Calea ferată Nipru este o linie de transport care deservește partea de sud-est a teritoriului ucrainean. În special, trece prin regiunile Zaporozhye și Dnepropetrovsk. Serviciul se extinde și în părți ale teritoriilor Herson și Harkov. Până în martie 2014, această structură feroviară a îndeplinit sarcinile de transport de pasageri și mărfuri în întreaga Republică Autonomă Crimeea și Sevastopol. Șeful Căii Ferate Nipru - A. S. Boretsky, Ch. inginer - A. G. Lashko, prim-adjunct. șef - O. V. Shchepetkov.
Informații istorice
Structura și-a început existența încă din 1873, pe 15 noiembrie. În această zi a sosit primul tren de pasageri la stația Nijnedneprovsk (fostă Ekaterinoslav). Punctul de plecare a fost Sinelnikovo. Acest prim tren era format din două vagoane. De-a lungul timpului, din cauza creșterii volumului de exploatare a cărbunelui în Donbass, a dezvoltării bazinelor de minereu de fier din Krivoy Rog, precum și datorită activității lui M. O. Pol (o persoană publică cunoscută), s-a decis să continue construcţia de căi ferate cu fonduri publice.
Dezvoltarea în anii de război
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, calea ferată Nipru a fost aproape complet distrusă. În timpul ostilităților și în timpul eliberării teritoriilor ruse de sub ocupanți, lucrătorii din gară au efectuat servicii de transport, au aprovizionat frontul, precum și lucrări de restaurare la șine și reparații.Mii de lucrători feroviari au luat parte la operațiuni militare, un număr mare de au desfăşurat activităţi subterane.
Reconstrucţie
După război, a început restaurarea activă a obiectelor distruse de ocupanți în întreaga țară. Calea ferată Nipru nu a făcut excepție. Nu a fost doar restaurat, ci și reconstruit. Nu numai că au fost refăcute noi gări ale Căii Ferate Nipru, dar au fost modernizate și clădirile gării, iar în unele zone au fost construite altele noi. Au fost ridicate poduri mari și diverse alte structuri artificiale. Totodată, direcția principală meridională de la stație a fost trecută la tracțiune electrică. Lozovaya la Zaporojie. Electrificarea a fost realizată în toate direcțiile latitudinale principale și zonele suburbane. Puțin mai mult de 30% din cifra de afaceri de marfă a rămas astfel cu tracțiunea locomotivei. Restul acestor operații sunt efectuate electric. Aproximativ 85% din drum a fost echipat cu sisteme automate de blocare. Peste 95% din locații sunt echipate cu semnale și întrerupătoare electrice centralizate. Pe lângă cele principale, au fost construite noi stații de triaj. Aceste facilitati sunt dotate cu sisteme tehnice moderne de automatizare si mecanizare. Pentru a efectua lucrări de reparații pe șine și pentru a menține calea în stare corespunzătoare, se folosesc unități de înaltă performanță.
calea ferată Pridneprovskaya astăzi
Lungimea totală a pistelor este de peste 3250 km. Din acest total, peste 58% sunt electrificate. Peste 83% dintre șenile sunt echipate cu sisteme de reglare automată. Structura include patru direcții de transport. Activitățile de transport se desfășoară în 244 de stații, dintre care 19 sunt stații locale, 67 sunt stații de marfă, 7 sunt stații de călători și 4 sunt stații de sortare. Patul feroviar leagă bazinul de minereu de fier Krivoy Rog și Donbass datorită prezenței a două linii latitudinale: Pyatikhatki - Verkhovtsevo - Dnepropetrovsk - Sinelnikovo - Chaplino și Timkovo - Krivoy Rog - Apostolovo - Zaporozhye - Kamysh - Zarya. Calea ferată Nipru oferă servicii unor centre industriale atât de mari precum Dneprodzerzhinsk, Nikopol, Pavlograd, Novomoskovsk și altele.
Cifra de afaceri de marfă
Potrivit rapoartelor și datelor statistice, activitățile desfășurate de Căile Ferate Nipru se remarcă printr-o pondere mare a primirii și expedierii mărfurilor. Trebuie remarcat, însă, că cifra de afaceri a structurii este relativ scăzută în ansamblu. Acest lucru se datorează distanței de transport relativ scurte. Manganul și cocsul, metalele feroase sunt transportate în principal. Marfa include adesea mașini, bunuri și echipamente industriale, materiale de construcție, cereale și fluxuri.
Transportul de pasageri
Până de curând, un număr mare de trenuri transportau cetățeni din Rusia în Ucraina. Legăturile suburbane sunt foarte bine dezvoltate. Reprezintă peste 85% din totalul traficului de pasageri. Cu toate acestea, din cauza distanței scurte, partea suburbană a serviciului reprezintă doar un sfert din cifra de afaceri totală a pasagerilor.
Reforma
Astăzi, toate diviziile structurii sunt implicate în implementarea programelor industriale și guvernamentale pentru dezvoltarea rețelei de transport. Activitățile vizează în primul rând consolidarea siguranței și creșterea fiabilității transportului, îmbunătățirea indicatorilor de volum și calitate. Relativ recent, conducerea Căii Ferate Nipru a suferit o reformă. Astfel, secțiile Crimeea, Zaporojie și Krivorozhsky au fost reorganizate în Direcția de transport feroviar.
Utilizarea tehnologiilor moderne
De o importanță deosebită în informatizarea structurii este conexiunea la Internet. Calea Ferată Nipru, al cărei site oficial este dp.uz.gov.ua, folosește cele mai recente realizări în domeniul comunicațiilor și experiența mondială în rezolvarea multor probleme. În plus, prezența structurii pe Internet vă permite să interacționați mai strâns și mai rapid cu clienții. Pe paginile site-ului puteți găsi toate informațiile necesare despre serviciile oferite de organizație.
Toți cei care comunică cu mine știu foarte bine că în fiecare an, în prima jumătate a lunii august, fac vacanță în Crimeea, pe malul Mării Negre. Dar pe lângă relaxare pe plajă, excursii, scufundări, mai găsesc timp să trag pe calea ferată. Deși aceasta este departe de a fi o sarcină principală, această oportunitate nu poate fi pierdută în timp ce ER1 și VL8 sunt în funcțiune.
Pe 1 august, trenul de marcă „Turgheniev” m-a dus în capitala Crimeei, Simferopol. După ce mi-am lăsat lucrurile în magazie, ca de obicei, am decis să ies pe scenă și să fac câteva poze cu materialul rulant.
Voi spune imediat că acest raport conține cele mai multe fotografii, dar nu toate, totuși, am făcut fotografii selective.
Ajuns la etapa la 2-3 kilometri de gara Simferopol, am început să aștept primul tren. Nu a trebuit să așteptăm mult. 
ChS2-584.Am fost de două ori norocos: în primul rând, trenul trebuia să treacă mult mai devreme, dar a întârziat și, în al doilea rând, a trecut pe sub ChS2 de la TC Krivoy Rog.
Aștept din trenul electric de la Urozhaynaya. După 20-25 de minute, ER1 a apărut în jurul cotului 
ER1-199 pe ruta Urozhaynaya - Simferopol. Sincer să fiu, mașina asta m-a enervat puțin, pentru că mă bântuie aproape la fiecare ieșire.
Deci, dacă memoria îmi servește corect, atunci după acest tren electric, sau după Dzhankoysky, ar trebui să treacă un tren de marfă.
Să vedem... Să așteptăm următorul ER1 
ER1-117 pe ruta Dzhankoy - Simferopol. Aceasta este o chestiune complet diferită: nu am acest ERK în colecția mea.
Dar acum se aude deja fluierul VL8, iar semaforul de la intrare este verde. Abia astept sa 
VL8-1389 cu un tren de marfă. Amenda! Foarte bun! 
ChS2-473. Nu am avut timp să văd ce fel de tren era; nu mai întâlnisem niciodată trenuri atât de scurte.
Apoi am ratat mai multe trenuri și am fotografiat doar următorul ER1 din Evpatoria 
ER1-190 de la Novoalekseevka la Simferopol 
ChS2-480 cu trenul nr. 203 Moscova - Simferopol.
Bine, poate e suficient.
La intoarcere am fotografiat urmatoarea locomotiva electrica ChS2-584 cu sectiunea 2TE116 
2TE116-1501A. Această locomotivă diesel este atribuită PM-ului Simferopol.
Și, în sfârșit, un alt ChS2 open-source cu un tren 
ChS2-425 cu trenul Kiev - Simferopol
Recolta este bună, dar este timpul să se termine. Soarele fierbinte din sud și marea cheamă!
După ce mi-am luat lucrurile din camera de depozitare, m-am dus la locul de vacanță, iar după 3,5-4 ore am fost pe plaja Miskhor, după ce m-am cazat anterior la pensiunea „Akter” și am luat prânzul.
Pe 7 august am ajuns la Simferopol pentru a face niște afaceri și am profitat de ocazie pentru a face poze pe calea ferată. De data aceasta m-am hotarat sa merg pe scena din apropierea statiei Ostryakovo (satul Gvardeyskoye), ajungand anterior cu trenul electric ER1, mai ales ca inca nu avusesem ocazia sa calatoresc pe ER1. Desigur, a mai rămas puțin din ER1 original; toți au suferit reparații la un moment dat pentru a-și prelungi durata de viață, dar totuși.
Am avut ocazia să călătoresc pe ER1-33, în acest moment acesta este cel mai vechi tren electric ER1-33, construit în 1959 de către Uzina de Transport Riga. Salonul de după renovare, însă, nu este diferit de ER2 al lansărilor ulterioare, cu excepția faptului că băncile sunt din lemn.
Ajuns la Ostryakovo, am pornit spre tronsonul Ostryakovo - Simferopol - Gruzovoy. Aici s-au confirmat temerile mele: soarele strălucea în așa fel încât era ideal să închiriez trenuri către Simferopol, dar pentru a scoate trenurile care veneau a trebuit să aștept 2,5 - 3 ore, iar până la întoarcere nu mai aveam decât 3 ore. tren electric. Cu toate acestea, sperând să fie mai bine, am ieșit la cursă. Conform programului, trenul electric Evpatoria-Simferopol este acum programat să treacă și se pare că este chiar după colț. Da ce! EPL2T-032, singurul EPL2T din Simferopol. 
EPL2T-032 „Crimeea - perla Ucrainei”. În general, nu îmi place când CS-ul suportă bloc o parte dintr-un tren electric, bine, un tren de marfă sau un PDS, unde locomotiva este importantă, nu vagoanele, dar aici... un început.
Cu toate acestea, nu am fotografiat următorul tren electric din acest motiv, în primul rând și, în al doilea rând, a fost plictisitorul ER1-199.
Trenurile din Simferopol au venit unul după altul, dar din Ostryakovo - nimic! Așa că au trecut 35 de minute. Dar, în sfârșit, PDS intră în situația de urgență 2 
ChS2-086 cu trenul Ivano-Frankivsk - Simferopol. În general, în orare este desemnat ca Cernăuți - Simferopol, dar de fapt sunt doar 4-5 mașini din Cernăuți, iar în Simferopol este anunțat ca Ivano-Frankivsk
Faptul că a trecut sub ChS2 al versiunilor timpurii a fost cu siguranță plăcut.
Literal, 5-7 minute mai târziu a trecut un alt PDS 
ChS7-117 cu trenul nr. 257 Moscova - Sevastopol. Apropo, ChS7-117 a fost tras de trenul nr. 234 Sevastopol - Moscova, pe care m-am întors din Crimeea la Moscova.
Și din nou liniște...
Drept urmare, în timpul rămas, am filmat doar trecerea de întoarcere a EPL2T și un PDS lângă Simferopol ChS2 
ChS2-399 cu trenul nr. 256 Simferopol - Lviv.
Ajunși în pătratul de 1450 km, am așteptat trenul electric de întoarcere, era trenul electric ER1-190, pe care îl filmasem la Simferopol cu o săptămână mai devreme. Spre deosebire de ER1-33, în timpul reparațiilor, trenul electric și-a păstrat ramele originale din lemn, dar nu mai mult...bine, sau aproape. Ajuns la Simferopol, am fotografiat, în sfârșit, interiorul mașinii ER1-19006 în care călătorim. 
Salon ER1-190 
Este incredibil, dar după renovare, în noul interior au fost atârnate plăci de fabrică, care sunt destul de bine conservate. Arată și mai bine în ER1-33.
Aceasta a pus capăt incursiunii nu foarte productive
În ziua plecării, 16 august, am mai făcut o fotografie.
Nu am avut timp să fotografiez trenul electric către Evpatoria, pentru că autobuzul de la Yalta a întârziat 20 de minute și tot ce a rămas a fost să efectueze curba EPLkuv în fața satului. Dar literalmente 3 minute mai târziu s-a auzit taifonul T-9, indicând apropierea locomotivei electrice VL8. Iar locația din punct de vedere al filmărilor nu este pur și simplu bună: în dreapta sunt pereți pictați ai garajelor, iar iluminatul este prost. Soarele s-a ascuns de fapt în nori și ploua departe de Simferopol. Cu toate acestea, am decis să încerc să-l elimin. Rezultatul este mai jos 
VL8M-1361 VL8M-1360 cu tren de marfă.
În continuare, postez câteva fotografii cu PDS făcute în acea zi. 
ChS7-185 cu trenul nr. 176 Harkov - Simferopol. Filmarea acestui tren a fost una dintre sarcinile principale ale acestei ieșiri. 
ChS7-299 cu trenul nr. 172 "Skhidny Express" Simferopol - Dnepropetrovsk 
ChS7-308 cu trenul nr. 310 Simferopol - Odesa 
ChS2-656 cu trenul Simferopol - Harkov. Numărul celei de-a doua locomotive electrice este ChS2-655. Voi spune imediat că acesta nu este un sistem, a doua locomotivă electrică este pur și simplu condusă în stare fierbinte.
Și în sfârșit, am filmat un alt Emergency 2 cu un număr mic. 
ChS2-063 cu trenul nr. 562 Simferopol - Kiev.
După aceea, m-am întors în gară, iar după ce am așteptat trenul nr. 234, am plecat la Moscova. Pur si simplu!
La 15 noiembrie 1873, conform stilului vechi, a avut loc un eveniment important în viața lui Dnepropetrovsk (pe atunci Ekaterinoslav): tronsonul de cale ferată Lozovaya-Aleksandrovsk (acum Zaporozhye) cu o ramură către Ekaterinoslav a fost deschis pentru traficul de mărfuri și pasageri. Această ramură de oțel, lungă de 208 mile, a devenit prima secțiune a viitoarei căi ferate a lui Catherine.
Necesitatea construirii unei căi ferate în regiunea Nipru a fost dovedită de figura publică remarcabilă a lui Ekaterinoslav Alexander Pol și de inginerul constructor Valerian Titov, primul șef al constructorilor de poduri Nikolai Belelyubsky și inginerul Vladimir Berezin au condus o armată de mii de muncitori, ale căror eforturi a pus o bază solidă pentru dezvoltarea atât a căii ferate Ekaterininsky, cât și a întregii regiuni Nipru.Odată cu punerea în funcțiune ulterioară a noilor secțiuni ale liniei principale Catherine, volumul transportului feroviar a crescut rapid și în 1880 a ajuns la 677 mii de pasageri și 23 milioane 103 mii de puds de marfă. Principalele tipuri de marfă la acea vreme erau cherestea, pâinea, legumele, sarea, cărbunele și piatra. Acestea au fost transportate în portul Sevastopol și apoi cu aburi în străinătate.Construirea căii ferate Krivoy Rog în 1881 (acum Direcția de transport feroviar Krivoy Rog a Căii Ferate Nipru) a asigurat o legătură strânsă între zăcămintele de minereu de fier Krivoy Rog și cărbunele. minele din Donbass, precum și regiunile centrale ale țării și au contribuit la dezvoltarea bazelor industriei de combustibil și metalurgic din sudul Rusiei, au asigurat exportul de cărbune și minereu de fier pe piețele interne și externe. a trecut prin teritoriul provinciilor Harkov, Herson, Tauride și Ekaterinoslav, precum și Regiunea Armatei Don. Principalele linii: Rostov-pe-Don - Gorlovka (serviciul a fost deschis în 1869); Debaltsevo - Zverevo si Debaltsevo - Mariupol (1882); Yasinovataya - Sinelnikovo - Ekaterinoslav - Dolinskaya (1884); Dolgintsevo - Verkhovtsevo, Debaltsevo - Millerovo și Chaplino - Berdyansk (1898); Debaltsevo - Kupyansk (1901); Dolgintsevo - Volnovakha (1904).În 1913, lungimea căii ferate Ekaterininskaya a fost de 2827 verste. Autostrada a avut cea mai mare cifră de marfă din Rusia la începutul secolului al XX-lea (aproximativ 390 de miliarde de pood-versts) și a transportat 12 milioane de pasageri. În același timp, infrastructura feroviară care deservește sectorul se dezvolta activ, iar materialul rulant al întreprinderii creștea cantitativ. În special, au fost construite acum un pod unic cu două etaje, cu 15 trepte, peste Nipru, în Ekaterinoslav, și un pod metalic cu 5 trepte peste Ingulets, au fost deschise 18 școli de cale ferată și mai multe spitale departamentale. Materialul rulant includea 1.259 de locomotive cu abur, 37.072 de vagoane de marfă și 995 de vagoane de pasageri, a căror reparație și întreținere a fost efectuată în atelierele de cale ferată din Ekaterinoslav (cel mai mare din Rusia la acea vreme), precum și în stațiile din Yasinovataya, Avdeevka, Debaltsevo etc. În mai 1918, calea ferată Catherine a fost subordonată Comisariatului Poporului de Căi Ferate (sub numele Zaporozhye). În 1919, și-a returnat numele inițial, în 1936 a primit numele Stalin, în 1961 - Pridneprovskaya.Din 1991, calea ferată Pridneprovskaya, împreună cu căile ferate Donețk, Odesa, Sud-Vest, Sud și Lviv, fac parte din stat. Administrația Transportului Feroviar din Ucraina (Ukrzaliznytsia) Autostrada a fost și rămâne un teren de testare pentru implementarea celor mai noi soluții tehnice în industria feroviară. Astfel, pe teritoriul Pridneprovskaya a fost electrificată prima secțiune a căii ferate din Ucraina și, pentru prima dată, au fost introduse „calea continuă de catifea” și sistemele de automatizare a căii ferate. Pe tronsonul Novomoskovsk-Dnepropetrovsk, în 1971, a fost testat un proiect pilot al biroului de proiectare a aeronavelor Yakovlev: mașina creată de oameni de știință a atins o viteză de 258 km/h, care era un record mondial la acea vreme. Feroviarii Niprului au fost primii care au introdus stații de lucru automate pentru menținerea documentației tehnice pe liniile principale de oțel din Ucraina, iar în 2011 calea ferată a fost prima către Ukrzaliznytsia care a trimis mărfuri folosind o scrisoare de însoțire electronică. capacitățile și personalul calificat, dorința de a îndeplini cerințele prezentului și, în același timp, forța tradițiilor permit Căii Ferate Nipru să facă față cu succes sarcinilor care i-au fost încredințate și să aștepte mâine cu încredere.
Calea ferată Nipru în granițele sale actuale deservește Dnepropetrovsk, Zaporizhzhya, Crimeea, o parte semnificativă a Hersonului și unele zone din regiunile Harkov și este una dintre cele mai greu încărcate drumuri din rețea. Principala parte a transportului său constă din materii prime și produse finite ale întreprinderilor metalurgice din regiunea Nipru, minereu de fier din zăcămintele Krivbass și Kerch, materiale de construcție și produse agricole. În ultimii ani, transportul cărbunelui din Donbasul de Vest și al minereului de fier din zăcământul Zaporozhye (Belozersky) a crescut. Șinele de oțel ale Pridneprovskaya transportă un flux imens de mărfuri generate în alte regiuni economice, în special în Donețk, Lugansk, Harkov, Rostov și alte regiuni ale Patriei Mame.
Poziția geografică a drumului este foarte favorabilă pentru accesul la porturile maritime ale Mării Azov și Mării Negre: Berdyansk, Genichesk, Feodosia, Kerci, Sevastopol, precum și la porturile fluviale de pe Nipru - în Zaporojie, Dnepropetrovsk, Nikopol, Dneprodzerjinsk.
Trecutul drumului este bogat în tradiții revoluționare și militare glorioase, victorii muncitorești remarcabile. Istoria mărturisește participarea activă a lucrătorilor feroviari din regiunea Nipru în primele cercuri marxiste, care au apărut la sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut, la evenimentele revoluționare din 1905–1907. Lucrătorii feroviari au scris multe pagini glorioase în istoria drumului în octombrie 1917 și în timpul formării puterii sovietice în Ucraina. Cea mai bună confirmare a acestui lucru sunt memoriile personajului remarcabil al Partidului Bolșevic G.I. Petrovsky, care a scris: „Proletariatul Ekaterinoslav, care a scris mai mult de o pagină glorioasă în istoria luptei muncitorilor împotriva țarismului și capitalismului sângeros, a adus în față. un număr de revoluționari remarcabili din rândul lucrătorilor feroviari, cum ar fi Vorontsov P. A., Klochko V. Yu., Drobyazko V., Bagley G. N., Lebed D. Z., Vlasenko S. P., Levchenko N. P. și alții. Activitățile celor mai mulți dintre ei îmi sunt cunoscute încă din primele zile ale Marii Revoluții din Octombrie...
În procesul luptei pentru stabilirea puterii sovietice în regiunea Ekaterinoslav, care a avut loc în condiții complexe și dificile, au organizat detașamente de Gărzi Roșie, au stabilit ordine revoluționară în orașe și pe calea ferată și au participat la lichidarea a numeroase Garda Albă și bandele de kulak.
...Într-o perioadă în care puterea sovietică fusese deja stabilită la Petrograd și Moscova, puterea protejaților guvernului provizoriu a continuat să existe în regiunea Ekaterinoslav. Această împrejurare a necesitat o luptă decisivă împotriva lor, în urma căreia adversarii politici ai bolșevismului, care își pierduseră toate rădăcinile în proletariat și în masele muncitoare, au fost îndepărtați împreună cu Gărzile Albe de pe calea revoluției proletare. .” . Numeroase exemple de muncă dezinteresată au marcat activitățile lucrătorilor feroviari în anii de după instaurarea puterii sovietice în Ucraina. Foamete și devastare, cimitire de locomotive avariate cu cuptoare stinse, șiruri nesfârșite de vagoane ciuruite fără acoperiș, depozite și gări de locomotive distruse, căi secundare demontate și tronsoane întregi de cale ferată, fire rupte pe stâlpii de telegraf, depozite de combustibil goale - așa arăta economia lor. ca după războiul imperialist şi civil.războaie. Bazându-se pe ajutorul tuturor popoarelor frățești, organizațiile de partid ale căilor ferate au mobilizat lucrătorii feroviari pentru a restabili economia distrusă. A fost nevoie de aproape 10 ani pentru a ajunge la nivelul pre-revoluționar de transport.
Dezvoltarea rapidă a producției industriale în anii primilor planuri cincinale a impus ca lucrătorii feroviari să efectueze cote mari de muncă de transport de marfă și să crească activitatea de muncă a fiecărui muncitor. Și echipa de autostradă a făcut față acestei sarcini cu succes. În 1940, transportul de mărfuri și pasageri a depășit de 2,9 ori volumele realizate în 1928. Lucrătorii feroviari din Pridneprovskaya au rezistat cu cinste calvarului din anii grei ai Marelui Război Patriotic din 1941–1945. A fost nevoie de mult curaj, îndrăzneală și perseverență pentru a asigura transportul neîntrerupt al diverselor mărfuri pentru nevoile frontului și ale economiei naționale, în condiții de pericol enorm cauzat de munca în zonele de front. Mulți feroviari, cu armele în mână, i-au învins pe invadatorii naziști în unități obișnuite ale armatei sovietice și în detașamente de partizani. În ciuda distrugerii enorme cauzate drumului de către naziști, muncitorii de la linia de oțel și-au restabilit cu succes economia. Deja în 1949 drumul a atins niveluri de trafic dinainte de război. După ce a finalizat practic restaurarea drumului până în 1950, echipa de autostradă și-a petrecut toți anii următori angajându-se în construcții noi și reechipare tehnică a drumului.
Povestind istoria drumului Niprului, autorii au căutat să lumineze cât mai pe deplin viața multifațetă și plină de evenimente a celor multe mii de oameni aflați pe drum în perioada post-octombrie, când, din inițiativa lui V.I.Lenin, s-a făcut un curs. luate pentru a depăşi înapoierea periferiei naţionale.
Desigur, autorii nu au avut ocazia într-o singură carte să acopere toate evenimentele și faptele interesante, isprăvile eroice revoluționare, militare și de muncă ale lucrătorilor feroviari. La pregătirea acestei cărți, mulți feroviari și organizații i-au ajutat pe autori cu materiale. Fapte interesante și valoroase au fost prezentate, în special, de către colegii noștri de lucru: I. D. Babenko, L. I. Belosvetov, V. D. Baranov, A. A. Venetsky, T. Yu. Vishnevskaya, V. P. Gromeko, B. N. Doronchuk, V. V. Dauksh, K. P. G. Z. Kuchma, K. P. G. Z. I. A. Lisenko, K. I. Matveev, A. E. Morozov, I. A. Nebrat, V. V. Myamlin, A. E. Nemkov, R. M. Ponomarenko, Z. K. Radchenko, I. M. Rossolyuk, Yu. A. Tseshenovskaya, Yu. A. Fomin, B. S. Fomin, B. S. Yakovle , V. E. Goyda, I. P. Degtyarev, F. N. Ilyin, D. Ya. Korobka, N. N. Klochko, I. A. Polyakov, V. T. Parkhotko, I. Ya. Lesnitsky, [I. Ya. Ivcenkov ]. Autorii exprimă profundă recunoștință angajaților Arhivei Centrale a Economiei Naționale a URSS, Arhivei Istorice Centrale de Stat a URSS, Arhivei Centrale a Partidului de Stat a Institutului de Marxism-Leninism din cadrul Comitetului Central al PCUS, Statul Odesa. Biblioteca științifică numită după Gorki, Ordinul de stat Leningrad al Bannerului Roșu al Muncii Biblioteca publică numită după Saltykov-Șcedrin, Biblioteca centrală științifică și tehnică a Ministerului Căilor Ferate, Biblioteca rutieră științifică și tehnică a Căii Ferate Nipru, Biblioteca Regională Dnepropetrovsk numită după Revoluția din Octombrie, Muzeul Poporului de Glorie Revoluționară, Militară și Muncii al Căii Ferate Nipru, angajați ai serviciilor și departamentelor de conducere rutieră pentru asistența pe care ni-l acordă materiale foarte valoroase, folosite în carte.
