Небольшая по своим географическим размерам, Чехия является одной из самых развитых европейских стран в области малой авиации. Любопытные факты: в общей сложности в стране расположено свыше 80 взлетных площадок, имеются аэродромы с развитой инфраструктурой, которые находятся на территории, в 2 раза превышающей всю Московскую область.
Чтобы отправиться в полет на частном самолете в Чехии, следует обратиться в компанию AVIAV TM (Cofrance SARL).
Малая авиация в Чехии
Многие будущие летчики предпочитают обучаться летному мастерству именно в Чехии. Здесь работают профильные учебные заведения двух типов - это летная школа (FTO) или летное училище (ATO). В них можно получить свидетельство пилота частного лайнера по стандартам EASA - агентства, стандартизирующего как обучение, так и полеты в ЕС. Соответственно, получив лицензию в Чехии, вы сможете легко перемещаться по территории Европы.
Еще одно преимущество этой страны заключается в том, что здесь очень хороший климат, позволяющий совершать полеты в течение года. Таким образом, вы можете заказать самолет в Чехии даже зимой, когда температура воздуха здесь - от минус 5 до плюс 5 градусов по Цельсию.
Любопытен и ландшафт этой страны: в средней Чехии расположены преимущественно равнины, а на севере расположены горы. Соответственно, полеты здесь могут быть очень интересными и разнообразными.
Заказать самолет в Чехии
Услуги малой авиации в Чехии предоставляет брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).
Многолетний опыт работы, широкая база самолетов и вертолетов, отличное знание Европы - вот почему следует выбрать сотрудничество с Кофранс САРЛ.
Как заказать самолет в Чехии? Не выходя из дома или офиса! Вы просто звоните брокеру или делаете заказ на сайте, затем в беседе с личным русскоговорящим менеджером компании обсуждаете, какой самолет или вертолет вам нужен, маршрут путешествия, дату полета, а также необходимость дополнительных услуг. Если вы сомневаетесь в модели воздушного судна, консультант брокера обязательно вам поможет.
В базе Кофранс САРЛ - дальнемагистральные и ближнемагистральные самолеты, а также вертолеты. Все машины регулярно проходят техосмотр и готовы к вылету сразу же после оформления заказа.
После того, как вы определитесь с выбором, сотруднику брокера предстоит убедиться, что выбранное воздушное судно не занято - и вы можете отправляться в путь.
Бизнес авиация в Чехии
Многие воздушные суда бизнес-авиации производятся в Чехии.
Например, очень популярен такой самолет, как Sonata, который производит компания Airsport. Фирма занимается изготовлением моторных планеров, которые отлично пойдут для начинающих пилотов. Самой продвинутой моделью компании является Airsport Song.
Отличный бизнес-джет имеется на счету компании Let. Это машина Let L-410. Интересно, что а 80-е годы ХХ века фирма разрабатывала лайнер Let L-610, но в результате именно самолет L-410 производится по сей день.
Наконец, имеет смысл упомянуть машину от AirLony - Airlony Skylane UL. Этот джет является лицензионной копией компактного самолета Cessna 182.
Что касается цен на услуги бизнес-авиации, то они варьируются в пределах 1 500 - 3 000 у.е. за летный час.
Бизнес авиация в Чехии - отличная возможность улучшить качество путешествий. Летайте с удовольствием!
От «МиГов» к «Грипенам»Авиация и силы ПВО Армии Чешской республики (такое название первоначально получили ВВС суверенной Чехии) были сформированы 1 января 1993 г. после того, как некогда единая Чехословакия разделилась на два независимых государства. В соответствии с достигнутым соглашением между двумя новыми странами все вооружения и военная техника Чехословацкой армии распределялась в вооруженные силы Чехии и Словакии по утвержденному перечню. В результате ВВС Чехии получили все имевшиеся в Чехословакии самолеты МиГ-23БН, МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ; истребители МиГ-29 поделили поровну, а остальную авиационную технику распределили в соотношении примерно 2 к 1 в пользу Чехии. Среди доставшихся ей в наследство от союзного государства самолетов советского производства оказалось 52 истребителя МиГ-21МФ, 21 разведчик МиГ-21Р и 24 учебно-боевых самолета МиГ-21УС и МиГ-21УМ.
Однако эксплуатация большинства из них новым «хозяином» оказалось недолгой.
Взяв курс на вступление в НАТО, правительство Чехии стало постепенно освобождаться от военной техники советского производства. Уже в 1994 г. были сняты с вооружения все самолеты МиГ-21Р, МиГ-21УС, МиГ-23БН и МиГ-23МФ. В том же году все имевшиеся у Чехии истребители МиГ-29 были переданы Польше. Еще спустя четыре года ВВС Чехии сняли с вооружения истребители МиГ-23МЛ и учебно-боевые МиГ-23УБ, а в 2000 г. – и все 24 унаследованных ей от Чехословакии штурмовика Су-25К (вместе с одним двухместным Су-25УБК). В 2002 г. покинули строй 36 истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и Су-22УМ3К, и единственным типом российского боевого самолета в ВВС республики остался, как это ни парадоксально, самый старый из имевшихся – легкий фронтовой истребитель МиГ-21МФ (всего в период 1971-1975 гг в Чехословакию поступило 102 таких самолета).
После череды реорганизаций и значительного сокращения ВВС Чехии МиГ-21МФ стал основным самолетом истребительной авиации республики и должен был оставаться таковым вплоть до поступления истребителей нового поколения. Преемником «двадцать первого» в 2002 г определили шведского «Грипена», а пока, в связи с вступлением Чехии в НАТО, эти самолеты решено было подвергнуть некоторой модернизации оборудования для того, чтобы они могли успешно использоваться в рамках объединенной системы ПВО Североатлантического альянса. 12 модернизированных таким образом «мигов» получили название МиГ-21МФН.
К началу 2005 г. они находились на вооружении 211-й эскадрильи 21-й базы тактической авиации ВВС Чехии на аэродроме Часлав (вторая, 212-я, эскадрилья на этой базе укомплектована новыми чешскими самолетами L-159A, которые заменили в ВВС страны снятые с вооружения ударные Су-22 и Су-25). Даже после поступления в эскадрилью первой партии «Грипенов», «старые добрые» «миги» продолжают оставаться на боевом дежурстве. Окончательное снятие их с вооружения намечено на конец этого года, когда в Ча- славе освоят эксплуатацию всех полученных JAS39 (оставшиеся восемь из заказанных 14 машин поступают сюда в августе).
Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 27), Чехия стала первой страной Восточной Европы, принявшей на вооружение новые шведские истребители JAS39 «Грипен» (Gripen). В соответствии с контрактом, Чехия получит в лизинг сроком на 10 лет 14 таких самолетов – 12 одноместных JAS39C и две «спарки» JAS39D. Первые шесть «Грипенов» прибыли на расположенную в 70 км к юго-востоку от Праги авиабазу «Часлав» 18 апреля этого года. Здесь они вошли в состав 21-й авиабазы ВВС Чехии, которая до сих пор эксплуатировала истребители советского производства МиГ-21 МФ. Однако время берет свое, и легендарные «МиГи» уступают место более современным истребителям. Прощанию с МиГ-21, прослужившими в ВВС Чехии 45 лет, и принятию на вооружению «Грипенов» было посвящено авиа- шоу на аэродроме «Часлав», прошедшее 21 мая этого года. На нем побывали наши специальные корреспонденты.
Шоу
Организацию праздника на аэродроме Часлав взяли на себя сами военные 21-й тактической авиабазы, при участии Чешского агентства по авиашоу и аэроклуба г. Колин. Надо сказать, что нареканий к организаторам, за исключением отмены полетов германских самолетов F-4 «Фантом» (а как смотрелись бы они в одном строю с «МиГом»!) и отсутствия заявленного в программе югославского «Галеба» не было – четко, по расписанию, шли полеты, посетители могли перекусить, купить модели самолетов, футболки, нашивки и игрушки. Желающие могли поупражняться в стрельбе из автоматического оружия. К чести чехов (а также многочисленных немцев и австрийцев), в отличие от гостей российских авиашоу, мусор они отправляли только в специальные мешки, оставив и траву, и бетон стоянок девственно чистыми. Если честно, то и авиагородок, и аэродром по состоянию достаточно сильно отличаются от наших в лучшую сторону, а качество бетона, светотехники, разметки, да и прочей инфраструктуры почти идеальное.
Полеты были разбиты на три больших блока – два военных, практически идентичных по программе (утренний и послеобеденный) и произвольный – с выступлениями авиамоделистов (воздушный бой крупномасштабных копий самолетов времен второй мировой войны), спортсменов, любителей, представлением реплик и ретро, «покатушками» всех желающих на Ан-2 и «Моравах». Интересный номер показывали пилоты-любители: с земли запускали наполненные легким газом красные воздушные шары, а самолеты атаковали их, стараясь протаранить винтом или крылом. Выстроившись в конвейер, они вновь и вновь устремлялись на очередную цель, к удовольствию зрителей, ведущих «боевой счет» каждого из участников.
Симметричность военных частей показа способствовала тому, что зрелище воспринималось без напряжения – если что- то упустили из внимания в первой части, отвлекшись на другие дела, можно разглядеть поподробнее во второй, сменить точку наблюдения и ракурс. Этой возможностью организаторы одарили журналистов – после первой части полетов их отвезли на стоянку, где можно было в деталях отснять летавшую технику, процесс обслуживания ее техниками (за одним исключением – попросили не снимать стоянки «МиГов», стоящих на боевом дежурстве). К началу второго военного блока два автобуса с фотографами перевезли на другую сторону летного поля – с тем, чтобы снимать со стороны солнца.
в едином строю – прошлое, настоящее и будущее ВВС Чехии. Лидирует тройка «Грипенов», в центре – звено МиГ-21 МФН, замыкает строй пара L-159A
пара чешских МиГ-21 МФН в демонстрационном полете
взлетает учебно-боевой МиГ-21 УМ. Несколько «спарок» по-прежнему остаются на вооружении 21-й авиабазы ВВС Чехии
самолеты МиГ-21 МФН в мае еще стояли на боевом дежурстве в Чаславе. На снимке – самолет с двумя ракетами Р-60 и двумя подвесными баками
этот МиГ-21 МФН имеет необычный камуфляж и несет символику 45-летия авиабазы «Часлав»
Основные данные истребителей МиГ-21 МФ и JAS39C «Грипен»
| МиГ-21 МФ | JAS39C | |
| Тип двигателя | Р13-300 | RM12 |
| Тяга двигателя, кгс | 1x6600 | 1x8200 |
| Длина самолета (без ПВД), м | 14,185 | 14,1 |
| Размах крыла, м | 7,154 | 8,4 |
| Высота самолета, м | 4,71 | 4,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 23,0 | 30,0 |
| Масса пустого самолета, кг | 5350 | 6820 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 8200 | 8500 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 9320 | 14 000 |
| Запас топлива (без ПТБ), кг | 2300 | 2270 |
| Максимальная масса боевой нагрузки, кг | 1300 | 4800 |
| Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч | 2175 | 1900 |
| Максимальная скорость полета у земли, км/ч | 1300 | 1320 |
| Максимальное число М | 2,05 | 1,8 |
| Практический потолок, м | 16 800 | 17 000 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 8,5 | 9 |
| Практическая дальность полета, км | 1400 | 1800 |
| Длина разбега, м | 800 | 400 |
| Длина пробега, м | 550 | 500 |
Нам, избалованным показами пило- тажников и испытателей, летная программа строевых «МиГов», L-159 и «Грипенов» показалась не особенно сложной – в основном проходы группами, горки с форсажем, петли, бочки и роспуски с боевым разворотом, хотя смотрелась она весьма зрелищно. Машины летали с подвесными баками, а стоящая на дежурстве по программе НАТО NATINEADS пара «двадцать первых» – еще и с ракетами. Гораздо живее был показ заводского испытателя фирмы «Аэро-Водоходы» Мирослава Шицнера на L-159B.
Откровенно порадовали вертолетчики, продемонстрировавшие на польском «Соколе» эвакуацию раненого парашютиста, сопровождавшуюся отличным динамичным пилотажем, и энергичное боевое маневрирование на малых высотах на Ми-24В.
Надо сказать, что «МиГи» уходят из Чехии, оставляя заметный след в авиационной истории страны. В 1951 г. директор Научно-исследовательского авиационного института Франтишек Горак добился у Сталина разрешения на производство МиГ-15, после чего в 1953 г. в Водоходах под Прагой был построен новый завод мощностью до 1000 машин в год, а в начале 1954-го первый из построенных на предприятии «МиГов» поднялся в воздух. Всего в Чехословакии было выпущено 3405 МиГ-15 разных модификаций, а затем 103 МиГ-19 и 194 МиГ-21Ф13. Мало кто знает, но именно на одном из построенных на заводе «Аэро» УТИ МиГ-15 ушли в 1968 г. в последний полет Юрий Гагарин и Владимир Серегин…
Боевое крещение чехословацких МиГ-15, состоялось 10 марта 1953 г., когда Ярослав Шрамек сбил под Пльзенем F-84, а вскоре Ярослав Новак открыл боевой счет уничтоженных разведывательных аэростатов. Ровно через год Зденек Волеман записал на свой счет американский двухмоторный самолет-нарушитель. Около пяти тысяч чешских и словацких летчиков служили на машинах марки «МиГ».
Летчики и техники, с которыми удалось побеседовать на аэродроме Часлав, отмечали исключительно высокую надежность уходящей советской техники. Единственная катастрофа в части с ее участием – столкновение в воздухе МиГ-21 МФ и МиГ-21У – произошла в июне 1999 г. Два летчика – Яромир Збранек и Иван Кайзер – погибли, а Зденек Свобода благополучно катапультировался.
Весной этого года 21 чешский МиГ-21 модификаций МФ, МФН и УМ вместе с запасными частями были проданы частной фирме (ее название и сумма контракта на раскрываются). Остающиеся на вооружении 12 машин того же типа планировали продать после получения «Грипенов», однако срок службы им в очередной раз продлили – на этот раз до 30 июня. Мнение экспертов о дальнейшей судьбе «МиГов» расходятся – одни говорят об исчерпании ресурса, другие настаивают на возможности его продления. Но все едины в том, что в ближайшее время эти машины будут проданы за рубеж.
по сравнению с МиГ-21 МФ, в кабине «Грипена» меньше стрелочных приборов, зато есть жидкокристаллические индикаторы
подготовка чешских «Грипенов» к полетам на авиабазе «Часлав». Примечательно, что в отличие от МиГ-21 МФ, садиться в кабину шведского истребителя надо с правого борта
для увеличения дальности полета «Грипены» почти постоянно летают с большим подфюзеляжным подвесным баком
после демонстрационного полета чешский JAS39C приземляется на полосу авиабазы «Часлав» (на заднем плане – Ту-154М ВВС Чехии). В августе на базу должны прибыть оставшиеся восемь из заказанных Чехией 14 «Грипенов»
Что же до 14 многофункциональных шведско-британских JAS-39, которые поставляются по лизинговому контракту общей стоимостью около 850 млн долл., все наши собеседники говорили, что эта техника требует совершенно иного подхода. Роль программного обеспечения столь велика, что пришлось перестраивать всю систему эксплуатации и обучения. Выяснения особенностей программ с поиском ответа в многотомных руководствах и звонках в службу поддержки, ранее не свойственные для авиаторов, занимают все больше их времени. Однако преимущества подхода, заложенного при создании самолета, сочетающего возможность обмена данными между атакующими машинами одной группы, наземными РЛС и командными пунктами, самолетами ДРЛО, бортовой системы контроля состояния агрегатов при максимальной автоматизации процесса пилотирования должны вывести их боевые возможности на принципиально новые позиции.
Отвечая на вопрос, почему «Грипены» не показали на шоу ничего, сильно отличающегося от пилотажа «двадцать первых», представители ВВС сослались на малый налет – по 50 часов на новом типе у каждого из летчиков, что не позволяет им пока исполнять сложную программу.
Символичным стал один из номеров программы – групповой проход тройки «Грипенов», четверки «МиГов» и пары L-159. Роспуск – и новые машины уходят вверх, ныне стоящие на вооружении остаются в горизонте, а снимаемые с вооружения уходят – перестраиваются в пеленг и поочередно заходят на посадку.
Поучительно уважительное отношение чешских авиаторов к уходящему поколению боевых машин, устроенное в честь этого события шоу, свободный доступ практически ко всей участвовавшей в нем технике, в сочетании с праздничной атмосферой, дружественным отношением наших собеседников к гостям из России составили очень хорошую память о посещении Часлава.
Фоторепортаж Андрея Жирнова
1. Музей был основан в 1968 году на территории исторического военного аэродрома в Праге - Kbely. Это была первая чехословацкая авиабаза, созданная в 1918 году. В настоящее время музей имеет в коллекции 275 самолетов.
2. Так выглядели пилоты самолетов с открытой кабиной
3. Самолет Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франция, 1932 г.
4. Деревянный клееный многослойный винт, передняя кромка усилена металлом
5. Самолет Avia Ba-122, Чехословакия, 1936 г. Самолет для высшего пилотажа, многократный победитель различных авиашоу
6. Чехословацкие пилоты времен Первой республики между вылетами. В руках, разумеется, .
7. Истребитель SPAD S-VIIC.1, Франция, 1916 г. Большое количество этих самолетов было приобретено во Франции после окончания 1-й мировой войны.
8. Самолет Ae-10 , Чехословакия, 1919 г. Авиамеханик за работой.
9. Самолет Avia Bk-11 , Чехословакия, 1923 г.
10. Самолет De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобритания, 1931 г.
11. Крыло исторического самолета, совершившего в 20-х годах перелет Прага-Пекин.
12. Военно-транспортный самолет ЛИ-2, СССР, 1942 г., несколько измененный американский самолет Douglas DC-3.
13. Учебный самолет ПО-2 (У-2) «Кукурузник», СССР 1929 г. Во время войны использовался в качестве ночного бомбардировщика.
14. Истребитель ЛА-7, СССР 1943 г.
15. Штурмовик ИЛ-2М3, СССР 1942 г.
17. Штурмовик AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Чехословакия 1951 г.
18. Военно-транспортный самолет Aero C-3а (чешская версия немецкого Siebel Si 204).
21. Истребитель Avia S-199 (чешская версия самолета Messerschmitt Bf 109G / К), 1946 г. После 2-й мировой войны на территории Чехословакии осталось большое количество планеров самолетов Messerschmitt Bf 109G, и завод Avia переработал их для установки двигателя Junkers Jumo 211D.
24. Истребитель Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» был первым в мире серийным реактивным самолётом, и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Под маркой Avia S-92 и Avia CS-92 он продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны чешская промышленность производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала. 27 августа 1946 года состоялся первый полёт чешского S-92.
Самолет L-410, в результате крушения которого в Хабаровском крае погибли шесть человек, широко известен в бывшем Советском Союзе, несмотря на свое чехословацкое прошлое. Он был разработан в конце 1960-х годов на авиазаводе «Лет Куновице». Свою историю авиазавод ведет с 1936 года как филиал завода Avia Letnany, построенный в рамках развития ВПК Чехословакии. Во время оккупации завод занимался ремонтом истребителей.
После войны завод был национализирован, на нем начат ремонт автомобилей. В 1948 году предприятие вошло в состав только что созданной компании Let, и в Куновице начался серийный выпуск одномоторного самолета Zlin 22.
В 1953 году уже на новом авиазаводе было налажено лицензионное производство советских учебно-тренировочных истребителей Як-11 и двухмоторных гражданских самолетов Aero Ae-45.
В 1955 году в Куновице стали производить первую модель собственной разработки, созданную чехословацкими инженерами под руководством Ладислава Смрчека, — легкий пассажирский самолет Let L-200 Morava. Завод выпускал сельскохозяйственный самолет Z-37 Cmelak («шмель»), планеры и учебный реактивный самолет L-29, который в 1961 году стал основным учебно-тренировочным самолетом стран-участниц Организации Варшавского договора.
Однако знаковым для чехословацкого самолета стал заказ со стороны СССР на разработку и производство 19-местного турбовинтового самолета L-410.
К концу 1960-х годов в СССР назрела необходимость в небольшом ближнемагистральном пассажирском самолете нового поколения вместимостью до 10 человек, способного взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы. А поскольку ставка делалась на высокую экономичность, самолет должен был строиться с турбовинтовыми двигателями.
Несмотря на то, что КБ Бериева имело самолет с необходимыми характеристиками (Бе-30),
в рамках кооперации стран-членов СЭВ проект было решено передать в Чехословакию.
И это был не единственный пример такой кооперации. Так, в свое время СССР передал Польше производство вертолета Ми-2 и самолета Ан-2. Благодаря курсу на интеграцию стран-членов СЭВ, парк авиакомпаний «дружественных» стран постоянно пополнялся самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-134 и вертолетами советского производства, чехословацкими самолетами L-410 и сельско-хозяйственными М-15, выпускавшимися в Польше.
CCCР стал основным заказчиком L-410, там он стал самым массовым турбовинтовым самолетом,
эксплуатировавшимся на региональных линиях, первым самолетом зарубежного производства, вышедшим на отечественные воздушные трассы.
L-410 выполнен по классической схеме двухмоторного высокоплана с однокилевым хвостовым оперением. Первый опытный самолет, оснащенный двигателями Pratt&Whitney РТ6А27, поднялся в воздух 16 апреля 1969 года. Первой регулярное использование самолетов L-410A начала чехословацкая авиа «Слов Эйр» (Братислава) на местных линиях. В 1973 году начаты испытания самолета L-410M с чешскими двигателями Вальтер М601А. До конца 1978 года СССР получил около сотни самолетов L-410.
«По замыслу конструкторов, эта турбовинтовая машина в будущем на местных авиалиниях стран — участниц СЭВ заменит Ан-2, Ли-2», — писала в те времена .
В 1979 году самолет был модифицирован, и модель Л-410УВП стала основной серийной. Самолет отличался более длинным фюзеляжем, использованием интерцепторов и увеличенными размерами крыла, что позволило улучшить одну из его главных характеристик — сокращение «УВП» означало «укороченная взлет-посадка».
Всего было произведено более 1200 единиц L-410, большая часть которых (862) была отправлена на рейсы Советского Союза, где они по праву заслужили популярность за надежность и неприхотливость. Л-410 могли перевозить до 19 пассажиров с крейсерской скоростью 380 км/ч и не отличались большой требовательностью к ВПП — достаточно было нормальной грунтовой полосы.
География их маршрутов охватывала всю территорию СССР, от Сухуми до Омска. Заплатив за билет ненамного дороже, чем за поезд, пассажиры могли, например, долететь
из Краснодара в Керчь, из Ростова-на-Дону в Донецк, из Сухуми в Кутаиси, из Рязани в Мариуполь или Полтаву.
К началу 1992 года в бывшем СССР оставалось порядка 750 таких самолетов. Среди них были транспортные, транспортно-десантные и тренировочные самолеты, использовавшиеся военными, в том числе в СССР. После распада Восточного блока куновицкий завод пришел в упадок, серийное производство Л-410 было свернуто и завод несколько раз сменил владельцев. Темпы производства упали в десять раз — с 50 машин в год до двух-пяти. В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания», после чего темп выпуска составил восемь-десять самолетов в год. Сегодня компания, докупив оставшиеся акции, является единственным собственником производства.
В 2017 году было объявлено о подготовке производства самолетов L-410 в России, которое должно начаться в 2018 году.
По оценке российской ГосНИИ гражданской авиации до 2020 года, в России будет продано от 604 до 822 самолетов вместимостью от 4 до 19 мест.
Поделюсь ка я с Вами информацией немного не по теме блога. Речь о чехословацком самолетостроении во время Второй мировой войны. Конкретнее - об авиационной фирме Aero. Это предприятие было создано в 1919 году и первоначально обслуживало самолеты, переданные молодой Чехословацкой республике Антантой (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, то есть, это чехи пишут, что началось все 1919 году, а на самом деле это были бывшие мощности Австро-Венгерской империи, а именно завода «Ганза-Бранденбург верке» небезызвестного Эрнста Хейнкеля. Дело у молодой компании пошло и уже через 12 месяцев смогли приступить к производству самолетов собственной конструкции. К концу 30-х годов Aero становится достаточно серьезным производителем, способным освоить и серийно выпускать такие самолеты как МВ-200 или СБ-2. Собственные проекты также были вполне на уровне. К сожалению, в марте 1939 года в страну пришли нацисты.
Поначалу фирмой Aero они не заинтересовались, и чехи спокойно доделали 4 последних MB-200 и 14 Aero A-304, которые передели германской стороне. Вскоре на предприятие из Берлина прибыл атташе ВВС и стали вводить в производство немецкие типы самолетов. Начали с малого - в цехах Aero стали собирать учебные двухместные бипланы Bucker Bu-131, предназначенные для летных школ. Их выпускали до 1940 года и успели изготовить 200 штук. Кроме этого чешская компания с мая 1940 года по ноябрь 1940 также произвела для «Люфтваффе» 45 самолетов буксировки воздушных целей B-71 и 10 буксировщиков планеров B-71В. Напомню, что эта машина на самом деле являлась советским скоростным бомбардировщиком СБ-2, который чехи выпускали по лицензии.
Оценив работоспособность чешской стороны «Люфтваффе» заказало другую крайне полезную для себя машину - недавно запущенный в производство тактический разведчик Focke Wulf Fw.189. Выпускали их практически двенадцать месяцев, до конца 1942 года передав заказчику 337 «Рам». Со следующего года компании Aero были установлены новые задачи - поставить на поток вспомогательный двухмоторный Siebel Si.204D. Работы велись ударными темпами и до конца войны успели передать немецким ВВС 553 эти машины. При этом всего в Протекторате Богемии и Моравии на заводах «Аэро», «ЧКД-Прага» и «Вальтер» выпустили 1007 «Зибелей», а фюзеляжи для всех них собрали именно в цехах «Аэро» (до конца войны получилось 1023 фюзеляжа). К этому нужно прибавить 49 капитально отремонтированных самолетов Bucker Bu-131 и 15 модернизированных Aero A-304.
Всего же за годы войны количество работников фирмы Aero выросло с 1200 до 8000. С середины 1943 года чехи говорят о «принудительном» труде, а с 1944 года немцы для них вводят 12-часовой рабочий день с одним «скользящим» выходным на неделе. Тем не менее, чехи сами отмечают и положительные моменты работы на немцев: улучшение организации работы и технического оснащения производства, внедрение некоторых новых технологий. Добавлю, что кроме этого чехам «в наследство» досталось пару достаточно хороших моделей самолетов (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), которые они выпускали после войны уже для своих нужд. Плодотворная работа фирмы Aero на германское «Люфтваффе» закончилась только в 25 марта 1945 (!), когда 50 тяжелых бомбардировщиков Союзников разрушили сборочные цеха компании, уничтожив на стапелях 50 практически готовых «Зибелей».
