de 121 de verste. Linia este cu o singură pistă. Panta de direcție este de 8% o, cea mai mică rază de curbă este de 200 de metri. Cea mai lungă întindere (Dmitrov-Kuznetsovo) este de 22,85 verste, cea mai scurtă (Klyazma-Lobnya) este de 5,21 verste. Capacitatea de transport este de două perechi de trenuri de călători și cinci trenuri de marfă pe zi, viteza medie a trenului fiind de 20 de verste / oră.
La construcția patului drumului principal, volumul lucrărilor de săpături s-a ridicat la: 161058,64 metri cubi de cădere pe terasamente, 48579,29 metri cubi de cădere de-a lungul săpăturilor. Cel mai mare volum al terasamentului a fost la versetul 63, 5133,5 metri cubi de cădere, cel mai mare volum al săpăturii la versetul 30 a fost de 4819,56 metri cubi. Volumul lucrărilor de săpături la construcția siturilor stației este de 24503,79 metri cubi de cădere, iar volumul total al lucrărilor de terasament pe linie este de 273 692 metri cubi de cădere. 87 de structuri artificiale au fost construite în afara liniei: 16 poduri deschise cu găuri 0,5-0,7 brațe, 51 poduri metalice cu găuri de la 1 la 7 brațe și 5 cu găuri de la 8 la 28 brațe, 2 pasaje superioare și 13 țevi de piatră cu găuri de la 0,5 la 3 brazde.
Șinele plantelor Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky și Putilovsky cu o masă de 24 lb / ft (32 kg / m) și o lungime de 35 ft au fost așezate pe drum. Îmbinările au fost realizate în funcție de greutate, căptușelile au fost așezate pe traverse și pe toate curbele cu o rază mai mică de 500 de brațe prin traversă. Pista a fost balastată din carierele locale situate la 39, 76 și 122 de verste. 72 de comutatoare au fost amplasate în puncte separate. Linia telegrafică este cu două fire.
Linia avea 9 stații: o clasă III (Dmitrov), clasa IV - șase (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) și clasa V - două (Klyazma și Yakhroma). Alimentarea cu apă a stațiilor Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo și Savelovo a fost efectuată din surse deschise (fluviale), la stația Lobnya dintr-o fântână arteziană. Pentru linie, au fost achiziționate 3 locomotive cu aburi pentru pasageri și 8 mărfuri, 16 vagoane de pasageri și 280 de marfă și platforme.
Costul lucrării conform fișei preliminare a costurilor a fost de 7.337.336 ruble, iar costul real a fost de 9.043.393 ruble. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că, în timpul construcției liniei, a crescut costul lucrărilor și al aprovizionării. Până la finalizarea construcției, linia a fost preluată de trezorerie.
Mai era o împrejurare. Inițial, concesiunea pentru construcția liniei Moscova-Savelovskaya a fost acordată celei de-a doua societăți de drumuri de acces, care intenționa să-și înceapă construcția în 1897. Cu toate acestea, consiliul de administrație al societății rutiere Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk, temându-se că noua linie, aflată în mâinile celei de-a doua societăți, va provoca pierderi (devierea unor mărfuri și pasageri), a intrat într-o petiție pentru a transfera construcția unui nou drum către aceasta. În același timp, s-a angajat să construiască stații separate de călători și de marfă la Moscova la Butyrskaya Zastava. Guvernul a acordat această petiție, iar concesiunea pentru linia Moscova-Savelovskaya a fost atribuită Societății drumului Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk, cu plata către A doua Societate a Drumurilor de Acces pentru costuri de inspecție preliminară (75 mii ruble). După cum sa dovedit mai târziu, aceste sondaje nu îndeplineau nici condițiile tehnice pentru construcția noii linii, nici obiectivele Societății. A trebuit să petrec în 1897. anchete suplimentare de până la 500 de verste în mai multe direcții, inclusiv orașele Kalyazin și Kashin. Dar înainte de finalizarea cercetării detaliate, a fost întocmită o foaie preliminară a costurilor pe baza datelor cercetării celei de-a doua societăți, care a diferit semnificativ de costurile reale.
În toamna anului 1898. au început lucrările de terasament pe ramura de legătură cu autostrada Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk și lângă Savelov. În același timp, aprovizionarea cu materiale (cărămidă, piatră, cherestea) a început aproape de-a lungul întregii linii. La sol, posibilitățile de obținere a pietrei de moloz erau limitate și nu exista deloc piatră tăiată. A fost livrat din Podolsk, Tarusa și Yelets. Transportul mediu al pietrei pe calea ferată a fost de aproximativ 100 mile, apoi 55 mile cu calul. Prin urmare, costul său la instalație (nu în afaceri) a ajuns la 75-120 ruble. pe salvie cubică. Aceste costuri nu au fost incluse în fișa de prețuri originală.
Volumul de piatră importată a fost de 75% din cererea totală. O cantitate semnificativă de piatră de bolovan ar putea fi recoltată doar lângă Dmitrov și pe Volga lângă Savelov. Nici speranțele de a obține cherestea ieftină de la Volga nu au fost justificate. Transportul său de-a lungul liniei Moscova-Iaroslavl a fost dificil, iar transportul tras de cai (când erau 50-55 de verste la locul de muncă) a crescut semnificativ costul lemnului. În acest sens, s-a decis achiziționarea de materiale forestiere la dachas de stat și private situate de-a lungul viitorului drum. Cu toate acestea, apropierea Moscovei a dus încă la costul relativ ridicat al lemnului, care a dus și la creșterea costurilor.
Astfel de circumstanțe au influențat și creșterea costului construcției în comparație cu calculele inițiale. Achiziționarea unor materiale și pregătirea pentru lucrări au fost efectuate în iarna anului 1897. înainte de aprobarea direcției drumului. Aprobarea ulterioară a direcției (de exemplu, proiectul secțiunii de la 85 la 123 verste a fost aprobat numai în august 1898, adică cu 4 luni înainte de data planificată de finalizare a construcției) a dus la o întârziere în construcție și la o modificare a momentului finalizării lucrărilor la construcția liniei ...
În 1899. au existat încălcări grave ale termenului de livrare a șinelor. Până în iulie, așezarea pistei a ajuns la versetul 50, iar apoi a fost oprită mai mult de o lună din cauza lipsei de șine. S-a reluat în septembrie, dar a mers intermitent - în octombrie a ajuns la versetul 85, în noiembrie până la 102 și până la punctul final al Savelovo în decembrie. Această situație a întârziat progresul lucrărilor la balastarea căii, construcția clădirilor și a crescut costul funcționării temporare a liniei. În plus, precipitațiile abundente în lunile de vară au împiedicat cursul normal al muncii. În 1899. din cauza ploilor constante, nivelul apei în râurile Klyazma, Yakhroma, Dubna și Volga până la cădere a fost cu 1,5 sazhens mai mare decât nivelul scăzut al apei, întregul traseu de la Dmitrov la Savelov a fost inundat cu apă. Livrarea fermelor de pod a fost amânată de Uzina Mecanică Nevsky cu mai mult de un an. Ultima fermă pentru podul peste Dubna (lungime de 25 de metri) a fost nituită în decembrie 1899, cu un an mai târziu decât data convenită.
Traficul temporar pe șosea a fost deschis în februarie 1900. până în versiunea 85 și doar din ianuarie 1901 a început traficul regulat pe linia Beskudnikovo-Savelovo și din 1902 de-a lungul întregului drum. Acceptarea drumului pentru operare a fost efectuată de Comisie sub președinția inspectorului superior F.A. Golitsynsky. La punerea în funcțiune, a fost necesar să se efectueze lucrări suplimentare pentru a elimina afundarea subgradului, lărgirea amplasamentelor stației, amenajarea sistemelor de drenaj, șanțuri de la suprafață și șanțuri de drenaj la stații, umplerea intrărilor la traversări și altele cu un volum total de aproximativ 7000 de metri cubi. A fost necesară o consolidare suplimentară a versanților săpăturilor, terasamentelor, albiilor râurilor cu suprafata totala aproximativ 24 de mii de metri pătrați. Pe o serie de structuri artificiale, lucrările de finisare au fost finalizate pentru o sumă totală de peste 7 mii de ruble. Au fost efectuate lucrări suplimentare la așezarea și balastarea pistei cu un cost total de 87 de mii de ruble, precum și la construcția clădirilor de birouri și rezidențiale și a altor facilități. Costul total al eliminării deficiențelor pe linia principală a fost de 753 mii de ruble.
La stația Khlebnikovo
Ziarul „Udarnik” (Dmitrov) 1935 Nr. 200
Iată traseul canalului. Vechea gară și vechea cale vor fi demolate. Canalul străbate teritoriul vechii stații. O nouă cale ferată a fost ridicată. Este un terasament mare de 13 metri înălțime. Acum sunt în curs lucrări urgente pentru consolidarea pârtiilor și stabilirea de noi piste. Aproximativ o jumătate de milion de metri cubi de pământ a fost așezat în terasamentul noii pânze. Rambleul se întinde departe și se termină cu o platformă mare din lemn cu noua clădire a gării Khlebnikovsky. Pante de terasament sunt întărite cu iarbă și gazon.
Podul cu două căi, sub care trece canalul, atrage cea mai mare atenție. Aburele Volga vor trece pe sub acest pod. Adâncimea de excavare a canalului ajunge aici la 9 metri. Podul stă pe uriași tauri de beton. Puțin mai mult de șase mii de metri cubi de beton au fost așezați aici. Iar taurii au două întinderi de structuri metalice. Greutatea lor nu este nici ea mică - 361 tone. Structurile metalice au fost instalate de Stalmost. În aceste zile, structurile sunt pictate pe pod.
Data livrării podului și a pistelor vine. Conducerea districtului Khlebnikovsky s-a angajat să transfere traficul de-a lungul căii ferate Savelovskaya în ordinea unei campanii de producție numită după a 18-a aniversare a Revoluției din octombrie. cu echipamentul platformei de pasageri cu toate serviciile operaționale pe 10 octombrie.
Se va îndeplini acest angajament? - Va fi. Districtul Khlebnikovsky este pe primul loc în ceea ce privește implementarea planului de lucru pe toată durata construcției. Districtul Khlebnikovsky a raportat deja pe 29 august că planul din august a fost îndeplinit.
De la Khlebnikovo, digul în direcția Moscovei ajunge la râu. Klyazma. Aici au fost ridicați și tauri de beton, pe care a fost ridicat un pod peste Klyazma. Podul are 121 de metri lungime. Pe acest pod, noi structuri metalice sunt instalate într-un singur interval. Vechea suprastructură este utilizată pentru a doua pistă. Acest lucru va fi făcut de forțele construcției Khlebnikov. Vechea fermă, cântărind 140 de tone, va fi relocată cu cricuri hidraulice și instalată pe fundații noi. Mișcarea trenurilor în timpul transferului nu se va opri.
Munca la stația Khlebnikovo este în plină desfășurare. Canalul este curățat. Excavatoarele care lucrează aici și-au terminat afacerea și sunt evacuate. Pante de canal sunt pregătite pentru căptușeală.
Pe această secțiune, toți cei care trec de la Moscova pentru prima dată dau peste imaginea construcției marelui canal, concepută pentru a juca un rol imens în reconstrucția Moscovei.
Calea ferată Savyolovskaya
LA. Sotnikova
completat de K. Gladkova
În 1898, autoritățile de la Moscova au decis să construiască o cale ferată care să lege Moscova de regiunile de nord ale Rusiei. A fost găsit loc confortabil pentru construirea gării.
Cu toate acestea, terenul pe care urma să fie așezat drumul aparținea unei mănăstiri de călugărițe situată în pădure nu departe de actuala platformă Novodachnaya. Au început negocierile privind cumpărarea unui teren. Mănăstirea a solicitat o sumă de două milioane de ruble de aur, care în acel moment reprezenta o sumă imensă. Autoritățile de la Moscova au încercat să negocieze, dar fără rezultat. În cele din urmă, banii au fost colectați prin abonament popular și plătiți.
În 1902, construcția clădirii gării Savyolovskaya în stil Art Nouveau a fost finalizată.
Primele gări și gări au apărut de-a lungul căii ferate. Ei și-au primit numele, de regulă, de la sate și cătune din apropiere, moșii proprietari sau pur și simplu de la numele marilor proprietari care locuiau în aceste locuri.
Stația Mark a fost numită după inginerul german Mark, care a construit acest drum.
În cinstea negustorului din Moscova Beskudnikov, care a subvenționat construcția, stația a fost numită și din numele stației - și a zonei rezidențiale a Moscovei moderne.
Platforma Dolgoprudnaya a fost construită la sfârșitul anilor 1930, când a fost lansată construcția șantierului naval Dirizhablestroy. Și-a primit numele de la moșia din apropiere „Dolgiye Prudy”.
Platforma Khlebnikovo poartă numele marelui sat vechi comercial Khlebnikovo, unde se aflau depozitele comerciale ale negustorului Moscova Khlebnikov înainte de revoluție și locuiau artiștii atelierului de lac Lukutin.
Calea ferată în sine este numită Savyolovskaya, deoarece lega Moscova antică de orașul antic Savyolovo, care se întinde pe malul drept al frumoasei Volga. Odată pământul din jurul Savelov a aparținut prinților Saveliev.
Prima forță de tracțiune pe calea ferată Savyolovskaya a fost un cal și a fost numită „Konka”. Acum, tramvaiul pentru cai este descris în mozaicuri pe pereții stației de metrou Savyolovskaya. Calul a fost înlocuit de un tren cu aburi, apoi de un tren electric.
Calea ferată Savyolovskaya trece prin cele mai pitorești locuri din regiunea nordică a Moscovei. În anii 1960 - 1980, în trenurile electrice se puteau întâlni numeroase grupuri de turiști și așa-numitele grupuri de sănătate care plecau în vacanță la natură.
Istoria căii ferate Savyolovskaya
Articol de pe site-ul „sălbăticia Savyolovskaya”
http://savelrr.ru
În tot timpul existenței sale, raza Savyolovskiy a fost considerată cea mai „surdă”, iar stația Savyolovskiy a fost „cea mai liniștită”. Chiar și Ilf și Petrov, în celebra lor lucrare „Douăsprezece scaune”, au spus: „Cel mai mic număr de oameni sosesc la Moscova prin Savyolovsky. Aceștia sunt cizmari din Taldom, locuitori ai orașului Dmitrov, muncitori ai fabricii Yakhroma sau un rezident plictisitor care locuiește în gara Khlebnikovo iarna și vara Nu va dura mult până să ajungem la Moscova aici. Cea mai mare distanță de-a lungul acestei linii este de o sută treizeci de verste. " Cât de adevărate sunt aceste cuvinte! Deși acum nu există niciun articol pentru pantofi Taldom sau fabrica Yakhroma. Stația Khlebnikovo nu mai există, rămâne doar punctul de oprire cu același nume. Cu toate acestea, pe hartă au apărut orașe precum Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, care a ieșit din așezările stației și și-au dat nașterea ramurii Savyolovskaya, iar distanța de-a lungul traseului Savyolovskaya nu a fost multă vreme „o sută treizeci de verste”! În același timp, ramura Savyolovskaya a rămas „surdă”, de fapt o rază de fundătură, deoarece nu a fost niciodată finalizată, iar acum este puțin probabil să fie vreodată. Să ne amintim cum a început totul ...
După deschiderea liniei principale de oțel Sankt Petersburg-Moscova în 1851, căile ferate, atât de stat, cât și private, au început să fie construite activ pe teritoriul provinciilor centrale ale Imperiului Rus. În regiunile nordice ale Rusiei și în regiunea Volga superioară, se construia în mod activ calea ferată pe acțiuni Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk, care ulterior conecta cu Moscova orașe precum Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Iaroslavl, Kostroma, Vologda și Arhanghelsk. În același timp, zona Volga superioară s-a dovedit a fi insuficient acoperită de transportul feroviar. În primul rând, lipsa unui nou tip de transport a fost deosebit de acută în orașul Rybinsk - ultimul punct de pe calea navigabilă a mărfurilor din Astrahan de-a lungul Volga. Deasupra Rybinsk, Volga era practic inaccesibil, iar încărcătura de pe barje mari era transferată pe bărci plate, care erau trimise pe Volga, Mologa și Sheksna.
Industriașii Rybinsk au înțeles clar avantajele transportului feroviar, motiv pentru care în 1869 a fost înființată Societatea pe acțiuni feroviare Rybinsk-Bologovskaya, care a început construcția liniei ferate Rybinsk-Sonkovo-Bologoye. Această linie cu o lungime totală de 298 km a fost construită în timp record - în 1871 linia a fost complet pusă în funcțiune. Noul drum a trecut și prin orașele antice Bezhetsk și Udomlya din provincia Tver, făcându-le legătura cu capitalele. Mai târziu, pe măsură ce se construiesc noi linii (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoye - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscow - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava), drumul este reorganizat mai întâi în Rybinsk - Pskov - Vindavskaya, apoi în Moscova - Vindavo - Rybinskaya cu birouri în Sankt Petersburg și Moscova.
În 1898, calea ferată Rybinsk - Pskov - Vindavskaya a deschis traficul pe linia Sonkovo \u200b\u200b- Kashin (55 km), iar apoi un an mai târziu pe linia Sonkovo \u200b\u200b- Krasny Holm (33 km). Linia Kashin - Sonkovo \u200b\u200b- Krasny Kholm face acum parte din raza Savelosky. Pe baza acestui fapt, este posibil, cu o mică rezervă, să luăm în considerare data „nașterii” drumului Savyolovskaya în 1898. În același 1898, calea ferată Moscova - Iaroslavl - Arhanghelsk a deschis traficul pe linia Iaroslavl - Rybinsk (79 km lungime). Astfel, Rybinsk și Sonkovo \u200b\u200bdevin puncte de tranzit pe drumul de la Iaroslavl la Sankt Petersburg, Pskov, Riga și Vindava (acum Ventspils este cel mai mare port maritim pe Marea Baltică în Letonia).
La sfârșitul anilor '90 ai secolului al XIX-lea, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk a primit dreptul de a construi o cale ferată la nord de Moscova către satul Savelovo de pe Volga, care trebuia să treacă prin vechiul oraș Dmitrov, singurul mare localitate de-a lungul acestei raze. Orașele actuale Yakhroma, Taldom, Kimry la acea vreme nu erau orașe ca atare și astfel de orașe și așezări de tip urban precum Dolgoprudny, Lobnya, Iksha nu existau deloc în acele zile. În același timp, construcția acestei linii a fost considerată destul de promițătoare, deoarece sarcina principală a sucursalei Savyolovskaya nu se afla în acel moment în traficul de pasageri, ci în transportul mărfurilor de pe Volga de la transbordarea din apropierea satului Savyolovo la Moscova și în viitor, și o dublă a căii navigabile Volga de la Savelovo la Rybinsk prin Kalyazin și Uglich. Construcția liniei de cale ferată către Savelovo a făcut posibilă accelerarea semnificativă a livrării de mărfuri de la Volga la Moscova, deoarece a oferit cea mai scurtă rută, mai ales că ambarcațiunile pe care erau transportate mărfurile de-a lungul Volga de la Rybinsk la Tver erau un transport destul de lent. Mai târziu, în anii 30 ai secolului nostru, în legătură cu construirea canalului Moscova-Volga și a rezervoarelor Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsky de pe Volga, ramura Savyolovskaya și-a pierdut în mare măsură scopul inițial.
Linia Moscova-Savelovo a fost inițial construită din raza Yaroslavl, începând de la stația Losinostrovskaya, apoi până la Beskudnikovo și mai departe prin Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom până la Savelovo. Această linie a fost construită destul de repede și deja în 1900 primele trenuri au ajuns în Savelovo. Pentru a asigura realimentarea locomotivelor cu abur cu apă, au fost construite turnuri mari de apă la stațiile Iksha, Dmitrov și Savelovo, dintre care două (în Dmitrov și Savelovo) împodobesc încă orașele Dmitrov și Kimry cu priveliștile lor monumentale. Luând în considerare perspectivele pentru construcția razei Savyolovsky în direcția Rybinsk, s-a decis construirea ultimei la intersecția Moscovei - gara Savyolovsky. Pentru aceasta, linia Savyolovskaya a fost extinsă de la stația Beskudnikovo până la Kamer-Kollezhsky Val de la Butyrskaya Zastava. Cu toate acestea, din diverse motive, stația nu a fost construită mult timp, iar trenurile către Savelovo au plecat încă din gara Yaroslavsky și, uneori, chiar din Losinostrovskaya, ceea ce a cauzat o mulțime de neplăceri pasagerilor. În cele din urmă, în 1902, pe piața Butyrskaya Zastava, a avut loc marea deschidere a gării Savyolovsky, care era o mică clădire cu un etaj, care nici măcar nu avea o intrare frontală din piață. Nu degeaba Savyolovsky este încă numit cu dragoste „Old Savely” printre oameni. Lungimea totală a liniei Moscova - Savelovo a fost de 130 km. Pentru a alimenta locomotivele cu abur cu apă, în apropierea stației a fost ridicat un turn de apă înalt, similar cu turnul din stația Losinostrovskaya din raza Yaroslavl (ambele turnuri au supraviețuit până în prezent) Odată cu deschiderea gării Savyolovskiy, linia Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo a rămas auxiliară și a existat până la sfârșitul anilor 1980, când a fost demontată ultima sa secțiune din gara Beskudnikovo până în gara Institut Putti. Nu au existat alte stații de cale ferată majore pe linia Savyolovskaya până în anii 1980, cu excepția stației din orașul Dmitrov, care încă împodobește una dintre piețele centrale ale orașului cu aspectul său pitoresc și, în același timp, auster.
Odată cu deschiderea liniei Moscova - Savelovo, a apărut o perspectivă reală pentru construcția liniilor directe Moscova - Rybinsk și Moscova - Cherepovets. În gestionarea căii ferate Moscova - Vindavo - Rybinsk, opțiunea de conectare a Rybinsk cu Savelovo a fost luată în considerare prin construirea unei sucursale prin Uglich și Kalyazin. De asemenea, încep lucrările la construcția liniilor Kashin - Kalyazin și Krasny Kholm - Vesyegonsk, cu perspectiva extinderii acestei linii de la Vesyegonsk la Cherepovets. La rândul său, calea ferată Moscova - Iaroslavl - Arhanghelsk începe măsuri pregătitoare pentru construcția liniei Savelovo - Kalyazin. Construcția tuturor acestor linii a fost realizată extrem de încet, motivul pentru care au fost disputele dintre cele două drumuri - drumul Moscova - Rybinsk - Vindavskaya a vrut să cumpere sucursala Savyolovskaya de la Moscova - Iaroslavsko - Arhanghelskaya. În plus, industriașii din Kashin s-au oferit să abandoneze cu totul construcția unui drum pe malul drept al Volga și să-l construiască pe stânga, în acest scop vor construi un pod peste Volga sub Kimr și vor conecta Savelovo cu Kashin direct. Desigur, această opțiune nu se potrivea în niciun fel locuitorilor din Kalyazin, Uglich și Mișkin, deoarece calea ferată ar fi trecut în lateral. În cele din urmă, după un proces îndelungat, a fost aprobată versiunea proiectată anterior a liniei Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk cu sucursala Kalyazin - Kashin. Drept urmare, datorită acestor birocrații, până la începutul primului război mondial, doar o mică linie Krasny Kholm - Ovinishche (35 km) a fost pusă în funcțiune.
Situația cu celălalt șantier nu a fost mult mai bună - pentru a furniza cea mai scurtă rută de la Sankt Petersburg la Rybinsk, a fost construită o linie din stația Mga, situată la 49 de kilometri de raza Petersburg-Vologda. Această linie trebuia să intersecteze ramura Kashin - Sonkovo \u200b\u200b- Vesyegonsk - Cherepovets la stația Ovinishche. Un alt plan al drumului Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - construcția sucursalei Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, a rămas pe hârtie - chiar și în acel moment pur și simplu nu existau fonduri pentru această construcție. Ca urmare a ostilităților și revoluțiilor ulterioare din Rusia, construcția a fost efectuată într-un ritm și mai lent. Drept urmare, până la sfârșitul anului 1918, traficul a fost deschis de-a lungul cursului Petersburg - Rybinsky (Mologsky) de la stația Mga la stația Sandovo (lungimea liniei este de 356 km), iar linia Savelovo - Kalyazin (54 km) a fost pusă în funcțiune. În 1919, linia Ovinishche - Vesyegonsk (42 km.) A fost pusă în funcțiune, iar în 1920, raza Mologsky de la stația Sandovo a fost extinsă la linia Sonkovo \u200b\u200b- Vesyegonsk, la care s-a alăturat nu departe de stația Ovinishche (în acest loc se află acum postul de cale Ovinishche -2). Lungimea tronsonului Pestovo - Ovinishche-2 a fost de 75 km, iar lungimea totală a traseului Mologa Mga - Ovinishche-2 este de 392,5 km. Lungimea traseului Savyolovsky Moscova - Kalyazin - Vesyegonsk este de 375 km. Aproape în același timp, s-au finalizat lucrările la construirea unui pod peste Volga lângă Kalyazin, după care a fost deschis traficul pe linia Kashin-Kalyazin. Deschiderea acestei secțiuni a închis ruta de rezervă de la Moscova la Sankt Petersburg, trecând prin Kalyazin, Ovinishche, MGU.
Devastarea și sărăcia care au domnit în Rusia după Război civil nu a permis implementarea planurilor vechi. Problema construirii liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk a fost deloc eliminată de pe ordinea de zi, iar lucrările la construcția liniei Vesyegonsk - Cherepovets au fost efectuate, dar într-un ritm extrem de lent. Construcția liniei Rybinsk - Ovinishche s-a dovedit, de asemenea, practic înghețată. Drept urmare, trenurile care mergeau de la Rybinsk la Moscova și Sankt Petersburg au fost nevoite să facă un ocol prin Sonkovo. Filiala Savyolovskaya a atras din nou atenția doar în timpul industrializării. Planul general al Marii Volga, care a presupus crearea unei cascade de baraje pe Volga superioară, precum și construirea Canalului Moscova-Volga, aprobat de guvern în cadrul programului GOELRO, a inclus dezvoltarea unei rețele de transport pentru nevoile de construcție. În legătură cu aprobarea versiunii Dmitrovsky a Canalului Moscova-Volga, secțiunea razei Savyolovsky de la Moscova la Dmitrov a fost schimbată în două căi și au fost construite poduri grandioase la intersecțiile cu viitorul canal (două în Dolgoprudny și unul pe tronsonul Vlakhernskaya (denumit ulterior Turist) - Yakhroma). Pentru a asigura aprovizionarea cu materiale de construcții a șantierului primului complex hidroelectric Volga din apropierea satului Ivankovo, la începutul anilor 1930, a fost pusă o linie de 39 de kilometri de la stația Verbilki din raza Savyolovsky până la stația Bolshaya Volga, unde se afla sediul central al complexului hidroelectric. De aici, materialele de construcție au fost livrate către Ivankovo \u200b\u200bcu telecabina. Un alt sediu de construcții a fost situat lângă Dmitrov, unde a fost construită stația Kanalstroy. Noile nume de stații și puncte de oprire, atât pe linia Savyolovskaya în sine, cât și pe ramura Verbilki - Bolshaya Volga, vorbesc despre entuziasmul constructorilor de canale - Șoc, Concurență, Tempos, Tehnică ... "Kanalstroy conduce la Bolshaya Volga cu Shock Pace of Competitions and Technique" - au spus atunci ... Numele platformei Trudovaya lângă Iksha este, de asemenea, în spiritul acelei perioade, mai ales că în zona Iksha există și satele Canalului Moscovei.
În legătură cu construcția rezervorului Uglich la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, i s-a cerut, de asemenea, furnizarea de materiale de construcție pentru viitorul baraj. În acest sens, și-au amintit din nou planurile de construire a liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk. În scurt timp, o linie de 48 de kilometri a fost construită de la stația Kalyazin până la Uglich. Construcția secțiunii Uglich - Rybinsk, care trebuia să treacă oras vechi Mișkin nu a fost niciodată implementat, din cauza căruia trenul Moscova-Rybinsk face încă un ocol de aproape 100 de kilometri prin Sonkovo, schimbând de două ori direcția de mișcare (în Kalyazin și în Sonkovo). În legătură cu inundarea patului rezervorului Uglich la sfârșitul anilor 30, a fost necesară mutarea liniilor în zona stației Sknyatino și a stației Krasnoye de lângă Uglich. Satul antic Sknyatino este complet inundat, din el rămâne doar o așezare de stație. Orașul Kalyazin a fost aproape complet inundat. Cea mai veche (așa-numita - prima) parte a orașului - Podmonastyrskaya Sloboda și jumătate din partea centrală (a doua) - au fost complet scufundate. Din vechiul Kalyazin, doar câteva străzi din centrul orașului au supraviețuit și o a treia parte - Svistukha. Doar cele două biserici păstrate în Svistukh și cei miraculos au supraviețuit (nu au avut timp să se dezasambleze pentru inundații) clopotnița din Catedrala Nicolae amintește de fosta frumusețe, stând singuri înconjurați de apele lacului de acumulare.
Nu mai puțin tristă este soarta unui alt „șantier de construcție al secolului” - Marea Rybinsk. Un rezervor imens a înghițit un pământ locuit străvechi, a cărui frumusețe M.E. Saltykov - Shchedrin în lucrarea sa "Poshekhonskaya antichity". Apele rezervorului au inundat vechiul oraș Mologa, o parte a orașului Poshekhonye, \u200b\u200baproape întregul oraș Vesyegonsk, care de fapt a fost mutat într-un loc nou. Desigur, odată cu începerea construcției complexului hidroelectric Rybinsk, lucrările la linia Vesyegonsk - Cherepovets au fost oprite, iar podul construit peste râul Mologa a fost aruncat în aer și inundat. De asemenea, nu s-au întors la planurile de construcție a liniei Rybinsk - Ovinishche. Deci, prin confluența mai multor circumstanțe tragice, linia Savyolovskaya nu a fost niciodată finalizată nici pe direcția Moscova - Rybinsk, nici pe direcția Moscova - Cherepovets, nici pe direcția St. Petersburg - Rybinsk. În același timp, linia Savyolovskaya a rămas o rută de rezervă de la Moscova la Leningrad. În anii 30, un tren direct între cele două capitale a fost introdus în circulație regulată, care a mers în întregime de-a lungul acestei căi de rezervă. Trenul a circulat pe această rută până în 1999.
În timpul Marelui Război Patriotic, sarcina importantă din punct de vedere strategic de dezvoltare a rețelei feroviare în regiunea Leningrad și regiunile adiacente. În acest scop, au fost construite o serie de linii de legătură, care au făcut posibilă amânarea blocadei Leningradului oarecum în timp, și apoi îmbunătățirea aprovizionării cu alimente și muniție a trupelor sovietice la apropierile orașului de blocadă. Acest lucru a afectat și raza Savyolovsky (Mologsky), pe care au fost construite în 1941 liniile Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) și Budogoshch - Tikhvin (75 km). Astfel, în 1942 cursurile Savyolovsky, Rybinsky și Mologsky constau din următoarele secțiuni. Ca parte a căii ferate nordice (Yaroslavl): Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Volga Mare; Kalyazin - Sonkovo \u200b\u200b- Ovinishche - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo \u200b\u200b- Bezhetsk; Ovinishche - Pestovo. Ca parte a căii ferate Kalinin: Bezhetsk - Bologoye. Ca parte a căii ferate Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogosh - Tihvin. Filiala Verbilka - Marea Volga din timpul celui de-al doilea război mondial a fost demontată pentru nevoile armatei.
În perioada postbelică, forțele principale au fost trimise pentru a restabili urmele și structurile avariate. În special, linia Verbilka - Bolshaya Volga a fost restaurată, având în vedere perspectivele de organizare a Institutului Comun de Cercetare Nucleară și a Orașului Științific din Dubna. Trenul direct Moscova - Leningrad este, de asemenea, restaurat prin cursurile Savyolovsky și Mologsky. În anii 50 ai secolului XX, începe electrificarea razei Savyolovsky. Acest lucru se datorează creșterii treptate a orașelor de lângă Moscova și, mai târziu, a locuitorilor de vară care au apărut în timpul "dezghețului". Orașele Dolgoprudny și Lobnya, care au crescut din așezările stației, au crescut dramatic traficul de pasageri pe linia Savyolovskaya, iar trenurile de navetiști pe tracțiunea locomotivei cu abur nu au mai putut face față acesteia. Experiența de succes în electrificarea altor direcții ale nodului Moscovei a fost motivul transferului la tracțiunea electrică și direcția Savyolovsky - cea mai inactivă. În principiu, electrificarea pasajului Savyolovsky a fost planificată în anii 30 și nu cu curent continuu, ci cu curent alternativ. Acest lucru s-a datorat planurilor de testare a primelor locomotive electrice de curent alternativ din URSS de tip OR22-01, dar în cele din urmă au fost efectuate la locul de testare al Ministerului Căilor Ferate din Shcherbinka. Primele trenuri electrice de pe ramura Savyolovskaya au intrat pe drum în 1954, după finalizarea instalării rețelei de contact de la Moscova la Iksha. Un an mai târziu, trenurile electrice circulau de la Moscova la Dmitrov. Tracțiunea locomotivei electrice pentru trenurile de călători și de marfă a fost, de asemenea, utilizată pe toată secțiunea Moscova - Dmitrov. În celelalte secțiuni, tracțiunea locomotivei cu aburi este încă păstrată. Traseele Savyolovsky, Rybinsky și Mologsky sunt depozite de servicii cu abur Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoinaya și Leningrad-Moskovsky. Pentru a asigura linia Moscova-Dmitrov cu tracțiune electrică, a fost pus în funcțiune depozitul electric Lobnya, a cărui lucrare de construcție a fost finalizată complet în 1960. La nord de Dmitrov, proiectul este încă abur.
La sfârșitul anilor 50, a urmat o altă reorganizare a căilor ferate. Linia Bezhetsk - Bologoye a fost inclusă în calea ferată Oktyabrskaya, iar linia Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich cu linia Verbilki - Bolshaya Volga - în cea Moskovskaya. Câțiva ani mai târziu, secțiunile Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo \u200b\u200b- Ovinishche - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo și Sonkovo \u200b\u200b- Bezhetsk au devenit parte a căii ferate Oktyabrskaya. Această organizare a pasajului Savyolovsky este păstrată până în prezent. Decizia de a transfera aceste linii către calea ferată Oktyabrskaya a fost cauzată de necesitatea efectuării întregii cifre de afaceri (la acea vreme destul de mari) a mărfurilor pe teritoriul regiunii Tver din cadrul aceleiași căi ferate (Oktyabrskaya). Cu toate acestea, această decizie a implicat o serie de inconveniente semnificative pentru pasageri, care continuă să afecteze până în prezent, și a rupt, de asemenea, legăturile stabilite în mod tradițional între nordul regiunii Moscovei (Dmitrov, Taldom) și orașele Kalyazin, Kashin, Uglich.
La sfârșitul anilor 60, lucrările de electrificare au continuat. În primul rând, acestea sunt cauzate de dezvoltarea orașului științific Dubna. În 1970 s-au finalizat lucrările de electrificare a secțiunilor Dmitrov - Verbilki și Verbilki - Bolshaya Volga. Mai mult, a fost construită o pardoseală (stația Dubna) pe linia mortă, care mergea de la stația Bolshaya Volga prin întregul oraș Dubna până la uzinele situate la periferia sa opusă, la care erau extinse și liniile aeriene. După introducerea trenurilor electrice Moscova-Dubna, trenurile de navetă cu tracțiune locomotivă diesel au fost alocate din stația Verbilki pentru a face legătura cu Taldom și Savelovo (Kimry). Trenurile pe distanțe lungi se schimbă de la o locomotivă electrică la una locomotivă diesel în Dmitrov. La începutul anilor 70, înlocuirea finală a tracțiunii cu abur cu locomotiva diesel a avut loc în toate cursele Savyolovsky, Rybinsky și Mologsky. Ultimele locomotive cu aburi au funcționat pe secțiunile Sonkovo \u200b\u200b- Vesyegonsk, Sonkovo \u200b\u200b- Pestovo până în jurul anului 1975. În 1978, secțiunea Verbilki - Taldom - Savelovo a fost electrificată - aceasta a fost ultima secțiune neelectrificată din raza Savyolovsky din cadrul căii ferate din Moscova. Secțiunea Mga - Kirishi - Budogosh (începutul anilor 70) este electrificată de-a lungul traseului Mologa - adică în Regiunea Leningrad... În multe privințe, electrificarea este facilitată de o creștere accentuată a căsuțelor de vară din vecinătatea celor două capitale. În anii 80, au fost construite stații de piatră în Bely Gorodok, Kashin, Sandovo. De asemenea, trenurile expres electrice Moscova-Dubna au fost puse în circulație - acestea au fost primele trenuri electrice cu un confort sporit din Rusia! Au înlocuit trenurile de călători Moscova-Dubna, care conduceau locomotive electrice (și primele locomotive diesel). Înainte de deschiderea gării Dubna, trenurile de pasageri Moscova - Bolshaya Volga operau pe o rază de locomotivă cu aburi.
Din păcate, în ultimii ani, tendința de tranziție de la creație la distrugere a fost observată din ce în ce mai brusc. Singurul eveniment vesel din ultimul deceniu a fost reconstrucția gării Savyolovsky la începutul anilor '90. Vechea „Savely” s-a transformat într-o stație modernă cu două etaje, fără a-și pierde deloc calitățile arhitecturale (spre deosebire de același Kursk, închis într-un „pahar” fără gust). Cu toate acestea, acest eveniment a fost umbrit și de o pacoste - în mai 1999, stația a devenit suburbană, iar restul trenuri pe distanțe lungi Moscova - Rybinsk și Moscova - Sonkovo \u200b\u200bau fost transferate la gara Belorussky. Trenurile directe Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Uglich și Moscova - Vesyegonsk s-au scufundat în uitare - au rămas din ele doar vagoanele cu remorcă din trenul compus Moscova - Sonkovo. Și din vara anului 2002, a dispărut și trenul Moscova-Sonkovo. Acum, vagoane către Uglich, Vesyegonsk și Pestovo sunt atașate trenului Moscova-Rybinsk. Pentru a călători de la Moscova la stațiile Bezhetsk, Udomlya, Khvoinaya, Nebolchi, Kirishi, acum puteți lua în considerare doar opțiuni cu un transfer ...
Secțiunea Savelovo - Kalyazin este încă neelectrificată (deși la începutul anilor 1980 a fost planificată electrificarea și au fost luate măsuri pregătitoare - pentru funcționarea liniei la viteze mari, au fost așezate traverse din beton armat și șine lungi). În multe privințe, electrificarea a fost împiedicată de granița a două căi ferate (Moscova și Oktyabrskaya) la stația Savelovo. După electrificarea secțiunii Verbilki - Savelovo, trenurile pe distanțe lungi trec de Dmitrov și Taldom fără oprire, ceea ce cauzează o serie de inconveniente suplimentare pentru locuitorii acestor orașe.
Este dureros să vezi cum este distrus ceva care a fost creat în decursul unui secol. Așadar, în ultimii ani, numărul stațiilor pe raza Savyolovsky a scăzut. Tururile au fost îndepărtate în punctele Tempi, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino. Aseurile și șinele de primire-plecare din fosta gară Strelchikha (în urmă cu mai bine de 20 de ani) au fost demontate, urmele de mărfuri din stația Orudevo au fost demontate. Multe patrule de-a lungul pasului Mologsky au încetat să mai existe. Majoritatea gărilor din lemn au căzut în paragină. Mai des sunt pur și simplu demolate, înlocuite de birouri mici din cărămidă, fără săli de așteptare, mai degrabă ca niște cabine de comutați. Și acest lucru nu este pretutindeni - de multe ori ghișeele de numerar suburbane sunt pur și simplu distruse ca o clasă. De exemplu, la intersecția Sknyatino recent închisă, rămășițele stației au fost smulse pe bușteni localnici, iar apoi stația a fost complet arsă ... Unul dintre puținele exemple pozitive este noua stație din Taldom, construită în 1993. De asemenea, o mică aparență a stației este construită în Yakhroma.
Este terifiant să observăm cum buruienile se întind de-a lungul platformei de pasageri a fostei a doua căi (de exemplu, până la Vlasovo sau Lebzino)! Da, desigur, nu te defecta! Așadar, până la sfârșitul secolului, firele rețelei de contact vor atârna peste șenile demontate, iar pasagerii-locuitori de vară vor urca scările săptămânal în vagonul de tren suburban supraaglomerat la stația indicată doar de un stâlp de lemn pe jumătate putrezit pe terasamentul căii care merge în distanța nesfârșită a sălbăticiei Tver Volga. Este trist!
Calea ferată Savyolovskaya
Articol de pe site-ul hlebnikovo.nm.ru, 2003.
În 1897-98, a început construcția căii ferate Savyolovskaya. A trecut la vest de zona Dmitrovsky și de satul Khlebnikovo.
Voința și intențiile lui Savva Ivanovici Mamontov, președintele Consiliului de administrație al Societății Feroviare Moscova-Iaroslavl-Arhanghelsk, care a insistat asupra construcției liniei Savyolovskaya, a avut o importanță decisivă în construcția drumului.
Noua linie a fost pusă între autostrăzile Nikolaev și Yaroslavl. Locurile acolo sunt remarcabile: de la Savelov la o aruncătură de băț - vechea stațiune rusă Kashin, nu departe de istoricul Uglich. Și acolo, ca acea piatră fabuloasă - la stânga calea către statele baltice, direct la Petersburg, la dreapta Rybinsk, Yaroslavl. Probabil că acest lucru este suficient pentru a caracteriza calea Savelovsky.
Lucrările de excavare au început în septembrie 1897. Linia Savyolovskaya a început cu așezarea unei ramuri de legătură de la versetul 10 al drumului Moscova-Iaroslavl, de la sortarea pistelor prin actualul cartier urban Otradnoye din Moscova, trecut de viitorul „Institutul Căii” până la platforma nr. 1 - Beskudnikovo.
Linia a fost construită pe o singură cale, cu o capacitate de două perechi de trenuri de călători și cinci trenuri de marfă pe zi la o viteză medie a trenului de 20 de verste pe oră.
Puțină lume știe că la început gara Savyolovsky și ruta de la aceasta la Beskudnikov nu erau planificate. Trenurile au trecut prin Losinoostrovka până la gara Yaroslavsky.
În ciuda absenței stației, sub presiunea cercurilor de afaceri, drumul a fost acceptat.
La 26 ianuarie 1901, ministrul căilor ferate, prințul M.I. Khilkov a raportat împăratului Nicolae al II-lea despre descoperirea „mișcării corecte de la stația Beskudnikovo la Savelovo”
În calendarul pentru 1905 (editura lui V. Gatsuk, Moscova) în lista tuturor stațiilor deschise în 1901 pe calea ferată Savyolovskaya:
Moscova - Beskudnikovo 10
Moscova - Khlebnikovo 20
Moscova - Lobnya 25
Moscova - Iksha 43
Moscova - Yakhroma 56
Moscova - Dmitrov 61
Moscova - Kuznetsovo 84
Moscova - Taldom 104
Moscova - Savelovo 121
În 1902 a fost comandată gara Savyolovsky. Practic a închis linia stațiilor de călători din capitală, nu s-au mai construit stații la Moscova.
Interesant este că construcția stației din Butyrki a crescut brusc prețurile terenurilor în această zonă. Până în mai 1898, Gustav Liszt, un cunoscut industrial, construise o fabrică (acum „Borets”) - se așteptau muncitori din zona suburbană pe calea ferată. Piața imobiliară a reacționat instantaneu. Proprietarii de case, în așteptarea unui aflux de oaspeți, lucrători de birou și artizani lângă Butyrok, au construit în acest timp aproximativ 30 de case noi cu taxe de apartament crescute. Duma orașului, văzând utilitatea stației Savyolovskaya pentru Moscova, a solicitat în 1900 împăratului Nicolae al II-lea despre necesitatea anexării pământurilor „la compoziția populației din Moscova”. Așadar, datorită căii ferate, locuitorii din Butyrka au devenit moscoviți.
Calea ferată Savyolovskaya, așa cum s-a menționat mai sus, a fost cu o singură cale pentru o lungă perioadă de timp, apoi, cu o creștere a numărului de trenuri în Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya și alte stații de joncțiune, au fost construite șine laterale. Trenul s-a oprit, l-a așteptat pe cel care se apropia, apoi a plecat într-o altă călătorie. Deja în „Calendarul contemporan” pentru 1909, editura A.D. Stupin este deja listat ca stația Moscova-Butyrki, iar Lobnya și Savelovo au fost desemnate prin litera b (stație mare).
