Το Tu-144 είναι ένα σοβιετικό υπερηχητικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε από το Tupolev Design Bureau στη δεκαετία του 1960. Μαζί με το Concorde, είναι ένα από τα δύο υπερηχητικά αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται ποτέ από αεροπορικές εταιρείες για εμπορικά ταξίδια.
Στη δεκαετία του '60, στους κύκλους των αερομεταφορών των ΗΠΑ, της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και της ΕΣΣΔ, συζητήθηκαν ενεργά σχέδια για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους επιβατών με μέγιστη ταχύτητα 2500-3000 km / h, μια περιοχή πτήσης τουλάχιστον 6-8 χιλιάδες km. Τον Νοέμβριο του 1962, η Γαλλία και η Μεγάλη Βρετανία υπέγραψαν συμφωνία για την από κοινού ανάπτυξη και κατασκευή του Concorde (Concord).
Υπερηχητικοί δημιουργοί αεροσκαφών
Στη Σοβιετική Ένωση, το γραφείο σχεδιασμού του ακαδημαϊκού Andrei Tupolev ασχολήθηκε με τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Σε μια προκαταρκτική συνάντηση του KB τον Ιανουάριο του 1963, ο Tupolev είπε:
«Σκεπτόμενοι το μέλλον της αεροπορικής μεταφοράς ανθρώπων από τη μια ήπειρο στην άλλη, καταλήγετε σε ένα σαφές συμπέρασμα: χρειάζονται αναμφίβολα υπερηχητικά αεροσκάφη και δεν έχω καμία αμφιβολία ότι θα τεθούν στη ζωή ...»
Ο γιος του ακαδημαϊκού, Aleksey Tupolev, διορίστηκε ο επικεφαλής σχεδιαστής του έργου. Περισσότεροι από χίλιοι ειδικοί από άλλους οργανισμούς συνεργάστηκαν στενά με το OKB του. Πριν από τη δημιουργία προηγήθηκε εκτεταμένη θεωρητική και πειραματική εργασία, η οποία περιελάμβανε πολλές δοκιμές σε σήραγγες ανέμου και φυσικές συνθήκες κατά τη διάρκεια αναλογικών πτήσεων.
Concorde και Tu-144
Οι προγραμματιστές έπρεπε να σπάσουν το μυαλό τους για να βρουν τη βέλτιστη διάταξη του μηχανήματος. Η ταχύτητα της σχεδιασμένης επένδυσης είναι θεμελιώδους σημασίας - 2500 ή 3000 km / h. Οι Αμερικανοί, έχοντας μάθει ότι το Concorde έχει σχεδιαστεί για 2.500 km / h, ανακοίνωσαν ότι θα απελευθερώσουν τον επιβάτη τους Boeing-2707 κατασκευασμένο από ατσάλι και τιτάνιο μόλις έξι μήνες αργότερα. Μόνο αυτά τα υλικά θα μπορούσαν να αντέξουν τη θέρμανση της κατασκευής χωρίς καταστροφικές συνέπειες σε επαφή με τη ροή του αέρα σε ταχύτητες 3000 km / h και άνω. Ωστόσο, οι συμπαγείς κατασκευές από χάλυβα και τιτάνιο πρέπει ακόμη να υποβληθούν σε σοβαρές τεχνολογικές και λειτουργικές δοκιμές. Αυτό θα διαρκέσει πολύ, και ο Tupolev αποφασίζει να κατασκευάσει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος από το duralumin, με ταχύτητα 2500 km / h. Το πρόγραμμα American Boeing ακυρώθηκε εν συνεχεία.
Τον Ιούνιο του 1965, το μοντέλο εμφανίστηκε στην ετήσια έκθεση αέρα του Παρισιού. Το Concorde και το Tu-144 αποδείχθηκαν εντυπωσιακά παρόμοια μεταξύ τους. Οι σοβιετικοί σχεδιαστές είπαν - τίποτα δεν προκαλεί έκπληξη: η γενική μορφή καθορίζεται από τους νόμους της αεροδυναμικής και τις απαιτήσεις για έναν συγκεκριμένο τύπο μηχανής.
Υπερηχητικό σχήμα πτέρυγας αεροσκαφών
Αλλά τι πρέπει να είναι το σχήμα της πτέρυγας; Εγκαταστάσαμε σε μια λεπτή τριγωνική πτέρυγα με το περίγραμμα του μπροστινού άκρου με τη μορφή του γράμματος "8". Το σχέδιο χωρίς πιστόλι - αναπόφευκτο με ένα τέτοιο σχέδιο του αεροπλάνου ρουλεμάν - έκανε το υπερηχητικό αεροσκάφος σταθερό και καλά ελεγχόμενο σε όλους τους τρόπους πτήσης. Τέσσερις κινητήρες βρίσκονταν κάτω από την άτρακτο, πιο κοντά στον άξονα. Το καύσιμο αποθηκεύεται σε δεξαμενές με πτερύγια. Οι δεξαμενές ισορροπίας, που βρίσκονται στο πίσω μέρος της ατράκτου και της υπερχείλισης πτέρυγας, έχουν σχεδιαστεί για να αλλάζουν τη θέση του κέντρου βάρους κατά τη μετάβαση από την υποηχητική στην υπερηχητική ταχύτητα πτήσης. Η μύτη έγινε αιχμηρή και λεία. Αλλά πώς, λοιπόν, μπορούν οι πιλότοι να προωθήσουν την ορατότητα; Βρέθηκε μια διέξοδος - "μύτη που υποκύπτει". Η κυκλική άτρακτο είχε έναν κώνο μύτης πιλοτηρίου που έγειρε προς τα κάτω υπό γωνία 12 μοιρών κατά την απογείωση και 17 μοιρών κατά την προσγείωση.
Ένα υπερηχητικό αεροπλάνο φτάνει στον ουρανό
Για πρώτη φορά, ένα υπερηχητικό αεροσκάφος μεταφέρεται στον ουρανό την τελευταία ημέρα του 1968. Το αυτοκίνητο οδηγήθηκε από τον πιλότο δοκιμών E. Elyan. Ως επιβατικό αεροσκάφος, ήταν το πρώτο στον κόσμο που ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου στις αρχές Ιουνίου 1969, σε υψόμετρο 11 χιλιομέτρων. Το υπερηχητικό αεροσκάφος πήρε τη δεύτερη ταχύτητα ήχου (2Μ) στα μέσα του 1970, σε υψόμετρο 16,3 χιλιομέτρων. Το υπερηχητικό αεροσκάφος ενσωματώνει πολλές καινοτομίες στο σχεδιασμό και τεχνικό σχέδιο... Εδώ θα ήθελα να αναφέρω μια λύση όπως η μπροστινή οριζόντια ουρά. Κατά τη χρήση του PGO, η ευελιξία πτήσης βελτιώθηκε και η ταχύτητα μειώθηκε κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Τα εγχώρια υπερηχητικά αεροσκάφη θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από δύο δωδεκάδες αεροδρόμια, ενώ το γαλλο-αγγλικό Concorde, με υψηλή ταχύτητα προσγείωσης, μπορούσε να προσγειωθεί μόνο σε πιστοποιημένο αεροδρόμιο. Οι σχεδιαστές του Tupolev Design Bureau έκαναν τεράστια δουλειά. Πάρτε, για παράδειγμα, δοκιμές πεδίου σε ένα φτερό. Πραγματοποιήθηκαν σε ένα εργαστήριο πτήσης - το MiG-21I, που μετατράπηκε ειδικά για τη δοκιμή του σχεδιασμού και του εξοπλισμού της πτέρυγας του μελλοντικού υπερηχητικού αεροσκάφους.
Ανάπτυξη και τροποποίηση
Οι εργασίες για την ανάπτυξη του βασικού σχεδιασμού "044" προχώρησαν σε δύο κατευθύνσεις: τη δημιουργία ενός νέου οικονομικού κινητήρα turbojet RD-36-51 και μια σημαντική βελτίωση στην αεροδυναμική και το σχεδιασμό ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Το αποτέλεσμα ήταν να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις για το εύρος των υπερηχητικών πτήσεων. Η απόφαση της Επιτροπής του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ σχετικά με την έκδοση του υπερηχητικού αεροσκάφους με το RD-36-51 εκδόθηκε το 1969. Ταυτόχρονα, μετά από πρόταση του MAP - MGA, λαμβάνεται απόφαση, μέχρι τη δημιουργία του RD-36-51 και την εγκατάσταση τους σε υπερηχητικό αεροσκάφος, για την κατασκευή έξι υπερηχητικών αεροσκαφών με NK-144A με μειωμένη ειδική κατανάλωση καυσίμου. Ο σχεδιασμός των σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών με το NK-144A έπρεπε να εκσυγχρονιστεί σημαντικά, ώστε να κάνει σημαντικές αλλαγές στην αεροδυναμική, έχοντας λάβει Kmax περισσότερες από 8 στη λειτουργία υπερηχητικής κρουαζιέρας. Αυτός ο εκσυγχρονισμός υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε την εκπλήρωση των απαιτήσεων του πρώτου σταδίου όσον αφορά το εύρος (4000-4500 km), αργότερα υποτίθεται ότι θα αλλάξει σειρά σε RD-36-51.
Κατασκευή εκσυγχρονισμένου υπερηχητικού αεροσκάφους
Η κατασκευή του εκ των προτέρων εκσυγχρονισμένου Tu-144 ("004)" ξεκίνησε στο MMZ "Experience" το 1968. Σύμφωνα με τα υπολογισμένα δεδομένα με τους κινητήρες NK-144 (Cp \u003d 2,01), το εκτιμώμενο υπερηχητικό εύρος θα έπρεπε να ήταν 3275 km και με το NK-144A (Cp \u003d 1,91), θα έπρεπε να έχει ξεπεράσει τα 3500 km. Προκειμένου να βελτιωθούν τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά σε λειτουργία κρουαζιέρας M \u003d 2.2, το σχήμα φτερού άλλαξε σε κάτοψη (το σκούπισμα του ρέοντος τμήματος κατά μήκος του μπροστινού άκρου μειώθηκε σε 76 ° και το τμήμα βάσης αυξήθηκε σε 57 °), το σχήμα φτερού έγινε πιο κοντά στο "Gothic". Σε σύγκριση με το "044", η περιοχή των πτερυγίων έχει αυξηθεί, έχει εισαχθεί μια πιο εντατική κωνική συστροφή των ακραίων τμημάτων των πτερυγίων. Ωστόσο, η πιο σημαντική καινοτομία στην αεροδυναμική των πτερυγίων ήταν η αλλαγή στο μεσαίο τμήμα της πτέρυγας, η οποία εξασφάλισε αυτο-ισορροπία σε λειτουργία κρουαζιέρας με ελάχιστη απώλεια ποιότητας, λαμβάνοντας υπόψη τη βελτιστοποίηση των παραμορφώσεων πτήσης της πτέρυγας σε αυτόν τον τρόπο. Το μήκος της ατράκτου αυξήθηκε για να φιλοξενήσει 150 επιβάτες, βελτιώθηκε το σχήμα του τόξου, το οποίο είχε επίσης θετική επίδραση στην αεροδυναμική.
Σε αντίθεση με το "044", κάθε ζεύγος κινητήρων σε ζευγαρωμένα νάτλια κινητήρα με εισροές αέρα απομακρύνθηκε, απελευθερώνοντας το κάτω μέρος της ατράκτου από αυτά, εκφορτώνοντάς το από αυξημένη θερμοκρασία και φορτία δόνησης, ενώ άλλαζε την κάτω επιφάνεια πτέρυγας στη θέση της υπολογιζόμενης περιοχής συμπίεσης ροής, αύξησε το κενό μεταξύ της κάτω επιφάνειας πτέρυγα και την άνω επιφάνεια της εισαγωγής αέρα - όλα αυτά κατέστησαν δυνατή την εντατικότερη χρήση της επίδρασης της συμπίεσης ροής στην είσοδο του αέρα στον Kmax από ό, τι ήταν δυνατό να φτάσετε στο "044". Η νέα διάταξη των νάτσελ του κινητήρα απαιτούσε αλλαγές στο πλαίσιο: τα κύρια στηρίγματα γραναζιού προσγείωσης τοποθετήθηκαν κάτω από τα νάτλια του κινητήρα, με την ανάσυρσή τους προς τα μέσα μεταξύ των καναλιών αέρα του κινητήρα, μετακινήθηκαν σε ένα οκτακίνητο φορείο και το σχήμα ανάσυρσης της μύτης προσγείωσης άλλαξε επίσης. Μια σημαντική διαφορά μεταξύ "004" και "044" ήταν η εισαγωγή ενός ανασυρόμενου πτερυγίου πολλαπλής διατομής που αποσπάστηκε κατά την πτήση, ο οποίος επεκτάθηκε από την άτρακτο σε τρόπους απογείωσης και προσγείωσης, και κατέστησε δυνατή την παροχή της απαιτούμενης εξισορρόπησης με εκτροπή πτερυγίων. Τροποποιήσεις στο σχεδιασμό, αύξηση του ωφέλιμου φορτίου και των αποθεμάτων καυσίμων οδήγησαν σε αύξηση του βάρους απογείωσης, η οποία ξεπέρασε τους 190 τόνους (για "044" - 150 τόνους).
Προ-παραγωγή Tu-144
Η κατασκευή του υπερηχητικού αεροσκάφους προπαραγωγής Νο. 01-1 (πλευρά 77101) ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1971, και την 1η Ιουνίου 1971 έκανε την πρώτη της πτήση. Σύμφωνα με το εργοστασιακό πρόγραμμα δοκιμών, το αεροσκάφος ολοκλήρωσε 231 πτήσεις, διάρκειας 338 ωρών, εκ των οποίων 55 ώρες πέταξαν σε υπερηχητική λειτουργία. Σε αυτό το μηχάνημα, επεξεργάστηκαν σύνθετα θέματα αλληλεπίδρασης εργοστάσιο ηλεκτρισμού σε διάφορους τρόπους πτήσης. Στις 20 Σεπτεμβρίου 1972, το αυτοκίνητο πέταξε κατά μήκος της εθνικής οδού Μόσχας-Τασκένδης, ενώ η διαδρομή ολοκληρώθηκε σε 1 ώρα 50 λεπτά, η ταχύτητα πλεύσης κατά τη διάρκεια της πτήσης έφτασε τα 2500 χλμ / ώρα. Το μηχάνημα προπαραγωγής έγινε η βάση για την ανάπτυξη σειριακής παραγωγής στο Voronezh Aviation Plant (VAZ), στο οποίο ανατέθηκε η απόφαση της κυβέρνησης να αναπτύξει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος σε μια σειρά.
Η πρώτη πτήση του σειριακού Tu-144
Η πρώτη πτήση των σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών Νο. 01-2 (πλευρά 77102) με κινητήρες NK-144A πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου 1972. Στη σειρά, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών του αεροσκάφους πριν από την παραγωγή, η αεροδυναμική της πτέρυγας διορθώθηκε και η έκτασή της αυξήθηκε ελαφρώς ξανά. Το βάρος απογείωσης της σειράς έφτασε τους 195 τόνους. Η συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου του NK-144A κατά τη διάρκεια των δοκιμών λειτουργίας των σειριακών μηχανών επρόκειτο να αυξηθεί σε 1,65-1,67 kg / kgf ώρα βελτιστοποιώντας το ακροφύσιο του κινητήρα και αργότερα σε 1,57 kg / kgf ώρα, ενώ το εύρος πτήσης πρέπει επρόκειτο να αυξηθεί στα 3855-4250 km και 4550 km, αντίστοιχα. Στην πραγματικότητα, κατάφεραν να επιτύχουν έως το 1977, κατά τη διάρκεια δοκιμών και βελτιώσεων της σειράς Tu-144 και NK-144A, Cp \u003d 1,81 kg / kgf ώρα σε μια λειτουργία υπερηχητικής ώθησης πλεύσης 5000 kgf, Cp \u003d 1,65 kg / kgf ώρα σε λειτουργία ώθησης μετά την απογείωση 20.000 kgf, Cp \u003d 0,92 kg / kgf ώρα σε μια υποηχητική πλεύση ώθησης 3000 kgf και στη μέγιστη λειτουργία μετά από καύση σε μια transonic λειτουργία, έλαβαν 11.800 kgf. Ένα θραύσμα ενός υπερηχητικού αεροσκάφους.
Πτήσεις και δοκιμές ενός υπερηχητικού αεροσκάφους
Πρώτο στάδιο δοκιμών
Σε σύντομο χρονικό διάστημα, σύμφωνα με το πρόγραμμα, εκτελέστηκαν 395 πτήσεις με συνολικό χρόνο πτήσης 739 ώρες, συμπεριλαμβανομένων περισσότερων από 430 ωρών σε υπερηχητικούς τρόπους.
Δεύτερο στάδιο δοκιμών
Στη δεύτερη φάση των επιχειρησιακών δοκιμών σύμφωνα με την κοινή υπουργική εντολή αεροπορική βιομηχανία και ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ με ημερομηνία 13 Σεπτεμβρίου 1977, αριθ. 149-223, πραγματοποιήθηκε πιο ενεργός συμμετοχή των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας. Δημιουργήθηκε μια νέα επιτροπή για τη διεξαγωγή δοκιμών, με επικεφαλής τον Αναπληρωτή Υπουργό Πολιτικής Αεροπορίας B.D. Αγενής. Με απόφαση της επιτροπής, που επιβεβαιώθηκε κατόπιν με κοινή εντολή με ημερομηνία 30 Σεπτεμβρίου - 5 Οκτωβρίου 1977, τα πληρώματα ανατέθηκαν να πραγματοποιήσουν επιχειρησιακές δοκιμές:
- Το πρώτο πλήρωμα: πιλότοι B.F. Kuznetsov (Μόσχα Τμήμα Μεταφορών GA), S.T. Agapov (ZhLiDB), πλοηγός S.P. Khramov (MTU GA), μηχανικοί πτήσεων Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), κορυφαίος μηχανικός S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Δεύτερο πλήρωμα: πιλότοι V.P. Voronin (Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας GA), Ι.Κ. Vedernikov (ZhLiDB), πλοηγός A.A. Senyuk (MTU GA), μηχανικοί πτήσεων E.A. Trebuntsov (MTU GA) και V.V. Solomatin (ZhLiDB), κορυφαίος μηχανικός V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Τρίτο πλήρωμα: πιλότοι M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), πλοηγός V.V. Vyazigin (GosNIIGA), μηχανικοί πτήσεων M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), κορυφαίος μηχανικός V.N. Πακέτο (ZhLiDB).
- Το τέταρτο πλήρωμα: πιλότοι Ν.Ι. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), πλοηγός Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), μηχανικός πτήσεων V.L. Venediktov (GosNIIGA), κορυφαίος μηχανικός I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Πριν από την έναρξη των δοκιμών, έγινε πολλή δουλειά για την αναθεώρηση όλων των υλικών που ελήφθησαν προκειμένου να χρησιμοποιηθούν "για αντιστάθμιση" για την ικανοποίηση συγκεκριμένων απαιτήσεων. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, ορισμένοι ειδικοί της πολιτικής αεροπορίας επέμειναν στην εφαρμογή του «Προγράμματος επιχειρησιακών δοκιμών ενός υπερηχητικού αεροσκάφους» που αναπτύχθηκε στη GosNIIGA το 1975 υπό την ηγεσία του κορυφαίου μηχανικού A.M. Teterukov. Αυτό το πρόγραμμα ουσιαστικά απαιτούσε την επανάληψη πτήσεων που είχαν εκτελεστεί στο παρελθόν σε 750 πτήσεις (1200 ώρες πτήσης) στις διαδρομές MGA.
Ο συνολικός όγκος των επιχειρησιακών πτήσεων και δοκιμών και για τα δύο στάδια θα ανέλθει σε 445 πτήσεις με 835 ώρες πτήσης, εκ των οποίων 475 ώρες σε υπερηχητικούς τρόπους. Πραγματοποιήθηκαν 128 ζεύγη πτήσεων στη διαδρομή Μόσχα-Άλμα-Ατά.
Το τελικό στάδιο
Η τελική φάση δοκιμής δεν ήταν τεχνικά δύσκολη. Η ρυθμική εργασία σε ένα πρόγραμμα διασφαλίστηκε χωρίς σημαντικές διακοπές και μεγάλα ελαττώματα. Οι μηχανικοί και οι τεχνικοί «διασκεδάζουν» αξιολογώντας τον οικιακό εξοπλισμό και προετοιμάζονταν για τη μεταφορά επιβατών. Οι αεροσυνοδοί που συνδέθηκαν με τις δοκιμές και οι αντίστοιχοι ειδικοί της GosNIIGA άρχισαν να πραγματοποιούν επίγεια εκπαίδευση για να δοκιμάσουν την τεχνολογία εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την πτήση. Το λεγομενο. "Raffles" και δύο τεχνικές πτήσεις με επιβάτες. Το "raffle" πραγματοποιήθηκε στις 16 Οκτωβρίου 1977 με μια πλήρη προσομοίωση του κύκλου του εισιτηρίου εισιτηρίων, της αποσκευής, της επιβίβασης επιβατών, της διάρκειας πτήσης, της αποβίβασης των επιβατών, του check-in αποσκευών στο αεροδρόμιο προορισμού. Από τους «επιβάτες» (οι καλύτεροι εργαζόμενοι των OKB, ZhLiDB, GosNIIGA και άλλων οργανισμών) δεν υπήρχε τέλος. Το μερίδες φαγητού στην «πτήση» ήταν στο υψηλότερο επίπεδο, καθώς εγκρίθηκε σύμφωνα με το μενού πρώτης κατηγορίας, όλοι το απόλαυσαν. Η κλήρωση κατέστησε δυνατή την αποσαφήνιση πολλών σημαντικών στοιχείων και λεπτομερειών της υπηρεσίας επιβατών. Στις 20 και 21 Οκτωβρίου 1977 πραγματοποιήθηκαν δύο τεχνικές πτήσεις κατά μήκος της εθνικής οδού Μόσχας-Άλμα-Ατά με επιβάτες. Οι πρώτοι επιβάτες ήταν υπάλληλοι πολλών οργανισμών που συμμετείχαν άμεσα στη δημιουργία και τη δοκιμή ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Σήμερα είναι ακόμη δύσκολο να φανταστεί κανείς την ατμόσφαιρα στο πλοίο: υπήρχε ένα αίσθημα χαράς και υπερηφάνειας, μια μεγάλη ελπίδα για ανάπτυξη στο πλαίσιο της υπηρεσίας πρώτης κατηγορίας, στην οποία οι τεχνικοί άνθρωποι δεν είναι απολύτως εξοικειωμένοι. Στις πρώτες πτήσεις, όλοι οι επικεφαλής των κορυφαίων ιδρυμάτων και οργανισμών ήταν στο πλοίο.
Ο δρόμος είναι ανοιχτός για κυκλοφορία επιβατών
Οι τεχνικές πτήσεις πέρασαν χωρίς σοβαρές παρατηρήσεις και έδειξαν την πλήρη ετοιμότητα των υπερηχητικών αεροσκαφών και όλων επίγειες υπηρεσίες στην τακτική μεταφορά. Στις 25 Οκτωβρίου 1977, ο Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ B.P. Bugaev και Υπουργός Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ V.A. Ο Καζακόφ ενέκρινε το κύριο έγγραφο: "Δράση για τα αποτελέσματα των επιχειρησιακών δοκιμών ενός υπερηχητικού αεροσκάφους με κινητήρες NK-144" με θετικό συμπέρασμα και συμπεράσματα.
Βάσει των παρουσιαζόμενων πινάκων συμμόρφωσης του Tu-144 με τις απαιτήσεις των Προσωρινών Προτύπων Αξιοπλοΐας του πολιτικού Tu-144 της ΕΣΣΔ, ο πλήρης όγκος των υποβληθέντων αποδεικτικών εγγράφων, συμπεριλαμβανομένων πράξεων για κρατικές και επιχειρησιακές δοκιμές, στις 29 Οκτωβρίου 1977, Πρόεδρος του Μητρώου Κρατικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ Ι.Κ. Ο Mulkidzhanov ενέκρινε το συμπέρασμα και υπέγραψε το πρώτο στο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας της ΕΣΣΔ τύπου No. 03-144 για υπερηχητικό αεροσκάφος με κινητήρες NK-144A.
Ο δρόμος άνοιξε για κυκλοφορία επιβατών.
Το υπερηχητικό αεροσκάφος θα μπορούσε να προσγειωθεί και να απογειωθεί σε 18 αεροδρόμια στην ΕΣΣΔ, ενώ το Concordu, του οποίου η ταχύτητα απογείωσης και προσγείωσης ήταν 15% υψηλότερη, απαιτούσε ξεχωριστό πιστοποιητικό προσγείωσης για κάθε αεροδρόμιο. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, εάν οι κινητήρες του Concorde βρίσκονταν με τον ίδιο τρόπο με αυτόν του Tu-144, τότε το ατύχημα στις 25 Ιουλίου 2000 δεν θα είχε συμβεί.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο σχεδιασμός του αεροσκάφους Tu-144 ήταν τέλειος, ενώ τα ελαττώματα αφορούσαν κινητήρες και διάφορα συστήματα.
Το δεύτερο αντίγραφο παραγωγής ενός υπερηχητικού αεροσκάφους
Τον Ιούνιο του 1973, πραγματοποιήθηκε η 30η Διεθνής Έκθεση Παρισιού στην Γαλλία. Υπήρξε ένα τεράστιο ενδιαφέρον που προκάλεσε το σοβιετικό Tu-144, το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο. Στις 2 Ιουνίου, χιλιάδες επισκέπτες στην αεροπορική παράσταση στο προάστιο Le Bourget του Παρισιού παρακολούθησαν τη δεύτερη σειριακή παραγωγή ενός υπερηχητικού αεροσκάφους που χτυπήθηκε στο διάδρομο. Ο βρυχηθμός τεσσάρων κινητήρων, μια ισχυρή απογείωση - και τώρα το αυτοκίνητο είναι στον αέρα. Η αιχμηρή μύτη της επένδυσης ισιώθηκε και στόχευε στον ουρανό. Το υπερηχητικό Tu, με επικεφαλής τον Captain Kozlov, έκανε την πρώτη του πτήση επίδειξης πάνω από το Παρίσι: έχοντας αποκτήσει το απαιτούμενο υψόμετρο, το αυτοκίνητο πήγε πέρα \u200b\u200bαπό τον ορίζοντα, στη συνέχεια επέστρεψε και έκανε κύκλο πάνω από το αεροδρόμιο. Η πτήση πραγματοποιήθηκε σε κανονική λειτουργία, δεν σημειώθηκαν τεχνικά προβλήματα.
Την επόμενη μέρα, το σοβιετικό πλήρωμα αποφάσισε να δείξει ό, τι είναι ικανό για το νέο.
Καταστροφή κατά τη διάρκεια της επίδειξης
Το ηλιόλουστο πρωί της 3ης Ιουνίου δεν φάνηκε καλά. Στην αρχή, όλα πήγαν σύμφωνα με το σχέδιο - το κοινό, σηκώνοντας τα κεφάλια τους, χειροκροτούν από κοινού. Το υπερηχητικό αεροπλάνο, έχοντας δείξει «ανώτερη τάξη», κατέβηκε. Εκείνη τη στιγμή, ο γαλλικός μαχητής Mirage εμφανίστηκε στον αέρα (όπως αποδείχθηκε αργότερα, γυρίστηκε το αεροπορικό σόου). Μια σύγκρουση φαινόταν αναπόφευκτη. Για να μην πέσει στο αεροδρόμιο και τους θεατές, ο διοικητής του πληρώματος αποφάσισε να ανέβει ψηλότερα και τράβηξε τον τροχό ελέγχου προς τον εαυτό του. Ωστόσο, το ύψος έχει ήδη χαθεί, έχουν δημιουργηθεί μεγάλα φορτία στη δομή. ως αποτέλεσμα, η δεξιά πτέρυγα έσπασε και έπεσε. Εκεί ξέσπασε φωτιά, και λίγα δευτερόλεπτα αργότερα το υπερηχητικό αεροπλάνο έφτασε στο έδαφος. Η τρομερή προσγείωση πραγματοποιήθηκε σε έναν από τους δρόμους του παρισινού προαστίου Gusenville. Το γιγαντιαίο αυτοκίνητο, καταστρέφοντας τα πάντα στο δρόμο του, έπεσε στο έδαφος και εξερράγη. Ολόκληρο το πλήρωμα - έξι άτομα - και οκτώ Γάλλοι στο έδαφος σκοτώθηκαν. Το Gusenville υπέστη επίσης - πολλά κτίρια καταστράφηκαν. Τι οδήγησε στην τραγωδία; Σύμφωνα με τους περισσότερους ειδικούς, η αιτία της συντριβής ήταν μια προσπάθεια του πληρώματος ενός υπερηχητικού αεροσκάφους να αποφύγει τη σύγκρουση με το Mirage. Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης προσγείωσης, το Tu πιάστηκε μετά από τον Γάλλο μαχητή Mirage.
Βίντεο: Η συντριβή του Tu-144 το 1973: πώς ήταν
Αυτή η έκδοση βρίσκεται στο βιβλίο του Gene Alexander, Russian Airplanes Από το 1944, και σε ένα άρθρο στο περιοδικό Aviation Week and Space Technology για τις 11 Ιουνίου 1973, γραμμένο σε νέα κομμάτια. Οι συγγραφείς πιστεύουν ότι ο πιλότος Mikhail Kozlov προσγειώθηκε σε λάθος λωρίδα - είτε από λάθος του διευθυντή πτήσης, είτε από την απροσεξία των πιλότων. Ο αποστολέας παρατήρησε το σφάλμα εγκαίρως και προειδοποίησε τους σοβιετικούς πιλότους. Αλλά αντί να πηγαίνει γύρω, ο Κοζλόφ έκανε μια απότομη στροφή - και βρέθηκε ακριβώς μπροστά στη μύτη του μαχητή της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας. Εκείνη την εποχή, ο συν-πιλότος μαγνητοσκόπησε με μια φωτογραφική μηχανή μια ιστορία για το πλήρωμα Tu για τη γαλλική τηλεόραση και ως εκ τούτου δεν φορούσε τη ζώνη ασφαλείας του. Κατά τη διάρκεια του ελιγμού, έπεσε στην κεντρική κονσόλα και επιστρέφοντας στη θέση του, είχε ήδη χάσει ύψος. Ο Κοζλόφ τράβηξε απότομα το τιμόνι προς τον εαυτό του - υπερφόρτωση: η δεξιά πτέρυγα δεν μπορούσε να το αντέξει. Και εδώ είναι μια άλλη εξήγηση για την τρομερή τραγωδία. Ο Κόζλοφ διατάχθηκε να συμπιέσει το μέγιστο από το αυτοκίνητο. Ακόμα και κατά την απογείωση, πήρε σχεδόν κάθετη γωνία με χαμηλή ταχύτητα. Για μια επένδυση με τέτοια διαμόρφωση, αυτό είναι γεμάτο με τεράστιες υπερφορτώσεις. Ως αποτέλεσμα, ένας από τους εξωτερικούς κόμβους δεν μπορούσε να το αντέξει και έπεσε.
Σύμφωνα με τους υπαλλήλους του Tupolev Design Bureau, η αιτία της καταστροφής ήταν η σύνδεση ενός ασταθούς αναλογικού μπλοκ του συστήματος ελέγχου, το οποίο οδήγησε σε καταστροφική υπερφόρτωση.
Η κατασκοπευτική έκδοση ανήκει στον συγγραφέα James Olberg. Εν ολίγοις, έχει ως εξής. Οι Σοβιετικοί προσπάθησαν να «νικήσουν» το Concorde. Η ομάδα του Ν. Δ. Η Kuznetsova δημιούργησε καλούς κινητήρες, αλλά δεν μπορούσε να λειτουργήσει σε χαμηλές θερμοκρασίες, σε αντίθεση με τους Concord. Στη συνέχεια, οι σοβιετικοί αξιωματικοί πληροφοριών εμπλέκονται στην υπόθεση. Ο Πενκόβσκι, μέσω του πράκτορά του Γκρέιλ Βίν, απέκτησε μερικά από τα σχεδιαγράμματα του Concorde και τα έστειλε στη Μόσχα μέσω ενός εμπορικού εκπροσώπου της Ανατολικής Γερμανίας. Έτσι, η βρετανική αντιπληροφορία διαπίστωσε τη διαρροή, αλλά, αντί να συλλάβει τον κατάσκοπο, αποφάσισε να αφήσει παραπληροφόρηση στη Μόσχα μέσω των δικών του καναλιών. Ως αποτέλεσμα, το Tu-144 γεννήθηκε, πολύ παρόμοιο με το Concorde. Είναι δύσκολο να αποδείξουμε την αλήθεια, καθώς τα «μαύρα κουτιά» δεν έχουν αποσαφηνίσει τίποτα. Ένας βρέθηκε στο Μπουρς, στον τόπο συντριβής, αλλά φέρεται να έχει υποστεί ζημιά. Το δεύτερο δεν βρέθηκε ποτέ. Πιστεύεται ότι το «μαύρο κουτί» ενός υπερηχητικού αεροσκάφους έχει γίνει σημείο διαμάχης μεταξύ της KGB και της GRU.
Σύμφωνα με τους πιλότους, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης εμφανίστηκαν σχεδόν σε κάθε πτήση. Στις 23 Μαΐου 1978, συνέβη το δεύτερο ατύχημα υπερηχητικού αεροπλάνου. Μια βελτιωμένη πειραματική έκδοση της επένδυσης, Tu-144D (No. 77111), μετά την ανάφλεξη καυσίμου στην περιοχή nacelle του 3ου σταθμού παραγωγής ενέργειας λόγω της καταστροφής της γραμμής καυσίμου, του καπνού στο πιλοτήριο και του πληρώματος που έκλεισε δύο κινητήρες, έκανε μια επείγουσα προσγείωση στο πεδίο κοντά στο χωριό Ilyinsky Pogost, όχι μακριά από την πόλη Γέγκοριεφσκ.
Αφού προσγειώθηκε μέσω του παραθύρου του πιλοτηρίου, ο διοικητής του πληρώματος V.D. Popov, ο συνεργάτης E.V. Elyan και ο πλοηγός V.V. Vyazigin έφυγαν από το αεροσκάφος. Οι μηχανικοί V.M. Kulesh, V.A.Isaev, V.N. Stolpovsky που βρισκόταν στην καμπίνα έφυγαν από την επένδυση από την μπροστινή πόρτα εισόδου. Οι μηχανικοί πτήσης O. A. Nikolaev και V. L. Venediktov παγιδεύτηκαν στο χώρο εργασίας από δομές που παραμορφώθηκαν κατά την προσγείωση και πέθαναν. (Ο παραμορφωμένος κώνος της μύτης άγγιξε πρώτα το έδαφος, λειτούργησε σαν ένα μαχαίρι μπουλντόζα, πήρε το έδαφος και γύρισε κάτω από το στομάχι, μπαίνοντας στην άτρακτο.) Την 1η Ιουνίου 1978, η Aeroflot σταμάτησε μόνιμα τις υπερηχητικές πτήσεις επιβατών.
Βελτίωση του υπερηχητικού αεροσκάφους
Οι εργασίες για τη βελτίωση του υπερηχητικού αεροσκάφους συνεχίστηκαν για πολλά ακόμη χρόνια. Παρασκευάστηκαν πέντε αεροσκάφη παραγωγής. πέντε ακόμη ήταν υπό κατασκευή. Έχει αναπτυχθεί μια νέα τροποποίηση - Tu-144D (μεγάλης εμβέλειας). Ωστόσο, η επιλογή ενός νέου (πιο οικονομικού) κινητήρα, RD-36-51, απαιτούσε σημαντικό επανασχεδιασμό του αεροσκάφους, ειδικά του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Τα σοβαρά κενά σχεδιασμού σε αυτόν τον τομέα οδήγησαν στην καθυστέρηση στην απελευθέρωση του νέου σκάφους. Μόνο τον Νοέμβριο του 1974, το σειριακό Tu-144D (αριθμός ουράς 77105) απογειώθηκε και εννέα (!) Χρόνια μετά την πρώτη πτήση του, την 1η Νοεμβρίου 1977, το υπερηχητικό αεροσκάφος έλαβε πιστοποιητικό αξιοπλοΐας. Οι πτήσεις επιβατών άνοιξαν την ίδια ημέρα. Κατά τη διάρκεια της μικρής διάρκειας λειτουργίας τους, τα πλοία μεταφοράς μετέφεραν 3194 επιβάτες. Στις 31 Μαΐου 1978, οι πτήσεις τερματίστηκαν: ξέσπασε πυρκαγιά σε έναν από τους παραγωγούς Tu-144Ds και η επένδυση έπεσε κατά τη διάρκεια έκτακτης προσγείωσης.
Οι καταστροφές στο Παρίσι και το Γιαγκόριεφ οδήγησαν στο γεγονός ότι το ενδιαφέρον για το έργο από την πλευρά του κράτους μειώθηκε. Από το 1977 έως το 1978, εντοπίστηκαν 600 προβλήματα. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να αφαιρεθεί το υπερηχητικό αεροσκάφος ήδη στη δεκαετία του '80, εξηγώντας αυτό με "κακή επίδραση στην ανθρώπινη υγεία κατά τη διέλευση του ηχητικού φράγματος". Παρ 'όλα αυτά, τέσσερα από τα πέντε Tu-144D που ήταν σε παραγωγή ολοκληρώθηκαν. Αργότερα εδρεύουν στο Zhukovsky και ανέβηκαν στον αέρα ως εργαστήρια πτήσης. Κατασκευάστηκαν συνολικά 16 υπερηχητικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένων των τροποποιήσεων μεγάλης εμβέλειας), κάνοντας συνολικά 2556 ταξίδια. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90, δέκα από αυτά επέζησαν: τέσσερα σε μουσεία (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk). κάποιος παρέμεινε στο εργοστάσιο στο Voronezh, όπου χτίστηκε. ένα άλλο ήταν στο Zhukovsky μαζί με τέσσερα Tu-144Ds.
Στη συνέχεια, το Tu-144D χρησιμοποιήθηκε μόνο για εμπορευματική κίνηση μεταξύ Μόσχας και Khabarovsk. Συνολικά, το υπερηχητικό αεροσκάφος πραγματοποίησε 102 πτήσεις με τη σημαία του Aeroflot, εκ των οποίων οι 55 ήταν επιβάτες (3.194 επιβάτες μεταφέρθηκαν).
Αργότερα υπερηχητικά αεροσκάφη πραγματοποίησε μόνο δοκιμαστικές πτήσεις και αρκετές πτήσεις προκειμένου να δημιουργήσει παγκόσμια ρεκόρ.
Στο Tu-144LL, οι κινητήρες NK-32 εγκαταστάθηκαν λόγω της έλλειψης σέρβις NK-144 ή RD-36-51, παρόμοιο με εκείνο που χρησιμοποιείται στο Tu-160, μια ποικιλία αισθητήρων και ελέγχου και ελέγχου εξοπλισμού ελέγχου.
Συνολικά, κατασκευάστηκαν 16 αεροσκάφη Tu-144, τα οποία πραγματοποίησαν συνολικά 2.556 πτήσεις και πέταξαν 4.110 ώρες (οι περισσότερες από αυτές, 432 ώρες, πέταξαν 77.144). Η κατασκευή τεσσάρων ακόμη επενδύσεων δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.
Τι συνέβη στα αεροπλάνα
Συνολικά, 16 κατασκευάστηκαν - πίνακες 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 και 77144.
Όσοι απομένουν σε κατάσταση πτήσης δεν υπάρχουν προς το παρόν. Οι πίνακες Tu-144LL No. 77114 και TU-144D No. 77115 έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί με ανταλλακτικά και μπορούν να αποκατασταθούν σε κατάσταση πτήσης.
Το TU-144LL No. 77114, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για δοκιμές της NASA, αποθηκεύεται σε ανακτήσιμη κατάσταση στο αεροδρόμιο Zhukovsky.
Το TU-144D No. 77115 φυλάσσεται επίσης στο αεροδρόμιο του Zhukovsky. Το 2007, και τα δύο αεροσκάφη ξαναβάφτηκαν και εκτέθηκαν για δημόσιες επισκέψεις στην αεροπορική έκθεση MAKS-2007.
Οι αριθμοί 77114 και 77115 πιθανότατα θα εγκατασταθούν ως μνημεία ή θα εκτίθενται στο αεροδρόμιο του Zhukovsky. Το 2004-2005, έγιναν ορισμένες συμφωνίες για να τα πουλήσουν για θραύσματα, αλλά οι διαμαρτυρίες από την αεροπορική κοινότητα οδήγησαν στη διατήρησή τους. Ο κίνδυνος πώλησής τους για θραύσματα δεν έχει εξαλειφθεί πλήρως. Τα ζητήματα της ιδιοκτησίας των οποίων θα μεταβιβαστούν δεν έχουν επιλυθεί τελικά.
Η φωτογραφία δείχνει την υπογραφή του πρώτου κοσμοναύτη που προσγειώθηκε στο φεγγάρι, τον Neil Armstrong, τον πιλότο-κοσμοναύτη Georgy Timofeevich Beregovoy και όλα τα νεκρά μέλη του πληρώματος. Το υπερηχητικό αεροσκάφος No. 77102 συνετρίβη κατά τη διάρκεια πτήσης επίδειξης στην αεροπορική εκπομπή Le Bourget. Και τα 6 μέλη του πληρώματος (τιμημένος πιλότος Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης M.V. Kozlov, πιλότος δοκιμών V.M. Molchanov, πλοηγός G.N. Bazhenov, αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής, μηχανικός Mayor General V.N. Benderov, κορυφαίος μηχανικός Ο B.A. Pervukhin και ο μηχανικός πτήσης A.I.Dralin) σκοτώθηκαν.
Απο αριστερά προς δεξιά. Έξι μέλη του πληρώματος στο υπερηχητικό αεροσκάφος # 77102: τιμημένος πιλότος Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης MV Kozlov, πιλότος δοκιμών VM Molchanov, πλοηγός GN Bazhenov, αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής, μηχανικός Mayor General VN Ο Benderov, κορυφαίος μηχανικός B.A. Pervukhin και μηχανικός πτήσης A.I.Dralin (ο οποίος, δυστυχώς, δεν διευκρίνισε πώς βρίσκονται στη σειρά). Επιπλέον, ο πιλότος-κοσμοναύτης, δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, ο στρατηγός Georgy Timofeevich Beregovoy, πίσω του αριστερά είναι ο Vladimir Alexandrovich Lavrov, τότε ο πρώτος Αμερικανός κοσμοναύτης που προσγειώθηκε στο φεγγάρι Neil Armstrong, στη συνέχεια (στέκεται πίσω από το Νείλο) - Stepan Gavrilovich Korneev (επικεφαλής του τμήματος UV) Προεδρείο της Ακαδημίας Επιστημών), στο κέντρο Tupolev Andrey Nikolaevich - Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, γενικός συνταγματάρχης, τρεις φορές ήρωας της σοσιαλιστικής εργασίας, ήρωας εργασίας του RSFSR, τότε Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου, σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, γιατρός τεχνικών επιστημών, τιμημένος εργαζόμενος της επιστήμης και εξοπλισμός του RSFSR, Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Αριστερά Tupolev Alexey Andreevich (γιος του A.N. Tupolev) - Ρώσος σχεδιαστής αεροσκαφών, ακαδημαϊκός της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ από το 1984, Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Η φωτογραφία τραβήχτηκε το 1970. Υπότιτλοι φωτογραφιών από τους G.T.Beregovoy και Neil Armstrong.
Κόνκορντ
Συντριβή Concorde.
Το σκάφος της γραμμής είναι εκτός λειτουργίας λόγω της καταστροφής στις 25 Ιουλίου 2000. 10 Απριλίου 2003 British Airways και Air France ανακοίνωσε την απόφαση να σταματήσει τις εμπορικές δραστηριότητες του στόλου Concord τους. Οι τελευταίες πτήσεις πραγματοποιήθηκαν στις 24 Οκτωβρίου. Η τελευταία πτήση του Concorde πραγματοποιήθηκε στις 26 Νοεμβρίου 2003, το G-BOAF (το τελευταίο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε) απογειώθηκε από το Heathrow, πέταξε πάνω από τον κόλπο του Biscay, πέρασε πάνω από το Μπρίστολ και προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Filton.
Γιατί το υπερηχητικό αεροσκάφος δεν λειτουργεί πλέον
Το υπερηχητικό αεροσκάφος του Tupolev ονομάζεται συχνά «χαμένη γενιά». Οι διηπειρωτικές πτήσεις αναγνωρίστηκαν ως μη οικονομικές: ανά ώρα πτήσης, ένα υπερηχητικό αεροπλάνο έκαψε οκτώ φορές περισσότερα καύσιμα από ένα κανονικό επιβατικό αεροπλάνο. Για τον ίδιο λόγο, οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων προς Khabarovsk και Vladivostok δεν δικαιολογούνταν. Δεν είναι σκόπιμο να χρησιμοποιήσετε το υπερηχητικό Tu ως επένδυση μεταφοράς λόγω της χαμηλής ικανότητας μεταφοράς του. Είναι αλήθεια ότι η μεταφορά επιβατών σε αυτήν έγινε ωστόσο μια αριστοκρατική και κερδοφόρα επιχείρηση για την Aeroflot, αν και τα εισιτήρια θεωρούνταν πολύ ακριβά τότε. Ακόμα και μετά το επίσημο κλείσιμο του έργου, τον Αύγουστο του 1984, ο επικεφαλής της βάσης δοκιμών πτήσης Zhukovskaya Klimov, ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού Pukhov και ο αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής Popov, με την υποστήριξη των υπερήχων ενθουσιωδών πτήσεων, αποκατέστησαν και έθεσαν σε λειτουργία δύο γραμμές, και το 1985 έλαβε άδεια να πετάξει ρύθμιση παγκόσμιων ρεκόρ. Τα πληρώματα των Aganov και Veremey έχουν σημειώσει περισσότερα από 18 παγκόσμια ρεκόρ στην κατηγορία των υπερηχητικών αεροσκαφών - όσον αφορά την ταχύτητα, το ρυθμό ανόδου και το εύρος με ένα φορτίο.
Στις 16 Μαρτίου 1996, ξεκίνησε μια σειρά ερευνητικών πτήσεων Tu-144LL στο Zhukovsky, η οποία σηματοδότησε την αρχή της ανάπτυξης της δεύτερης γενιάς υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών.
95-99 χρόνια. Το υπερηχητικό αεροσκάφος με αριθμό ουράς 77114 χρησιμοποιήθηκε από την Αμερικανική NASA ως εργαστήριο πτήσης. Έλαβε το όνομα Tu-144LL. Ο κύριος σκοπός είναι η έρευνα και ο έλεγχος των αμερικανικών εξελίξεων για τη δημιουργία των δικών τους σύγχρονων υπερηχητικών αεροσκαφών για τη μεταφορά επιβατών.
Tu - 144, το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο
Το Tu-144 είναι το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο που απογειώνεται. Συνολικά, υπάρχουν 2 υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας: TU-144 και Concorde. Και τα δύο αεροσκάφη είναι εκτός χρήσης και εκτός παραγωγής.
Το πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά στις 31 Δεκεμβρίου 1968 κοντά στη Μόσχα, δύο μήνες πριν από την πρώτη πτήση Concorde. Το Tu-144 έσπασε για πρώτη φορά το ηχητικό φράγμα στις 5 Ιουνίου 1969, και στις 15 Ιουλίου 1969 έγινε το πρώτο εμπορικό όχημα στην κορυφή του Machine 2.
Η πρώτη πτήση του TU-144 έγινε στις 31 Δεκεμβρίου 1968, 2 μήνες νωρίτερα από την πρώτη πτήση του Concorde. Στις 5 Ιουνίου 1969, το TU-144 έσπασε το ηχητικό φράγμα και στις 15 Ιουλίου 1969, έγινε το πρώτο επιβατικό και εμπορικό αεροσκάφος στον κόσμο που ξεπέρασε την ταχύτητα του M2.
Τα TU-144 και Concorde είναι εξωτερικά παρόμοια, τα οποία έγιναν αντικείμενο κερδοσκοπίας και φερόμενης βιομηχανικής κατασκοπείας της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, δεν υπάρχει επιβεβαίωση αυτού. Υπάρχουν επίσης σημαντικές διαφορές, επομένως το κύριο πράγμα είναι η θέση των κινητήρων. Στο TU-144, βρίσκονται σε 2 με μικρή απόσταση μεταξύ των ζευγών κινητήρων, στο Concorde απέχουν μεταξύ τους - σχεδόν στο μέσο της πτέρυγας, υπάρχουν και άλλα χαρακτηριστικά σχεδίασης.
Αλλά η αρχή των αποτυχιών και πιθανώς ο λόγος για τον τερματισμό της ανάπτυξης του έργου ήταν η καταστροφή το 1973 στην αεροπορική εκπομπή στο La Bourget. Τα βίντεο από την καταστροφή επέζησαν. Υπάρχουν πολλές εκδόσεις, επίσημες, όχι επίσημες, ωστόσο, το βίντεο δείχνει ότι ο ανθρώπινος παράγοντας έχει καταστεί καταστροφή. Για παράδειγμα, ο πιλότος έκανε έναν τέτοιο ελιγμό που το φορτίο στο αεροσκάφος έγινε κρίσιμο και η δομή απλά δεν μπορούσε να αντέξει τις υπερφορτώσεις.
Τον Μάιο του 1978, ένα πρωτότυπο TU-144D συνετρίβη · αυτό το αεροσκάφος, σε σύγκριση με την αρχική τροποποίηση, είχε μεγαλύτερο εύρος πτήσεων, χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και άλλες αλλαγές που έγιναν για τη μείωση του κόστους λειτουργίας του αεροσκάφους.
Το αεροσκάφος Tu-144 χρησιμοποιήθηκε στη διαδρομή Μόσχα - Άλμα-Ατά, λόγω του γεγονότος ότι το κόστος των εισιτηρίων ήταν 30% υψηλότερο από ό, τι για άλλα αεροσκάφη, η πτήση δεν φορτώθηκε και δεν ήταν οικονομικά βιώσιμη. Το αεροσκάφος ολοκλήρωσε με επιτυχία 58 πτήσεις επιβατών σε όλη την ιστορία του.
Μετά από αυτό, η λειτουργία του αεροσκάφους τερματίστηκε.
Αν συγκρίνουμε το TU-144 με το Concorde, τότε σύμφωνα με εμφάνιση είναι πολύ παρόμοιες, οι διαφορές ήταν ότι το Concorde ήταν ανώτερο από το TU-144 όσον αφορά την απόδοση, τα ηλεκτρονικά και μια χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα προσγείωσης (329 km / h για το TU-144 και 300 km / h για το Concorde). Η ανωτερότητα του Tu-144 έναντι του Concorde εκφράστηκε με καλύτερη αεροδυναμική.
Συνολικά, 16 αεροσκάφη που λειτουργούν και 1 ημιτελές κατασκευάστηκαν στην ιστορία.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι αρχικά οι κινητήρες turbojet NK-144 χρησιμοποιήθηκαν στο TU-144, το μειονέκτημα αυτών των κινητήρων ήταν ότι για να επιτευχθεί υπερηχητική ταχύτητα, ήταν απαραίτητο να ενεργοποιήσετε το afterburner, φυσικά, αυτό οδήγησε σε τεράστια κατανάλωση καυσίμου.
Σε αεροσκάφη Tu-144 D, οι κινητήρες RD-36-51A είχαν ήδη χρησιμοποιηθεί, αυτοί είναι οι πρώτοι κινητήρες αεριοστροβίλων στον κόσμο που κατέστησαν δυνατή την επίτευξη υπερηχητικών ταχυτήτων χωρίς τη χρήση afterburner.
Η χρήση αυτού του κινητήρα μείωσε την κατανάλωση καυσίμου κατά σχεδόν 2 φορές.
Η καμπίνα επιβατών του αεροσκάφους.
Το πρόβλημα της λειτουργίας του αεροσκάφους ήταν συνεχείς μικρές βλάβες, αλλά απαιτούσαν μελέτη, δηλαδή τον χρόνο που αφιερώθηκε για να αποφασίσει εάν θα εκκινήσει το αεροσκάφος ή όχι.
Ένα πολύ σημαντικό μειονέκτημα ήταν ο τεράστιος θόρυβος στην καμπίνα του αεροσκάφους. Ο θόρυβος προήλθε από τους κινητήρες και το σύστημα κλιματισμού. Το γεγονός είναι ότι με υπερηχητικές ταχύτητες, το δέρμα του αεροσκάφους έπρεπε να κρυώσει από υπερθέρμανση, το σύστημα ψύξης δημιούργησε σημαντικό θόρυβο. Στην πράξη, οι επιβάτες που κάθονταν ο ένας δίπλα στον άλλο, άκουγαν ο ένας τον άλλον, μόνο αν μιλούσαν με κραυγή, ο θόρυβος στο πίσω μέρος του αεροπλάνου ήταν αφόρητος.
Προβλήματα της υπερηχητικής επιβατικής αεροπορίας.
Γιατί δεν υπάρχουν υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη αυτήν τη στιγμή;
Πρώτα απ 'όλα, λόγω του υψηλού κόστους λειτουργίας αυτών των τύπων αεροσκαφών. Εκτός από το γεγονός ότι σε υψηλότερη, και ακόμη πιο υπερηχητική, η κατανάλωση καυσίμου είναι σημαντικά υψηλότερη από ό, τι σε προ-ηχητική ταχύτητα, εξακολουθούν να υπάρχουν προβλήματα με το σώμα του αεροσκάφους.
Σε υπερηχητικές ταχύτητες, το σώμα του αεροσκάφους πρέπει να ψύχεται συνεχώς για να αποφεύγεται υπερθέρμανση, παραμόρφωση και καταστροφή. Φυσικά, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε κράματα τιτανίου, αλλά αυτό θα αυξήσει αυτόματα το κόστος του αεροσκάφους και το κόστος κατασκευής του. Επί αυτή τη στιγμή στην τιμή των σημερινών καυσίμων, η εμπορική λειτουργία των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών απλά δεν είναι αποτελεσματική.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους Tu-144:
Πλήρωμα: 3 άτομα
Χωρητικότητα επιβατών: 120-140 επιβάτες
Μήκος: 65,50 μ
Πτέρυγα: 28,80 μ
Ύψος: 10,50 μ
Περιοχή πτέρυγας: 438,0 m²
Κενό βάρος: 85.000 κιλά
Βάρος απογείωσης: 120.000 kg
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 180.000 kg
Ταχύτητα: M2.0 (2.142 km / h)
Ανώτατο όριο υπηρεσίας: 18.000 μ
Αναλογία ώσης προς βάρος: 0,44
Konstantin Bogdanov, αρθρογράφος της RIA Novosti.
Πριν από σαράντα χρόνια, κοντά στο Παρίσι. Το αυτοκίνητο δεν είχε καν εισέλθει σε επιβατικές διαδρομές εκείνη τη στιγμή, θα το εισέλθει αργότερα, αλλά δεν θα πετάξει για πολύ - μέχρι το 1978. Τι συνέβη με το σοβιετικό "υπερ-muff" και το διατλαντικό alter ego -; Πού και γιατί έχει πάει η ανθρωπότητα στα υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη της;
Ο Ιούνιος δεν είναι ώρα πτήσης
Τις πρώτες μέρες του Ιουνίου 2013, υπάρχουν δύο ημερομηνίες ταυτόχρονα που είναι σημαντικές για την τύχη του Tu-144. Και οι δύο συνδέονται με καταστροφές που πραγματικά πλαισιώνουν τη μοίρα του σοβιετικού υπερηχητικού αεροσκάφους.
Στις 3 Ιουνίου 1973, κατά τη διάρκεια μιας πτήσης επίδειξης στο γαλλικό Le Bourget, ένα σοβιετικό υπερηχητικό αεροσκάφος έπεσε - δεκατέσσερις άνθρωποι πέθαναν, συμπεριλαμβανομένου του επικεφαλής του προγράμματος δοκιμών Tu-144, του στρατηγού Vladimir Benderov.
Οι πραγματικοί λόγοι για αυτή την πτώση παρέμειναν «σιωπηλοί». Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην έλλειψη τηλεμετρίας: δεν καταγράφηκαν συνομιλίες στο πιλοτήριο και πολλές καταγραφικές παραμέτρων καταστράφηκαν το φθινόπωρο. Ως αποτέλεσμα, η καταστροφή κατηγορήθηκε για σύμπτωση, υπονοώντας με διαφάνεια το σφάλμα του πληρώματος.
Στη Σοβιετική Ένωση, έγιναν ανεπίσημες προσπάθειες να κρεμαστούν όλα τα σκυλιά στον γαλλικό μαχητή Mirage που συνοδεύει το σκάφος της γραμμής, ο οποίος φέρεται να ακούγεται εσκεμμένα κοντά στο Tu-144, αναγκάζοντας το πλήρωμα να αποφύγει απότομα, ως αποτέλεσμα των υπερβολικών υπερφορτώσεων η άτρακτο αεροσκάφους έσπασε.
Μια άλλη, πολύ πιο εύλογη έκδοση είναι επίσης γνωστή: ένα ακατέργαστο, ημιτελές αυτοκίνητο πήγε σε μια πτήση επίδειξης. Μέχρι την τελευταία στιγμή ο εξοπλισμός του πλοίου τοποθετήθηκε και επαναδιαμορφώθηκε στην επένδυση, και το σύστημα ελέγχου, σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες, κατά τη διαδικασία αυτών των "λεπτών ρυθμίσεων" τέθηκε σε ανώμαλη κατάσταση.
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, αλλά η μηχανή που έπρεπε να αποδείξει σε ολόκληρο τον κόσμο τις επιτυχίες του «ανεπτυγμένου σοσιαλισμού» κατέρρευσε σε ένα παρισινό προάστιο. Είναι δυσάρεστο, αλλά εντάξει: αυτό δεν εμπόδισε τη διενέργεια δοκιμαστικής λειτουργίας στις γραμμές επιβατών.
Ωστόσο, στις 23 Μαΐου 1978, συμβαίνει μια δεύτερη καταστροφή: σε μια δοκιμαστική πτήση, ένας έμπειρος Tu-144D κάνει μια επείγουσα προσγείωση σε ένα χωράφι κοντά στο Yegoryevsk. Το αεροπλάνο έπιασε φωτιά στον αέρα, αλλά κατάφεραν να το προσγειώσουν. Σκότωσε δύο μέλη του πληρώματος που δεν μπορούσαν να φύγουν από το καίγοντας αυτοκίνητο.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της 1ης Ιουνίου 1978 (δηλαδή πριν από 35 χρόνια - εδώ είναι, η δεύτερη "επέτειος"), η λειτουργία του Tu-144 σε επιβατικές διαδρομές σταμάτησε προσωρινά. Όπως αποδείχθηκε - για πάντα.
Άλμα στο κεφάλι
Το Tu-144 ήταν ένα πολύ ενδιαφέρον, αλλά εντελώς ακατέργαστο μηχάνημα.
Έτσι, η δομή των πτερυγίων ήταν κατασκευασμένη από μεγάλα πάνελ, τα οποία δημιούργησαν αμέσως προβλήματα υπερβολικών τοπικών τάσεων λόγω ανομοιογένειας, και επιπλέον, επέτρεψαν τη διάδοση ρωγμών σε μεγάλες αποστάσεις. Διαπιστώθηκε επίσης ότι το επίπεδο πίεσης στο πλαίσιο υπερβαίνει το υπολογιζόμενο.
Οι κινητήρες NK-144A ήταν ένα τεράστιο πρόβλημα. Η τεχνολογία τους δεν μπορούσε να διορθωθεί με κανέναν τρόπο - απλώς έκαψαν. Τότε αποδείχθηκε ότι η απόδοση αυτών των κινητήρων είναι τέτοια ώστε το εύρος που καθορίζεται στους όρους αναφοράς για 4000-4500 km κάτω από το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο των 15 τόνων δεν είναι ένα όνειρο - το όριο ήταν 3000 km. ("Concorde" με 13 τόνους που συμπιέζονται πάνω από 6200 χλμ.)
Το μήκος της διαδρομής στη βασική διαδρομή Tu-144 "Μόσχα - Alma-Ata" ήταν 3260 χλμ. Και αυτό ήταν κοντά στο όριο των δυνατοτήτων του οχήματος με τον ίδιο αριθμό επιβατών. Οι κινητήρες RD-36-51A δοκιμάστηκαν στο Tu-144D και υποτίθεται ότι θα λύσουν το πρόβλημα με το εύρος, αλλά αυτό το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ στο τέλος. Δεν υπήρχε πρακτικά πουθενά να προσγειωθεί ένα αυτοκίνητο στην ΕΣΣΔ · τα εναλλακτικά αεροδρόμια των πιθανών διαδρομών ήταν ιδιαίτερα δύσκολα.
Συνοψίζοντας, μπορούμε να πούμε ότι το Tu-144 σκοτώθηκε από δύο αδυναμίες: μια τεταμένη δομή και τεχνολογικά ελαττώματα, από τη μία πλευρά, και από την υποανάπτυξη της υποδομής βάσης και λειτουργίας, από την άλλη.
Οποιοδήποτε από αυτά τα προβλήματα θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί με κάποια βούληση. Και δεν τέθηκαν τέτοια τερατώδη μηχανήματα σε αποδεκτή σειριακή αξιοπιστία. Και ακόμη και το πρώτο παραδοσιακό πρόβλημα (υποδομή) της Ρωσίας προσφέρεται και για επίμονα προβλήματα: στο τέλος, το δίκτυο αεροδρομίων ανοικοδομήθηκε για το πρώτο αεροσκάφος turbojet Tu-104 - και πόσα προβλήματα υπήρχαν με τη βάση του σε πρώιμο στάδιο ...
Αλλά ο συνδυασμός δύο τέτοιων δυσκολιών ταυτόχρονα, ελλείψει σαφώς επιτακτικής ανάγκης για την εισαγωγή υπερηχητικής πολιτικής αεροπορίας εκ μέρους του αρμόδιου υπουργείου και της Κεντρικής Επιτροπής, έστειλε το Tu-144 σε αέναο αστείο.
Καμία τύχη
Κάποιος μπορεί να αντιταχθεί - μετά από όλα, αν γίνει ανθρώπινα, θα πετάξει. Κοίτα, το "Concorde" πέταξε με ανθρώπους για πόσα χρόνια και είμαστε χειρότεροι;
Ναι, τίποτα χειρότερο, ειδικά αν θυμάστε πώς πέταξε αυτό το "Concorde". Και τα δύο οχήματα, το Tu-144 και το Concorde, αντιμετώπισαν τις δικές τους δυσκολίες.
Η σοβιετική γραμμή τακτικών γραμμών θα μπορούσε, σε κάποιο βαθμό, να αποδείξει την αποδοτικότητα των καυσίμων και, γενικά, κάθε είδους παράγοντες της αγοράς που εμποδίζουν την ταχεία είσοδο στην αγορά (αυτό συμβαίνει πάντα όταν εμφανίζεται ένα θεμελιωδώς νέο τεχνικό σύστημα, η ανάπτυξη του οποίου καταρρέει ήδη υπάρχουσες θέσεις) Όμως η ανάπτυξή του περιορίστηκε από τεχνικούς λανθασμένους υπολογισμούς στο σχεδιασμό, ανεπαρκή δυνατότητα κατασκευής και κυρίως από ένα πολύ στενό πεδίο εφαρμογής.
Η Σοβιετική Ένωση δεν μπόρεσε να βρει αρκετό ενδιαφέροντα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων εντός της χώρας για το Tu-144. Κανείς δεν θα έδινε σε μια σοβιετική γραμμή τακτικής πρόσβασης στη διατλαντική διαδρομή από το Παρίσι ή το Λονδίνο προς τη Νέα Υόρκη, όπως δεν θα έδινε στις Δυτικές εταιρείες με την Boeings την εσωτερική σοβιετική αγορά αεροπορικών μεταφορών.
(Ακόμη και αυτή τη στιγμή, επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω, υπάρχουν πολλά Boeings στη χώρα μας, αλλά οι ξένοι εξακολουθούν να είναι ΠΤΗΣΕΙΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ δεν επιτρέπεται.) Θα ήταν δύσκολο να ενσωματωθεί το Tu-144 στη μεγάλη ηπειρωτική διαδρομή "Ευρώπη - Ρωσία - Ιαπωνία".
Το "Concorde" αναπτύχθηκε καλά τεχνολογικά, έλαβε ένα αποδεκτό βασικό σύστημα, ριζώθηκε στις διατλαντικές οδούς, αλλά "παράγοντες της αγοράς" το έφαγαν. Ως αποτέλεσμα, παραδόθηκε σε φτηνούς και μαζικούς υποηχητικούς εργάτες, παραμένοντας ένα είδος περιέργειας που, περιστασιακά, για πολλά χρήματα, μπορεί να ενοικιαστεί με ειδικό χάρτη (και αυτό δεν του επέτρεψε να αποπληρώσει).
Ως αποτέλεσμα, όταν το σκάφος έπεσε κοντά στο Παρίσι το 2000, οι χειριστές απλώς δεν αναπνέουν ανάσα - καλά, λένε, τώρα μπορούν να το διαγράψουν με καθαρή συνείδηση.
Παιδιά με λάθος μέλλον
Ο Τζον Τόλκιεν είπε κάποτε: «Είναι εύκολο να βρεις έναν πράσινο ήλιο · είναι πολύ πιο δύσκολο να δημιουργήσεις έναν κόσμο στον οποίο φαίνεται φυσικός». Παραφράζοντας αυτό το αξίωμα στο πλαίσιο που μας ενδιαφέρει, μπορούμε να πούμε: η δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους δεν είναι τόσο δύσκολη όσο η δημιουργία μιας υπερηχητικής πολιτικής αεροπορίας και της βιομηχανίας των αντίστοιχων αεροπορικών μεταφορών.
Επειδή η αεροπορία δεν είναι μόνο και ακόμη και αεροπλάνα. Πρόκειται για αεροδρόμια, κανόνες και προσωπικό. Αυτή είναι η αγορά, τελικά. Τα υπερηχητικά αεροσκάφη απαιτούσαν «υπερηχητική υποδομή» για να κερδίσουν τους ουρανούς.
Αλλά η θριαμβευτική εναλλακτική λύση εν μέσω της κρίσης καυσίμων στα μέσα της δεκαετίας του 1970 ήταν εκείνοι που μπόρεσαν να συμπιέσουν τα κουραστικά επιτόκια χωρίς να αναθεωρήσουν ολόκληρη την αεροπορική βιομηχανία. Τους γνωρίζετε πολύ καλά - όλα αυτά τα υπεραστικά υποηχητικά αεροσκάφη Boeing συμπιέζουν το Concorde ακόμη και από τη μητρική του υπερατλαντική διαδρομή.
Αποδείχθηκε ότι κάνουν εύκολα και φθηνά το σωστό σε ανεκτό χρόνο. Και η ταχύτητα είναι ακριβή. Και όσο πιο κοντά στην εποχή μας, τόσο πιο προφανής η υψηλή ταχύτητα κίνησης στο φυσικό χώρο άρχισε να υποχωρεί στην ταχύτητα, την αξιοπιστία και το εύρος ζώνης των καναλιών επικοινωνίας. Ο κόσμος της δεκαετίας του 1950-1960, που θεωρείται συνεχής αύξηση της ανθρώπινης κινητικότητας στο διάστημα, έδωσε τη θέση του σε έναν κόσμο στον οποίο, γενικά, δεν είναι πλέον πάντα απαραίτητο να κινηθούμε για υψηλή κινητικότητα.
Ο κόσμος της υπερηχητικής πολιτικής αεροπορίας δεν είναι ο κόσμος μας μαζί σας, ας το γνωρίζουμε ήδη. Ο κόσμος μας μπορεί να είναι ακόμα διαφορετικός, αλλά στην τρέχουσα μορφή του το Tu-144 και το Concorde σε αυτό, σε γενικές γραμμές, δεν έχουν καμία σχέση, ακόμα κι αν λύσουμε όλα τα τεχνικά προβλήματα και πλημμυρίσουμε τον μισό πλανήτη με φτηνή κηροζίνη.
Ωστόσο, η δεκαετία του 1970 ήταν οδυνηρά ατυχής για να σπάσει το καλούπι στο γόνατο και να ανοικοδομήσει την πολιτική αεροπορία.
Δεν λειτούργησε. Ας τώρα αυτές οι ορμητικές ομορφιές στέκονται σε μουσεία και υπενθυμίζουμε ότι το μέλλον είναι πολυπαραγοντικό, και οι σκιές του πολεμούν στο παρόν για ανθρώπινες ψυχές. Έτσι, αργότερα οι ιδιοκτήτες αυτών των ψυχών με έναν σημαντικό αέρα θα μεταδίδουν ότι όλα συνέβησαν όπως συνέβη, γιατί "δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά."
Το Tu-144, που ονομάστηκε Charger με κωδικοποίηση του ΝΑΤΟ, είναι ένα υπερηχητικό σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev.
Δημιουργήθηκε τη δεκαετία του 1960, έγινε το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος που εκμεταλλεύτηκε αεροπορικές εταιρείες για εμπορικά αεροπορικά ταξίδια.
Ιστορία του Tu-144
Η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου Tu-144 πραγματοποιήθηκε στις 31.12.1968. Κατά τη διάρκεια της δημιουργίας, η εργασία πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα σε δύο κατευθύνσεις. Το πρώτο υπονοούσε τη δημιουργία ενός οικονομικού turbojet afterburner του τύπου RD-36-51, ο δεύτερος στόχευε στη βελτίωση των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του Tu-144.
Ως αποτέλεσμα, σχεδίαζαν να πάρουν την ανάθεση για να πετύχουν υπερηχητική πτήση. Το 1969, με απόφαση της επιτροπής του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ, υιοθετήθηκε μια παραλλαγή της διαμόρφωσης του αεροσκάφους με τον σταθμό παραγωγής ενέργειας RD-36-51.
Παράλληλα, ο οργανισμός MGA λαμβάνει την απόφαση να κατασκευάσει έξι Tu-144 με αποδοτικότερους κινητήρες NK-144A. Ο εκσυγχρονισμός με νέους κινητήρες πληρούσε τις απαιτήσεις για το φάσμα της πρώτης βαθμίδας υπερηχητικής πτήσης (4-4,5 χιλιάδες χλμ.), Τα σειριακά μοντέλα σχεδιάστηκαν να εξοπλιστούν με κινητήρες RD-36-51.
Το πρώτο εκ των προτέρων εκσυγχρονισμένο αεροσκάφος Tu-144 άρχισε να κατασκευάζεται το 1968 στο MMZ "Experience". Σύμφωνα με τα υπολογισμένα στοιχεία, οι κινητήρες NK-144 θα μπορούσαν να παρέχουν υπερηχητική εμβέλεια πτήσης 3275 km, και NK-144A - 3500 km.
Για τη βελτίωση των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου, η πτέρυγα αναμορφώθηκε. Ο βαθμός σάρωσης άλλαξε: κατά μήκος του μπροστινού άκρου ήταν 76 ° και στο άκρο βάσης - 57 °. Σε αντίθεση με το "044", η περιοχή των πτερυγίων αυξήθηκε, εισήχθη η εντατική κωνική συστροφή των ακραίων τμημάτων του φτερού. Αλλά το κύριο πράγμα που βελτίωσε την αεροδυναμική ήταν η αλλαγή στο κεντρικό τμήμα της πτέρυγας, η οποία παρείχε αυτο-εξισορρόπηση σε τρόπους ταχύτητας πλεύσης. Οι αλλαγές επηρέασαν το μήκος της ατράκτου, το οποίο θα μπορούσε να φιλοξενήσει έως και 150 επιβάτες. Η βελτίωση των αεροδυναμικών δεδομένων διευκολύνθηκε από τον επανασχεδιασμό του σχήματος της μύτης της ατράκτου. Οι δίδυμοι κινητήρες, μαζί με τα nacelles, σπρώχτηκαν, απελευθερώνοντας έτσι χώρο στην κάτω άτρακτο. Αυτή η διάταξη οδήγησε σε αλλαγές στο σύστημα πλαισίου: το κύριο εργαλείο προσγείωσης τοποθετήθηκε κάτω από τα νάτλια του κινητήρα, η ανάκληση πραγματοποιήθηκε προς τα μέσα μεταξύ των καναλιών αέρα των κινητήρων.
Ως αποτέλεσμα των βελτιώσεων του σχεδιασμού, της αύξησης της χωρητικότητας καυσίμου και του ωφέλιμου φορτίου, το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους αυξήθηκε σε 190 τόνους (στο έργο 044 ο αριθμός αυτός ήταν 150 τόνοι).
Το πρώτο αντίγραφο προ-παραγωγής του Tu-144 δημιουργήθηκε στις αρχές του 1971 και η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 06/01/1971. Σύμφωνα με το εργοστασιακό πρόγραμμα δοκιμών, πραγματοποιήθηκαν 231 πτήσεις, 55 ώρες πτήσης πραγματοποιήθηκαν σε υπερηχητικό τρόπο.
09/20/1972 το αεροπλάνο έκανε πτήση στη διαδρομή Μόσχα - Τασκένδη, η οποία καλύφθηκε σε 1 ώρα και 50 λεπτά. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, η ταχύτητα πλεύσης του αυτοκινήτου έφτασε τα 2500 km / h.
Σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους Tu-144 ξεκίνησε στο Voronezh Aviation Plant.
Το σειριακό μοντέλο, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες NK-144A, πρωτοεμφανίστηκε στις 03/20/1972. Σε αντίθεση με το όχημα πριν από την παραγωγή, η περιοχή των πτερυγίων προστέθηκε κάπως, πράγμα που οδήγησε σε αύξηση του βάρους απογείωσης σε 195 τόνους.
06/03/1973, το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής έπεσε μπροστά σε 350 χιλιάδες θεατές. Το πλήρωμα ήθελε να επαναλάβει το κατόρθωμα του "Concorde", το οποίο είχε εκτελέσει τον ελιγμό "μαχητής" την προηγούμενη μέρα - για να πετάξει πάνω από τον διάδρομο και να απογειωθεί ξανά. Ωστόσο, αυτό δεν έγινε. Ξεκινώντας από υψόμετρο 1200 μέτρων, το αεροπλάνο άρχισε ξαφνικά να βουτήξει και, μόλις φτάνοντας τα 120 μέτρα πάνω από το έδαφος, άρχισε να ανεβαίνει αργά. Η υπερφόρτωση υπερέβη κατά πολύ το επιτρεπόμενο επίπεδο, ως αποτέλεσμα του οποίου η αριστερή πτέρυγα έπεσε πρώτα και στη συνέχεια το διαμέρισμα της ουράς. Η δομή του αεροσκάφους καταστράφηκε πλήρως. Το ατύχημα συνέβη κοντά στη μικρή γαλλική πόλη Goossenville. Ως αποτέλεσμα της καταστροφής, ολόκληρο το πλήρωμα της γραμμής και 7 κάτοικοι της περιοχής πέθαναν, 28 άτομα τραυματίστηκαν.
Η πρώτη πτήση επιβατών με τη συμμετοχή του Tu-144 πραγματοποιήθηκε την 1η Οκτωβρίου 1977. Μέχρι τον Μάιο του 1978, το αεροσκάφος πραγματοποίησε 55 πτήσεις επιβατών και 47 φορτίων.
Κατασκευάστηκαν συνολικά 17 υπερηχητικά αεροσκάφη Tu-144, 14 από τα οποία κατασκευάστηκαν στο Voronezh. Ο εξοπλισμός επιβατών παραγγέλθηκε από το GDR. Προς το παρόν, δύο αεροσκάφη Tu-144 φυλάσσονται στα μουσεία αεροπορίας Monino και Ulyanovsk.
Σχέδιο
Το Tu-144 είναι ένα μεταλλικό αεροσκάφος χαμηλής πτέρυγας, το οποίο κατασκευάστηκε σύμφωνα με το σχέδιο «χωρίς πίσω». Η άτρακτο του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με τον τύπο ημι-μονόκοκ και έχει απαλό δέρμα εργασίας με κορδόνια και σετ πλαισίων. Το Tu-144 διαθέτει ένα τρίκυκλο πλαίσιο, υπάρχει μια κολώνα μύτης.
Ο σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας περιλαμβάνει τέσσερις κινητήρες turbojet NK-144A, στην τροποποίηση του Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A. Κάθε ένας από τους κινητήρες έχει τη δική του εισαγωγή αέρα. Η θέση των εισροών αέρα είναι σε ζεύγη. Το γρανάζι προσγείωσης μύτης συρρικνώνεται στο χώρο της μπροστινής ατράκτου μεταξύ των εισόδων αέρα.
Μεταβλητή πτέρυγα αεροσκαφών σάρωσης. Το δέρμα φτερών είναι κατασκευασμένο από φύλλα κράματος αλουμινίου. Τα ανυψωτικά τιτανίου τοποθετούνται στο πίσω άκρο. Μαζί με τα πηδάλια, εκτελούν εκτροπή λόγω μη αναστρέψιμων ενισχυτών. Η καμπίνα είναι κινητή στον τύπο "πάπια" για να διασφαλιστεί καλύτερη θέα κατά την απογείωση και την προσγείωση του αεροσκάφους.
Το μεγαλύτερο μέρος του καυσίμου αποθηκεύεται σε δεξαμενές 18 πτερυγίων. Μια πίσω δεξαμενή τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος της ατράκτου. Λαμβάνει καύσιμα στο στάδιο της μετάβασης από ένα υποηχητικό καθεστώς ταχύτητας σε ένα υπερηχητικό. Η προσγείωση θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας και σε οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Μια νέα τεχνική λύση ήταν η πρώτη εφαρμογή στην ιστορία της κατασκευής σοβιετικών αεροσκαφών σε αυτό το αεροσκάφος ενός αυτοματοποιημένου συστήματος για την παρακολούθηση των επιδόσεων των ενσωματωμένων συστημάτων. Αυτό, με τη σειρά του, μείωσε το χρόνο και την ένταση εργασίας της συντήρησης του μηχανήματος.
Τα αεροσκάφη Tu-144 χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο ως αεροσκάφη. Χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια έρευνας σχετικά με τις ηλιακές εκλείψεις, τη στιβάδα του όζοντος και την εστιακή έκρηξη του ήχου. Αυτά τα αεροπλάνα έγιναν κέντρα εκπαίδευσης κοσμοναύτων που εκπαιδεύτηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Buran. Το 1983, δοκιμαστικός πιλότος S.T. Ο Agapov έθεσε δεκατρία παγκόσμια ρεκόρ αεροπορίας στο Tu-144D, τα οποία δεν έχουν σπάσει μέχρι τώρα.
Χαρακτηριστικά Tu-144:
μήκος αεροσκάφους χωρίς LDPE - 64,45 μ.
άνοιγμα φτερών - 28,8 μ.
ύψος αεροσκάφους - 12,5 μ.
περιοχή πτέρυγας με υπερχείλιση - 506,35 m2;
μέγιστο βάρος απογείωσης - 207.000 kg ·
κενό βάρος του εξοπλισμένου αεροσκάφους για την παραλλαγή για 150 επιβάτες - 99200 kg ·
κρουαζιέρα υπερηχητική ταχύτητα πτήσης - 2120 km / h.
πρακτική γκάμα πτήσεων, με ωφέλιμο φορτίο:
7 τόνοι (70 επιβάτες) - 6200 χλμ.
11-13 τόνοι (110-130 επιβάτες) - 5500-5700 χλμ.
15 τόνοι (150 επιβάτες) - 5330 χλμ.
Βίντεο Tu-144
Ακριβώς πριν από 35 χρόνια, το αεροσκάφος Tu-144, το οποίο έγινε το καμάρι της αεροπορικής μας βιομηχανίας, παροπλίστηκε. Το πρώτο στον κόσμο (υπήρχαν μόνο δύο από αυτά μαζί με το Concorde) υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη. Μια άλλη μάχη μεταξύ της ΕΣΣΔ και του καπιταλιστικού κόσμου έχει βυθιστεί.
Φαίνεται ότι η μάχη είχε χαθεί εντελώς. Κατά τη λειτουργία του, το Tu-144 πραγματοποίησε 102 εμπορικές πτήσεις, εκ των οποίων οι 55 ήταν επιβάτες. Συνολικά, το Tu-144 μετέφερε 3284 επιβάτες, που είναι στην κλίμακα της πολιτικής αεροπορίας, στην κλίμακα της ΕΣΣΔ, σε παγκόσμια κλίμακα, γενικά, τίποτα. Συγκριτικά, ο κύριος ανταγωνιστής του Tu-144 - "Concorde" - μετέφερε πάνω από 2,5 εκατομμύρια άτομα κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του.
Αλλά σε οποιαδήποτε ιστορία υπάρχουν αποχρώσεις. Αξίζει να τους μιλήσουμε.
Τα τέλη της δεκαετίας του '60 - αρχές της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα χαρακτηρίστηκαν από μια άνευ προηγουμένου άνθηση της εναέριας κυκλοφορίας και της πολιτικής αεροπορίας σε όλο τον κόσμο. Ταυτόχρονα, ταυτόχρονα στην Ευρώπη και την ΕΣΣΔ, προέκυψε η ιδέα της χρήσης υπερηχητικών μηχανών για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Στην πρώτη περίπτωση, χρειάστηκαν υψηλές ταχύτητες για να μειωθεί ο χρόνος διέλευσης του Ατλαντικού μεταξύ Ευρώπης και Ηνωμένων Πολιτειών · στη δεύτερη, οι τεράστιες εκτάσεις της σοβιετικής χώρας έπαιξαν καθοριστικό ρόλο, τον οποίο ήταν επίσης επιθυμητό να ξεπεραστεί το συντομότερο δυνατό.
Ως αποτέλεσμα, στην Ευρώπη και την ΕΣΣΔ, σχεδόν ταυτόχρονα, άρχισαν να αναπτύσσουν μοναδικά υπερηχητικά αεροσκάφη, εννοιολογικά παρόμοια, αλλά διαρθρωτικά αισθητά διαφορετικά μεταξύ τους: το Concorde και το Tu-144.
Οι ειδικοί μέχρι σήμερα υποστηρίζουν εάν υπήρχε "δανεισμός" ιδεών, τεχνολογιών και σχεδιαστικών λύσεων κατά τη δημιουργία αυτών των δύο μοναδικών αεροσκαφών. Οι Γάλλοι κάποτε προσπάθησαν πολύ να αποδείξουν ότι το Tu-144 «αποσπάστηκε» από το Concorde, αλλά όλες οι προσπάθειες κατέληξαν σε τίποτα. Τα αυτοκίνητα ήταν πραγματικά διαφορετικά.
Φυσικά, οι προγραμματιστές αεροσκαφών, όπως λένε, κοίταξαν τους ανταγωνιστές, αλλά προχώρησαν κυρίως από τις δικές τους τεχνικές και τεχνολογικές δυνατότητες. Και στην ΕΣΣΔ, σε αντίθεση με τους Γάλλους, που δημιούργησαν το "Concorde" από το μηδέν, υπήρχε κάτι που πρέπει να βασιστεί κανείς.
Είναι γενικά αποδεκτό ότι όλα τα πολλά υποσχόμενα δείγματα σοβιετικής (και ρωσικής) πολιτικής τεχνολογίας, από φορτηγά έως υπερηχητικά αεροσκάφη, βασίζονται σε ολοκληρωμένα ή αποτυχημένα στρατιωτικά μοντέλα. Και το Tu-144 δεν αποτελεί εξαίρεση εδώ.
Η δημιουργία ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους ήταν μια διαδικασία «πολλαπλής διέλευσης», οι εξελίξεις τους παρουσιάστηκαν εδώ από τα γραφεία γραφείων των Tupolev, Sukhoi και Myasishchev, που είχαν ήδη εκείνη την εποχή όχι μόνο θεωρητικές εξελίξεις στον τομέα της δημιουργίας μεγάλων υπερηχητικών αεροσκαφών. Και στο Tu-144, αν ήταν επιθυμητό, \u200b\u200bήταν δυνατό να βρεθούν ξεχωριστές μονάδες και σχήματα από τα M-50, T-4 και Tu-135.
Πάνω απ 'όλα, φυσικά, το Tu-144 πήρε από το μη πραγματοποιημένο έργο του βομβιστή Tu-135 και την έκδοση επιβατών Tu-135P. Αλλά δεν υπήρχε πραγματικό στρατιωτικό ανάλογο του Tu-144.
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, στη δεκαετία του 1950, έχουν δημιουργηθεί ήδη υπερηχητικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων βαρέων. Επομένως, δεν υπήρχαν πάρα πολλές εξαιρετικές ιδέες στο έργο. Το Tu-144 έχει ενσωματώσει πολλά από αυτά που εφευρέθηκαν από τον στρατό. Και ξέραμε πώς να εφεύρουμε και να κατασκευάσουμε στρατιωτικά αεροσκάφη. Γεγονός.
Απογείωση του πρώτου Tu-144 από το αεροδρόμιο VASO.
Τα φτερά εμφανίστηκαν μόνο στο τρίτο αντίγραφο. Τα δύο πρώτα δείγματα δεν τα είχαν
Το κύριο πρόβλημα για τους κατασκευαστές αεροσκαφών ήταν ότι η υπερηχητική επιφάνεια θα ήταν πολύ ζεστή. Και αυτό το πρόβλημα πρέπει να λυθεί όχι σε σχέση με ένα μικρό αεροσκάφος ή βομβιστή με ένα μικρό πλήρωμα, αλλά με ένα τεράστιο επένδυση επιβατών... Το οποίο δεν πρέπει μόνο να πετάει με μεγάλη ταχύτητα σε μεγάλες αποστάσεις, αλλά και να παρέχει την απαραίτητη άνεση για τους επιβάτες.
Χώροι εργασίας πληρώματος.
Δεδομένου ότι ζω στην πόλη όπου γεννήθηκαν όλα τα Tu-144, δεν ήταν σχεδόν δύσκολο να βρω το άτομο που συμμετείχε στη συνέλευση και την πτήση του. Κατάφερα να μιλήσω με την Irina Fedorovna Vyakhireva, η οποία εκείνα τα χρόνια εργάστηκε για τη VASO ως ηλεκτρολόγος μηχανικός. Και αρκετές φορές συμμετείχε σε δοκιμαστικές πτήσεις, ελέγχοντας δεκάδες χιλιόμετρα καλωδίωσης και εκατοντάδες σερβοκινητήρες αεροσκαφών. Συμπεριλαμβάνεται όταν πετάτε σε υπερηχητικό
Έτσι, σύμφωνα με τα απομνημονεύματα της Irina Fedorovna, ο θόρυβος κατά τη διάρκεια της πτήσης ήταν απλώς τρομερός, ειδικά στην ουρά. Έπρεπε να φωνάξω στο αυτί του άλλου, χωρίς υπερβολή. Ο θόρυβος από τους κινητήρες στο πίσω μέρος του αεροσκάφους στη μέση αντισταθμίστηκε από το ουρλιαχτό των κινητήρων του συστήματος ψύξης κύτους. Και αυτά τα προβλήματα λύθηκαν, ξεκινώντας από την πρώτη πτήση του Tu-144, και μπορούμε να πούμε ότι στο τέλος λύθηκαν.
Διαμέρισμα επιβατών 2ης κατηγορίας
1η τάξη επιβατών
Μπλοκ κουζίνας
Υπήρχαν επίσης πιο σοβαρά ζητήματα χειρισμού σε όλο το εύρος ταχύτητας, καθώς και εξισορρόπηση της επένδυσης. Έτσι, στο Tu-144, εμφανίστηκαν μπροστινά φτερά, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν σε τρόπους απογείωσης και προσγείωσης. Εφαρμόστηκε ένας εκτρεπτός κώνος μύτης, ο οποίος βελτίωσε την θέα από το πιλοτήριο κατά την απογείωση και την προσγείωση. Πολλές από τις τελευταίες εξελίξεις έχουν εφαρμοστεί στο αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου, το οποίο παρέχει αυτοματοποίηση βασικών διαδικασιών. Σε κάθε περίπτωση, το Tu-144 ήταν ένα εξαιρετικό επίτευγμα για την ΕΣΣΔ όσον αφορά την τεχνολογία, τα υλικά, τα αεροηλεκτρονικά και τα συστήματα ελέγχου.
Είναι κρίμα, αλλά το Tu-144 δεν προοριζόταν να γίνει πραγματικός κατακτητής των αποστάσεων. Ο λόγος για αυτό ήταν ο αιώνιος πονοκέφαλος της βιομηχανίας αεροσκαφών μας: ο κινητήρας.
Η πρώτη έκδοση του Tu-144 με κινητήρες NK-144A δεν ικανοποίησε απολύτως την Aeroflot από την άποψη της εμβέλειας πτήσης - θα μπορούσε να λειτουργήσει σε γραμμές μήκους έως 4000 χιλιομέτρων.
Επομένως, το Tu-144 χρησιμοποιήθηκε μόνο σε μια κανονική γραμμή: Μόσχα-Άλμα-Ατά. Αλλά ακόμη και εδώ το αεροπλάνο είχε μόνο αρκετό καύσιμο "από κατώφλι έως κατώφλι". Το πρόβλημα ήταν ότι εάν το αεροδρόμιο Alma-Ata για κάποιο λόγο δεν μπορούσε να δεχτεί το αεροσκάφος, η Τασκένδη παρέμεινε το μοναδικό εναλλακτικό αεροδρόμιο ικανό να λάβει το Tu-144. Σε περίπτωση κλεισίματος λόγω καιρικών συνθηκών και δεν ήταν πουθενά να προσγειωθεί το αεροπλάνο με τους επιβάτες. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι ίδιοι οι πιλότοι συνέκριναν τις πτήσεις στο Tu-144 με ένα «φιλί με μια τίγρη». Και κάθε πτήση Tu-144 προς Alma-Ata και πίσω μετατράπηκε σε ένα συνεχές άγχος για τα πληρώματα, τις υπηρεσίες αποστολής και τους αξιωματούχους της αεροπορίας.
Το T-144 έλαβε το πρώτο του χτύπημα στις 3 Ιουνίου 1973, στην αεροπορική εκπομπή Le Bourget. Μια πολύ παράξενη και τραγική πτήση, η οποία δεν έχει διερευνηθεί πλήρως.
Μετά την εκτέλεση μιας πτήσης επίδειξης σε χαμηλό υψόμετρο και χαμηλή ταχύτητα, με το γρανάζι προσγείωσης εκτεταμένο και την μπροστινή πτέρυγα, το Tu-144 κάνει προσγείωση.
Αυτό που θα συμβεί στη συνέχεια δεν ταιριάζει στους κανόνες της κοινής λογικής: σε περίπου διακόσια μέτρα πάνω από το έδαφος, ακούγεται ένας στραγγαλισμένος ουρλιασμένος κινητήρας και το αεροπλάνο ανεβαίνει προς τα πάνω με ένα κερί, αφαιρώντας το γρανάζι προσγείωσης και τα μπροστινά φτερά εν κινήσει. Όταν το υψόμετρο φτάσει περίπου τα 1200 μέτρα, για ένα δευτερόλεπτο, πηγαίνει σε οριζόντια πτήση και ... πέφτει σε μια απότομη κατάδυση. Τέσσερα δευτερόλεπτα αργότερα, σε υψόμετρο 750 μέτρων, το Tu-144 προσπαθεί να βγει από την κατάδυση και ακόμη και να απελευθερώσει τα μπροστινά φτερά του.
Όπως αποδεικνύεται αργότερα, η υπερφόρτωση αυτή τη στιγμή έχει φτάσει την τιμή των 4-4,5 μονάδων. Η προσπάθεια ισοπέδωσης του αυτοκινήτου συνεχίστηκε για άλλα τέσσερα δευτερόλεπτα. Στο 5ο δευτερόλεπτο μετά την έναρξη της κατάδυσης σε υψόμετρο 280 μέτρων με ταχύτητα 780 km / h, η αριστερή μπροστινή πτέρυγα δεν αντέχει το φορτίο. Η συμπαγής δομή χωρίζεται από την άτρακτο και χτυπά την κύρια πτέρυγα, τρυπώντας τη δεξαμενή καυσίμου. Το τραυματισμένο αυτοκίνητο περιστρέφεται προς τα αριστερά, οι κολοσσιαίες υπερφορτώσεις αρχίζουν να διαλύουν το αεροπλάνο ακριβώς στον αέρα.
Τα συντρίμμια που κατακλύστηκαν από φλόγες κατέρρευσαν στο γειτονικό χωριό Goossenville, καταστρέφοντας εντελώς πέντε κτίρια και σκότωσαν οκτώ άτομα. Άλλοι 25 άνθρωποι από εκείνους που ήταν στο έδαφος τραυματίστηκαν σοβαρά.
Το πλήρωμα του αεροσκάφους που αποτελείται από τον Μιχαήλ Κοζλόφ (διοικητής), τον Βαλερί Μολχανόφ (2ος πιλότος), τον Βλαντιμίρ Μπεντέροφ (επικεφαλής δοκιμής), την Ανατόλι Ντράλιν (μηχανικός πτήσης), τον Τζορτζ Μπάζενοφ (πλοηγός), τον Μπόρις Περβούχιν (επικεφαλής μηχανικός δοκιμών) χάθηκαν εντελώς.
Η έρευνα, που διενεργήθηκε από μια κοινή σοβιετική-γαλλική επιτροπή, διήρκεσε περισσότερο από ένα χρόνο, αλλά δεν ήταν δυνατό να προσδιοριστεί η ακριβής αιτία της καταστροφής. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι όλα τα συστήματα του αεροσκάφους λειτουργούσαν σωστά. Ο μόνος λόγος για την καταστροφή, σύμφωνα με τα μέλη της επιτροπής, θα μπορούσε να ήταν μια προσπάθεια του πληρώματος να απομακρύνει το αεροπλάνο από την υποτιθέμενη σύγκρουση με το γαλλικό αεροσκάφος αναγνώρισης Mirage III R, από το οποίο φωτογραφήθηκε και γυρίστηκε το Tu-144.
Οι τροχιές των Tu-144 και Mirage δεν τέμνονταν. Τα αεροπλάνα κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση και σε διαφορετικά ύψη. Ωστόσο, σύμφωνα με τα συμπεράσματα της επιτροπής, το σοβιετικό πλήρωμα, ανίκανο να αξιολογήσει οπτικά την κατεύθυνση της πτήσης του Mirage, θα μπορούσε να πραγματοποιήσει έναν απότομο ελιγμό. Ταυτόχρονα, ο ηγέτης των δοκιμών, ο οποίος στεκόταν στο πιλοτήριο Tu-144 με μια φωτογραφική μηχανή, χωρίς να είναι δεμένος, θα μπορούσε να πέσει και να μπλοκάρει τις ενέργειες του πιλότου.
"Sharp ελιγμός" που εκτελείται από μηχανή 200 τόνων ... Hmmm ...
Ωστόσο, οι εργασίες για το Tu-144 συνεχίστηκαν. Η νέα τροποποίηση κινητήρα κατέστησε δυνατή την αύξηση της εμβέλειας πτήσης της γραμμής. Το Tu-144D ήταν πρακτικά έτοιμο για λειτουργία σε γραμμές μεγάλων αποστάσεων.
Ωστόσο, στις 23 Μαΐου 1978, συνέβη μια νέα καταστροφή Tu-144D. Και όχι ένα πρωτότυπο, αλλά ένα αεροσκάφος που προορίζεται για μεταφορά στη γραμμή Μόσχα - Khabarovsk. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, λόγω της καταστροφής της γραμμής καυσίμου, το καύσιμο αναφλέχθηκε στη ζώνη του 3ου κινητήρα. Το πλήρωμα αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει μια επείγουσα προσγείωση σε ένα χωράφι κοντά στο Γιογκόριεφ κοντά στη Μόσχα. Η φωτιά άρχισε. Ο διοικητής του πληρώματος, ο πιλότος και ο πλοηγός έφυγαν από το αεροπλάνο μέσω του παραθύρου του πιλοτηρίου. Οι δύο μηχανικοί του πλοίου ανέβηκαν από την μπροστινή πόρτα εξόδου. Δύο από τους συναδέλφους τους ήταν λιγότερο τυχεροί - παγιδευμένοι στα καθίσματά τους όταν το αεροπλάνο έπεσε, δεν μπορούσαν να βγουν από το αεροπλάνο και πέθαναν στη φωτιά.
Στις 31 Ιουλίου 1980, κατά τη διάρκεια μιας κανονικής δοκιμαστικής πτήσης ενός αεροσκάφους με αριθμό ουράς 77113 σε υπερηχητική κατάσταση σε υψόμετρο 16.000 μέτρων, ένας από τους κινητήρες καταστράφηκε. Το πλήρωμα, με μεγάλη δυσκολία, κατάφερε να βγάλει το αυτοκίνητο από την κατάδυση και να προσγειωθεί.
Η ηγεσία της χώρας ήθελε πραγματικά να ξεκινήσει την εμπορική λειτουργία του Tu-144D, καθώς διακυβεύονταν το κύρος της ΕΣΣΔ ως προηγμένης αεροπορικής δύναμης. Ειδικά λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το Concorde είναι σταθερά εγκατεστημένο σε πτήσεις πέρα \u200b\u200bαπό τον Ατλαντικό.
Η τελευταία προσπάθεια να τεθεί το Tu-144D στη γραμμή έγινε στα τέλη του 1981. Το αεροπλάνο έπρεπε να ξεκινήσει πτήσεις στη διαδρομή Μόσχα-Κρασνογιάρσκ. Αλλά ... Μια άλλη καταστροφή κινητήρων κατά τη διάρκεια δοκιμών εδάφους και οι τακτικές πτήσεις έπρεπε να αναβληθούν. Για πάντα.
Και μετά το θάνατο του Μπρέζνιεφ, η στάση απέναντι στο Tu-144 άλλαξε δραματικά. Ο Aeroflot προσπάθησε με όλη του τη δύναμη να απαλλαγεί από το αεροπλάνο, από το οποίο δεν είχε παρά μόνο πονοκέφαλο. Ως αποτέλεσμα, το Tu-144D αφαιρέθηκε από τις πτήσεις επιβατών με επίσημο συμπέρασμα σχετικά με "κακές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία κατά τη διέλευση του ηχητικού φράγματος".
Και όμως το Tu-144 δεν συγχωνεύτηκε τελικά. Στα αποθέματα VASO στο Voronezh, ολοκληρώθηκαν 4 από τα 5 αεροσκάφη. Η περαιτέρω τύχη αυτών των αεροσκαφών είναι περίεργη και θα μου επιτρέψει να βάλω ένα μάλλον αισιόδοξο τέλος.
Η βάση Tu-144 ήταν το αεροδρόμιο στο Zhukovsky, όπου τα αεροπλάνα δεν βασίζονταν μόνο, αλλά και περιοδικά πετούσαν. Το Tu-144D χρησιμοποιήθηκε για την παράδοση επείγοντος φορτίου και αλληλογραφίας, καθώς και εργαστήρια πτήσης.
Ένα τροποποιημένο Tu-144D με αριθμό ουράς 77114 που ονομάζεται Tu-144LL (Flying Laboratory) συμμετείχε στο κοινό πρόγραμμα της Roscosmos και της NASA. Ο κύριος στόχος της έρευνας ήταν να αναπτυχθεί ένα σχέδιο για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους του ΧΧΙ αιώνα. Όταν η NASA "έπαιξε αρκετά", το 1999 η έρευνα περιορίστηκε.
Σήμερα, όλα τα υπόλοιπα Tu-144 (8 μονάδες) είναι αποθηκευμένα ή ως μουσικά κομμάτια. Μόνο αντίγραφα του Zhukovsky Tu-144D No. 77115, το οποίο εκτίθεται στο MAKS και Tu-144LL No. 77114, μπορούν να εμφανιστούν στην κατάσταση πτήσης.
Φαίνεται ότι όλα, η ιστορία τελείωσε. Και δεν κατέληξε υπέρ του Tu-144, το οποίο έχασε τη μάχη με το Concorde, το οποίο πέταξε όλο και περισσότερο και μετέφερε σημαντικό αριθμό επιβατών. Ναι, εμπορικά, το Concorde κέρδισε.
Ωστόσο, οι εργασίες για τη βελτίωση των έργων Tu-144, και, ειδικότερα, των έργων Tu-144K και Tu-144KP, κατέστησαν δυνατή την πραγματοποίηση αυτού που έχουμε σήμερα.
Το ίδιο έτος 1981 έγινε το σημείο καμπής. Η χρονιά που το αστέρι Tu-144 κυλήθηκε. Αλλά ακριβώς φέτος, στις 18 Δεκεμβρίου, το δείγμα "70-01" έκανε την πρώτη του πτήση. Ο πιλότος δοκιμής Μπόρις Βερέμι ανέβασε στον αέρα το πρώτο δείγμα αυτού που αργότερα έγινε ο "Λευκός Κύκνος", το Tu-160.
Υπάρχει κάτι κοινό, έτσι δεν είναι;
Το Tu-160 βασίστηκε στο Tu-144 και το έργο που πραγματοποιήθηκε σε ολόκληρη την ιστορία αυτού του αεροσκάφους.
Ναι, το Tu-144 ήταν ένα καινοτόμο αεροσκάφος. Οι μηχανικοί δεν ήταν έτοιμοι για την εμφάνισή του, υπήρχαν πολλές δυσκολίες με την επίγεια υποδομή. Όμως, το Concorde, το οποίο κέρδισε τον εμπορικό διαγωνισμό Tu-144, γίνεται πλέον ιστορία, και είναι απίθανο να έχει συνέχεια. Αλλά το Tu-160, το οποίο έχει απορροφήσει πολλά από το Tu-144, εξακολουθεί να παρέχει την υπηρεσία του για την προστασία της ειρήνης και της ασφάλειάς μας. Και δεν έχει ακόμη ανάλογα.
Και για κάποιο λόγο, οι προγραμματιστές και οι δημιουργοί του Concorde δεν προσπάθησαν καν να επαναλάβουν αυτό που έκαναν οι Tupolevites, μεταβαίνοντας από το Tu-144KP στο Tu-160. Όχι, γιατί δεν θα αποφέρει οφέλη; Μπορεί.
Εν πάση περιπτώσει, το ερώτημα εάν έχουμε ή όχι χάσει τη μάχη για υπερηχητικά για μεγάλα αεροσκάφη δεν είναι τόσο απλό όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά. Μια ματιά στον αριθμό των επιβατών που μεταφέρθηκαν και τα χρήματα που κερδίστηκαν.
Και πραγματικά, ποιος κέρδισε; Μεγάλα αεροσκάφη ικανά να πετούν με υπερηχητικές ταχύτητες αφήνονται τώρα μόνο στη Ρωσία ...
