Canalul Suez este o rută maritimă artificială pe teritoriul egiptean, care separă Eurasia de Africa. De aproape 150 de ani a fost folosit pentru cel mai scurt transport de mărfuri din Marea Mediterană până în Oceanul Indian.
Canalul Suez este foarte ușor de găsit pe hartă. Leagă Marea Mediterană de Marea Roșie. Pe o parte a Canalului Suez se află orașul-port Port Said (pe coasta Mediteranei), iar pe cealaltă se află Suez (pe coasta Mării Roșii). Ea „taie” cea mai îngustă parte a Istmului Suez.
Din 1956, Canalul Suez este deținut în totalitate de Egipt. Înainte de asta, a fost deținut de Organizația Generală a Canalului Suez, deținută de Franța și Anglia.
Dimensiuni
Surse diferite oferă informații diferite despre lungimea, lățimea și adâncimea Canalului Suez. Potrivit ultimelor date, lungimea acestuia, inclusiv secțiunile de apropiere și traseul, este de aproximativ 193 de kilometri. Pe întreaga sa lungime, Canalul Suez are lățime și adâncime inegale. Potrivit informațiilor oficiale, la o adâncime de 11 metri lățimea este de 205-225 de metri. În 2010, adâncimea maximă a fost de 24 de metri.
Preț pe trecere
Regulile și prețul navigației sunt stabilite de Egipt. Bugetul acestuia depinde în mare măsură de Canalul Suez, deoarece în fiecare an profiturile din utilizarea acestei căi navigabile se ridică la aproximativ cinci miliarde de dolari. Trecerea prin Canalul Suez este cea mai preferată pentru proprietarii de nave, deoarece atunci când se utilizează o rută alternativă care ocolește Africa, distanța crește cu 8 mii de kilometri și, în consecință, există o mare pierdere de timp. În plus, există posibilitatea de a întâlni pirații somalezi. Costul trecerii prin canal depinde de greutatea încărcăturii, pescajul navei, înălțimea încărcăturii pe punte, data aplicării și alți factori și variază între 8-12 dolari pe tonă. Costul total al trecerii unei nave cu o marfă mare poate ajunge la un milion de dolari.
Rolul canalului în viața egipteană
Canalul Suez este de mare importanță pentru piața globală de transport de mărfuri. Aproximativ 20% din tot petrolul transportat este transportat prin acesta și aproximativ 10% din totalul transportului de mărfuri din comerțul mondial este efectuat. În plus, turiști din întreaga lume vin la Canalul Suez pentru a vedea și a face fotografii, ceea ce ajută și la creșterea bugetului Egiptului.
Modernizarea Canalului Suez
După ce Canalul Suez a început să aparțină Egiptului, guvernul a început să considere extinderea lui una dintre principalele sale sarcini, deoarece adâncimea sa inițială era de 8 metri și lățimea sa de 21 de metri.
Acum guvernul plănuiește să creeze un nou canal, care va rula lângă cel principal. Lungimea sa va fi de 72 de kilometri. Acest lucru va face posibilă extragerea de profituri și mai mari datorită debitului crescut al canalului. Extinderea ar trebui să reducă timpii de așteptare pentru a călători prin pasaj la trei ore (în prezent 11 ore) și să tripleze numărul de nave care trec prin canal la un moment dat. În plus, vor apărea un număr mare de noi locuri de muncă. Este planificat să cheltuiască câteva miliarde de dolari pentru extindere.
Soluții alternative
Datorită costului ridicat de trecere, proprietarii navelor de transport caută modalități alternative de transport de mărfuri. Guvernul israelian a propus construirea unei rute de ocolire prin teritoriul său. Aceasta este așa-numita „ocolire” a canalului. Totuși, acest traseu nu poate fi făcut în totalitate pe apă, așa că există planuri de construire a unei linii de cale ferată între orașul Eilat și coasta Mediteranei.
Rosatomflot a propus și înlocuirea Canalului Suez. Probabil că ruta Mării Nordului, care leagă Europa de Asia, ar putea fi folosită ca înlocuitor. Datorită topirii gheții arctice, această rută este deschisă mai mult timp și, poate, în viitorul apropiat, va fi posibilă transportul de mărfuri pe teritoriul Rusiei.
Istoria construcției
Ideea de a face cel mai scurt drum către apele Mării Roșii i-a vizitat pe locuitorii Egiptului cu multe secole în urmă. Primele încercări au fost făcute de faraonii tebani în timpul Regatului de Mijloc. Au vrut să conecteze Marea Roșie cu unul dintre afluenții Nilului.
Istoria creării canalului în sine a început la sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr. S-au găsit dovezi de la Herodot care spun că faraonul Necho al II-lea a început construcția, dar Darius I a finalizat canalul un secol mai târziu. Atunci lucrurile nu au mers prea bine. Reconstrucția traseului a avut loc în secolul al III-lea î.Hr. sub conducerea lui Ptolemeu al II-lea Philadelphus. Adâncirea canalului a avut loc câteva secole mai târziu din ordinul împăratului Traian, în timpul domniei sale în Africa. În secolul al VIII-lea (în timpul cuceririi Egiptului de către arabi), în ciuda faptului că această rută de transport a fost folosită activ, aceasta a fost umplută.
În 1854, omul de afaceri francez Ferdinand de Lesseps decide să reia istoria Canalului Suez. Întrucât Franța avea o mare influență în Egipt în acel moment, i s-a permis să înceapă acest proces. Lucrările de construcție au început în 1859, canalul a fost deschis 10 ani mai târziu. Un număr mare de egipteni au fost forțați la muncă forțată și mulți au murit din cauza muncii grele, deshidratare și boli.
Ca urmare a construcției, economia țării a suferit serios, ceea ce l-a forțat pe Ismail Pașa să-și vândă britanicilor partea sa din Organizația Mondială a Canalului Suez. În 1882, în acest loc a fost amplasată o bază militară britanică.
Conținutul articolului
CANALUL SUEZ, una dintre cele mai importante căi navigabile create de om din lume; traversează Istmul Suez, întinzându-se de la Port Said (la Marea Mediterană) până la Golful Suez (la Marea Roșie). Lungimea canalului, al cărui canal principal se desfășoară aproape drept de la nord la sud și separă partea principală a teritoriului Egiptului de Peninsula Sinai, este de 168 km (inclusiv lungimea de 6 km a canalelor de apropiere către porturile sale) ; Lățimea suprafeței de apă a canalului ajunge în unele locuri la 169 m, iar adâncimea sa este astfel încât navele cu pescaj de peste 16 m pot trece prin el.
Traseul canalului.
Canalul traversează o zonă joasă de deșert nisipos, unde așezarea canalului său a fost favorizată de lacurile Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye și Maloe Gorkoye. Suprafața apei din ambele lacuri Bitter se află sub nivelul mării, dar au trebuit să fie dragate deoarece adâncimea lor era mai mică decât era necesar pentru canal. Pe secțiunea de 38 km de la Port Said la El Kantara, traseul trece prin Lacul Manzala, care este în esență o lagună de mică adâncime a Mării Mediterane. Natura solului din zona Canalului Suez a făcut ca lucrările de săpături să fie ușoare și rapide, iar datorită terenului plat de aici - spre deosebire, de exemplu, de istmul din Panama - nu a fost nevoie să se construiască ecluze. Apa potabilă din regiunea Istmul Suez este furnizată din Nil prin canalul de apă dulce Ismailia, care începe chiar la nord de Cairo. Zona Canalului Suez este conectată la Cairo și Valea Nilului printr-o rețea de căi ferate care provin din orașele Port Said, Ismailia și Port Tawfik.
Primele canale de pe Istmul Suez.
Vechii egipteni au construit un canal de transport maritim de la Nil la Marea Roșie cca. 1300 î.Hr., în timpul domniei faraonilor Seti I și Ramses al II-lea. Acest canal, care a fost săpat pentru prima dată ca canal pentru curgerea apei proaspete de la Nil până în zona lacului Timsah, a început să fie extins până la Suez sub faraonul Necho II ca. 600 î.Hr și l-a adus la Marea Roșie un secol mai târziu. În timpul construcției Canalului Suez modern, o parte din acest vechi canal a fost folosită pentru construirea canalului de apă dulce Ismailia. Sub Ptolemei, vechiul canal a fost menținut în stare de funcționare, în perioada stăpânirii bizantine a fost abandonat, iar apoi restaurat din nou sub Amr, care a cucerit Egiptul în timpul domniei califului Omar. Amr a decis să conecteze Nilul de Marea Roșie pentru a furniza Arabiei grâu și alte produse alimentare din Valea Nilului. Cu toate acestea, canalul, a cărui construcție a fost întreprinsă de Amr, numindu-l „Khalij Amir al-mu"minin” („canalul Comandantului Credincioșilor”), a încetat să mai funcționeze după secolul al VIII-lea d.Hr.
La sfârşitul secolului al XV-lea. Venețienii studiau posibilitățile de a construi un canal de la Marea Mediterană până la Golful Suez, dar planurile lor nu au fost puse în practică. La începutul secolului al XIX-lea. Europenii au stăpânit traseul către India prin Egipt: de-a lungul Nilului până la Cairo, iar apoi cu cămila până la Suez. Ideea de a construi un canal peste Istmul Suez, care ar ajuta la reducerea semnificativă a costului timpului și al banilor, a fost considerată atunci nerealistă, pe baza concluziilor lui Lepro, un inginer pe care Napoleon l-a însărcinat să efectueze cercetări asupra proiect de canal. Dar concluziile lui Lepros au fost eronate din cauza concepției greșite pe care a acceptat-o prin credință cu privire la diferența dintre nivelurile de suprafață a apei din Marea Mediterană și Marea Roșie (se presupune că în Mediterană era cu 9 m mai jos decât în Marea Roșie).
Canal modern.
În 1854, Ferdinand de Lesseps, consulul francez în Egipt, a primit de la Said Pașa, conducătorul Egiptului, o concesiune pentru a crea Compania Universală a Canalului Suez (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). A fost înființat în 1858. Lucrările la construcția canalului au început în aprilie 1859, în timp ce, în același timp, se construia un canal de apă dulce de la Cairo la Ismailia. Conform termenilor inițiali ai acestui tratat, guvernul egiptean urma să primească 15% din profiturile brute din transportul pe canal, iar la 99 de ani de la punerea în funcțiune a canalului, acesta urma să devină proprietate egipteană. Majoritatea acțiunilor au fost cumpărate de francezi, turci și Said Pașa, care au cumpărat aproape jumătate din toate acțiunile. În 1875, Disraeli, prim-ministrul Marii Britanii, a cumpărat 176.602 de acțiuni ale companiei de la Khedive Ismail pentru 4 milioane de lire sterline, oferind Marii Britanii un pachet de 44%.
Deschiderea navigației de-a lungul canalului a avut loc la 17 noiembrie 1869. Pentru construcția acestuia s-au cheltuit 29.725 de mii de lire sterline. Adâncimea inițială a canalului a fost de 7,94 m, iar lățimea acestuia de-a lungul fundului a fost de 21 m; ulterior, canalul a fost adâncit atât de mult încât au început să treacă prin el nave cu pescaj de până la 10,3 m. După naționalizarea canalului de către Egipt (în 1956), s-au lucrat pentru îmbunătățirea în continuare a acestuia, iar în 1981 nave cu un pescaj de până la 16,1 m a început să treacă prin ea.
Rolul canalului în comerțul mondial.
Datorită Canalului Suez, lungimea căii navigabile dintre Europa de Vest și India a fost redusă cu aproape 8.000 km. În direcția nord, transportă în principal petrol și produse petroliere pentru Europa de Vest. Produsele industriale pentru țările din Africa și Asia sunt transportate în direcția de sud.
Importanța internațională a canalului.
Importanța canalului a fost recunoscută de puterile de frunte ale lumii prin Convenția de la Constantinopol din 1888, care garanta trecerea prin acesta a navelor tuturor țărilor în condiții de pace și război. Turcii au permis navelor italiene să treacă prin canal chiar și în timpul războiului italo-turc din 1911 (în timpul războiului ruso-turc din 1877–1878, canalul a fost închis navelor rusești). Probleme serioase cu privire la aceste probleme nu au apărut în timpul celor două războaie mondiale. Cu toate acestea, după înființarea Statului Israel (1948), Egiptul a reținut navele care călătoreau prin canal către sau dinspre Israel și le-a confiscat încărcătura. Nu existau fortificații militare în zona canalului, dar trupele britanice se aflau în Egipt din 1882. Înainte de naționalizarea canalului, administrația acestuia era formată în principal din britanici și francezi. Atunci egiptenii au început să controleze canalul.
Canalul Suez este cel mai mare canal de transport maritim dintre Eurasia și Africa
Istoria construcției și deschiderii Canalului Suez, fotografii și videoclipuri, hărți
Extindeți conținutul
Restrângeți conținutul
Canalul Suez - definiție
Canalul Suez este un canal de transport artificial situat în Egipt, care separă Eurasia de continentul african. A fost deschis traficului maritim în 1869. Canalul are o mare importanță strategică și economică. Încasările în numerar din exploatarea canalului reprezintă o sursă importantă de venit pentru economia egipteană și ocupă locul doi după încasările financiare din activitățile turistice.
Canalul Suez este cale navigabilă de importanță internațională. Lungime - 161 km de la Port Said (Marea Mediterană) până la Suez (Marea Roșie). Include canalul în sine și mai multe lacuri. Construit in 1869, latime 120-318 m, adancime pe fairway - 18 m, fara ecluze. Volumul de transport este de 80 de milioane de tone, în principal petrol și produse petroliere, minereuri feroase și neferoase. Este considerat un geogr condiționat. granița dintre Africa și Asia. (Dicționar geografic concis)
Canalul Suez este un canal navigabil, fără ecluză din Egipt, care leagă Marea Roșie din apropierea orașului Suez cu Marea Mediterană din apropierea orașului Port Said, traversând Istmul Suez. Deschis în 1869 (construcția a durat 11 ani). Autorii proiectului sunt ingineri francezi și italieni (Linan, Mougel, Negrelli). Naționalizat în 1956, înainte de aceasta a aparținut Companiei generale anglo-franceze ale Canalului Suez.
Ca urmare a conflictelor militare arabo-israeliene, transportul prin canal a fost întrerupt de două ori - în 1956–57 și 1967–75. Este așezată de-a lungul Istmului Suez și traversează o serie de lacuri: Manzala, Timsah și Bol. Gorki. Pentru alimentarea zonei canalului cu apă de râu din Nil, a fost săpat canalul Ismailia. Traseul canalului este considerat o graniță geografică condiționată între Asia și Africa. Lungime 161 km (173 km inclusiv apropierile maritime). După reconstrucție, lățimea este de 120–318 m, adâncimea este de 16,2 m. În medie, trece pe zi. până la 55 de nave: două rulote în sud și una în nord.Mediu. timpul de parcurs al canalului – aprox. 14 ore. În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă transportul prin intermediul acestuia tancurilor cu o greutate proprie de până la 150 de mii de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 de mii de tone) și nave de marfă cu un deadweight de până la 370 de mii de tone. Pentru Egipt, exploatarea S. k. este a doua cea mai importantă sursă de venit pentru țară. (Dicționar de nume geografice moderne)
Canalul Suez este un canal de transport maritim fără ecluză din Egipt, la granița dintre Asia și Africa, leagă Marea Roșie din apropierea orașului Suez cu Marea Mediterană din apropierea orașului Port Said. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian. Deschis în 1869 (construcția a durat 11 ani). Naționalizat în 1956, înainte de aceasta a aparținut Companiei generale anglo-franceze ale Canalului Suez. Este așezată de-a lungul Istmului Suez pustiu și traversează o serie de lacuri, inclusiv Marele Gorki. Pentru alimentarea zonei canalului cu apă de râu din Nil, a fost săpat canalul Ismailia. Dl. Canalul Suez 161 km (173 km inclusiv apropierile maritime), lățime. (după reconstrucție) 120–318 m, adâncime. 16,2 m. Pe zi trece miercuri. pana la 55 de nave - doua rulote in sud, una in nord.Timpul mediu de trecere a canalului este de aprox. 14 ore. (Geografie. Enciclopedie ilustrată modernă)
Canalul Suez este una dintre cele mai importante căi navigabile create de om din lume; traversează Istmul Suez, întinzându-se de la Port Said (la Marea Mediterană) până la Golful Suez (la Marea Roșie). Lungimea canalului, al cărui canal principal se desfășoară aproape drept de la nord la sud și separă partea principală a teritoriului Egiptului de Peninsula Sinai, este de 168 km (inclusiv lungimea de 6 km a canalelor de apropiere către porturile sale) ; Lățimea suprafeței de apă a canalului ajunge în unele locuri la 169 m, iar adâncimea sa este astfel încât navele cu pescaj de peste 16 m pot trece prin el.
Canalul Suez este canal maritim navigabil fără ecluză la nord-est. ARE, care face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Marea Nordului este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât ruta din jurul Africii). Zona Canalului Suez este considerată o graniță geografică condiționată între Asia și Africa. Canalul Suez a fost deschis oficial pentru navigație pe 17 noiembrie 1869. Lungimea canalului este de aproximativ 161 km, lățimea de-a lungul suprafeței apei este de 120-150 m, de-a lungul fundului - 45-60 m. Adâncimea de-a lungul cănalului este de 12,5-13 m. Timpul mediu petrecut pe navele de trecere prin canal, 11-12 ore.Porturi principale de intrare: Port Said (cu Port Fuad) din Marea Mediterană și Suez (cu Port Tawfik) din Marea Roșie.
Traseul Canalului Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri, precum și laguna Menzala. Pentru a alimenta zona canalului cu apă de râu din Nil, a fost săpat așa-numitul canal de apă dulce Ismailia.
Canalul Suez este un canal care leagă Marea Mediterană și Oceanul Indian și are o importanță semnificativă pentru transportul internațional. Regimul juridic al canalului este determinat de Convenția de la Constantinopol din 1888, care prevede că atât în timp de război, cât și în timp de pace, canalul „este întotdeauna liber și deschis tuturor navelor comerciale și militare, fără distincție de pavilion.” Blocarea canalului este declarată. inacceptabil.
Prevederea fundamentală a Convenției este rezoluția acesteia că: că „nicio acțiune permisă de război și nicio acțiune ostilă sau menită să interfereze cu navigația liberă a canalului, nu va fi permisă în canal și în porturile sale de intrare”, chiar și în cazul în care Egiptul este unul dintre beligeranți. Guvernul egiptean, conform Convenției, are dreptul de a lua măsurile necesare pentru implementarea sa, menținerea ordinii publice și apărarea țării în zona canalului, dar, prin aceasta, nu trebuie să creeze obstacole în calea utilizării libere a canal. După ce a naționalizat Compania Generală a Canalului Suez, guvernul egiptean, într-o declarație din 24 aprilie 1957, a declarat că va „respecta termenii și spiritul Convenției de la Constantinopol din 1888”. și că „drepturile și obligațiile care decurg din acestea rămân neschimbate”.
(Dicționar enciclopedic de economie și drept. 2005.)
Canalul Suez este canal maritim navigabil fără ecluză la nord-est. OAR; face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie; cea mai importantă verigă la nivel internațional comunicații: oferă cea mai scurtă rută între Atlantic, Indian și Pacific cca. Dl. BINE. 161 km (împreună cu abordările maritime așezate de-a lungul fundului Mării Mediterane și al Golfului Suez - aproximativ 173 km), lățime de-a lungul suprafeței apei - 120-150 m, de-a lungul fundului - 45-60 m; adâncime - 12,5-13 m. Deplasarea este unidirecțională, cu rulote cu pilotaj. Timpul mediu de trecere pe ruta nordică este de 11-12 ore. Ch. porturi - Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez cu Port Tawfik.
(Enciclopedia istorică sovietică)
Hărți topografice ale Canalului Suez
Canalul Suez face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Este o graniță condiționată între Eurasia și Africa.
Istoria construcției Canalului Suez
Canalul Suez are o istorie lungă. Construcția a început în mileniul II î.Hr., dar abia în 1859 a fost deschisă traficului maritim. Canalul Suez nu și-a pierdut importanța până în prezent. Acum veniturile din exploatarea canalului constituie o parte semnificativă a bugetului național al Egiptului.
Canalul Suez în lumea antică (mileniul II î.Hr. - mileniul I î.Hr.)
Ideea de a săpa un canal peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care să lege brațul drept al Nilului de Marea Roșie.
Vechii egipteni au construit un canal de transport maritim de la Nil la Marea Roșie cca. 1300 î.Hr., în timpul domniei faraonilor Seti I și Ramses al II-lea. Acest canal, care a fost săpat pentru prima dată ca canal pentru curgerea apei proaspete de la Nil până în zona lacului Timsah, a început să fie extins până la Suez sub faraonul Necho II ca. 600 î.Hr și l-a adus la Marea Roșie un secol mai târziu.
Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, și ulterior de către Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). La sfârșitul erei faraonilor din Egipt, canalul a căzut într-o stare de declin. Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar a fost completat în 776 pentru a canaliza comerțul prin principalele zone ale califatului.
În timpul construcției Canalului Suez modern, o parte din acest vechi canal a fost folosită pentru construirea canalului de apă dulce Ismailia. Sub Ptolemei, vechiul canal a fost menținut în stare de funcționare, în perioada stăpânirii bizantine a fost abandonat, iar apoi restaurat din nou sub Amr, care a cucerit Egiptul în timpul domniei califului Omar. Amr a decis să conecteze Nilul de Marea Roșie pentru a furniza Arabiei grâu și alte produse alimentare din Valea Nilului. Cu toate acestea, canalul, a cărui construcție a fost întreprinsă de Amr, numindu-l „Khalij Amir al-mu’minin” („canalul Comandantului Credincioșilor”), a încetat să mai funcționeze după secolul al VIII-lea. ANUNȚ
Canalul Suez în vremurile moderne (secolele XV - XIX d.Hr.)
La sfârşitul secolului al XV-lea. Venețienii studiau posibilitățile de a construi un canal de la Marea Mediterană până la Golful Suez, dar planurile lor nu au fost puse în practică. La începutul secolului al XIX-lea. Europenii au stăpânit traseul către India prin Egipt: de-a lungul Nilului până la Cairo, iar apoi cu cămila până la Suez. Ideea de a construi un canal peste Istmul Suez, care ar ajuta la reducerea semnificativă a costurilor de timp și bani.
Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea în această perioadă a trăit epoca diviziunii coloniale. Africa de Nord, partea a continentului cea mai apropiată de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.
Principalul adversar al construcției canalului a fost Marea Britanie. La acea vreme, avea cea mai puternică flotă din lume și controla ruta maritimă către India prin Capul Bunei Speranțe. Iar dacă canalul ar fi deschis, Franța, Spania, Olanda și Germania și-ar putea trimite navele cu tonaj mic prin el, care ar concura serios cu Anglia în comerțul maritim.
Și abia în secolul al XIX-lea canalul a primit o nouă viață. Napoleon Bonaparte, în timp ce se afla într-o misiune militară în Egipt, a vizitat și locul fostei structuri maiestuoase. Natura înflăcărată a corsicanului a fost aprinsă de ideea de a renaște un astfel de obiect grandios, dar inginerul său de armată Jacques Leper a răcit ardoarea comandantului cu calculele sale - se spune că nivelul Mării Roșii este cu 9,9 metri mai mare decât Mediterana si daca sunt combinate, va inunda intreaga Delta Nilului cu Alexandria, Venetia si Genova. Pe vremea aceea nu se putea construi un canal cu ecluze. În plus, situația politică s-a schimbat curând și Napoleon nu a avut timp să construiască un canal în nisipurile Egiptului. După cum sa dovedit mai târziu, inginerul francez a greșit calculele sale.
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, un alt francez, Ferdinand de Lesseps, a reușit să organizeze construcția Canalului Suez. Succesul acestei aventuri a stat în conexiunile personale, energia ireprimabilă și aventurismul diplomatului și antreprenorului francez. În 1833, în timp ce lucra ca consul francez în Egipt, Lesseps l-a întâlnit pe Bartholémy Enfantin, care l-a infectat cu ideea de a construi Canalul Suez. Cu toate acestea, conducătorul egiptean de atunci Muhammad Ali a reacționat cu răceală la această grandioasă întreprindere. Lesseps își continuă cariera în Egipt și devine mentor al fiului domnitorului. Între Ali Said (așa era numele fiului pașa egipteană) și mentor, au început relații prietenoase și de încredere, care în viitor aveau să joace un rol primordial în implementarea planului grandios.
Epidemia de ciumă l-a obligat pe diplomatul francez să părăsească Egiptul pentru o perioadă și să se mute în Europa, unde a continuat să lucreze în domeniul diplomatic, iar în 1837 s-a căsătorit. În 1849, la vârsta de 44 de ani, Lesseps demisionează, dezamăgit de politică și de cariera sa diplomatică, și se stabilește să locuiască pe moșia sa din Chene. După 4 ani, în viața francezului au loc două evenimente tragice - unul dintre fiii săi și soția lui mor. A rămâne în moșia lui devine un chin insuportabil pentru Lesseps. Și deodată soarta îi mai oferă o șansă de a reveni la munca activă. În 1854, vechiul său prieten Ali Said a devenit Khedive al Egiptului, care l-a chemat pe Ferdinand la locul său. Toate gândurile și aspirațiile francezului sunt acum ocupate doar de canal. A spus Pașa, fără prea multă întârziere, dă voie pentru construcția canalului și promite că va ajuta cu forță de muncă ieftină. Mai rămâne doar să găsești bani pentru finanțarea construcției, să întocmești un proiect și să rezolvi unele întârzieri diplomatice cu conducătorul nominal al Egiptului - sultanul turc.
Întors în țara natală, Ferdinand Lesseps o contactează pe vechea cunoștință a lui Anfontaine, care în toți acești mulți ani, împreună cu oamenii săi, a lucrat la proiectul și estimarea Canalului Suez. Fostul diplomat reușește să-i convingă să-și transmită munca mai departe, promițându-i că, pe viitor, va include pe Enfontaine și tovarășii săi printre fondatorii canalului. Ferdinand nu și-a ținut niciodată promisiunea.
Proiectul canalului este în buzunar și Ferdinand Lesseps se grăbește în căutarea banilor - primul lucru pe care îl face este să viziteze Anglia. Dar în Foggy Albion au reacționat rece la această idee - stăpâna mărilor făcea deja profituri uriașe din comerțul cu India și nu avea nevoie de concurenți în această chestiune. Nici Statele Unite și alte țări europene nu au susținut aventura franceză. Și apoi Ferdinand Lesseps face un pas riscant - începe vânzarea gratuită a acțiunilor Companiei Canalului Suez la 500 de franci pe titlu.
În Europa se desfășoară o amplă campanie de publicitate; organizatorul acesteia încearcă și el să joace cu patriotismul francezilor, cerându-i să învingă Anglia. Dar magnații financiari nu au îndrăznit să se implice într-o întreprindere atât de dubioasă. În Anglia, Prusia și Austria, a fost introdusă în general o interdicție privind vânzarea acțiunilor companiei. Marea Britanie desfășoară activități anti-PR pentru proiectul aventuros francez, numindu-l un balon de săpun.
În mod neașteptat, clasa de mijloc franceză - avocați, funcționari, profesori, ofițeri, negustori și cămătari - a crezut în succesul acestei întreprinderi riscante. Acțiunile au început să se vândă ca niște prăjituri calde. Au fost vândute în total 400 de mii de acțiuni, dintre care 52% au fost cumpărate în Franța, iar 44% au fost cumpărate de un vechi prieten Said Pasha. În total, capitalul social al companiei s-a ridicat la 200 de milioane de franci, sau în termeni de 3 miliarde de dolari moderni. Compania Canalului Suez a primit beneficii uriașe - dreptul de a construi și exploata canalul timp de 99 de ani, scutire de taxe timp de 10 ani, 75% din profiturile viitoare. Restul de 15% din profit au mers Egiptului, 10% au mers către fondatori.
Și apoi a venit această zi istorică - 25 aprilie 1859. Creierul din spatele construcției, Ferdinand Lesseps, a luat personal un târnăcop și a pus bazele unui proiect de construcție grandios. 20 de mii de fellahim locali, precum și europeni și rezidenți ai Orientului Mijlociu, au lucrat sub soarele egiptean arzător. Muncitorii au murit din cauza epidemiei de holeră și dizenterie și au apărut probleme cu aprovizionarea cu alimente și apă potabilă (1.600 de cămile au fost folosite pentru a o livra). Construcția a continuat timp de trei ani până când Marea Britanie a intervenit. Londra a făcut presiuni asupra Istanbulului, iar sultanul turc a făcut presiuni asupra lui Said Pasha. Totul s-a oprit și compania a fost amenințată cu prăbușirea completă.
Și aici legăturile personale au jucat din nou un rol. Verișoara lui Lesseps, Eugenie, era căsătorită cu împăratul francez. Ferdinand Lesseps dorise anterior să obțină sprijinul lui Napoleon al III-lea, dar nu era deosebit de dispus să ajute. Deocamdată. Dar din moment ce acționarii Companiei Canalului Suez includeau mii de cetățeni francezi, prăbușirea acesteia ar duce la tulburări sociale în Franța. Dar acest lucru nu era în interesul împăratului francez și el l-a forțat pe pașa egipteană să-și schimbe decizia.
Până în 1863, compania a construit un canal auxiliar de la Nil până la orașul Ismailia pentru a furniza apă dulce. În același 1863, Said Pașa moare și Ismail Pașa ajunge la putere în Egipt, cerând ca termenii de cooperare să fie reconsiderați. În iulie 1864, un tribunal de arbitraj sub conducerea lui Napoleon al III-lea a analizat cazul și a decis că Egiptul ar trebui să plătească despăgubiri Companiei Canalului Suez - 38 de milioane erau datorați pentru abolirea muncii forțate a fellah-urilor egiptene, 16 milioane pentru construirea unui canal de apă dulce și 30 de milioane pentru terenurile sechestrate acordate Companiei Canalului Suez de fostul domnitor Said Pașa.
Pentru a finanța în continuare construcția, au trebuit emise mai multe emisiuni de obligațiuni. Costul total al canalului a crescut de la 200 de milioane de franci la începutul construcției la 475 de milioane până în 1872, ajungând la 576 de milioane de franci în 1892. De menționat că francul francez de atunci era susținut de 0,29 grame de aur. La prețurile actuale ale aurului (aproximativ 1.600 USD per uncie troy), un franc francez din secolul al XIX-lea este egal cu 15 dolari americani din secolul al XXI-lea.
Dragele și excavatoarele au fost folosite pentru a accelera construcția. Construcția Canalului Suez a durat 10 ani și a costat viețile a 120 de mii de muncitori. În total, 1,5 milioane de oameni au participat la construcția canalului și au fost îndepărtați 75 de milioane de metri cubi de pământ. Lungimea canalului era de 163 de kilometri, adâncimea de 8 metri, lățimea de 60. Până la sfârșitul construcției, Port Said avea 7.000 de locuitori, oficiul poștal și telegraful funcționau.
Și acum a sosit momentul mult așteptat al deschiderii oficiale a canalului. La 16 noiembrie 1869, 6.000 de oaspeți s-au adunat în Port Said, cheltuind 28 de milioane de franci pentru primirea lor. Printre invitați au fost persoane încoronate - împărăteasa Franței Eugenie, împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I, prinții olandezi și prusaci. Rusia a fost reprezentată de ambasadorul la Constantinopol, generalul Ignatov. Inițial, punctul culminant al programului spectacolului de deschidere trebuia să fie opera Aida, dar compozitorul italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să o termine la timp. Așa că am scăpat cu asta.
La 17 noiembrie 1869, Canalul Suez a fost deschis navigației. Ruta maritimă din Europa de Vest până în India a fost scurtată cu 24 de zile. La început, navelor le luau 36 de ore să navigheze pe canal, dar din martie 1887 navelor cu proiectoare electrice li se permitea să navigheze noaptea, înjumătățind acest timp. În 1870, 486 de nave au trecut prin canal, transportând 436 de mii de tone de marfă și 26.750 de pasageri. Totodată, pentru transportul unei tone de marfă netă se percepea o taxă de 10 franci (din 1895 au început să perceapă 9,5 franci). Aceasta nu a acoperit costurile de întreținere a canalului și compania a fost amenințată cu faliment. Dar din 1872, canalul a început să facă profit, care în 1895 se ridica la 55,7 milioane de franci (venituri - 80,7 milioane, cheltuieli - 25 milioane). În 1891, s-au plătit dividende bune pe acțiune cu o valoare nominală de 500 de franci - 112,14 franci (în anii următori, plățile au fost ceva mai mici). În 1881, acțiunile Canalului de Suez erau într-o cerere atât de mare încât prețul bursei a atins vârful la 3.475 de franci. În patria sa, Ferdinand Lesseps devine erou național. În 1875, pașa egiptean a vândut partea sa din Compania Canalului Suez guvernului britanic. În 1888, statutul juridic al canalului a fost asigurat prin convecție internațională la Constantinopol. Acest document a garantat libertatea de navigație de-a lungul canalului pentru toate țările în timp de pace și război.
La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.
În 1956, Egiptul a naționalizat canalul și de atunci Canalul Suez este una dintre cele mai mari surse de venit pentru bugetul țării.
Canalul Suez astăzi (secolul XXI)
Canalul Suez este una dintre principalele surse de venit ale Egiptului, împreună cu producția de petrol și turism.
Autoritatea Egipteană a Canalului Suez (SCA) a raportat că la sfârșitul anului 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în 2008 (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.
Potrivit șefului Autorității Canalului, Ahmad Fadel, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, ceea ce reprezintă cu 1,1% mai puțin decât în anul precedent. În același timp, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde de dolari din tranzitul navelor (cu 456 de milioane de dolari mai mult decât în 2010).
În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au schimbat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.
Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.
Din aprilie 1980, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.
În 1998, peste canalul din Suez a fost construită o linie de transport a energiei electrice. Suporturile de linie, aflate pe ambele maluri, au o înălțime de 221 de metri și sunt amplasate la 152 de metri unul de celălalt.
În 2001, traficul a fost deschis pe podul feroviar El Ferdan, la 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume, secțiunile sale de balansare au o lungime de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
Criza de la Suez din 1956 a fost o problemă complexă, cu cauze complexe și consecințe de amploare pentru relațiile internaționale din Orientul Mijlociu. Urmărirea originilor crizei ne duce la conflictul arabo-israelian de la sfârșitul anilor 1940, precum și la decolonizarea care a măturat globul la mijlocul secolului al XX-lea și a dus la un conflict între puterile imperialiste și popoarele care și-au căutat independența.
Înainte de încheierea crizei de la Suez, aceasta a adâncit conflictul arabo-israelian, a dezvăluit rivalitatea profundă dintre Statele Unite și Uniunea Sovietică, a dat o lovitură mortală pretențiilor imperiale britanice și franceze din Orientul Mijlociu și a oferit Statelor Unite ocazia de a să obțină o poziție politică proeminentă în regiune.
Cauzele crizei din Suez din 1956
Criza de la Suez a avut origini complexe. Egiptul și Israelul au rămas din punct de vedere tehnic în război după ce un acord de armistițiu a pus capăt ostilităților lor din 1948-1949. Eforturile Națiunilor Unite și ale diferitelor state de a ajunge la un acord final de pace – în special așa-numitul Plan Alpha de pace propus de Statele Unite și Marea Britanie în 1954–1955 – nu au reușit să ajungă la un acord. Într-o atmosferă de tensiune, ciocnirile grave de la granița egiptean-israeliană aproape au provocat reluarea ostilităților la scară largă în august 1955 și aprilie 1956. După ce Egiptul a cumpărat arme sovietice la sfârșitul anului 1955, a existat un sentiment din ce în ce mai mare în Israel de a lansa o lovitură preventivă care să dăuneze poziția prim-ministrului egiptean Gamal Abdel Nasser și să submineze capacitatea de luptă a Egiptului înainte de a putea achiziționa arme sovietice.
Până atunci, Marea Britanie și Franța s-au săturat de provocarea lui Nasser la adresa intereselor lor imperiale în bazinul mediteranean. Marea Britanie a considerat campania lui Nasser de retragere a forțelor militare britanice din Egipt – în conformitate cu acordul din 1954 – ca o lovitură adusă prestigiului și capacităților sale militare. Campania lui Nasser de a-și spori influența în Iordania, Siria și Irak i-a convins pe britanici că urmărea să-și elibereze influența din întreaga regiune. Oficialii francezi au fost iritați de faptul că Nasser a sprijinit lupta rebelilor algerieni pentru independența față de Franța. Până la începutul anului 1956, oamenii de stat americani și britanici au convenit asupra unei politici extrem de secrete, cu numele de cod Omega, menită să izoleze și să limiteze acțiunile lui Nasser printr-o varietate de măsuri politice și economice subtile.
Criza de la Suez a izbucnit în iulie 1956 când Nasser, rămas fără asistență economică din partea Statelor Unite și Marii Britanii, a ripostat prin naționalizarea Companiei Canalului Suez. Nasser a preluat firma deținută de britanici și francezi pentru a-și demonstra independența față de puterile coloniale europene, pentru a răzbuna refuzul ajutorului economic britanic și american și pentru a culege profiturile companiei obținute în țara sa. Acest lucru a provocat o criză internațională de patru luni, timp în care Marea Britanie și Franța și-au concentrat treptat forțele militare în regiune. Ei l-au avertizat pe Nasser că sunt pregătiți să folosească forța pentru a-și restabili drepturile companiei de canal dacă acesta nu cedează. Oficialii britanici și francezi au sperat în secret că această presiune va duce în cele din urmă la înlăturarea lui Nasser de la putere, cu sau fără acțiuni militare din partea lor.
Cauza imediată a crizei a fost, după cum li s-a părut multor observatori politici la acea vreme, un pas prea îndrăzneț făcut de conducerea egipteană condusă de președintele G.A. Nasser, care a anunțat pe 26 iulie 1956 naționalizarea Companiei Generale a Canalului Suez, care aparținea capitalei anglo-franceze. Acest act, la rândul său, a fost precedat de decizia Washingtonului, Londra, precum și a Băncii Internaționale pentru Reconstrucție și Dezvoltare de a refuza împrumuturile Egiptului pentru construcția grandiosului Complex Hidraulic Aswan. Ca răzbunare, președintele Nasser a decis „destul de logic” să găsească fonduri pentru finanțarea proiectului din veniturile din exploatarea Canalului Suez care trece prin teritoriul egiptean.
Adevăratele cauze ale crizei s-au ascuns în nemulțumirea Occidentului față de „revoluția anti-imperialistă” din Egipt din 1952-1953, în retragerea „inacceptabilă” a conducerii egiptene de sub tutela occidentală și trecerea acesteia la poziții arabo-naționaliste cu un orientarea către Uniunea Sovietică și condusă de aceasta bloc de state.
Eforturile liderilor țărilor occidentale după naționalizarea canalului s-au concentrat pe a-l convinge pe Nasser să dezavueze această decizie. S-a folosit întregul arsenal de mijloace politice, diplomatice, propagandistice și practice: de la diverse tipuri de conferințe cu participarea țărilor utilizatori ai canalului, numeroase întâlniri la sediul ONU pe această temă, influențarea opiniei publice prin intermediul mass-media și rechemarea piloților către amenințări directe cu interventie militara. Propunând diverse opțiuni de rezolvare a problemei, Occidentul a căutat cu orice preț să păstreze măgașul financiar care îi scăpa din mâini, dar Cairo a rezistat, desigur, nu fără sprijinul întregii lumi arabe, Mișcarea Nealiniată. , și, cel mai important, un astfel de gigant militar-politic precum Uniunea Sovietică.
Deci, luând în considerare cauzele crizei de la Suez, este necesar să ne oprim asupra faptului că conflictul militar a avut loc ca urmare a agravării contradicțiilor socio-economice și politice dintre autoritățile din Egipt, Israel, Statele Unite și Europa. ţări.
1. Dorința Israelului de a slăbi poziția Egiptului în Orientul Mijlociu.
2. Dorința guvernului egiptean de a se elibera de influența Angliei și Franței.
3. Naționalizarea Canalului Suez de către Egipt.
Implicarea SUA în criza de la Suez din 1956
Trebuie recunoscut că Statele Unite au jucat și ele un rol semnificativ în „perseverența” conducerii egiptene, luând în mod oficial o poziție neutră în conflict și criticând periodic chiar aspru pe franco-britanici pentru „militarismul lor excesiv”. Washingtonul nu a fost într-adevăr foarte mulțumit de politica Londrei și Parisului în legătură cu criza de la Suez, deoarece, în primul rând, a considerat inacceptabil să „disperseze” eforturile aliaților săi occidentali și să le distragă atenția de la criza mai importantă pentru Occident. în blocul sovietic care se făcea, nu fără ajutorul lor.(din cauza evenimentelor din Ungaria).
În al doilea rând, el credea că problema acută care a apărut în Orientul Mijlociu era în mod clar depășită, deoarece a coincis cu vârful campaniei electorale pentru alegerea președintelui SUA la 6 noiembrie 1596. În al treilea rând, Washingtonul a considerat, nu nerezonabil, intervenția militară planificată a aliaților săi din Europa de Vest ca planuri de a crea un puternic bloc pro-occidental (și antisovietic, firește) de state arabe pe baza Pactului de la Bagdad.
În același timp, Statele Unite erau conștiente de faptul că Londra și Paris, care au luat în mod fundamental calea presiunii puternice asupra Egiptului, nu vor tolera rigiditatea americană în raport cu politica coordonată a „marilor puteri europene”, care era foarte grea. cu o criză în alianța militaro-politică a NATO .
În acest moment, Israelul, un aliat regional al Statelor Unite, a decis deja în mod irevocabil, „în companie” cu Anglia și Franța, să profite de situație pentru a lovi Egiptul. Toate acestea au forțat Washingtonul, reprezentat de experimentatul secretar de stat D.-F. Manevra Dulles, care la început a provocat o oarecare surpriză în rândul aliaților europeni, iar apoi critici ascuțite din partea premierilor britanic și francez, respectiv, E. Eden și, respectiv, G. Mollet. Privind puțin în perspectivă, subliniem că acest comportament al Washingtonului într-un moment critic pentru aliații săi europeni nu a fost uitat de aceștia, mai ales la Paris, care de atunci, indiferent de ce tendințe politice se aflau la cârma puterii, s-a ferit de politica SUA.
Președintele Dwight D. Eisenhower a abordat criza de la Suez pe baza a trei premise de bază și interdependente. În primul rând, deși a simpatizat cu dorința britanică și franceză de a returna compania care exploata canalul, el nu a contestat dreptul Egiptului de a prelua compania sub rezerva plății unei despăgubiri adecvate, așa cum prevede legea internațională. Eisenhower a căutat astfel să prevină o confruntare militară și să rezolve disputa pe canal în mod diplomatic, înainte ca Uniunea Sovietică să exploateze situația pentru câștig politic. El l-a instruit pe secretarul de stat John Foster Dulles să rezolve criza în condiții acceptabile pentru Marea Britanie și Franța prin declarații publice, negocieri, două conferințe internaționale la Londra, crearea Asociației Utilizatorilor Canalului Suez și discuții la Organizația Națiunilor Unite. Până la sfârșitul lunii octombrie, totuși, aceste eforturi s-au dovedit a fi inutile, iar pregătirile anglo-franceze pentru război au continuat.
În al doilea rând, Eisenhower a căutat să evite o ruptură cu naționaliștii arabi și a inclus oameni de stat arabi în diplomația sa pentru a pune capăt crizei. Refuzul său de a sprijini forțele anglo-franceze împotriva Egiptului s-a datorat parțial conștientizării faptului că confiscarea companiei de canal de către Nasser a fost foarte populară în rândul său și al altor popoare arabe. Într-adevăr, creșterea popularității lui Nasser în statele arabe a blocat eforturile lui Eisenhower de a rezolva criza canalului în parteneriat cu liderii arabi. Liderii saudiți și irakieni au respins propunerile SUA de a critica acțiunile lui Nasser sau de a-i contesta prestigiul.
În al treilea rând, Eisenhower a căutat să izoleze Israelul de disputa canalului de teamă că amestecarea conflictelor israelo-egiptean și anglo-franceză-egiptean ar aprinde un incendiu în Orientul Mijlociu. În acest sens, Dulles a refuzat Israelului să aibă voce în conferințele diplomatice convocate pentru rezolvarea crizei și nu a permis ca plângerile israeliene cu privire la politicile egiptene să fie discutate în timpul audierilor Națiunilor Unite. Simțind belicositatea israeliană sporită față de Egipt în august și septembrie, Eisenhower a aranjat transporturi limitate de arme din Statele Unite, Franța și Canada, în speranța de a reduce amenințarea la adresa situației israeliene și de a preveni astfel un război egiptean-israelian.
Acțiuni militare în timpul crizei de la Suez din 1956
În literatura istorico-militar occidentală dedicată crizei de la Suez, în acei ani și mai ales acum, faptul „răbdarii incredibile” prin care s-au remarcat Londra și Parisul, timp de mai bine de trei luni, i-a „convingut” pe egipteni să facă compromisuri.
Starea actuală a lucrurilor, inclusiv bazată pe documente și memorii ale politicienilor occidentali, vorbește mai degrabă despre pregătirile sistematice pentru formarea unei coaliții militare anglo-franco-israeliene care se desfășurase chiar înainte de decizia președintelui egiptean și, cel mai important, un dezvoltarea minuțioasă a unui scenariu pentru declanșarea acțiunilor militare împotriva „rămașilor scăpați de sub control” Egiptului.
Au existat motive întemeiate pentru aceasta și din partea tuturor celor trei participanți la coaliție. De exemplu, Londra nu l-a putut ierta pe Nasser pentru retragerea trupelor britanice din bazele din Egipt în 1954-1956. în zona Canalului Suez, care s-a desfășurat însoțit de o campanie anti-britanica în mass-media arabă; îndepărtarea forțată în martie 1956 a generalului englez Glubb, un comandant influent al Legiunii Arabe din Iordania în Orientul Mijlociu, și expulzarea, nu fără ajutorul egiptenilor, a ofițerilor britanici din aceeași țară și multe altele.
Franța a fost extrem de iritată nu numai de morală, ci și de asistența materială semnificativă a Egiptului lui Nasser pentru mișcarea de eliberare națională din Algeria și subvenționarea campaniei anti-franceze din alte regiuni ale Magrebului Arab.
Lista pretențiilor israeliene împotriva Egiptului ca lider al lumii arabe a fost și mai largă și mai semnificativă. În această perioadă istorică, Tel Aviv, în contextul atacurilor necontenite ale „teroriştilor palestinieni” şi al blocării efective a singurei ieşiri a statului israelian la Marea Roşie prin Golful Aqaba, era gata să folosească violenţa militară împotriva Egipt. Planurile de „pedepsire” Egiptului, după cum vedem, se acumulau, iar odată cu naționalizarea canalului, a început o nouă etapă de pregătire pentru război.
Este de remarcat faptul că, la început, americanii, de exemplu, reprezentanți ai Ambasadei SUA la Londra, au fost invitați și ei să discute despre planuri specifice de acțiune militară împotriva Egiptului de către britanici și francezi. Aceste fapte infirmă declarațiile oficiale ale părții americane conform cărora Washington nu ar fi fost la curent cu planurile specifice pentru invazie. Mai mult, aceste afirmații au fost ulterior negate, de exemplu, de șeful serviciilor de informații americane, Alain Dulles, fratele secretarului de stat american de atunci. Analizând poziția americană, trebuie totuși recunoscut că, pe măsură ce planurile de acțiune militară au devenit mai concrete, britanicii și francezii, apoi israelienii, au încercat să evite contactele cu partenerul lor de peste mări pe această temă, deși acest lucru nu înseamnă că Washingtonul a fost neştiind adevăratele pregătiri militare .
Parisul și Londra au dezvoltat mai multe opțiuni de agresiune împotriva Egiptului. În primul rând, a fost pregătit un plan pentru Operațiunea Railcar, care prevedea participarea a 80 de mii de trupe britanice și franceze la acțiuni la scară largă pentru a captura Alexandria și a avansa spre Cairo. S-a luat în considerare și o aterizare auxiliară de la Marea Roșie până la malurile sudice ale canalului. Cu toate acestea, acest plan a fost respins și, în schimb, a fost elaborată o nouă versiune a acțiunilor aliaților pentru a ocupa zona Canalului Suez, a asigura superioritatea aeriană asupra întregului Egipt, obținându-se rezultatul final sub forma răsturnării conducerii militaro-politice. condus de președintele Nasser
După o serie de modificări și clarificări, planul final de război a fost numit „Muschetarul”, care prevedea două faze de acțiune: neutralizarea obiectelor și țintelor importante din punct de vedere strategic prin lovituri aeriene masive în tot Egiptul și apoi o invazie directă a zonei canalului. . La 1 septembrie 1956, Parisul și-a invitat oficial partenerii britanici să implice Israelul în război de partea lor. Inițial britanicii nu au fost de acord cu această idee.
Faptul este că relațiile dintre Londra și Tel Aviv au fost atunci tensionate: Londra, în spiritul rezoluției ONU din 29 noiembrie 1947, a cerut Israelului să curețe pământurile arabe pe care le ocupase ca urmare a războiului arabo-israelian. 1948-1949. Cu toate acestea, britanicii au fost nevoiți să „uite” acest lucru, schimbându-și poziția în favoarea a ceea ce ei considerau a fi planul de invazie comun (Vest-European-Israelian) care acum era sortit succesului.
Esența sa a fost agresiunea inițială israeliană împotriva Egiptului și ocuparea rapidă a Sinaiului, iar apoi acțiunile trupelor anglo-franceze sub pretextul „separarii părților în conflict” cu consolidarea ulterioară a prezenței acestora în zona canalului.
La început, premierul israelian D. Ben-Gurion și-a exprimat nemulțumirea față de rolul Israelului ca instigator al conflictului armat. Apoi, drept despăgubire, el a prezentat o serie de condiții care afectează consolidarea achizițiilor teritoriale ale Israelului în Iordania și Liban și transferul jurisdicției asupra Golfului Aqaba cu recunoașterea ulterioară a acestor decizii de către Egipt. Cu toate acestea, britanicii au înfrânat aspru apetitul Tel Avivului, lăsându-i pe israelieni să se bazeze pe capacitatea lor de a negocia, dar numai după încheierea a ceea ce sperau să fie un război victorios. Ca urmare, a fost semnat așa-numitul Tratat secret de la Sèvres, conform căruia partea israeliană a operațiunii comune a fost numită „Kadesh”. Și totuși israelienii au decis să joace în siguranță.
Înainte de a lovi grupul de trupe egiptene din Sinai, comandamentul militar israelian a decis debarcarea trupelor la 45 km de canal, pe Pasul Mitla, tăind astfel partea de sud a peninsulei Sinai de cea de nord, urmată de întăriri acolo de către teren. În cazul unui posibil refuz al aliaților de a satisface cererile teritoriale ale Israelului, Tel Aviv a considerat că ar fi potrivit să prezinte acțiunile forțelor sale armate ca doar un „raid antipartizan”.
În ajunul războiului, pentru a distrage atenția, Israelul a efectuat un raid militar în Cisiordania. Smecheria a funcționat și toată atenția lumii arabe s-a îndreptat către Iordania, pe teritoriul căreia Irak și-a trimis chiar diviziunea. În același timp, sub masca exercițiilor, Marea Britanie și Franța au început să-și transfere contingentele militare în Cipru și Malta. Statele Unite, dorind să monitorizeze și să controleze situația, au început să aducă nave ale Flotei a 6-a în Marea Mediterană de Est de la sfârșitul verii.
La operațiunea militară comună urmau să ia parte 25 de mii de britanici și tot atât de francezi. Luând în considerare forțele navale și auxiliare, puterea forței expediționare britanice-franceze a depășit 100 de mii de oameni. În total, pentru intervenție au fost concentrați aproximativ 230 de mii de soldați și ofițeri din trei țări, 650 de avioane și peste 130 de nave de război.
Forțele armate egiptene în ajunul invaziei numărau 90 de mii de oameni, 430 de tancuri în mare parte învechite și 300 de tunuri autopropulsate. Forțele aeriene aveau aproximativ două sute de avioane, dintre care 42 erau pregătite pentru luptă.Din grupul de treizeci de mii de trupe egiptene din Peninsula Sinai, doar 10 mii făceau parte din unități regulate, restul făceau parte din formațiuni de miliție voluntară.
În general, numărul trupelor israeliene destinate operațiunilor în Peninsula Sinai a depășit numărul egiptenilor de o ori și jumătate, iar în unele zone - de mai mult de trei ori; Trupele britanice-franceze care debarcau în zona Port Said aveau o superioritate de peste cinci ori mai mare decât egiptenii. Trebuie recunoscut faptul că aceste cifre indică eșecurile evidente ale conducerii politico-militare egiptene (și ale inteligenței sale, în special), care nu au crescut în avans gruparea trupelor sale în Sinai și în zona canalului.
Ofensiva israeliană împotriva trupelor egiptene din Peninsula Sinai, care a început în conformitate cu scenariul aprobat la 29 octombrie 1956, s-a desfășurat simultan în trei direcții: de-a lungul coastei mediteraneene cu o manevră auxiliară de încercuire și distrugere a trupelor egiptene din regiunea Gaza; prin Pasul Mitla spre Suez și Ismailia; și la scară limitată – de-a lungul coastelor Golfului Suez și Aqaba. Luptele din prima zi a agresiunii au avut loc mai ales pe direcția sud, Suez. Pe 29 octombrie, o forță aeriană israeliană (din Brigada 202 Aeropurtată) a aterizat în zona Pasului Mitla, după care avioanele franceze au început să livreze echipament militar, muniție, combustibil, alimente și apă. Desfășurate în Israel cu o zi înainte de invazie, 60 de avioane de luptă franceze purtând marcaje israeliene, dar cu echipaje franceze, au sprijinit forțele terestre israeliene. În total, în timpul războiului au zburat peste 100 de misiuni de luptă. În același timp, navele flotei britanice și franceze s-au îndreptat spre țărmurile egiptene.
Cu toate acestea, pentru israelieni, lucrurile nu au mers așa cum plănuiseră. După aterizarea în apropierea Pasului Mitla, israelienii s-au confruntat cu acțiuni active ale Forțelor Aeriene Egiptene pentru a sprijini trupele terestre (piloții egipteni au fost instruiți de specialiști sovietici). În mod neașteptat, terenul dificil și defalcarea constantă a echipamentelor militare și auxiliare nu complet noi au cauzat israelienilor o mulțime de probleme.
Până la sfârșitul zilei de 30 octombrie, după ce a finalizat un marș de aproape 300 de kilometri, restul Brigăzii 202 Aeropurtate a ajuns la trecere. Ea nu a reușit să avanseze mai departe - spre canal - după ce a întâlnit rezistență organizată din partea doar a cinci companii de egipteni care au ocupat poziții de-a lungul singurului pasaj care ducea la canal.
În noaptea de 30 octombrie, grupul central israelian, format din grupul diviziei 38, a trecut granița practic fără pierderi și s-a repezit spre canal, în direcția Ismailia. Cu toate acestea, nici aici nu a existat un marș triumfător. În ciuda faptului că până la 2 noiembrie israelienii au reușit să-i împingă pe egipteni înapoi la canal și să stabilească o legătură puternică cu Brigada 202 Aeropurtată, pierderile lor au fost neplanificate - peste 100 de oameni au fost uciși și răniți, inclusiv comandantul uneia. a brigăzilor.
Grupul de Nord al Forțelor Israeliene, format din două brigăzi, ar fi trebuit să ocupe nordul Sinaiului și să taie Fâșia Gaza. În timpul unor bătălii grele de două zile, brigada de infanterie întărită din Egipt a fost dezmembrată, în care focul puternic al crucișatorului francez Georges Legy a oferit asistență semnificativă. Și aici israelienii au suferit pierderi semnificative: peste 200 de morți și răniți, deși, în general, sarcina a fost finalizată. La aceasta ar trebui adăugate încă o sută de morți și răniți în timpul cuceririi Fâșiei Gaza, apărată de palestinieni și egipteni, pe 3 noiembrie.
Pe 2 noiembrie, o brigadă de infanterie israeliană a început să se deplaseze spre sud cu scopul de a ocupa Sharm el-Sheikh (lângă Marea Roșie). A doua zi, unitățile acestei formațiuni au întâmpinat o rezistență acerbă din partea arabilor, dar după ce au primit întăriri, inclusiv de la brigada 202, care s-a apropiat de oraș dinspre vest, sarcina a fost finalizată cu pierderi minime de data aceasta (10 oameni uciși și 32 răniți). ). Mai mult, aviația israeliană, sprijinindu-și forțele terestre, a folosit napalm pentru prima dată împotriva apărătorilor orașului Sharm el-Sheikh. Pe 5 noiembrie, trupele israeliene au ocupat insulele deținute de Arabia Saudită Tiran și Sanafir din strâmtoarea Tiran, preluând controlul deplin asupra acesteia.
Invadarea Egiptului, israelienii și partenerii lor europeni au ales corect pentru distrugerea țintită un „punct sensibil” al mașinii militare egiptene - sistemul de comandă și control. Lansând lovituri aeriene și maritime împotriva posturilor de comandă și a centrelor de comunicații, Aliații „au provocat un adevărat haos în comanda și controlul egiptean la toate nivelurile”. Acest lucru, în principal arabii, a explicat mai târziu rezistența relativ scăzută a personalului lor militar direct pe câmpul de luptă. În aer, pe lângă îndeplinirea cu mai mult sau mai puțin succes a misiunilor de sprijinire a forțelor terestre, Forțele Aeriene Egiptene s-au descurcat mediocru, pierzând iremediabil 4 MiG-15 și 4 Vampiri în primele 48 de ore de război. Pe bombardierele sovietice Il-28 furnizate Egiptului, piloții egipteni nu au reușit niciodată să îndeplinească cu exactitate sarcinile care le-au fost atribuite. Distrugatorul Ibrahim al-Awwal al Marinei Egiptene a bombardat portul Haifa pe 30 octombrie, fără a provoca pagube grave israelienilor, dar a doua zi distrugătorul a fost atacat din aer și s-a predat inamicului fără rezistență. Aceasta a fost, de fapt, amploarea participării navale egiptene la război.
Între timp, la doar 24 de ore după invadarea Sinaiului de către trupele israeliene, Marea Britanie și Franța, în conformitate cu scenariul, au prezentat un ultimatum „părților în război”: retrage trupele la 10 mile de canal și permite trupelor franco-britanice să ocupă temporar zona Canalului Suez ca „forță separatoare”. Lucrul curios despre situație a fost că israelienii se aflau încă la 30 de mile de canal, dar se pare că nimeni nu se aștepta ca ultimatumul să fie acceptat.
Neavând consimțământul pentru cererile lor, în seara zilei de 31 octombrie, britanicii și francezii au început raiduri masive asupra aerodromurilor egiptene și a altor ținte militare și civile. Operatiunea aeriana a continuat pana pe 5 noiembrie. Au fost efectuate 2.000 de ieşiri. Cu toate acestea, aliații coaliției s-au confruntat cu circumstanțe neprevăzute. Astfel, avioanele care erau deja gata de decolare au trebuit să fie degajate din cauza faptului că recunoașterea țintelor a fost efectuată prost. În plus, bombardierele intenționate să atace principala și cea mai mare bază aeriană a Forțelor Aeriene Egiptene, Cairo West, au trebuit să fie reorientate, deoarece avioanele Forțelor Aeriene ale SUA aterizau acolo pentru a evacua cetățenii americani.
În timpul conflictului, americanii și-au surprins în mod repetat aliații europeni nu numai în arena politică, ci și în teatrul de operațiuni militare. De exemplu, un submarin al Marinei SUA a perturbat formarea de luptă a forțelor operaționale franceze cu aspectul său, drept urmare aliații au fost nevoiți să nu mai manevreze și să-l forțeze să iasă la suprafață pentru a nu-l zdrobi accidental. Puțin mai târziu, un grup de atac al portavionului al Marinei SUA, condus de portavionul Coral Sea, nu și-a coordonat acțiunile cu unul britanic similar, în urma căruia nu numai navele, ci și aeronavele aproape că s-au ciocnit. Un incident și mai neplăcut s-a petrecut în cadrul coaliției însăși, când pe 3 noiembrie, un avion israelian a atacat un crucișător britanic în apropiere de Sharm el-Sheikh, ceea ce a adus legăturile militare britanic-israeliene în pragul rupturii și i-a determinat pe britanici să ceară excluderea Ofițeri israelieni de la cartierul general comun al aliaților.
Între timp, raidurile aeriene ale aliaților asupra țintelor egiptene au continuat, deși cu bombardamente de precizie destul de slabă. Condițiile pentru acțiunile aviației franco-britanice au fost foarte favorabile. A fost deosebit de important ca președintele Nasser, considerând că piloții săi sunt mult mai prost antrenați decât adversarii lor occidentali, a dat instrucțiuni să evite bătăliile aeriene cu ei și să se concentreze în întregime pe confruntarea cu Forțele Aeriene Israeliene. Au existat doar victorii aeriene izolate ale egiptenilor asupra franco-britanicilor.
În general, egiptenii au suferit pierderi semnificative atât în forță de muncă, cât și în echipamente. Cu toate acestea, era încă departe de a atinge scopul stabilit - răsturnarea regimului Nasser. Pentru a duce planul la concluzia logică, Marea Britanie și Franța au lansat o invazie a forțelor terestre. A început cu atacurile aeriene efectuate de franco-britanici din bazele din Cipru. Pe 5 noiembrie, cu sprijin aerian, brigada britanică de parașute a capturat Port Said, iar brigăzile franceze de debarcare au capturat Port Fuad. În noaptea de 6 noiembrie, a început o aterizare amfibie pe capetele de pod capturate, susținută de 122 de nave de război sosite din Malta și Toulon.
Odată cu creșterea agresiunii anglo-franco-israeliene, conducerea egipteană a șovăit și s-a îndreptat pentru ajutor urgent către Moscova, care, fiind complet ocupată de evenimentele maghiare, s-a limitat la început la avertismente către Paris și Londra. Rezistența egipteană pe câmpul de luptă a scăzut brusc. Franco-britanicii se pregăteau să ocupe partea centrală până la 8 noiembrie, iar partea de sud a zonei canalului până pe 12 noiembrie. Dar aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. SUA și URSS, bazându-se pe mecanismul ONU, au oprit în cele din urmă războiul prin eforturi comune. Pe 6, 7 și 8 noiembrie, liderii britanici, francezi și, respectiv, israelieni au ordonat încetarea focului.
Până în prezent, analiștii și istoricii militari se susțin despre a cui contribuție la finalizarea campaniei militare a fost mai semnificativă - Moscova sau Washington. În principal, cercetătorii interni și anteriori arabi, în favoarea rolului decisiv al contribuției sovietice, invocă disponibilitatea URSS de a trimite trupe regulate în zona de luptă sub masca voluntarilor, ceea ce i-a „speriat” pe franco-britanici. Analiștii occidentali, în principal americani, resping realitatea acestei versiuni, argumentând că Washingtonul nu ar fi permis niciodată o acțiune militară a URSS împotriva aliaților NATO, despre care ar fi sesizat Moscova.
În opinia lor, pe lângă presiunea politică „prietenoasă”, a jucat un rol și presiunea financiară și economică din partea Washingtonului, și anume amenințarea de a îngheța rezervele financiare britanice în băncile americane și, prin urmare, de a slăbi brusc moneda britanică. În plus, Washington a promis că va compensa Parisul și Londra pentru pierderile în obținerea petrolului din Orientul Mijlociu. Și în Commonwealth-ul britanic, a apărut o criză profundă în legătură cu intervenția militară și, spre dezamăgirea Londrei, aliații „testați” în trecut - Canada și Australia - au luat o poziție puternic anti-britanica.
Oricum ar fi, operațiunile militare au fost oprite. Până la 22 decembrie 1956, Marea Britanie și Franța și-au retras trupele, iar Israelul, recurgând la diverse trucuri, a fost nevoit să se retragă din Sinai în martie 1957, distrugând și distrugând toată infrastructura militară din peninsula. La 15 noiembrie 1956, forțele ONU au început să fie staționate în zona canalului. Conceptul acțiunilor ONU de menținere a păcii a fost dezvoltat de ministrul canadian al Afacerilor Externe L. Pearson, pentru care a primit chiar și Premiul Nobel pentru Pace în 1957 (acest concept a devenit în multe privințe standardul pentru toate acțiunile similare ulterioare ale ONU).
Desigur, cele mai mari pierderi au fost suferite de victima agresiunii - Egipt: 3.000 de militari și aproape tot atâtea civili au fost uciși. Pierderile de echipamente militare au fost, de asemenea, enorme. Pierderile israeliene au fost de aproximativ 200 de morți și de patru ori mai multe răniți. Marea Britanie și Franța au suferit în total 320 de victime. Aliații au susținut că au pierdut cinci avioane.
Șocat de perspectiva bruscă a unui conflict global, Eisenhower a acționat și el rapid pentru a-l preveni. El a aplicat presiuni politice și financiare asupra părților în conflict pentru a adopta o rezoluție de încetare a focului a ONU pe 6 noiembrie, care a intrat în vigoare a doua zi. El a sprijinit eforturile oficialilor ONU de a utiliza de urgență Forța de Urgență a ONU în Egipt. Tensiunea s-a domolit treptat. Forțele britanice și franceze au părăsit Egiptul în decembrie și, după negocieri dificile, forțele israeliene s-au retras din Sinai până în martie 1957.
Consecințele crizei de la Suez din 1956
Criza de la Suez, deși s-a rezolvat rapid, a avut un impact major asupra echilibrului de putere din Orientul Mijlociu și asupra angajamentelor pe care Statele Unite și le-au luat în regiune. Acest lucru a pătat prestigiul britanic și francez în rândul statelor arabe și, în consecință, a subminat autoritatea tradițională a acestor puteri europene asupra regiunii. În contrast, Nasser nu numai că a supraviețuit testului, dar și-a crescut prestigiul în rândul popoarelor arabe ca lider care a provocat imperiile europene și a supraviețuit invaziei militare israeliene. Regimurile pro-occidentale rămase din regiune ar fi trebuit să îndepărteze acțiunile susținătorilor lui Nasser. Deși Nasser nu a arătat nicio înclinație imediată de a deveni client al Uniunii Sovietice, oficialii americani s-au temut că amenințările sovietice la adresa aliaților europeni ar îmbunătăți imaginea Moscovei în ochii statelor arabe. Și perspectiva stabilirii unei păci arabo-israeliene în viitorul apropiat părea zero.
Reacționând la aceste consecințe ale războiului de la Suez, președintele a anunțat Doctrina Eisenhower, o politică de securitate regională complet nouă, la începutul anului 1957. Propusă în ianuarie și aprobată de Congres în martie, doctrina a promis că Statele Unite vor oferi asistență economică și militară și, dacă va fi necesar, vor folosi forța militară pentru a controla comunismul în Orientul Mijlociu. Pentru a implementa acest plan, trimisul prezidențial special James P. Richards a făcut un tur în regiune, distribuind zeci de milioane de dolari în ajutor economic și militar Turciei, Iranului, Pakistanului, Irakului, Arabiei Saudite, Libanului și Libiei.
Deși nu a fost niciodată recunoscută oficial, Doctrina Eisenhower a ghidat politica SUA în trei dispute politice. În primăvara lui 1957, președintele a oferit ajutor economic Iordaniei și a trimis nave de război americane în estul Mediteranei pentru a-l ajuta pe regele Hussein să înăbușe o rebeliune dintre ofițerii armatei pro-egiptene. La sfârșitul anului 1957, Eisenhower a încurajat Turcia și alte state prietene să ia în considerare o invazie a Siriei pentru a împiedica regimul radical local să-și sporească puterea. Când revoluția violentă de la Bagdad din iulie 1958 a amenințat să declanșeze revolte similare în Liban și Iordania, Eisenhower a ordonat în cele din urmă soldaților americani să ocupe Beirutul și să organizeze provizii pentru trupele britanice care ocupau Iordania. Aceste măsuri, fără precedent în istoria politicii americane față de statele arabe, au făcut clară intenția lui Eisenhower de a accepta responsabilitatea pentru păstrarea intereselor occidentale în Orientul Mijlociu.
Criza de la Suez a reprezentat un turneu în istoria politicii externe americane. Prin răsturnarea presupunerilor tradiționale occidentale despre hegemonia anglo-franceză în Orientul Mijlociu, adâncirea problemelor puse de naționalismul revoluționar pe care l-a personificat Nasser, exacerbarea conflictului arabo-israelian și amenințarea că va oferi Uniunii Sovietice un pretext pentru a pătrunde în regiune, Suezul. Criza a adus Statele Unite într-o implicare semnificativă, serioasă și susținută în afacerile din Orientul Mijlociu.
Câteva fapte interesante despre Canalul Suez:
Construcția canalului a durat 10 ani din 1859 până în 1869, în loc de 6 ani planificați inițial;
Lungimea canalului în 1869 era de 163 de kilometri, lățime - 60 de metri, adâncime - 8 metri;
Pe toată perioada, la construcția canalului au participat 1,5 milioane de muncitori, dintre care 120 de mii au murit;
Conform proiectului, costul inițial al canalului a fost de 200 de milioane de franci, până în 1872 a ajuns la 475 de milioane de franci, iar în 1892 se ridica la 576 de milioane de franci;
Francul francez din secolul al XIX-lea este aproximativ egal cu dolari SUA din 2013;
O acțiune a Companiei Canalului Suez a fost vândută la 500 de franci înainte de începerea construcției, iar în 1881 prețul acțiunilor a atins un record de 3.475 de franci;
În 1881 s-au plătit dividende de 112,14 franci pe acțiune.
Orașe de pe Canalul Suez
În timpul construcției Canalului Suez, pe malurile sale au apărut așezări, dintre care multe au crescut pe locul așezărilor muncitorilor. Printre orașele mari de pe Canalul Suez se numără: Port Said, Port Fuad, Suez și Ismailia. În prezent, cea mai mare parte a populației care locuiește pe teritoriul lor este implicată în întreținerea Canalului Suez.
Orașul Port Said de pe Canalul Suez
Port Said este un oraș din nord-estul Egiptului. Un port la Marea Mediterană la capătul nordic al Canalului Suez. Orașul asigură întreținerea Canalului Suez și, de asemenea, alimentează navele care trec. Orașul a fost fondat în 1859 pe o scuipă de nisip care separă Marea Mediterană de lacul sărat de coastă Manzala. Construit inițial ca parte a infrastructurii canalului. S-a dezvoltat rapid ca port duty-free. Orașul a păstrat multe case construite în secolul al XIX-lea.
Orașul este împărțit în 5 districte administrative: Zuhur, Sharq, Manah, Arab și Dawahi. Industriile chimice și alimentare, producția de țigări și pescuitul sunt bine dezvoltate în Port Said. Cu toate acestea, scopul principal al orașului este strâns legat de Canalul Suez. Acest port major egiptean exportă orez și bumbac. De asemenea, canalul este întreținut și alimentat pentru navele care trec. În zona Port Said, Canalul Suez se bifurcă pentru a permite traficul în ambele sensuri pentru nave.
Orașul a fost fondat în 1859 și a fost numit după Said Pașa, care era conducătorul Egiptului la acea vreme. Baza economică a orașului este formată din pescuit și industrie: producție chimică, prelucrare alimentară, producție de țigări. Port Said este, de asemenea, punctul de plecare pentru exporturile egiptene de bumbac și orez. În august 1882, Port Said a fost ocupat de trupele britanice. De atunci, Port Said a fost unul dintre centrele mișcării anti-imperialiste antibritanice; din 1921 până în 1954, aici a avut loc mai mult de o revoltă.
În perioada 5-6 noiembrie 1956, în timpul agresiunii anglo-franco-israeliene împotriva Egiptului, în Port Said au avut loc bătălii crâncene cu forța de debarcare anglo-franceză. Apărarea eroică a orașului a zădărnicit planurile de capturare a Egiptului. Sub presiunea comunității internaționale, Marea Britanie, Franța și Israel și-au retras trupele.
La 23 decembrie 1956, Port Said a fost complet eliberat. Peste două mii și jumătate de egipteni au murit în bătălia de la Port Said.
Port Said este recunoscut ca zonă economică liberă. Poziția specială a orașului a contribuit la crearea unei rețele de transport foarte dezvoltate în regiune și la transformarea acesteia într-un oraș comercial vibrant. În regiune a fost creată o rețea extinsă de căi ferate. Aeroportul cu același nume este situat la aproximativ 8 kilometri de oraș. O autostradă internațională leagă Port Said de capitala Egiptului, Cairo, iar un alt drum de importanță națională merge spre Dumyat și mai departe de-a lungul coastei mediteraneene.
Port Said este și o stațiune care este vizitată de un număr mare de turiști în fiecare an. Sezonul de înot aici durează din mai până în octombrie. Cu toate acestea, condițiile meteo blânde vă permit să faceți plajă chiar și iarna. Orașul are o mare varietate de restaurante și cafenele; mâncărurile lor distinctive sunt preparate din fructe de mare.
Este de remarcat faptul că Statuia Libertății, care este un simbol al Statelor Unite, a fost inițial plănuită să fie instalată în Port Said sub numele de Light of Asia, dar conducerea țării a decis că transportul structurii din Franța și instalarea ei a fost prea mult. scump.
Principalele atracții din Port Said includ terasamentul Canalului Suez și Muzeul Național situat pe acesta, cu exemple de cultură egipteană din timpurile prefaraonice până în zilele noastre. Un muzeu similar al civilizației egiptene din Cairo este în curs de a fi creat. În plus, orașul a păstrat câteva biserici fermecătoare - ortodoxe copte și franciscane.
Muzeul Războiului
Deschis în 1964, Muzeul Militar Port Said este format din mai multe săli cu expoziții despre: bătăliile faraonilor, invazia din 1956 și războaiele împotriva Israelului (1967 și 1973). În plus, aici se pot vedea tot felul de fotografii, documente, basoreliefuri, tablouri, statui, machete.
Hoteluri și restaurante
În ciuda faptului că Port Said este considerat și o stațiune de plajă și se mândrește cu câteva plaje cu nisip, orașul rămâne nedezvoltat în ceea ce privește turismul de masă. Ceea ce, de altfel, are un efect benefic asupra calității serviciilor din hotelurile locale. Costul de cazare pe noapte aici este mult mai mic decât în orașele populare din Egipt, dar serviciul este mult mai mare.
Există, de asemenea, o mulțime de cafenele, restaurante și tot felul de restaurante aici, multe dintre ele oferind vederi pitorești ale Canalului Suez.
Bani, comunicare și informare
Puteți schimba valută și retrage numerar la Banque du Caire și la Banca Națională a Egiptului și puteți încasa cecuri de călătorie la biroul Thomas Cook (8:00-16:30), care este situat lângă benzinărie. Sharia Palestina are Amex (9:00-14:00 și 18:30-20:00 duminică-joi), oficiu poștal (8:30-14:30), centru telefonic (24 de ore) și birou de informații (9:00). -18:00 sâmbătă-joi, 9:00-14:00 vineri). Accesul la internet poate fi găsit la Compu.Net (pe oră 3 GBP; 9:00-00:00) vizavi de oficiul poștal.
Cum să ajungem acolo
Trenurile incomode (18 lire la clasa a doua, durata călătoriei 5 ore) leagă Port Said de Cairo, așa că este mai bine să luați un autobuz (15-20 lire, durata călătoriei 3 ore, plecare la fiecare oră). Există, de asemenea, autobuze către Alexandria (£ 20-22, 4 ore), Luxor (£ 60, 12-13 ore) și Hurghada (£ 45, 7½ ore). Un taxi de la stația de autobuz până în centrul orașului (3 km) costă £5; taxi în centrul orașului - 2 lire sterline. Tariful este din aprilie 2011.
Orașul Port Fuad de pe Canalul Suez
Port Fuad este un oraș din nord-estul Egiptului. Un port la Marea Mediterană la capătul nordic al Canalului Suez. Este situat pe malul opus al Canalului Suez fata de Port Said, cu care formeaza o aglomeratie. Port Fuad a fost fondat în 1927, în principal pentru a ușura supraaglomerarea din Port Said și a fost numit după regele Fuad I, primul deținător al titlului de rege al Egiptului în epoca modernă (deținea anterior titlul de sultan al Egiptului). Orașul este situat pe o insulă triunghiulară delimitată de Marea Mediterană la nord, Canalul Suez la vest și canalul relativ nou dintre Canalul Suez și Marea Mediterană la est. Majoritatea muncii locuitorilor este legată de Canalul Suez.
După războiul din 1967, Port Fuad a fost singurul loc din Peninsula Sinai deținut de egipteni. Israelul a încercat să captureze Port Fuad de mai multe ori în timpul războiului de uzură, dar nu a reușit de fiecare dată. În timpul războiului de Yom Kippur, Port Fuad și zonele învecinate au fost păstrate. Pe baza Acordurilor de la Camp David din 1978, Israelul a fost de acord să returneze în mod pașnic Peninsula Sinai Egiptului, iar țările au semnat ulterior un tratat de pace. Astăzi, Port Fuad este una dintre principalele poziții de apărare aeriană din Egipt.
Orașul Suez pe Canalul Suez
Suez este un oraș și un port major din nord-estul Egiptului. Situat în vârful nordic al Golfului Suez al Mării Roșii, la intrarea de sud a Canalului Suez. Orașul are două porturi: Port Ibrahim și Port Taufi.
În secolul al VII-lea, lângă Suezul modern, se afla capătul de est al canalului care leagă Marea Roșie de Nil. După construirea Canalului Suez în 1859, orașul a dobândit statutul de important port internațional. A fost grav avariat în timpul războiului arabo-israelian din octombrie 1973. Reconstruit după 1975.
Principala atracție a orașului este însuși Canalul Suez, care face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona de canal este considerată o graniță condiționată între Africa și Eurasia. Din aprilie 1980, în oraș funcționează un tunel rutier care trece pe sub canal și se remarcă prin monumentalitate. Din Suez puteți pleca într-o excursie la Micul și Marele Lacuri Amare. Noua istorie a Egiptului este împletită cu istoria conflictelor arabo-israeliene, iar acest lucru afectează și calendarul sărbătorilor. Una dintre cele mai importante date este sfârșitul războiului din 1973, care se sărbătorește pe 24 octombrie. Această sărbătoare are un alt nume - Ziua Capturării Suezului, iar în acest oraș este sărbătorită la scară deosebit de mare.
În restaurantele orașului puteți gusta din bucătăria tradițională locală - mâncăruri preparate din fasole (de exemplu, ful și filyafiliya) și carne (kebab, kofta, porumbel umplut). Cea mai populară legumă este vinetele, iar orezul este servit ca garnitură. Un suvenir bun din Suez poate fi un tablou sau o fotografie cu priveliști ale canalului faimos în lume.
Orașul Ismailia de pe Canalul Suez
Ismailia este un oraș din nord-estul Egiptului, pe malul lacului Timsah, parte a sistemului Canalului Suez. Populație 254 mii persoane (1996), 374 mii persoane (2005). Canalul de transport maritim lung de 130 km care leagă Canalul Suez (lângă oraș) de Nil (lângă Cairo) este numit și Canalul Ismailia.
Ismailia este situată pe malul Canalului Suez la aproximativ 120 km est de Cairo. Deși orașul nu este una dintre cele mai faimoase destinații turistice din Egipt, există mari perspective turistice ascunse aici. Ismailia oferă turiștilor diverse atracții tentante de explorat.
Ismailia este plină de un amestec de influențe culturale antice, de la perioada istorică a faraonilor până la Imperiul Roman. Zone precum Tal Al Mashota, Tal Al Azba și East Qantara sunt doar câteva dintre zonele din jur cu o valoare istorică semnificativă. Muzeul de Istorie Locală Ismailia este una dintre atracțiile care trebuie văzute din oraș.
Turiștii care s-au săturat deja să viziteze muzeele se pot relaxa și relaxa în Parcul Mallaha. Lacul Timsah din orașul Ismailia oferă, de asemenea, plaje curate, ape calme și o mulțime de divertisment și evenimente sportive.
Vremea în Ismailia este confortabilă datorită locației orașului pe lacul Timsah și a dispoziției sale bune. Ismailia are multe grădini și parcuri; este o oază înflorită printre deșerturile fierbinți și cu vânt. Iernile aici sunt calde, iar verile sunt fierbinți, iar garderoba ta ar trebui să țină cont de acest lucru. Vara, îmbrăcămintea deschisă la culoare este de preferat; ochelarii de soare și pălăriile ar trebui să vă protejeze de soare. Puteți, de asemenea, să aduceți articole de protecție, loțiuni solare și șervețele umede. Pentru iarnă, aduceți o jachetă lejeră.
Poduri și tuneluri pe Canalul Suez
După construcția Canalului Suez, a apărut necesitatea creării infrastructurii care să-i conecteze malurile. Din 1981, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.
La 9 octombrie 2001, un nou pod a fost deschis în Egipt. Hosni Mubarak pe autostrada care leagă orașele Port Said și Ismailia. La ceremonia de deschidere a podului a participat președintele egiptean de atunci Hosni Mubarak. Înainte de deschiderea Viaductului Millau, această structură era cel mai înalt pod cu tiranți din lume. Înălțimea podului este de 70 de metri. Construcția a durat 4 ani, o companie de construcții japoneză și două egiptene au luat parte la ea.
În 2001, traficul a fost deschis pe podul feroviar El Ferdan, la 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume; cele două secțiuni de balansare au o lungime totală de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
Podul Hosni Mubarak peste Canalul Suez
Pod peste Canalul Suez. Hosni Mubarak este un pod rutier cu tirant construit în 2001. Traversează Canalul Suez și leagă Asia de Africa.
Podul feroviar El Ferdan peste Canalul Suez
El Ferdan este un pod feroviar basculant peste Canalul Suez, situat în vecinătatea orașului egiptean Ismailia.
Este cel mai lung pod balansoar din lume (lungime - 340 de metri). Podul leagă malul de est al Canalului Suez cu cel de vest (Peninsula Sinai). El Ferdan a înlocuit un pod vechi care a fost distrus în timpul războiului de șase zile din 1967.
De cele mai multe ori, podul este ridicat pentru a permite trecerea navelor și închis direct pentru a permite trecerea trenurilor.
Tunelul Ahmed Hamdi sub Canalul Suez
Tunelul Ahmed Hamdi este un tunel rutier sub Canalul Suez. Tunelul este situat în partea de sud-vest a Peninsulei Sinai și conectează administrativ peninsula cu continentul african. Este situat într-un unghi în raport cu canalul, iar cu o ușoară rotunjire se întinde de la nord-vest la sud-est.
Intrarea și ieșirea se efectuează prin puncte de control specializate situate pe ambele părți ale tunelului. Atât tunelul în sine, cât și zona înconjurătoare sunt bine păzite de forțele de poliție egiptene, precum și de unități specializate ale forțelor armate ale Republicii.
Tunelul este situat fizic sub fundul canalului mării, respectiv, mult sub nivelul Oceanului Mondial. Tunelul are o lungime de 1,63 km și un diametru de 11,6 m. Adâncime față de nivelul Oceanului Mondial: −53,6 m. Deasupra plafonului celui mai adânc punct al tunelului se află 47 de metri de stâncă și apă de mare. Tunelul are o bandă în fiecare sens.
Tunelul a fost construit inițial de guvernul britanic în 1983. Cu toate acestea, infiltrația de apă sărată prin învelișul din beton armat a fost observată la scurt timp după finalizarea construcției și a ridicat multe întrebări practice pentru ingineri. Apa sărată a corodat rapid oțelul și a deteriorat betonul, ducând la probleme sistematice și la deteriorarea gravă a finisajului.
În 1992, conform proiectului guvernului japonez, au început lucrările de reconstrucție a tunelului. În timpul procesului de reconstrucție, au fost introduse noi sisteme de monitorizare și exploatare a tunelului. Pentru a scăpa de apa acumulată, la baza acesteia au fost instalate sisteme puternice de pompare - drenaj și deșeuri. În interiorul celui inițial a fost construită o acoperire suplimentară de tunel din beton armat.
Lacuri de pe Canalul Suez
Canalul Suez include mai multe lacuri: Great Bitter Lake, Little Bitter Lake și Lacul Timsah, care sunt situate între părțile de nord și de sud ale canalului.
Great Bitter Lake ca parte a Canalului Suez
Marele Lac Amar este un lac din Egipt. Situat între părțile de nord și de sud ale Canalului Suez. Suprafața lacului este de aproximativ 250 km². Deoarece canalul nu are ecluze, apa din Mările Roșie și Mediterană completează în mod liber apa care se evaporă de la suprafața lacului.
De la Războiul de șase zile din 1967, când operațiunile canalului au fost suspendate până în 1975, 14 nave au rămas prinse în lac. Aceste nave au fost numite Flota Galbenă după culoarea nisipului care le acoperea punțile. Canalul Suez a fost blocat din cauza scufundării deliberate a mai multor nave în canal de către trupele israeliene. Echipajele de înlocuire au rămas pe navele blocate până la „deschiderea” canalului pe 5 iunie 1975.
În octombrie 1967, toți cei 14 căpitani și echipaje s-au adunat la bordul navei britanice cu motor Melampus și au fondat Asociația Great Bitter Lake. Obiectivele sale principale au fost menținerea și dezvoltarea relațiilor de prietenie, asistență reciprocă și, de asemenea, desfășurarea de evenimente comune.
Micul Bitter Lake ca parte a Canalului Suez
Small Bitter Lake este un lac sărat din Egipt, situat între părțile de nord și de sud ale Canalului Suez. Dinspre sud se învecinează cu Marele Lac Amar. Suprafata de aproximativ 30 km². Malurile sunt nisipoase, pe latura de est sunt complet pustii.
La începutul Războiului Yom Kippur din 1973, Brigada 130 a Armatei Egiptene a fost transferată din Alexandria în tabăra Xloof din regiunea Kabrit de pe malul vestic al Lacului Micul Amar, după care a traversat lacul.
Lacul Timsah ca parte a Canalului Suez
Timsah este un lac din Egipt, situat aproximativ în mijlocul Istmului Suez.
Lacul Timsah este acum adiacent Canalului Suez. În timpul construcției canalului, pe malurile sale a fost fondat orașul Ismailia, care găzduiește acum consiliul de administrație al Autorității Canalului Suez. Înainte de construcția canalului, Lacul Timsakh a fost unul dintre micile lacuri interne ale Sinaiului. După construcția Canalului Suez, atât apa de mare din acesta, cât și apa dulce din Canalul Ismail au început să curgă în lac. În 1870, adâncimea lacului Timsah în locurile sale cele mai adânci a atins 22 de picioare (conform lui Wilhelm David Koner „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870). Numele lacului se traduce prin Lacul Crocodililor.
Orașul Ismailia se află acum pe malul vestic al lacului și există mai multe plaje pe malul său de sud-est. Partea de est a lacului Timsakh se varsă în Canalul Suez. Până la construirea Barajului înalt din Aswan în 1966, care protejează Egiptul de inundațiile Nilului, anterior lacul Timsakh era atins anual de apele râurilor care inundau Wadi Timulat, care se întinde direct din Delta Nilului până la Lacul Timsakh. Primul canal care leagă lacurile de Deltă a fost pus în urmă cu 4 mii de ani, în timpul Regatului de Mijloc.
După izbucnirea Războiului de șase zile în 1967, petrolierul american Observer a fost închis în Lacul Timsah mulți ani.
Surse și link-uri
historybook.at.ua - Blog „Cărți de istorie”
dic.academic.ru – Glosar de termeni
ru.wikipedia.org – Enciclopedie liberă
ria.ru - Știri Rian
infoglaz.ru – Blog „Infoglaz”
tonkosti.ru - Enciclopedia turismului
calend.ru - site-ul Calendar de evenimente
diletant.ru - Site-ul „Delitant”
flot.com – Marina Rusă
i-fakt.ru - Fapte interesante
Cunoașteți bine istoria descoperirilor geografice?
verifică-te
Începeți testul
Răspunsul dvs:
Răspuns corect:
Rezultatul dvs.: ((SCORE_CORRECT)) din ((SCORE_TOTAL))
Raspunsurile tale
Conținut (extindere)
8.000 km sunt mult? Și pentru transportul comercial, unde fiecare kilometru costă o anumită sumă? În această chestiune totul secretul Canalului Suez. Una dintre cele mai faimoase clădiri din lume merită o atenție deosebită. 160 km evită traseul de 8.000 km de-a lungul coastei africane. 86 de mile marine - și ajungi de la Marea Mediterană la Marea Roșie. Din Europa până în Asia.
Nu-i rău? Care ar fi soarta lor dacă ar avea cea mai scurtă cale către India bogată? Ce ar face Cristofor Columb? În mod ciudat, genovezii au avut șansa să ajungă în râvnitul tărâm al condimentelor prin Istmul Arab. Și în ciuda faptului că canalul a fost deschis cu doar 145 de ani în urmă - în 1869, istoria ideii este mult mai veche și mai interesantă!
Nașterea unei idei
Vechii egipteni au simțit rapid toate avantajele locației geografice a țării lor. Statul care a apărut pe malurile Nilului putea să facă comerț cu Mesopotamia, Grecia și țările din Africa și Asia cu succes egal. Dar au existat și obstacole serioase - Deșertul Arabiei, de exemplu. Nisipurile sale nesfârșite separau Nilul, convenabil pentru navigație, de Marea Roșie. Oamenii care au construit piramida Cheops și complexul Karnak au trebuit pur și simplu să se gândească la construirea unor rute maritime convenabile. Astfel, sub faraonul Merenre I (2285 - 2279 î.Hr.), pentru a facilita livrarea granitului din Nubia, au fost săpate canale pentru a ocoli repezirile Nilului.
Cel mai interesant lucru pentru tine!
Viteza nu mai este necesară
Faraonul Senusret al III-lea a întreprins construcția unui canal cu drepturi depline. Cu toate acestea, din cauza faptului că toate aceste evenimente au avut loc în jurul anului 1800 î.Hr., este imposibil să spunem cu deplină certitudine dacă domnitorul ambițios a reușit să-și aducă la viață planul. Potrivit unor rapoarte, Senusret a sculptat un canal de 78 de metri lungime și 10 metri lățime în roci de granit pentru a facilita navigația pe Nil.
Desigur, având în vedere nivelul de tehnologie, acesta este și solid. Dar Canalul Suez modern este o înălțime de neatins. Unele surse (Pliniu cel Bătrân, de exemplu) susțin că Senurset avea planuri mult mai ambițioase - să sape un canal de transport maritim de 62,5 mile (aproximativ 100 km) între Nil și Marea Roșie. Nu a făcut acest lucru, cel mai probabil pentru că inginerii instanței nu au putut să întocmească un plan normal.
Conform calculelor lor, nivelul apei din Marea Roșie era mai mare decât Nilul, iar canalul „strica” apa din râu. Din motive evidente, constructorii antici nu puteau folosi porți. Mai târziu, genialul Fourier a dovedit eroarea calculelor egiptene, iar mai târziu, în practică, constructorii Canalului Suez au confirmat-o.
Canalul Suez: precursori
Abia o mie de ani mai târziu, faraonul Necho al II-lea (c. 600 î.Hr.) a încercat nu doar să-și repete predecesorii, ci și să-i depășească! Din păcate, informații detaliate despre Canalul Necho nu au fost păstrate, dar se știe că călătoria de-a lungul acestuia a durat 4 zile. Acest traseu trecea pe langa orasele Bubastis si Patuma. Canalul era întortocheat, deoarece înainte de Marea Roșie era necesar să ocolești stânci. 120.000 de egipteni au murit în timpul construcției (conform autorilor antici, dar aceasta poate fi o exagerare). Din păcate, lucrarea nu a fost niciodată finalizată - preoții au prezis o soartă de neinvidiat pentru canal și faraonul nu a ispitit soarta și nu a rezistat voinței zeilor.
De ce au încercat egiptenii atât de mult să dea viață unei idei atât de mari? În secolul al XIX-lea, acest lucru era evident - era nevoie de Canalul Suez pentru a intra imediat în Oceanul Indian și nu pentru a ocoli Africa. Dar egiptenii nu au mers nici măcar în Marea Arabiei. Și viața în deșert i-a învățat să debarce campanii și expediții. Care este motivul? Totul ține de politici expansioniste. Contrar credinței populare, Egiptul Antic nu a construit doar piramide și a adorat pisici. Egiptenii erau negustori pricepuți, războinici buni și diplomați atenți. Iar teritoriile Somaliei moderne, Yemenului și Etiopiei au fost o sursă de bunuri valoroase: smirnă, lemn valoros, metale prețioase, rășini aromatice, tămâie și fildeș. Au existat și „bunuri” complet exotice: faraonul Isesi, de exemplu, și-a răsplătit vistiernicul Burdida pentru că a adus un pitic din Punt la domnitor.
Conducătorii egipteni au folosit întregul arsenal de mijloace - comerț, trupe, diplomație. Dar de ce nu ruta terestră? De ce să ucizi 120.000 de cetățeni și să cheltuiești mulți bani? Chestia este că din cele mai vechi timpuri și până în zilele noastre, transportul maritim rămâne cel mai ieftin. Autonomie maximă, capacitate de transport, viteză - totul este despre nave, nu despre rutele rulotelor. Egiptenii au înțeles acest lucru și idei pentru canale precum Suez au fost vizitate constant de faraoni și oameni de știință. Dar preoții au stricat toate planurile ambițiosului faraon. Acest proiect a fost finalizat, dar de către un conducător complet diferit - Darius I.
perși, greci și arabi
La o sută de ani după faraonul Necho al II-lea, Darius a fost cel care a finalizat construcția canalului, atribuindu-și, totuși, ceva mai desăvârșit: „Am ordonat să fie săpat acest canal din râu, care se numește Nil și curge în Egipt, până la mare, care începe în Persia. […] acest canal a fost săpat pentru că […] navele au mers din Egipt prin acest canal până în Persia, așa cum am vrut.” De fapt, regele persan a curățat doar nămolul de pe poteca deja construită de egipteni și a pavat restul căii navigabile - așa a apărut „bunicul” Canalului Suez.
Dar nici aici, nu totul este atât de simplu. Istoricul Strabon oferă date puțin diferite: „Canalul a fost săpat de Sesostris [alias Senusret, 1800 î.Hr. î.Hr.] inițial înainte de războiul troian; unii, însă, susțin că aceasta este lucrarea fiului lui Psammitich [acest fiu a fost același Necho al II-lea], care tocmai a început lucrarea și apoi a murit; Mai târziu, Darius I a preluat această sarcină și a moștenit lucrarea. Dar sub influența unei idei false, el a abandonat lucrarea aproape finalizată, pentru că era convins că Marea Roșie se întinde deasupra Egiptului și, dacă întregul istm intermediar ar fi săpat, Egiptul va fi inundat de mare. Cu toate acestea, regii familiei Ptolemeice au săpat un istm și au făcut din strâmtoare un pasaj încuiat, astfel încât cineva să poată naviga nestingherit spre Marea Exterioară și să se întoarcă după bunul plac.”
Acest autor antic susține că Darius nu a finalizat niciodată construcția canalului. Din păcate, istoria antică este plină de astfel de inconsecvențe și cu greu este posibil să indicați o opțiune corectă unică. Cu toate acestea, participarea lui Ptolemeu al II-lea (285 - 246 î.Hr.) la construcția canalului nu ridică nicio îndoială. Potrivit amintirilor contemporanilor, canalul era atât de lat încât două trireme puteau trece cu ușurință unul pe celălalt acolo (lățimea unei astfel de nave este de aproximativ 5 m), iar acestea sunt figuri respectabile chiar și pentru o structură modernă. Acesta a fost cel care a finalizat construcția faimosului far Faros (una dintre cele 7 minuni ale lumii) și, în general, a alocat o mulțime de fonduri pentru dezvoltarea economică a țării. După milenii, Egiptul va deveni locul de naștere al unei noi minuni a lumii - Canalul Suez.
După Ptolemeu, canalul a mers la romani împreună cu Egiptul. Următoarea sa restaurare la scară largă a fost organizată de împăratul Traian. Ulterior această potecă a fost abandonată și folosită doar sporadic în scopuri locale.
Încă o dată, conducătorii arabi au apreciat cu adevărat capacitățile canalului. Datorită canalului, Amr ibn al-As a creat o rută excelentă pentru aprovizionarea Egiptului cu hrană și materii prime. Funcția de tranzacționare a canalului s-a schimbat în favoarea infrastructurii.
Dar în cele din urmă, califul Al-Mansur a închis canalul în 775 din considerente politice și militare. Fără o întreținere corespunzătoare, canalul a căzut în paragină și doar unele părți din el au fost umplute cu apă în timpul inundațiilor anuale ale Nilului.
Napoleon. Unde am fi noi fără el?
Abia o mie de ani mai târziu, în timpul șederii lui Napoleon Bonaparte în Egipt, au început să vorbească din nou despre proiect. Ambițiosul corsican a decis să refacă canalul, pentru că pe viitor dorea să obțină un avanpost între Marea Britanie și coloniile sale din India și ar fi un păcat să ratezi un astfel de element de infrastructură. Canalul Suez, imaginea sa, ideea - toate acestea erau invizibil în aer. Dar cine ar putea realiza această idee colosală din punct de vedere tehnologic și economic?
După ce a debarcat în Egipt în 1798, Bonaparte a reușit să învingă cu ușurință trupele egiptene. Neaşteptându-se la o opoziţie serioasă din partea turcilor, a început să planifice amenajarea viitoarei colonii. Dar Imperiul Otoman nu a vrut să vadă un corp de 30.000 de francezi în sudul său, așa că a apelat la Marea Britanie pentru ajutor. Stăpâna Mărilor cu siguranță nu dorea întărirea Franței, mai ales dacă aceasta îi amenința interesele coloniale. Genialul Nelson a reușit să-i învingă pe franceză la Aboukir.
După ce a pierdut sprijinul flotei în Marea Mediterană, Napoleon s-a trezit într-o capcană și nu a avut timp de canal. A trebuit să salvez soldații și să mă salvez pe mine. Între timp, inginerul Lepros, pe care Bonaparte l-a adus din Franța, întocmia un proiect de canal. Dar a fost gata abia în 1800 - Napoleon era deja în Franța, după ce a abandonat cucerirea Egiptului. Deciziile leprosului nu pot fi numite reușite, deoarece proiectul său s-a bazat parțial pe vechiul drum trasat de Darius și Ptolemeu. În plus, canalul ar fi nepotrivit pentru trecerea navelor cu pescaj adânc, iar acest lucru a afectat foarte mult perspectiva unei astfel de „rute scurte” din Europa în Asia.
Primii pași către Canalul Suez
În 1830, Francis Chesney, un ofițer britanic, a propus ideea de a construi un canal peste Istmul Suez în Parlamentul Londrei. El a susținut că implementarea unui astfel de proiect ar simplifica foarte mult ruta britanică către India. Dar nimeni nu l-a ascultat pe Chesney, deoarece în acel moment britanicii erau ocupați să stabilească infrastructura de transport terestru pe istm. Desigur, acum o astfel de schemă ni se pare inutilă, din cauza dificultății și ineficacității unei astfel de abordări.
Judecă-te singur - un iaht sau o navă care a sosit, să zicem, din Toulon, a debarcat pasagerii în Alexandria, unde au călătorit parțial pe uscat, parțial de-a lungul Nilului până la Cairo și apoi prin Deșertul Arabiei până la Marea Roșie, unde au luat din nou. locurile lor pe o altă navă, care a mers la Bombay. Obositor, nu-i așa? Dacă calculăm costul unei astfel de rute pentru transportul mărfurilor? Proiectul lui Chesney a fost însă respins, mai ales că în 1859 a fost finalizată o cale ferată directă peste istm. Unde este un canal de Suez?
În 1833, mișcarea utopică franceză a Saint-Simonists a devenit profund interesată de ideea unui canal. Câțiva entuziaști au elaborat un plan de construcție, dar Muhammad Ali Pașa (conducătorul Egiptului) nu era în chef să susțină astfel de proiecte: pe mare, Egiptul nu și-a revenit încă din consecințele bătăliei de la Navarino, iar pe uscat era necesar să se lupta cu turcii. Momentul ideii nu a venit încă.
Ferdinand s-a născut în 1805 în familia unui diplomat, care, de fapt, i-a predeterminat cariera. La 20 de ani, a fost numit atașat la ambasada Franței din Lisabona, unde lucra unchiul său. În acest moment, el călătorește adesea în Spania și o vizitează pe verișoara lui Evgenia. Atitudinea ei loială față de unchiul Ferdinand va juca în continuare un rol. Puțin mai târziu, nu fără ajutorul tatălui său, a primit un loc în corpul diplomatic francez din Tunisia. Iar în 1832 a fost trimis la Alexandria, în postul de viceconsul. Aici își începe istoria Canalul Suez.
Pe când se afla încă în Franța, de Lesseps a făcut cunoștință cu lucrările Saint-Simonists și a intrat în cercul lor. În Egipt, a avut contact strâns cu Barthélemy Enfantin, șeful sectei Saint-Simonist. Desigur, ideile de reformare a Egiptului și proiectele de construcție pe scară largă nu au putut să nu îl viziteze pe Enfantin, destul de radical. Mai mult, în același timp, Muhammad Ali a început să realizeze reforme pro-europene. Se pare că Barthelemy își împărtășea gândurile cu tânărul viceconsul. Este foarte posibil să facă acest lucru nu numai din pur interes, ci și pentru că de Lesseps a avansat cu succes în carieră - în 1835 a fost numit consul general la Alexandria.
Totodată, va apărea un alt fapt remarcabil, care va decide în mare măsură soarta canalului: Muhammad Ali îl va invita pe de Lesseps să se ocupe de educația fiului său, Muhammad Said. Până în 1837, Ferdinand a lucrat în Alexandria, formal ca consul, dar de facto și ca tutore.
În timpul celor cinci ani petrecuți în Egipt, Lesseps a dobândit legături între oficialii egipteni și a avut o bună înțelegere a politicii locale. Mai târziu, francezul a fost trimis în Olanda, și chiar mai târziu în Spania. În 1849, Ferdinand a făcut parte din corpul diplomatic francez de la Roma, unde au fost rezolvate problemele legate de revolta italiană. Negocierile au eșuat, iar de Lesseps a fost făcut țap ispășitor și demis.
Fostul diplomat locuia liniștit pe moșia sa, iar în timpul liber lucra cu materiale pe care le strângea în timpul șederii sale în Egipt. Îi plăcea mai ales ideea de a construi un canal peste Istmul Suez. Ferdinad a trimis chiar proiectul canalului (numindu-l „Canalul celor Două Mări”) lui Abbas Pașa, conducătorul Egiptului, pentru a fi luat în considerare. Dar, din păcate, nu am primit niciodată un răspuns.
Doi ani mai târziu, în 1854, Mohammed Said a urcat pe tronul Egiptului. Imediat ce de Lesseps a aflat despre acest lucru, i-a trimis imediat felicitări fostului său elev. Acesta a răspuns invitându-l pe fostul consul în Egipt, iar la 7 noiembrie 1854, Ferdinand de Lesseps se afla la Alexandria. În geanta de călătorie a păstrat proiectul pentru „Canalul celor două mări”, sperând să i-l arate lui Said. A venit timpul pentru o idee.
Mare intrigator
În literatură, de Lesseps este adesea numit un aventurier și un om de afaceri viclean. Adevărat, acest lucru este asociat mai mult cu construcția Canalului Panama, dar a fost remarcat și în proiectul Suez. Cert este că la 30 noiembrie 1854, Said Pașa a semnat un acord de concesiune privind construcția canalului (modificat în 1856). Termenii acordului propus de Ferdinand erau extrem de nefavorabili pentru Egipt. De aceea merită comparație cu ostap Bender de neuitat. Dar dacă priviți situația din punctul de vedere al mijlocului secolului al XIX-lea, totul se încadrează la locul lor. Europenii au perceput țările asiatice și africane exclusiv ca niște colonii - deja stabilite sau potențiale. De Lesseps a fost un student harnic și a urmat paradigma politică europeană. Cu greu este potrivit să vorbim despre nedreptate dacă nu a existat ca atare.
Dar ce era în acel acord? Ce a calculat greșit Said Pasha?
- Toate terenurile necesare construcției au devenit proprietatea companiei.
- Toate echipamentele și materialele care au fost importate din străinătate pentru construcții nu erau supuse taxelor.
- Egiptul s-a angajat să furnizeze 80% din forța de muncă necesară.
- Firma avea dreptul de a selecta materiile prime din minele și carierele de stat și de a lua toate transporturile și echipamentele necesare.
- Compania a primit dreptul de a deține canalul timp de 99 de ani.
- Guvernul egiptean va primi 15% din venitul net de la companie anual, 75% va merge companiei, 10% fondatorilor.
Profitabil? Cât despre o colonie - destul, dar nu mai mult. Poate că Said Pasha pur și simplu nu a fost un conducător bun. El a urmat și politici de reformă, dar îi lipsea prevederea tatălui său. Drept urmare, a dat cel mai valoros canal în mâinile coloniștilor europeni.
Canalul Suez, gata de plecare, atenție... marș!
Proiectul final al Canalului Suez cu toate desenele și calculele necesare a fost furnizat în 1856. Doar doi ani mai târziu, la 15 decembrie 1858, a fost înființată Compania Universal Suez Ship Canal. Înainte de a continua construcția propriu-zisă a canalului, compania a trebuit să primească sprijin financiar - pentru aceasta Ferdinand a început să emită acțiuni.
În total, a emis 400.000 de titluri care trebuiau vândute cuiva. Lesseps a încercat mai întâi să-i atragă pe britanici, dar nu a primit nimic altceva decât ridiculizare și interzicerea vânzării de acțiuni la Compania Canalului Suez. Conservatorismul britanicilor a jucat împotriva lor de data aceasta. Bazându-se pe calea ferată peste Istmul Arab, au ratat o rută minunată de transport maritim. În Austria și Prusia, ideea nu a devenit populară.
Însă, în Franța natală, acțiunile au explodat - clasa de mijloc cumpăra în mod activ titluri de valoare la 500 de franci bucata, sperând să primească dividende bune în viitor. Said Pasha a cumpărat 44% din acțiuni, iar alte 24.000 au fost vândute Imperiului Rus. Ca urmare, fondul companiei s-a ridicat la 200.000 de franci (rată aproximativă: 1 1858 franci = 15 2011 dolari SUA). La 25 aprilie 1859 au început lucrările de construcție pe locul viitorului Port Said.
Construcția Canalului Suez a durat zece ani. Nu există o estimare exactă a numărului de lucrători implicați. Potrivit diverselor surse, canalul a fost construit de 1.500.000 până la 2.000.000 de oameni. Dintre aceștia, câteva zeci de mii (sau sute, nimeni nu a numărat) au murit. Motivul principal pentru aceasta a fost munca grea și condițiile insalubre îngrozitoare. Despre ce putem vorbi dacă abia în 1863 s-a construit un canal normal care să asigure construcția cu apă dulce! Înainte de aceasta, 1.600 de cămile livrau apă în „zboruri” regulate.
Interesant este că Marea Britanie s-a opus activ utilizării, de fapt, a muncii forțate pe Canalul Suez. Dar nu vă lăsați înșelați de politicienii din Foggy Albion - nu au fost conduși de filantropie. La urma urmei, britanicii nu au ezitat să-i folosească pe egipteni exact în același mod atunci când își puneau calea ferată (Lesseps a scris despre asta cu indignare într-o scrisoare către guvernul britanic). Totul era vorba de interese economice - Canalul Suez a facilitat serios transportul maritim între Europa și India, cea mai bogată colonie a britanicilor. De aceea, Londra a pus constant presiuni asupra sultanului turc și Franței, nepermițând companiei să lucreze calm. S-a ajuns la punctul în care beduinii angajați de britanici au încercat să declanșeze o revoltă printre constructorii de canale! Turcii și francezii nu doreau să se certe cu Marea Britanie, deoarece luptaseră împreună recent împotriva Rusiei și nu doreau să piardă un aliat atât de puternic.
În 1863, Said Pașa a murit, iar Ismail Pașa a urcat pe tronul Egiptului. Noul domnitor a vrut să revizuiască contractul de concesiune și construcția aproape s-a oprit. O amenințare serioasă planează asupra Canalului Suez. Dar Ferdinand de Lesseps a fost un diplomat, deși nu strălucit. Și ce este un diplomat fără un as în mânecă? Ferdinand se adresează lui Napoleon al III-lea, deși nu direct, ci prin nepoata sa Eugenie, soția împăratului francez. O instanță de arbitraj condusă de Napoleon a revizuit termenii acordului și a returnat statului egiptean terenurile care trecuseră companiei. În plus, beneficiile de taxe și dreptul companiei de a atrage țărani în construcții au fost desființate. Dar și aici compania a beneficiat - drept compensație pentru modificarea condițiilor acordului, Egiptul a plătit companiei 3,326 milioane de lire egiptene în 1866 și 1,2 milioane în 1869. Dar cel mai important este că Canalul Suez a început să fie construit! Inspiratorul ideologic Lesseps însuși a participat la deschidere - la 25 aprilie 1859, proiectul a demarat.
16 km/an
Lesseps plănuia să construiască canalul în 6 ani, dar lucrarea a fost suficientă pentru toți cei 10. Din cauza lipsei mijloacelor tehnice, lucrările au evoluat destul de încet. Munca manuală a muncitorilor necalificați în condiții de deșert nu este cea mai bună modalitate de a construi canale gigantice. Dar trebuia să ne mulțumim cu ceea ce aveam. În etapa finală, s-au folosit excavatoare, care au accelerat semnificativ lucrarea.
Lesseps a menționat că într-o lună șaizeci dintre aceste mașini au extras 2 milioane de m3 de pământ. În total, conform Administrației Canalului Suez, volumul lucrărilor de excavare a fost de aproximativ 75 milioane m3 de teren. De ce există o asemenea discrepanță în date? Este ușor de calculat că dacă mașinile de terasament ar funcționa pe Canalul Suez în toți cei 10 ani, ar putea fi extrași 240 de milioane de m3. Cert este că compania a achiziționat echipamente tehnice cu adevărat moderne doar la sfârșitul construcției.
Canalul Suez a început la Marea Mediterană, apoi în linie dreaptă până la Lacul Timsah și Lacurile Secete Bitter. De acolo tronsonul final a mers la Marea Roșie, la orașul Suez. Interesant este că Port Said a fost fondat ca o așezare de construcție în 1859. Acum este un oraș mare cu o jumătate de milion de locuitori, care joacă un rol important în deservirea Canalului Suez.
În 1869 lucrarea a fost finalizată. Canalul Suez se pregătea să se deschidă. A fost într-adevăr o descoperire tehnologică - lungimea noului canal a fost de 164 km, lățimea de 60-110 m de-a lungul suprafeței apei și 22 m de-a lungul fundului, adâncimea de 8 m. Nu existau încuietori, ceea ce a simplificat foarte mult construcția. În ciuda faptului că canalul a fost construit oficial, lucrările permanente de adâncire și lărgire, în general, nu s-au oprit niciodată - canalul nu era potrivit pentru nave mari. Adesea, pentru a se evita reciproc, una dintre nave acosta la un debarcader special (au fost construite la fiecare 10 km) și o lăsa pe cealaltă să treacă.
Dar toate acestea sunt detalii. Principalul lucru este că Lesseps și compania sa au dovedit că este posibil să se construiască un canal peste Istmul Arab. Ismail Pașa a organizat sărbători grandioase în cinstea deschiderii Canalului Suez - au fost cheltuiți peste 20 de milioane de franci (aceste cheltuieli extravagante, apropo, au lovit puternic bugetul țării)! Punctul culminant al programului trebuia să fie opera „Aida”, comandată de la Verdi, dar compozitorul nu a avut timp să o scrie, așa că invitații s-au „mulțumit” cu un bal de lux.
Printre invitați s-au numărat reprezentanți ai familiilor regale din Austria, Prusia, Țările de Jos și iubita nepoată a lui Lesseps, Eugenia. Rusia a fost reprezentată de ambasadorul și faimosul pictor marin Aivazovsky. Sărbătorile erau planificate pentru 16 noiembrie 1869, iar pe 17 noiembrie a fost deschis Canalul Suez!
Canalul Suez este mai important în fiecare an
În 1869, faimoasa navă clipper Cutty Sark a fost lansată pe râul Clyde. În mod ironic, în același an a fost deschis Canalul Suez, „ucigașul” navelor clipper de mare viteză. Acum nu mai era nevoie de aceste frumuseți rapide - navele de marfă ghemuite au reușit să transporte mai multă marfă în același timp datorită creației lui Lesseps.
Dar Canalul Suez nu este doar despre poezie, ci și despre politică. La scurt timp după primele zboruri, britanicii și-au dat seama ce informație rataseră. Probabil, mândrii fii ai lui Albion ar fi rămas cu nasul, dacă nu pentru lipsa abilităților de bază ale finanțatorului lui Ismail Pașa. Dragostea luxului exorbitant al domnitorului în orice (amintiți-vă de aceeași sărbătoare din Port Said) a subminat serios poziția financiară a Egiptului. În 1875, toate cele 44% din acțiunile deținute de Ismail Pașa (au trecut la el de la Said, predecesorul său) au fost cumpărate de Marea Britanie pentru 4 milioane de lire sterline (dacă această sumă este convertită în lira din 2013, obținem 85,9 milioane de lire sterline). ). Compania a devenit, de fapt, o întreprindere franco-britanica.
Importanța Canalului Suez este foarte clar ilustrată de acordul din 1888. Atunci nouă mari state europene (Germania, Austro-Ungaria, Rusia, Marea Britanie, Olanda, Turcia, Franța, Spania, Italia) au semnat o convenție pentru a asigura navigația liberă de-a lungul canalului. Canalul era deschis oricând tuturor navelor comerciale și militare. Era interzisă blocarea canalului sau efectuarea de operațiuni militare în el. Dacă într-un război în care nu există reguli, inviolabilitatea acestei autostrăzi a fost atât de respectată, ne putem imagina ce rol important a jucat.
Cu fiecare an următor, încărcătura pe Canalul Suez a crescut constant; a fost cel mai important element al infrastructurii, care a făcut posibilă ajungerea din Marea Mediterană în Asia în câteva săptămâni. Egiptenii au fost îndepărtați de la conducerea canalului, iar toate pozițiile cheie au fost ocupate de francezi și britanici. Desigur, această situație a afectat foarte mult simțul identității naționale al egiptenilor. Dar acest lucru a dus la un conflict deschis abia la mijlocul secolului al XX-lea.
Înainte de al Doilea Război Mondial (în 1936), britanicii au câștigat dreptul de a ține trupe la canal pentru a-l proteja. În timpul războiului, Aliații și-au depus oasele, dar au ținut apărarea la El Alamein, încercând să-l împiedice pe Rommel să ajungă la Canalul Suez. A fost cu adevărat o facilitate strategică care acoperea petrolul din Orientul Mijlociu și Asia. Dar după război, importanța canalului s-a schimbat serios. Imperiile coloniale au dispărut în uitare, dar exporturile de petrol au crescut de multe ori. În plus, atmosfera din lumea arabă a început să se încălzească în legătură cu proclamarea statului israelian.
În 1956, o forță de debarcare britanică-franceză a ocupat Port Said. În același timp, armata israeliană înainta spre Egipt dinspre nord. Motivul invaziei trupelor europene a fost o încercare a președintelui egiptean Gamal Abdel Nasser (eroul revoluției antimonarhiste din 1952) de a naționaliza Canalul Suez. În ciuda pierderilor mari și a închiderii temporare a canalului (1956-1957), Nasser și-a atins scopul și canalul a devenit un obiect important din punct de vedere strategic pentru economia egipteană.
După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis timp de 8 ani. În 1975, operațiunea de curățare și deminare a Canalului Suez a fost efectuată de Marina SUA și URSS. Perioada de oprire a canalului a fost o lovitură gravă pentru economie. Și Egiptul a putut să-i supraviețuiască numai datorită ajutorului altor state arabe.
Timp de 8 ani (1967-1975) 14 nave au fost încuiate în Marele Lac Amar (prin care trece Canalul Suez): nu au avut timp să părăsească canalul înaintea blocadei. Au fost numite „Flota Galbenă”, după cum se spune, din cauza nisipului cu care erau acoperite punțile.
Construcția Canalului Suez.
Desen al Canalului Suez (1881)
Pot fi, în timpul dinastiei a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (î.Hr. - î.Hr.) a pus de la vest la est un canal săpat prin Wadi Tumilat care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt.
Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II.
Herodot (II. 158) scrie că Necho (609-594) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.
Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.
În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). El este menționat de Diodor (I. 33. 11 -12) și Strabon (XVII. 1. 25), și este menționat în inscripția de pe stela de la Pythos (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, însă, ca sub Ptolemeu vechiul canal să fi fost curăţat, adâncit şi prelungit până la mare, aprovizionând ţinuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.
Capitalul său fix era egal cu 200 de milioane de franci (în această sumă Lesseps a calculat toate costurile întreprinderii), împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare; Said Pasha s-a înscris pentru o parte semnificativă dintre ele. Guvernul englez, cu Palmerston în frunte, temându-se că Canalul Suez ar duce la eliberarea Egiptului de sub dominația turcă și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedeze energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) de moștenitorul său, Ismail Pașa.
Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia și de acolo la sud-est de-a lungul canalului maritim până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2¼ m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).
Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis finalizarea lucrării, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.
Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.
Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. Cu ocazia deschiderii canalului, compozitorul italian Giuseppe Verdi a fost însărcinat să interpreteze opera Aida, a cărei primă producție a avut loc la 24 decembrie 1871 la Opera din Cairo.
Unul dintre primii călători din secolul al XIX-lea.
Importanța economică și strategică a canalului
Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care i-a succedat lui Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.
Timpul prezent
Autoritatea egipteană a Canalului Suez (SCA) a raportat că la sfârșitul anului 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în 2009 (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.
Potrivit șefului Autorității Canalului, Ahmad Fadel, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, ceea ce reprezintă cu 1,1% mai puțin decât în anul precedent. În același timp, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde de dolari din tranzitul navelor (cu 456 de milioane de dolari mai mult decât în 2010).
În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au schimbat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.
Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.
Legătura între bănci
Din aprilie 1980, un tunel rutier funcționează în zona orașului Suez, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.
La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.
Vezi si
Note
Literatură
- Dementyev I.A. Canalul Suez / Ed. acad. L. N. Ivanova. - Ed. al 2-lea. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 p. - (Pe harta lumii). - 50.000 de exemplare.(regiune) (ed. I - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)
Legături
- V. V. Vodovozov// Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron: În 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - St.Petersburg. , 1890-1907.
- Canalul Suez are 140 de ani: povestea creării unei legende din secolul al XIX-lea. RIA NEWS (17 noiembrie 2009). Arhivat din original pe 19 mai 2012. Consultat la 17 noiembrie 2009.
