Οι Ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων αντιμετωπίζουν νέες προκλήσεις σήμερα. Θα πρέπει να ενσωματωθούν πιο ενεργά στην παγκόσμια αγορά, να εισαγάγουν γρήγορα νέες τεχνολογίες και, εάν είναι απαραίτητο, να ανταλλάξουν εξειδικευμένο προσωπικό.
Αυτά και άλλα βήματα περιλαμβάνονται στο σχέδιο ενημερωμένης στρατηγικής αεροπορικής βιομηχανίας 2030. Επιπλέον, το έγγραφο περιλαμβάνει τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση ορισμένων κρατικών εταιρειών. «Είμαστε υπέρ της ενεργητικής προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων στη βιομηχανία», εξήγησε ο Υπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου Ντένις Μαντούροφ.
Οι παροχές δεν ακυρώνονται
Για τους συμμετέχοντες στη βιομηχανία, τα υφιστάμενα μέτρα κρατικής στήριξης θα παραμείνουν και θα επεκταθούν. "Θα ενθαρρύνουμε τις αεροπορικές εταιρείες μας να αποκτήσουν στόλο αεροσκάφος Ρωσική παραγωγή ", - είπε ο Denis Manturov.
Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να εμφανιστεί μια νέα γενιά προμηθευτών, σύμφωνα με τα αυστηρότερα πρότυπα, σε ζήτηση όχι μόνο στην εγχώρια αλλά και στην παγκόσμια αγορά. "Οι εταιρείες της αεροπορικής βιομηχανίας εργάζονται ήδη προς αυτή την κατεύθυνση", δήλωσε ο υπουργός.
Όπως και πριν, το κράτος βασίζεται στην αεροπορική επιστήμη και διασφαλίζει την τεχνολογική κυριαρχία της χώρας. «Ως αποτέλεσμα, αναμένουμε να οικοδομήσουμε μια οικονομικά σταθερή, παγκόσμια ανταγωνιστική βιομηχανία, ενσωματωμένη στο διεθνή καταμερισμό εργασίας», κατέληξε ο Manturov.
Ο προμηθευτής είναι μικρός, αλλά έξυπνος
Μια νέα γενιά προμηθευτών, συμπεριλαμβανομένων των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, θα λειτουργήσει όχι μόνο για την αεροπορική βιομηχανία, αλλά και για συναφείς βιομηχανίες - αυτοκινητοβιομηχανία, διάστημα, ναυπηγική, μηχανική μεταφορών και άλλα.
Σήμερα, όλοι οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων στον κόσμο συνεργάζονται με πολλούς κατασκευαστές μεγάλων και μικρών εξαρτημάτων, εστιάζοντας στην καλύτερη ανάπτυξη προϊόντων, ποιότητα κατασκευής και τέλεια εξυπηρέτηση μετά την πώληση.
Στη Ρωσία, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το ξεπερασμένο βιομηχανικό μοντέλο των επιχειρήσεων πλήρους κύκλου - από τη μετάδοση έως τη συναρμολόγηση τελικών προϊόντων. Στον σύγχρονο κόσμο, δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου τέτοιες επιχειρήσεις - δεν είναι επικερδές.
Ο κόσμος χαιρετίζει την ευρεία συνεργασία και τον καταμερισμό της εργασίας, δηλώνουν οι συγγραφείς του εγγράφου. Σύμφωνα με τον εκτελεστικό διευθυντή του οργανισμού Aviaport Oleg Panteleev, η στρατηγική επισημαίνει άμεσα τα βασικά χαρακτηριστικά του «κτιρίου αεροσκαφών στο σπίτι» και προτείνει τρόπους για την επίλυσή τους σύμφωνα με τις τάσεις της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να δοθεί έμφαση στην ανεξάρτητη ανάπτυξη των λεγόμενων κρίσιμων τεχνολογιών που διασφαλίζουν την ανταγωνιστικότητα, στην ένταξη στη διεθνή συνεργασία και στον καταμερισμό της εργασίας.
Ψηφιακό εργοστάσιο
Το πιο έντονο πρόβλημα για τους Ρώσους κατασκευαστές αεροσκαφών είναι η στενή εγχώρια αγορά και η κλειστή φύση πολλών ξένων αγορών.
Η United Aircraft Corporation (UAC) σχεδιάζει να παράγει περίπου 35 SSJ100 ετησίως στο εγγύς μέλλον. Οι ευκαιρίες επιτρέπουν τον διπλασιασμό της παραγωγής και τη διασφάλιση της κερδοφορίας της παραγωγής λόγω της κλίμακας της επιχείρησης. Και δεν πετούν τόσο συχνά όσο οι Ευρωπαίοι ή οι Αμερικανοί, " Ο Oleg Panteleev εξήγησε στον Rossiyskaya Gazeta. Γι 'αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό για τους Ρώσους κατασκευαστές αεροσκαφών να αποκτήσουν πρόσβαση στη διεθνή αγορά.
"Μια σημαντική ανακάλυψη στις ασιατικές αγορές μπορεί να διασφαλιστεί με την υλοποίηση ενός κοινού ρωσο-κινεζικού έργου ενός μεγάλου αμαξώματος αεροσκάφους μεγάλου βεληνεκούς (SHFDMS)", πιστεύει ο Oleg Panteleev.
Η ανάπτυξη της εξαγωγής στρατιωτικών αεροσκαφών θα διευκολυνθεί από την επιτυχή χρήση μαχητικών αεροσκαφών στη Συρία.
"Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τι θα είναι σε ζήτηση σε άλλες χώρες. Βασιζόμαστε σε νέα μοντέλα αεροσκαφών. Αυτά είναι τα SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", εξηγεί το υπουργείο.
Ας θυμηθούμε ότι το SSJ100 είναι ένα περιφερειακό επιβατικό αεροσκάφος που δημιουργήθηκε σε στενή διεθνή συνεργασία και το Ansat είναι ένα σύγχρονο ελικόπτερο για ευρεία χρήση σε πολιτικούς και ειδικούς σκοπούς. Τα Ka62 και Mi38 είναι ελικόπτερα πολλαπλών χρήσεων, το MC21 είναι ένα αεροσκάφος μικρής απόστασης.
Περισσότερες από 250 βιομηχανικές επιχειρήσεις και πάνω από 400 χιλιάδες εργαζόμενοι δραστηριοποιούνται σήμερα στον κλάδο των αερομεταφορών.
Η ενημερωμένη στρατηγική αεροπορικής βιομηχανίας επικεντρώνεται στην ενισχυμένη επιστημονική και τεχνική ανάπτυξη του κλάδου. Παρά την υλοποίηση πολλά υποσχόμενων έργων τα τελευταία χρόνια, η Ρωσία έχει συσσωρεύσει υστέρηση σε σχέση με τους ηγέτες της βιομηχανίας, ειδικά στον τομέα των πολιτών. Πολλές βασικές τεχνολογίες στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκαν τη δεκαετία του 1980. Και τώρα στην παγκόσμια αγορά, οι απαιτήσεις για το μέλλον αεροσκάφος συνδέονται με την ψηφιακή τεχνολογία και την καινοτομία.
Για παράδειγμα, η Airbus παρουσιάζει ένα ψηφιακό εργοστάσιο, μια καινοτομία που θα αυξήσει την παραγωγικότητα και θα μειώσει το κόστος εφοδιαστικής και ενέργειας κατά 30%. Η Boeing και η Airbus αρχίζουν να χρησιμοποιούν εκτύπωση 3D, η οποία αυξάνει την ανθεκτικότητα του προϊόντος κατά πέντε φορές και μειώνει το κόστος των πρώτων υλών κατά 90 τοις εκατό. Η ανάπτυξη της εξυπηρέτησης μετά την πώληση είναι επίσης σημαντική: με τη βοήθεια νέων εξελίξεων, η ταχύτητα παροχής υπηρεσιών αυξάνεται στον κόσμο.
Τα έργα που θα αλλάξουν την παλίρροια μπορεί να είναι το MC21 και το ρωσικό-κινεζικό αεροπλάνο SHFDMS, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου βασίζεται.
Ας ενταχθούμε στη συμμαχία
Ποιες μέθοδοι ενσωμάτωσης στην παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία προσφέρονται; Εκτός από τα εξαγωγικά μέτρα κρατικής στήριξης, αυτή είναι στενή συνεργασία με χώρες που αναπτύσσουν τη δική τους αεροπορική βιομηχανία.
Για παράδειγμα, η Κίνα δεν διαθέτει επαρκή εμπειρία στο σχεδιασμό μη στρατιωτικών αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και κινητήρων αεροσκαφών. Η Ινδία δεν έχει τις δικές της εξελίξεις στα μαχητικά αεροσκάφη πέμπτης γενιάς, αστικά περιφερειακά, στενά και φαρδιά αμαξώματα. Η ρωσική αεροπορία Η βιομηχανία έχει ικανότητες και τεχνολογίες σε αυτούς τους τομείς και μπορεί να είναι ένας αξιόπιστος εταίρος για αυτές τις χώρες ", εξηγεί το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου.
Επιπλέον, οι διεθνείς συμμαχίες σχεδιάζουν να οικοδομήσουν σύμφωνα με το σχήμα «ικανότητα για αγορά» (για παράδειγμα, με την Κίνα και την Ινδία). Επιπλέον, εξετάζεται η δυνατότητα δημιουργίας κοινών επιχειρήσεων με αναπτυσσόμενες χώρες για την ανάπτυξη, παραγωγή και προώθηση αεροσκαφών.
Σε έργα με διεθνή συμμετοχή με χώρες υψηλής τεχνολογίας, η Ρωσία στοχεύει στη συνεργασία με τη Γαλλία, τη Γερμανία, τις Ηνωμένες Πολιτείες, τη Μεγάλη Βρετανία και την Ιαπωνία. "Η δημιουργία προϋποθέσεων για διεθνή συνεργασία θα επιτευχθεί μέσω πολιτικής στήριξης από το κράτος, ιδίως στο επίπεδο των διακυβερνητικών συμφωνιών", λέει η στρατηγική.
Κατά την αγορά ξένων αεροσκαφών, οι συμμετέχοντες στη βιομηχανία, μαζί με το κράτος, θα αναζητήσουν ευκαιρίες για να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις για πιθανούς συνεργάτες - να συμπεριλάβουν εγχώριες εταιρείες σε διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού, να εντοπίσουν την παραγωγή εξαρτημάτων στη Ρωσία και να πραγματοποιήσουν κοινές εργασίες έρευνας και ανάπτυξης .
Ένα ξεχωριστό θέμα είναι η υποστήριξη για την εγχώρια αγορά πολιτικών αεροσκαφών. Όταν ρωτήθηκαν από την RG ποια κίνητρα θα μπορούσαν να βασιστούν οι αεροπορικές εταιρείες κατά την ανανέωση των στόλων τους με εγχώρια πολιτικά αεροσκάφη SSJ100 και MC21, δήλωσαν ότι θα δημιουργήσουν ειδικούς όρους υπό τους οποίους τα ρωσικά αεροσκάφη θα είναι ανταγωνιστικά σε λειτουργία.
Το πρόβλημα της προσβασιμότητας απομακρυσμένων περιοχών της Ρωσίας χωρίς καλά εξοπλισμένη υποδομή αεροδρομίου θα λυθεί, μεταξύ άλλων, με τη βοήθεια αεροσκαφών που κατασκευάζονται σύμφωνα με τα μοντέλα στρατιωτικών αερομεταφορών. Δεδομένης της χαμηλής σειριακής παραγωγής τέτοιων αεροσκαφών, το κράτος θα μοιράζεται εν μέρει το κόστος με τους αερομεταφορείς για τη λειτουργία τους.
Κύκλος εργασιών προσωπικού
Ένα άλλο από τα στρατηγικά καθήκοντα είναι η δημιουργία συνθηκών για επιστημονικά κέντρα ενήργησε ως ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες στην αξιολόγηση σχεδιαστικών λύσεων και πιστοποίησης.
Για πρώτη φορά στη Ρωσία θα υπάρχει ένα ινστιτούτο γενικών σχεδιαστών εταιρειών. Δημιουργείται για να συντονίζει όλες τις δραστηριότητες στον τομέα της δημιουργίας στρατιωτικός εξοπλισμός, καθώς και για τη συνεργασία διαφόρων γραφείων σχεδιασμού. Ο κύριος στόχος είναι να ωθήσει την «ροή της τεχνολογίας» από το στρατό στην πολιτική σφαίρα και πίσω. Σε γενικές γραμμές, για να αποκλειστεί η επανάληψη των εξελίξεων στο σχεδιασμό.
Η στρατηγική αναφέρεται στον όρο "μεταφορά προσωπικού". Θα είναι σε θέση να κινηθεί εντός του κλάδου ανάλογα με τον φόρτο εργασίας της επιχείρησης, τη διαθεσιμότητα κενών θέσεων και φιλοδοξιών για τη δική του ανάπτυξη σταδιοδρομίας των εργαζομένων, εξήγησε το υπουργείο.
"Υπάρχουν πολλοί ειδικευμένοι εργαζόμενοι, αλλά διανέμονται κατά το δείκτη και είναι ανενεργοί σε σύγκριση με άλλες χώρες. Για την αεροπορική βιομηχανία και τις συναφείς βιομηχανίες, είναι σημαντικό οι άνθρωποι να είναι έτοιμοι να μετακινηθούν για ενδιαφέρουσες και υψηλόμισθες θέσεις εργασίας σε εργοστάσια που βιώνουν έλλειψη προσωπικού, είναι έτοιμοι να λάβουν νέες γνώσεις, να μοιραστούν αυτές τις βέλτιστες πρακτικές που έχουν ήδη βοηθήσει στην αποκατάσταση του βιομηχανικού συγκροτήματος μιας συγκεκριμένης περιοχής ", ανέφερε το υπουργείο.
Το υπουργείο εξετάζει επίσης μια επιλογή μετανάστευσης σε περίπτωση κλεισίματος μη κερδοφόρων επιχειρήσεων σε πόλεις μιας βιομηχανίας. Εκτός από την επαγγελματική ανάπτυξη και επανεκπαίδευση προσωπικού, τα προγράμματα παρέχουν επίσης βοήθεια για την επίλυση ζητημάτων στέγασης.
Ταυτόχρονα, οι ειδικοί της αγοράς σημειώνουν ότι η στρατηγική καλύπτει πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα - έως το 2030. Η δυναμική της παγκόσμιας ανάπτυξης της βιομηχανίας είναι τέτοια που η στρατηγική θα πρέπει να ενημερωθεί πολύ νωρίτερα.
Όλα ιδιωτικά
Η νέα βιομηχανική στρατηγική περιλαμβάνει τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση ορισμένων κρατικών εταιρειών. Η αεροπορική βιομηχανία εξαρτάται πλέον σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις. Η έλλειψη πηγών χρηματοδότησης εκτός προϋπολογισμού δεν επέτρεψε την πλήρη εφαρμογή της στρατηγικής αεροπορικής βιομηχανίας-2015. Επομένως, στο μέλλον, το μερίδιο αφορά πρόσθετο ιδιωτικό κεφάλαιο και ιδιωτικοποίηση κρατικών εταιρειών.
2,6 τρισεκατομμύρια ρούβλια θα είναι τα συνολικά έσοδα της αεροπορικής βιομηχανίας έως το 2030, εάν επιτευχθούν οι στόχοι της στρατηγικής
"Υπάρχουν διαφορετικές προσεγγίσεις για τη διαχείριση της βιομηχανίας στον κόσμο. Οι μεγαλύτερες αμερικανικές και καναδικές αεροπορικές εταιρείες διέπονται από ιδιωτικό κεφάλαιο, στην Ευρώπη το κράτος είναι μέτοχος. Η Ρωσία μπορεί να επιλέξει ένα ενδιάμεσο ευέλικτο σχέδιο", εγκρίνει ο Oleg Panteleev στρέψτε στην ιδιωτικοποίηση.
Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου διευκρινίζει ότι η ιδιωτικοποίηση είναι ένα από τα πιθανά βήματα για την αλλαγή του βιομηχανικού μοντέλου. Οι λεγόμενες μη βασικές σφαίρες για κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων πρόκειται να ιδιωτικοποιηθούν, οι οποίες ενδέχεται να αντιπροσωπεύουν έως και το 60 τοις εκατό του συνόλου του κόστους εργασίας και των επενδύσεων.
Τα γραφήματα: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
- Η 20ετής πρόβλεψη της Boeing αντικατοπτρίζει αύξηση 3,5% της ζήτησης αεροσκαφών σε σχέση με το 2014
- Οι αγορές αεροσκαφών στενής ατράκτου και μικρού / μεσαίου πλάτους αμαξώματος είναι οι ηγέτες ανάπτυξης όσον αφορά τον αριθμό και το συνολικό κόστος των αεροσκαφών
Η Boeing προβλέπει την ανάγκη για 38.050 νέα αεροσκάφη τα επόμενα 20 χρόνια, αύξηση 3,5% από τις προβλέψεις του περασμένου έτους. Η εταιρεία κυκλοφόρησε σήμερα την τρέχουσα προοπτική της αγοράς, εκτιμώντας το συνολικό κόστος των νέων αεροσκαφών που απαιτούνται στα 5,6 τρισεκατομμύρια δολάρια.
«Η αγορά εμπορικών αεροσκαφών παραμένει ισχυρή και ισχυρή», δήλωσε ο Randy Tinseth, αντιπρόεδρος μάρκετινγκ, Boeing Commercial Airplanes. Στο μέλλον, αναμένουμε περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς και σταθερή ζήτηση για νέα αεροσκάφη. "
Μέχρι το τέλος της περιόδου πρόβλεψης, ο στόλος των εμπορικών αεροσκαφών θα διπλασιαστεί, από 21.600 μονάδες το 2014 σε 43.560 το 2034. Η αύξηση θα προέλθει από το 58% των 38.050 αεροσκαφών που παραδόθηκαν κατά τη διάρκεια της καθορισμένης περιόδου. Η αύξηση της κίνησης των επιβατών θα συνεχιστεί περίπου στο 4,9 τοις εκατό ετησίως, σχεδόν χτυπώντας την ιστορική τάση του 5 τοις εκατό. Πάνω από 7 δισεκατομμύρια επιβάτες θα μεταφερθούν μέχρι το τέλος της περιόδου πρόβλεψης. Η εναέρια κυκλοφορία θα αυξηθεί κατά περίπου 4,7% ετησίως.
Η αγορά αεροσκαφών στενής ατράκτου συνεχίζει να ηγείται όσον αφορά την ανάπτυξη και, ως το μεγαλύτερο τμήμα, θα απαιτήσει 26.730 αεροσκάφη τις επόμενες δύο δεκαετίες. Αυτά τα αεροσκάφη αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου στόλου αεροπορικών εταιρειών, μεταφέροντας έως και 75 τοις εκατό των επιβατών σε περισσότερα από 70 τοις εκατό των δρομολογίων. ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ... Η ανάπτυξη αυτού του τμήματος καθοδηγείται από την ανάπτυξη αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών σε αναδυόμενες αγορές.
«Το Boeing 737-800 και το επερχόμενο 737 MAX 8 βρίσκονται στην καρδιά του τμήματος αεροσκάφους στενού αμαξώματος», δήλωσε ο Tinset. "Αυτά τα αεροσκάφη παρέχουν στους πελάτες την υψηλότερη απόδοση καυσίμου, αναχωρήσεις και επιδόσεις κατηγορίας."
Περίπου το 35 τοις εκατό των πλοίων με στενό σώμα θα λειτουργούν από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, πρόσθεσε ο Tinset: «Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους θα χρειάζονται αεροσκάφη που συνδυάζουν τη μέγιστη κερδοφορία με το υψηλότερο δυναμικό κέρδους. Με μείωση 20% στην κατανάλωση καυσίμου, το 737 MAX 200 είναι το ιδανικό αεροσκάφος για αυτούς. "
Η Boeing προβλέπει ότι το τμήμα αμαξώματος της αγοράς θα απαιτήσει 8.830 νέα αεροσκάφη. Πρώτα απ 'όλα, θα απαιτηθούν μικρά σκάφη μεγάλου αμαξώματος με χωρητικότητα 200 έως 300 θέσεων, όπως τα 787-8 και 787-9 Dreamliner. Οι φετινές προοπτικές συνεχίζουν να αντικατοπτρίζουν τη μετατόπιση της ζήτησης μακριά από πολύ μεγάλα αεροσκάφη προς αποδοτικά καύσιμα νέα δίκυκλα αεροσκάφη όπως το 787 και το νέο 777X
Ενώ το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης για νέα αεροσκάφη εξακολουθεί να οφείλεται στην ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών, ένας μεγάλος και αυξανόμενος αριθμός γηράσκων αεροσκαφών θα απαιτήσει αντικατάσταση. Κάθε χρόνο, το 2 έως 3 τοις εκατό του στόλου που λειτουργεί πρέπει να ενημερώνεται.
«Τα 737 MAX, 777 και 787 είναι σε ιδανική θέση για να επωφεληθούν από αυτό το κύμα αντικαταστάσεων», σημειώνει ο Tinset.
Η αγορά φορτίου συνεχίζει να ενισχύεται και θα απαιτήσει περίπου 920 νέα αεροσκάφη κατά τη διάρκεια των 20 ετών που καλύπτει η πρόβλεψη.
«Έχουμε δει σταθερή ανάπτυξη στην αγορά αεροπορικών εμπορευμάτων τα τελευταία δύο χρόνια, και αναμένουμε ότι αυτή η αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται», δήλωσε ο Tinset. "Αυτό είναι υπέροχο νέο για την επιχείρηση αεροσκαφών φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των 767, 777 και 747-8."
Οι ετήσιες προβλέψεις αγοράς της Boeing έχουν τη μεγαλύτερη ιστορία και παρέχουν την πιο ολοκληρωμένη ανάλυση της αεροπορικής βιομηχανίας. Η πλήρης αναφορά είναι διαθέσιμη στη διεύθυνση www.boeing.com/cmo.
Νέες παραδόσεις αεροσκαφών: 2015-2034
| Τύπος αεροσκάφους | Χωρητικότητα επιβατών | Σύνολο προμηθειών | Το κόστος |
| Περιφερειακό | Έως 90 | 2 490 | 100 δισεκατομμύρια δολάρια |
| Στενό σώμα | 90 – 230 | 26 730 | 2770 δισεκατομμύρια δολάρια |
| Μικρό φαρδύ σώμα | 200 – 300 | 4 770 | 1.250 δισεκατομμύρια δολάρια |
| Μεσαίο φαρδύ σώμα | 300 – 400 | 3 520 | 1.220 δισεκατομμύρια δολάρια |
| Μεγάλο φαρδύ σώμα | Από 400 | 540 | 230 δισεκατομμύρια δολάρια |
| Σύνολο | ——— | 38 050 | $5,6 τρισεκατομμύριο |
Τις επόμενες δύο δεκαετίες, η ασιατική αγορά, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας, θα οδηγήσει ως προς τις συνολικές αποστολές.
Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, ένα αμερικανικό-ευρωπαϊκό δυοπώλιο αναπτύχθηκε στην παραγωγή επιβατικών αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων (δηλαδή αεροσκάφη χωρητικότητας 150 ατόμων και μέγιστο εύρος πτήσεων άνω των 4.000-5.000 χλμ.): Η αγορά διαιρέθηκε από την Boeing και την Airbus (η Ρωσία παράγει αεροσκάφη ίδιου μεγέθους - Tu -204 και Il-96, αλλά η παραγωγή τους είναι ενιαία για κρατικές ανάγκες). Η ίδια συγκέντρωση έλαβε χώρα στην παραγωγή περιφερειακών αεροσκαφών αεριωθούμενων αεροσκαφών (με χωρητικότητα έως 100 ατόμων και μέγιστο εύρος πτήσεων κάτω των 4.000 χλμ.): Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, υπήρχαν δύο εταιρείες που παράγουν τέτοια αεροσκάφη σε πραγματικά σειριακή παραγωγή - ο Καναδικός βομβαρδιστής και το βραζιλιάνικο Embraer (στη Ρωσία και στην Ουκρανία υπάρχει, ή μάλλον, η μικρής κλίμακας παραγωγή ενός αεροσκάφους αυτής της κατηγορίας An-148) Στο περιφερειακό τμήμα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά οι χώρες που ήθελαν να ενταχθούν σε έναν στενό κύκλο κατασκευαστών αεροσκαφών επιβατικών αεροσκαφών: η Ρωσία με το έργο Sukhoi Superjet, η Κίνα με το αεροσκάφος ARJ-21 και η Ιαπωνία με το αεροσκάφος Mitsubishi Regional Jet. Όμως, η αγορά αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων είναι πολύ πιο μεγάλη και κερδοφόρα, και στις αρχές της δεκαετίας του 2010. τρεις ακόμη παίκτες ανακοίνωσαν έργα σε αυτό το τμήμα (ανάλογα Boeing 737 και A319 / 320/321): Ρωσία με το έργο MC-21 της εταιρείας Irkut, Κίνα με αεροσκάφη C919 από την COMAC και το Canadian Bombardier, του οποίου το νέο αεροσκάφος CSeries είναι πλησιάζοντας από την άποψη της χωρητικότητας των επιβατών "κάτω" στις πιο σύντομες εκδόσεις του Boeing 737 και του ευρωπαϊκού A319.
Προγνωστικά γιγάντων
Οι αεροπορικές εταιρείες δημοσιεύουν τακτικά προβλέψεις 20 ετών για τις αγορές επιβατικών αεροσκαφών και μεταφορών - λίγες βιομηχανίες παρουσιάζουν τις ίδιες μακροπρόθεσμες προβλέψεις στο κοινό. Ταυτόχρονα, δεν αναφέρεται η ζήτηση για συγκεκριμένα μοντέλα - η κατανομή είναι ανά κατηγορία αεροπλάνων. Οι προβλέψεις γίνονται με βάση διεξοδική και πολυετή έρευνα μάρκετινγκ και οικονομικής έρευνας, αλλά, φυσικά, δεν μπορούν να προβλέψουν τέτοια γεγονότα, τα οποία συγχρόνως έπληξαν την αγορά, όπως οι τρομοκρατικές επιθέσεις στις ΗΠΑ στις 11 Σεπτεμβρίου 2001 ή την παγκόσμια οικονομική κρίση 2007-2008. Όπως προκύπτει από το τελευταίο (δημοσιεύθηκε το φθινόπωρο 2014) Πρόγνωση Boeing, έως το 2033, θα παράγονται 36.770 αεροσκάφη εσωτερικού και ο παγκόσμιος στόλος τους θα αυξηθεί από 20.910 αεροσκάφη το 2013 σε 42.180 το 2033. Το κόστος των αεροσκαφών που θα παραχθούν έως το 2033 θα ανέλθει σε 5,2 τρισεκατομμύρια δολάρια (σχεδόν το ένα τρίτο των ΑΕΠ των ΗΠΑ ή περίπου τρία του ΑΕΠ της Ρωσίας το 2014). Από τα 25.680 αεροσκάφη που παράγονται κατά τα προβλεπόμενα είκοσι χρόνια, δηλαδή περίπου το 70%, στην ταξινόμηση Boeing, θα είναι «αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων με ένα διάδρομο» (Boeing 737, А320, МС-21 και С919), και σε αξία όρους το μερίδιό τους θα είναι περίπου 48%. Τα περιφερειακά αεροσκάφη, στα οποία η Boeing περιλαμβάνει το Sukhoi Superjet, θα παράγουν 2.490 μονάδες, αλλά το χρηματικό τους μερίδιο θα είναι μικρότερο από 2%, ή περίπου 100 δισεκατομμύρια δολάρια. Ταυτόχρονα, η ικανότητα αγοράς της Ρωσίας και των χωρών της ΚΑΚ, οι οποίες διατίθενται από την αμερικανική εταιρεία σε μια ξεχωριστή περιφερειακή αγορά μαζί με τη Βόρεια Αμερική, Λατινική Αμερική, Η Ευρώπη, η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, η Μέση Ανατολή και η Αφρική, έως το 2033 θα ανέλθουν σε 1.330 αεροσκάφη αξίας 150 δισεκατομμυρίων δολαρίων (ή 3% της συνολικής παγκόσμιας αγοράς). Η πρώην ΕΣΣΔ θα χρειαστεί 990 αεροσκάφη τύπου MS-21 και 160 περιφερειακά αεροσκάφη.
Γιατί τα "Tu" και "Il" εξαφανίστηκαν
Στα καλύτερα χρόνια, η σοβιετική αεροπορική βιομηχανία παρήγαγε έως και 150 επιβατικά αεροσκάφη ετησίως. Το 1991, πέρυσι η ύπαρξη της ΕΣΣΔ, 37 Tu-154s, έξι Il-86s, ένα Il-96, δύο Tu-204s και 13 Yak-42s παρήχθησαν, δηλαδή, συνολικά 59 αεροσκάφη jet, ενώ η EADS (τώρα Airbus) παρήγαγε περίπου 170, και η Boeing έχει περίπου 600 επιβατικά αεροσκάφη. Καθ 'όλη τη δεκαετία του '90. Στη Δύση, υπήρχαν διαδικασίες ενοποίησης της αεροπορικής βιομηχανίας (ως αποτέλεσμα των οποίων μόνο η Boeing παρέμεινε στις Ηνωμένες Πολιτείες αντί για τρεις κατασκευαστές αεροσκαφών), ενώ όλα τα σοβιετικά γραφεία και εργοστάσια σχεδιασμού ιδιωτικοποιήθηκαν (ή χωρίστηκαν σε κρατικές επιχειρήσεις) χωριστά . Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών στη Ρωσία βρέθηκε σε κατάσταση κατάρρευσης, η οποία προκλήθηκε από έναν συνδυασμό πολλών παραγόντων: την πιο σοβαρή οικονομική κρίση, την υποεκτέλεση νέων έργων, την έλλειψη σύγχρονης τεχνικής συντήρησης και οικονομική υποστήριξη για πωλήσεις αεροσκαφών, που προκύπτει από την κατάρρευση των αεροπορικών μεταφορών, ένα μεγάλο πλεόνασμα στόλου σχεδόν δωρεάν για αεροπορικές εταιρείες. Ξεκινώντας το 2001, το κράτος άρχισε να αναζητά μορφές ενοποίησης της βιομηχανίας, η οποία έληξε μόνο το δεύτερο μισό αυτής της δεκαετίας με τη δημιουργία του UAC. Ταυτόχρονα, υπήρχε μια δύσκολη διαδικασία ολοκλήρωσης «από κάτω», ο πυρήνας της οποίας ήταν οι δύο επιζώντες εταιρείες που είχαν κεφάλαια από την πώληση μαχητών στην Κίνα και την Ινδία - Sukhoi και Irkut. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι αυτές οι δύο εταιρείες έχουν υποβάλει σχέδια για νέα πολιτικά αεροσκάφη - το Sukhoi Superjet, το οποίο κέρδισε τον διαγωνισμό για τη δημιουργία περιφερειακού αεροσκάφους το 2002 και το MS-21, το κυβερνητικό διάταγμα για τη δημιουργία του οποίου εκδόθηκε το 2010. Ταυτόχρονα, ούτε το Tu-204, εκ των οποίων περίπου 80 μονάδες παρήχθησαν συνολικά, ούτε το Il-96 (περισσότερες από 20) δεν έγινε πραγματικά σειριακό λόγω της έλλειψης εισαγωγής στη δεκαετία του '90 - αρχές της δεκαετίας του 2000. τους κινητήρες τους, πολύ αδύναμη υποστήριξη πωλήσεων και IL-96 - και λόγω του τετρακινητήρα, λιγότερο οικονομικό από τους δυτικούς ανταγωνιστές, το σύστημα. Ταυτόχρονα, η Boeing και η Airbus δεν έμειναν αδρανείς στη ρωσική αγορά κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 2000. κατέλαβε μια δεσπόζουσα θέση σε αυτό ως μαζικό παροπλισμό των σοβιετικών αεροσκαφών. Το ζήτημα της διεθνούς συνεργασίας δεν είναι λιγότερο σημαντικό. Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, το ευρωπαϊκό EADS ήταν το πλησιέστερο που έγινε ο κύριος εταίρος της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας: έγινε ιδιοκτήτης του 10% των μετοχών της Irkut και η ρωσική τράπεζα VTB αγόρασε το 5% των μετοχών EADS στην αγορά. Ωστόσο, δεν υπήρχαν αποφασιστικά βήματα προς την εταιρική σχέση - για διάφορους λόγους, συμπεριλαμβανομένων πολιτικών.
Η 20ετής πρόβλεψη της Airbus, που δημοσιεύτηκε στο Air Show του Le Bourget τον Ιούνιο, δεν διαφέρει ριζικά από τις προβλέψεις της Boeing, αλλά είναι πιο μέτρια. Ο όγκος των πωλήσεων έως το 2034 θα ανέλθει σε 4,9 τρισεκατομμύρια δολάρια, ο συνολικός αριθμός των νέων παραγόμενων αεροσκαφών θα είναι 32.585 (12% χαμηλότερος από το Boeing's), ο αριθμός των αυτοκινήτων με ένα διάδρομο επιβατών θα είναι 22.927 και με κόστος 55%. Υπάρχει, ωστόσο, μια αξιοσημείωτη διαφορά: η Airbus προβλέπει ότι η ζήτηση για πολύ μεγάλα αεροσκάφη (όπως τα A380 και Boeing 747) θα είναι 1.550, ενώ η Boeing αναμένει μόνο 620 να βρει αγοραστές. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, καθώς το μεγαλύτερο και πιο σύγχρονο αεροσκάφος αυτού του τύπου, το A380, παράγεται από την Airbus, ενώ η Boeing εγκατέλειψε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους αυτού του μεγέθους υπέρ ενός ριζικού εκσυγχρονισμού του Boeing 747. Η πρόβλεψη του Η ανησυχία της ευρωπαϊκής αεροπορίας δείχνει ότι σε 20 χρόνια ο αριθμός των μεγαλύτερων αεροπορικών κόμβων στον κόσμο θα αυξηθεί σε 91 από τους σημερινούς 47 (από τη Ρωσία και τώρα, και σε 20 χρόνια θα εκπροσωπούνται μόνο από τον αεροπορικό κόμβο της Μόσχας), δηλαδή, Η ιδέα του A380 εστιάζεται στη μεταφορά μεταξύ τους.
Κοινή χρήση για το Sukhoi Superjet
Η πρόβλεψη του Canadian Bombardier που δημοσιεύθηκε πέρυσι επικεντρώνεται σε αεροσκάφη του μεγέθους που παράγει. Οι έμποροι της εταιρείας πιστεύουν ότι έως το 2033 η ζήτηση για αεροσκάφη από 100 έως 149 θέσεις (που περιλαμβάνει σύντομες εκδόσεις των Boeing 737 και A319, καθώς και τα αεροσκάφη CSeries που αναπτύχθηκαν από την καναδική εταιρεία) θα ανέλθουν σε 7100 μονάδες ή 465 δισεκατομμύρια δολάρια σε νομισματικούς όρους. Η Embraer στην πρόβλεψή της που δημοσιεύτηκε στο τελευταίο Le Bourget αναμένει την παράδοση έως το 2034 6.350 αεριωθούμενων αεροσκαφών χωρητικότητας 70 έως 130 θέσεων, συμπεριλαμβανομένων 380 - στη Ρωσία και στις χώρες της ΚΑΚ.
Έτσι, όλες οι προβλέψεις των παγκόσμιων κατασκευαστών αεροσκαφών παρέχουν μια σημαντική θέση στην αγορά για το Sukhoi Superjet. Η πραγματικά σειριακή παραγωγή αυτού του αεροσκάφους (37 μονάδες που παράγονται), που ξεκίνησε πέρυσι, οδήγησε στο γεγονός ότι κατείχε περίπου το 10% των συνολικών πωλήσεων περιφερειακών αεροπλάνων.
Θέα από τη Ρωσία
Ένας εκπρόσωπος της Sukhoi Civil Aircraft είπε ότι, σύμφωνα με τις προβλέψεις της εταιρείας, για την περίοδο 2015-2034. η χωρητικότητα της αγοράς αυτοκινήτων με χωρητικότητα 91–120 θέσεων θα ανέλθει σε 2.600 μονάδες, και το μερίδιο SSJ - 14%, δηλαδή 364 μονάδες.
Ωστόσο, πολύ πιο φιλόδοξο είναι το έργο MS-21, το οποίο, όπως το κινεζικό C919, στοχεύει στην πιο μεγάλη θέση στην παγκόσμια αγορά, όπου θα αντιμετωπίσει πολύ πιο σκληρό ανταγωνισμό από την Boeing και την Airbus, η οποία θα παρουσιαστεί στην αγορά το 2016-2017. οι νέες τροποποιήσεις Boeing 737MAX και A320neo, εξοπλισμένοι με νέους κινητήρες υψηλής απόδοσης. Το MC-21 θα έχει τον ίδιο κινητήρα με το A320neo, αλλά θα είναι το πρώτο αεροσκάφος με σύνθετη (μαύρη) πτέρυγα και θα είναι εξοπλισμένο με μεγάλο αριθμό των πιο πρόσφατων καινοτόμων συστημάτων, μόνο η πρώτη πτήση έχει προγραμματιστεί το 2016 ( Η Sukhoi Superjet από την πρώτη δοκιμαστική πτήση στην πρώτη διαφήμιση χρειάστηκε περίπου τέσσερα χρόνια).
Ο Oleg Panteleev, εκτελεστικός διευθυντής του πρακτορείου Aviaport, πιστεύει ότι η σκοπιμότητα των σχεδίων πώλησης για νέους τύπους ρωσικών αεροσκαφών καθορίζεται από τρεις παράγοντες. Πρώτον, οι δυνατότητες παραγωγής των τόπων συναρμολόγησης - και δεν υπάρχουν κίνδυνοι εδώ. Δεύτερον, η σταθερότητα της συνεργασίας στην προμήθεια εξαρτημάτων - και αυτός ο κίνδυνος σε περίπτωση επιδείνωσης της διεθνούς κατάστασης, η ρωσική αεροπορική βιομηχανία δεν ελέγχει. Τρίτον, οι δυνατότητες προώθησης στην παγκόσμια αγορά - αυτό το ζήτημα δεν ελέγχεται επίσης από την αεροπορική βιομηχανία, αλλά εάν διατηρηθεί η υφιστάμενη πολιτική στήριξης των εξαγωγών, η κατάσταση θα φαίνεται ελεγχόμενη.
Συνέχιση. Αρχίζει το Νο. 5-2009
3. Νέα έργα περιφερειακών αεροσκαφών
Κινέζικα περιφερειακά αεροσκάφη ARJ21
Τα περιφερειακά επιβατικά αεροσκάφη του κινέζικου σχεδιασμού ARJ21-700 πραγματοποίησαν την πρώτη πτήση τον Νοέμβριο του 2008. Τον Απρίλιο του 2009 ξεκίνησαν οι δοκιμές πτήσης. Το αεροσκάφος turbofan ARJ21-700 έχει σχεδιαστεί για πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων. Αυτό το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 70-110 επιβάτες σε εμβέλεια έως και 3.700 χλμ. (Το βασικό μοντέλο του αεροσκάφους έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 90 επιβάτες σε απόσταση 2.225 χλμ.). Το κόστος της κυμαίνεται από 27 εκατομμύρια έως 29 εκατομμύρια δολάρια. Οι πρώτες αποστολές των επενδύσεων προγραμματίζονται να παραδοθούν στους πελάτες το 2010. Προβλέπεται επίσης να δημιουργηθεί μια έκδοση φορτίου του αεροσκάφους με μέγιστη ικανότητα μεταφοράς περίπου 10 τόνων.
Το ARJ21 είναι το πρώτο Κινεζική επένδυση για την εγχώρια και ξένη αγορά μεταφοράς επιβατών, που δημιουργήθηκε σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και με τη συμμετοχή ειδικών από άλλες χώρες. Στη δημιουργία μιας πτέρυγας με υπερκρίσιμο προφίλ, οι Ουκρανοί κατασκευαστές αεροσκαφών από την ANTK im. ΕΝΤΑΞΕΙ. Αντόνοφ. Κατά την κατασκευή του αεροσκάφους, οι Κινέζοι χρησιμοποιούσαν εξαρτήματα από δυτικούς κατασκευαστές, για παράδειγμα, ο Rockwell Collins επιλέχθηκε ως προμηθευτής αεροηλεκτρονικών και η General Electric επιλέχθηκε ως σταθμός ηλεκτροπαραγωγής. Αυτό σημαίνει ότι οι κινέζοι κατασκευαστές αεροσκαφών ακολούθησαν την παραδοσιακή πορεία της εισαγωγής υφιστάμενων παγκόσμιων επιτευγμάτων, ενώ ταυτόχρονα υιοθέτησαν την εμπειρία σχεδιασμού. Οι προγραμματιστές ισχυρίζονται ότι η διάρκεια ζωής του αεροσκάφους είναι 20 χρόνια και ο όγκος παραγωγής εκτιμάται σε περίπου 500 μονάδες - 350 για την εγχώρια αγορά στην Κίνα και 150 για ξένους αερομεταφορείς.
Ιαπωνικά περιφερειακά αεροσκάφη MRJ
Το αεροσκάφος MRJ (Mitsubishi Regional Jet) έχει σχεδιαστεί ως περιφερειακό αεροσκάφος επιβατών 70-90 θέσεων επιβατών. Οι προγραμματιστές της είναι οι εταιρείες Mitsubishi Heavy Industries και Fudzy Heavy Industries μαζί με την Japan Aircraft Engineering Association και την Toyota (η τελευταία σκοπεύει να επενδύσει 10 δισεκατομμύρια γιεν Ιαπωνίας - περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια) στο έργο. Το συνολικό κόστος ανάπτυξης είναι περίπου 120 δισεκατομμύρια γιεν (περίπου 1 δισεκατομμύριο δολάρια). Αναπτύσσονται δύο τροποποιήσεις του αεροσκάφους - για θέσεις 70-80 και 86-96 επιβατών. Η εμβέλεια πτήσης του αεροσκάφους πρέπει να είναι από 1600 έως 3900 km. Η αμερικανική εταιρεία Pratt & Whittney (P&W) θα αναπτύξει τον κινητήρα. Έχουν ληφθεί προπαραγγελίες για 100 αεροσκάφη και, εκτός από τις ιαπωνικές αεροπορικές εταιρείες JAL και ANA, ξένοι αερομεταφορείς έχουν επίσης αρχίσει να δείχνουν την προσοχή στα νέα αεροσκάφη.
Το νέο αεροσκάφος θα απογειωθεί το 2012 και θα κυκλοφορήσει στην αγορά στις αρχές του 2013. Το πρώτο αεροσκάφος με διάταξη 90 θέσεων (MRJ90) θα παραληφθεί από τον πελάτη εκτόξευσης, την Ιαπωνία All Nippon Airways. Ο δεύτερος μεγαλύτερος ιαπωνικός μεταφορέας παραγγέλνει 15 μονάδες. Αυτοκίνητα 90 θέσεων με δυνατότητα επιλογής για 10 επιπλέον σκάφη. Το κόστος της βάσης MRJ90 εκτιμάται σε 38 εκατομμύρια δολάρια. Συνολικά, η Mitsubishi αναμένει να πουλήσει από 300 έως 500 αεροσκάφη MRJ. Εξετάζεται επίσης η δυνατότητα δημιουργίας μιας "εκτεταμένης" έκδοσης για 115 θέσεις.
Νέα έργα από την Bombardier
Σύμφωνα με τις προβλέψεις της καναδικής εταιρείας Bombardier, τα επόμενα 20 χρόνια οι παγκόσμιες αεροπορικές εταιρείες θα χρειαστούν 6.300 μονάδες 100-149 θέσεων αεροσκαφών αξίας άνω των 250 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Στόχος της εταιρείας είναι να πάρει το μισό αυτής της αγοράς. Το 2008, η Bombardier ανακοίνωσε την έναρξη ενός προγράμματος παραγωγής για μια οικογένεια νέων αεροσκαφών CSeries με μια τυπική διάταξη καθίσματος 5 σε σειρά στην καμπίνα. Το πρόγραμμα ανάπτυξης αεροσκαφών ξεκίνησε το 2004 και τα αεροσκάφη έχουν προγραμματιστεί να τεθούν σε λειτουργία το 2013. Ο καθορισμός του νέου αεροσκάφους σε αυτή τη σειρά είναι CS100 και CS300 με χωρητικότητα 110-115 και 122-145 επιβατών, αντίστοιχα. Η εμβέλεια πτήσης του αεροσκάφους είναι περίπου 3000 χλμ. Υπάρχουν τροποποιήσεις СS100ER και СS300ER με το εύρος πτήσης να αυξάνεται στα 5000 km. Η τιμή του αεροσκάφους είναι περίπου 51 εκατομμύρια δολάρια.
Τα νέα αεροσκάφη θα πρέπει να εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα και οξείδια του αζώτου από τα υπάρχοντα περιφερειακά αεροσκάφη (έως 20 και 50%, αντίστοιχα) και θα είναι τέσσερις φορές λιγότερο θορυβώδη. Αναμένεται επίσης να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και το λειτουργικό κόστος κατά 20% και 15%, αντίστοιχα. Έτσι, στη μέγιστη πυκνότητα της διάταξης του χώρου επιβατών, τα αεροσκάφη CSeries θα καταναλώνουν μόνο δύο λίτρα καυσίμου για τη μεταφορά ενός επιβάτη ανά 100 χλμ.
Η Bombardier συνεχίζει να εμπορεύεται την επόμενη γενιά των περιφερειακών αεροσκαφών CRJ NG (Next Generation). Η εταιρεία προσέφερε στους αερομεταφορείς μια ελαφριά έκδοση του CRJ-1000 EuroLite (EL) αεροσκάφους με 100 θέσεις. Σε σύγκριση με το βασικό αεροσκάφος, το νέο αεροσκάφος είναι 1,8 τόνους ελαφρύτερο. Η νέα έκδοση έχει σχεδιαστεί για να ελαχιστοποιεί το κόστος των ευρωπαίων αερομεταφορέων που χρειάζονται αεροσκάφη μικρών αποστάσεων. Το έργο αεροσκαφών CRJ ξεκίνησε το 2007 και το 2008 το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του πτήση. Η έναρξη λειτουργίας έχει προγραμματιστεί για το 2010. Προβλέπεται η ανάπτυξη της παραλλαγής CRJ-1000ER με εύρος πτήσης έως 3130 χλμ.
Νέα έργα του Embraer
Το νεότερο έργο της βραζιλιάνικης εταιρείας Embraer είναι το περιφερειακό αεροσκάφος E-195, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 2006. Διαφέρει από τους προκατόχους του E-190/175/170 από τον αυξημένο αριθμό θέσεων επιβατών σε 106-122 και μια σειρά πτήσεων 3990 χλμ για την έκδοση 195 LR ...
Η Embraer σκοπεύει, όπως η Bombardier, να συνεχίσει να αυξάνει τον αριθμό των θέσεων σε περιφερειακά αεροσκάφη και το 2011 να ανεβαίνει πάνω από 120 θέσεις και να προχωρήσει. Η επόμενη οικογένεια περιφερειακών αεροσκαφών αναμένεται να εμφανιστεί πιο κοντά στο 2020, μετά την οποία θα είναι σε θέση να ανταγωνιστούν πραγματικά τα αεροσκάφη A320 και B737.
Συμπεράσματα: υπάρχει ένας αρκετά σκληρός και ασυμβίβαστος αγώνας στην παγκόσμια αγορά πολιτικών αεροσκαφών, που ονομάζεται ανταγωνισμός. Η ίδια η αγορά χωρίζεται σαφώς: στον τομέα των αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, κυριαρχείται από τις εταιρείες Boeing και Airbus, οι οποίες είναι απίθανο να επιτρέψουν σε άλλους παίκτες να εισέλθουν σε αυτό. Σε όσους επιδιώκουν να καταλάβουν μια μικρή θέση σε αυτό, αποστέλλονται επιστολές σύστασης από ανώτερους αξιωματούχους με μια επίμονη σύσταση για την αγορά δυτικών αεροσκαφών και πρώτα δοκιμάζονται σε μικρότερο επίπεδο. Μία τέτοια σύσταση δόθηκε στη Ρωσία πριν από λίγα χρόνια, μετά την οποία επικεντρωθήκαμε στα έργα των περιφερειακών SSJ 100 και An-148, καθώς και στα αεροσκάφη μικρών μεσαίων αποστάσεων MC21.
Στην περιφερειακή αγορά αεροσκαφών, θα πρέπει να ανταγωνιστούμε πρωτίστως με τους Embraer και Bombardier, οι οποίοι σύντομα θα ενταχθούν από κινέζους και ιαπωνικούς κατασκευαστές. Αρκετά υλικά έχουν ήδη δημοσιευτεί στον τύπο σχετικά με τα έργα των αεροσκαφών SSJ 100, An-148 και MS-21. Οι προγραμματιστές δεν πληρούν πάντα τις προθεσμίες που έχουν υποσχεθεί, αλλά προσπαθούν να εγγυηθούν ένα αρκετά υψηλό τεχνικό επίπεδο του αεροσκάφους. Ωστόσο, απομένει ακόμη ενόχληση: γιατί επέλεξαν οι προγραμματιστές μας Αεροσκάφη SSJ 100 με χωρητικότητα 75-130 θέσεων, όταν οι ξένοι κατασκευαστές σχεδιάζουν από καιρό να παράγουν πολύ πιο ευρύχωρα περιφερειακά αεροσκάφη (έως 149 θέσεις). Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στη διεθνή αγορά, η ζήτηση για αεροσκάφη χωρητικότητας έως 100 θέσεων μειώθηκε εδώ και πολύ καιρό. Γιατί να κάνετε γνωστά μη κερδοφόρα αεροσκάφη; Ίσως να βρεθεί ένας συμβιβασμός όταν η Ρωσία και η Ουκρανία θα είναι σε θέση να διαιρέσουν εύλογα αυτό το εύρος χωρητικότητας μεταξύ τους, αφήνοντας το ουκρανικό αεροσκάφος An-148 μια θέση για 70–88 θέσεις και για το Superjet - για 100-130 θέσεις.
Σχεδιάζεται επίσης ένας ανταγωνιστής για τα πολλά υποσχόμενα αεροσκάφη MC-21. Καθώς η γραμμή μεταξύ περιφερειακών και μικρών αποστάσεων αεροσκαφών σταδιακά θολώνει, οι εταιρείες Boeing και Airbus δημιουργούν συνήθως μια σειρά μοντέλων αεροσκαφών διαφόρων δυνατοτήτων. Πριν από αρκετά χρόνια, το αεροσκάφος B737-600 (110 θέσεις επιβατών) έχασε στο διαγωνισμό για το αεροσκάφος Embraer 190/195 της Βραζιλίας (114-122 θέσεις). Ωστόσο, μετά το 2015-2018. Η Boeing θα έχει ήδη απελευθερωθεί από τα προβλήματα δημιουργίας του αεροσκάφους B787 και, προκειμένου να μην χάσει την αγορά, σκοπεύει να δημιουργήσει ένα νέο αεροσκάφος για να αντικαταστήσει το αεροσκάφος B737. Ταυτόχρονα, η Boeing σχεδιάζει να αναπτύξει δύο μοντέλα αεροσκαφών: το ένα για 110-130 θέσεις, το άλλο με μεγαλύτερη χωρητικότητα. Η εταιρεία Airbus προετοιμάζει επίσης το δικό της έργο σε αυτήν την κατηγορία αεροσκαφών.
Υπάρχει όμως ένα ακόμη σενάριο. Όπως ήταν ήδη στην κατηγορία των αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, η Ρωσία μπορεί να προσφερθεί να συμμετάσχει στην ανάπτυξη αυτών των έργων μαζί με την Boeing ή την Airbus. Τι τότε? Σίγουρα θα συμφωνήσουμε ξανά και θα βοηθήσουμε να σχεδιάσουμε, να χτυπήσουμε, να ρίξουμε κενά τιτανίου για μεμονωμένες μονάδες κ.λπ.; Ή μήπως αυτό θα μας βοηθήσει να αποκτήσουμε την απαραίτητη εμπειρία προκειμένου να αναζωογονήσουμε περαιτέρω την αεροπορική μας βιομηχανία και να εισέλθουμε στη διεθνή αεροπορική αγορά; Είναι αυτό το μονοπάτι που η Κίνα προσπαθεί να κυριαρχήσει τώρα.
Έχουμε πραγματικά πολλά να μάθουμε από τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο που έχουν τεράστια εμπειρία στην κατάκτηση της αγοράς. Ακολουθούν μερικά χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν το έργο και τους λόγους για την επιτυχία των εταιρειών Boeing και Airbus:
Διεθνής οργανωτική δομή της εταιρείας.
Υποχρεωτική διεθνής συνεργασία στην ανάπτυξη και κατασκευή αεροσκαφών, επιτρέποντάς σας να μοιράζεστε οικονομικούς κινδύνους και να διασφαλίζετε μια εγγυημένη αμοιβαία πρόσβαση των συμμετεχόντων στο έργο στις αγορές.
Η παρουσία μιας σταθερής ομάδας εργαζομένων υψηλής ειδίκευσης.
Η παρουσία μιας σειράς σύγχρονων αεροσκαφών, ενώ αυτή η γραμμή ακολουθεί συνήθως μια συγκεκριμένη σειρά τεχνολογικών καινοτομιών.
Υψηλό τεχνικό επίπεδο αεροσκαφών (χαρακτηριστικά απόδοσης, αξιοπιστία, ασφάλεια, άνεση, εσωτερική διακόσμηση και εξοπλισμός).
Συμμόρφωση αεροσκαφών με τις διεθνείς περιβαλλοντικές απαιτήσεις (επίπεδο θορύβου, περιβαλλοντική ρύπανση).
Σύστημα πολλαπλών σταδίων για την εκπαίδευση του πληρώματος και αυτών. προσωπικό (συνήθως για μια οικογένεια αεροσκαφών του ίδιου τύπου, επιτρέποντας στους πιλότους να μεταφέρουν από ένα αεροσκάφος σε άλλο χωρίς επανεκπαίδευση).
Παροχή συντήρησης αεροσκαφών παγκοσμίως.
Έχουμε ήδη χάσει πολλά από αυτά που αναφέρονται εδώ και πρέπει να το αναδημιουργήσουμε, και αυτό απαιτεί τόσο χρόνο όσο και σημαντικά χρήματα. Είτε είμαστε έτοιμοι για ένα νέο άλμα είτε όχι, θα εμφανιστούν τα επόμενα χρόνια.
Μια σημαντική μεταρρύθμιση έχει ξεκινήσει στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία από το 2006, όταν ιδρύθηκε η United Aircraft Corporation (UAC). Τώρα μιλάμε για τη συγχώνευση της UAC, της εταιρείας Irkut και της εταιρείας Sukhoi Civil Aircraft σε μια ενιαία δομή που θα ασχολείται με όλα τα μη στρατιωτικά προγράμματα της UAC. Θα γίνει επίσης το επικεφαλής τμήμα ολόκληρης της εταιρείας.
Αυτό σημαίνει ότι η UAC θεωρεί ότι η κατασκευή πολιτικών αεροσκαφών είναι η βασική κατεύθυνση. Από τη μία πλευρά, στο πλαίσιο της μείωσης της κρατικής άμυνας, η αναπόφευκτη της οποίας έχει ήδη δηλωθεί επανειλημμένα στο υψηλότερο επίπεδο, οι κατασκευαστές αεροσκαφών δεν χρειάζεται να επιλέξουν. Από την άλλη πλευρά, εάν η κυβέρνηση της Ρωσίας στον τομέα της στρατιωτικής αεροπορίας δεν αμφισβητηθεί από κανέναν, τότε στην αγορά πολιτικών αεροσκαφών η χώρα μας χαρακτηρίζεται ως ξένος.
Αυτό είναι αρκετά δίκαιο, δεδομένου ότι μόνο 30 πολιτικά αεροσκάφη παρήχθησαν στη Ρωσία πέρυσι. Συγκριτικά, οι ηγέτες της αγοράς, η Boeing και η Airbus, παρήγαγαν 748 και 577 αεροσκάφη, αντίστοιχα.
Ένα λογικό ερώτημα προκύπτει - τι μπορεί να βασιστεί το UAC στην τρέχουσα κατάσταση;
Μεγάλη πίτα
Σύμφωνα με την πρόβλεψη, την οποία παρουσίασε η United Aircraft Corporation στην αεροπορική έκθεση MAKS-2017 του Ιουλίου, η παγκόσμια ζήτηση για νέα επιβατικά αεροσκάφη με χωρητικότητα άνω των 30 θέσεων τα επόμενα είκοσι χρόνια θα ανέλθει σε 41.800 αεροσκάφη με συνολική αξία περίπου 6 τρισεκατομμυρίων δολαρίων.
Ταυτόχρονα, τα αεροσκάφη στενής ατράκτου χωρητικότητας 120 ή περισσότερων θέσεων θα έχουν τη μεγαλύτερη ζήτηση μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών, αντιπροσωπεύοντας το 63% του συνολικού αριθμού νέων αεροσκαφών. Για αυτό το τμήμα, το UAC αναπτύσσει το πρόγραμμα MC-21.
Περίπου 4,6 χιλιάδες μονάδες νέων αεριωθούμενων αεροσκαφών χωρητικότητας 61-120 θέσεων θα πουληθούν έως το 2036 (11% του συνόλου). Αυτό το τμήμα στο UAC αντιπροσωπεύεται από το πρόγραμμα Sukhoi Superjet SSJ 100.
Η ζήτηση για turboprop αεροσκάφη χωρητικότητας 30 ή περισσότερων θέσεων θα είναι περίπου 2,3 χιλιάδες μονάδες. Σε αυτό το τμήμα, το UAC αναπτύσσει το πρόγραμμα Il-114.
Η συνολική ζήτηση αεροσκαφών ευρείας ατράκτου θα ανέλθει σε 7.450 αεροσκάφη. Για αυτό το τμήμα, το UAC από κοινού με την China Corporation πολιτικά αεροσκάφη Η SOMAS σχεδιάζει να αναπτύξει και να παράγει αεροσκάφη μεγάλου βεληνεκούς νέας γενιάς. Μια κοινή επιχείρηση άνοιξε στη Σαγκάη φέτος για τη διαχείριση του προγράμματος.
Δηλαδή, θεωρητικά, οι ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών έχουν κάτι να απαντήσουν στις απαιτήσεις της αγοράς. Στην πράξη, τα πάντα είναι λίγο πιο περίπλοκα.
Τρία γκρίζα άλογα
Αρχικά, μόνο το Sukhoi Superjet είναι στην πραγματικότητα παρόν στην αγορά σήμερα. Αυτό είναι το πρώτο εγχώριο αεροσκάφος που αναπτύχθηκε μετά από ένα διάλειμμα τετάρτου αιώνα. Δυστυχώς, οι ελπίδες που σχετίζονται με αυτό το έργο ήταν δικαιολογημένες μόνο εν μέρει.
Οι πιλότοι που έχουν πετάξει το Superjet βαθμολογούν πολύ το αεροσκάφος - όχι χειρότερα από το Airbus A-320 (με καλύτερη απόδοση) και σίγουρα καλύτερα από το βραζιλιάνικο Embraer. Ταυτόχρονα, αναγνωρίζουν την παρουσία πολλών μικρών δυσλειτουργιών, οι οποίες, ωστόσο, δεν επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων. Το κύριο παράπονο των επαγγελματιών σχετίζεται με την πολύ κακή υποστήριξη σέρβις, γι 'αυτό τα αεροπλάνα είναι σε αδράνεια για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς ανταλλακτικά.
Οι επιβάτες έχουν περισσότερα παράπονα - υπάρχει χαμηλή απομόνωση θορύβου και κραδασμών ("Κάθισα στο κάθισμα 7F κοντά στον κινητήρα και έλαβα δωρεάν μασάζ δόνησης - πολύ δυνατός θόρυβος και κραδασμοί"), καθώς και μικρά και χαμηλά παράθυρα.
Τις περισσότερες φορές, οι Ρώσοι συγκρίνουν το SSJ 100 με το αυτοκίνητο πατριωτών UAZ: καλή μεταφορά για επιβάτες χωρίς ειδικά παράπονα. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι πιλότοι του Μεξικού (η μεξικανική εταιρεία Interjet απέκτησαν 30 SSJ 100) με το ψευδώνυμο της δεξαμενής "Superjet".
Είναι σαφές ότι με τέτοια χαρακτηριστικά δεν είναι εύκολο να κατακτήσουμε την παγκόσμια αγορά. Ως αποτέλεσμα, το έργο παραμένει χρόνια μη επικερδές. Για να επιτευχθεί η κερδοφορία του UAC, είναι απαραίτητο να πουλήσετε τουλάχιστον 300 αεροσκάφη, αλλά μέχρι στιγμής έχει πουλήσει τρεις φορές λιγότερο. Η μέγιστη ετήσια παραγωγή SSJ 100 επιτεύχθηκε το 2014 - παρήχθησαν 35 αεροσκάφη. Το 2015-2016, λόγω αλλαγών στη μακροοικονομική κατάσταση, τα σχέδια πωλήσεων προσαρμόστηκαν σε 17 και 18 μονάδες, αντίστοιχα.
Συγκριτικά, η βραζιλιάνικη Embraer παρήγαγε πέρυσι 225 αεροσκάφη: 117 επιχειρησιακά αεροσκάφη και 108 περιφερειακά αεροσκάφη - ανταγωνιστές Superjet. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι πρόσφατα ο πρόεδρος του UAC, Yuri Slyusar, ανακοίνωσε ότι εγκατέλειπε μεγάλους όγκους παραγωγής SSJ: η εταιρεία σχεδιάζει να παράγει 30-40 Superjets ετησίως, αλλά δεν πρόκειται να «κλιμακώσει» αυτό το έργο σε μεγάλους όγκους. "
Τώρα η κύρια ελπίδα του UAC είναι το πρόγραμμα MS-21. Αυτό το αεροσκάφος έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με τον σημερινό ηγέτη - το Canadian Bombardier СS300 Όπως και το καναδικό αεροσκάφος, το ρωσικό είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες χρησιμοποιώντας σύνθετα υλικά και με τους ίδιους κινητήρες Pratt & Whitney (αν και στο μέλλον προγραμματίζεται η εγκατάσταση του εγχώριου κινητήρα PD-14 στο MS-21). Οι οικονομικοί κινητήρες και ένα ελαφρύ αμάξωμα επιτρέπουν στα Bombardier CS300 και MC-21 να εξοικονομήσουν έως και 20% καύσιμα σε σύγκριση με με αεροσκάφη Boeing και Airbus αυτής της κατηγορίας. Ταυτόχρονα, το MS-21 είναι πιο ευρύχωρο από το Bombardier CS300 - έχει 176 θέσεις επιβατών (ο Καναδάς έχει 130), γεγονός που καθιστά τη χρήση του πιο κερδοφόρα.
Το Il-114 είναι ένα αεροπλάνο από το παρελθόν: έκανε την πρώτη του πτήση το 1999 και μέχρι το 2012 παρήχθη στην Tashkent Aviation Production Association με το όνομά μου από το I. V.P. Chkalov. Συνολικά, δέκα Il-114 παρήχθησαν με κινητήρες Pratt & Whitney Canada. Τώρα αυτά τα αεροσκάφη περιλαμβάνονται στον στόλο της Ουζμπεκιστάν Airways.
Η United Aircraft Corporation σχεδιάζει να συνεχίσει την παραγωγή του Il-114 με ρωσικούς κινητήρες TV7-117ST στο εργοστάσιο στο Lukhovitsy, το οποίο θα παράγει 12-18 αεροσκάφη ετησίως. Ο συνολικός όγκος παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων πολιτικών και ειδικών εκδόσεων, μπορεί να είναι 100 οχήματα. Το ενημερωμένο Il-114 θα κάνει την πρώτη του πτήση το 2018.
Aeroflot εναντίον του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου
Το κύριο πρόβλημα που πρέπει να επιλύσει η UAC δεν σχετίζεται με την ανάπτυξη ή την παραγωγή νέων αεροσκαφών, αλλά με την πώληση τους. Είναι ήδη σαφές ότι το "Superjet" δεν θα φτάσει το ρυθμό παραγωγής 300 αεροσκαφών που απαιτούνται για την αποπληρωμή του έργου. Το MS-21 με την τρέχουσα επένδυση θα αποδώσει μετά την πώληση 200 αεροσκαφών. Το ήδη παραγόμενο IL-114 έχει τις μεγαλύτερες πιθανότητες αποπληρωμής - εάν τα 100 αεροσκάφη που έχουν σχεδιαστεί παράγονται και πωλούνται, το έργο μπορεί να θεωρηθεί εμπορικά επιτυχημένο.
Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Boeing, οι ανάγκες της ρωσικής αγοράς για το άμεσο μέλλον θα ανέλθουν σε 40 επιβατικά αεροσκάφη όλων των τύπων ετησίως. Είναι απίθανο τα MS-21, SSJ-100 και Il-114 να καταλάβουν όλη αυτή την ένταση. Αν και η κυβέρνηση κάνει ό, τι είναι δυνατόν και αδύνατο για αυτό. Ειδικότερα, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου πρότεινε την κατάργηση των προνομίων για την εισαγωγή ξένων αεροσκαφών, τα οποία "θα θεσπίσουν τελωνειακή και δασμολογική προστασία της εγχώριας αγοράς προς το συμφέρον των ρωσικών αεροσκαφών - εκτεταμένη έκδοση SSJ 100 και MS-21-300 "
Αυτή η καινοτομία αντιτάχθηκε ενεργά από την Aeroflot, της οποίας ο στόλος το 2018 θα λάβει 31 (!) Ξένα αεροσκάφη. Η εταιρεία έστειλε επιστολή στον Πρώτο Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ιγκόρ Σούβαλοφ, στην οποία σημειώνεται ότι εάν ανασταλεί το προτιμησιακό καθεστώς, το πρόσθετο κόστος για την εισαγωγή αεροσκαφών θα υπερβεί τα 25 δισεκατομμύρια ρούβλια. Ως αποτέλεσμα, η Aeroflot θα πρέπει να μειώσει το σχέδιο αγοράς αεροσκαφών "ξένης και ρωσικής παραγωγής", το οποίο δεν θα επιτρέψει την επέκταση δίκτυο δρομολογίων, "συμπεριλαμβανομένων περιφερειακών και κοινωνικά σημαντικών διαδρομών".
Φωτογραφία: πύλη Moscow 24 / Lidia Shironina
Μη πραγματική εξαγωγή
Ακόμα κι αν το κύριο Ρωσική αεροπορική εταιρεία δεν θέλω να εγκαταλείψω την εισαγωγή αεροσκαφών για να υποστηρίξουμε το Superjet και το MS-21, τότε τι να πούμε για τους ξένους. Επιπλέον, οι ξένοι αγοραστές νέων ρωσικών αεροσκαφών θα πρέπει να λάβουν υπόψη μια δέσμη επιπλέον κινδύνων.
Πρώτον, η εταιρεία Irkut, ο κατασκευαστής του MC-21, είναι γνωστή στον κόσμο ως κατασκευαστής μαχητών. Τα πρώτα πολιτικά αεροσκάφη που παράγονται από την εταιρεία θα χαιρετιστούν από τις αεροπορικές εταιρείες με μεγάλη προσοχή. Θα είναι δυνατό να μιλάμε για αγορές μόνο όταν έχει αποκτηθεί η εμπειρία λειτουργίας του MC-21 στο Aeroflot (το οποίο θα πρέπει να αγοράσει νέα αεροσκάφη σε εθελοντική-υποχρεωτική βάση).
Δεύτερον, κάθε νέο αεροσκάφος απαιτεί συντονισμό και αναθεώρηση, η οποία διαρκεί κατά μέσο όρο περίπου 15 χρόνια. Και καμία σοβαρή αεροπορική εταιρεία δεν θα παραγγείλει μεγάλες ποσότητες αεροσκαφών που δεν έχουν περάσει αυτήν την περίοδο. Αλλά ακόμη και μετά από αυτό, νέοι κατασκευαστές όπως η Irkut μπορούν να βασίζονται μόνο σε παραγγελίες από μικρούς αερομεταφορείς που δεν διαθέτουν δικές τους εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών. Αυτές οι εταιρείες είναι λιγότερο συνδεδεμένες με τους ηγέτες της αγοράς.
Τρίτον, το 2018, η κινεζική C919 εισέρχεται στην αγορά αεροσκαφών μεσαίας εμβέλειας, η οποία, βασιζόμενη στη μαζική υποστήριξη της κυβέρνησής της, μπορεί να γίνει σοβαρός ανταγωνιστής όλων των κατασκευαστών παγκοσμίως.
Έτσι, για τουλάχιστον τα επόμενα 15-20 χρόνια, η ρωσική βιομηχανία αεροσκαφών θα είναι μια προγραμματισμένη ζημιογόνος βιομηχανία, που θα βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις επιδοτήσεις του προϋπολογισμού. Υπό αυτές τις συνθήκες, είναι πολύ πιθανό ότι το Υπουργείο Οικονομικών θα πιέσει για μια άλλη βελτιστοποίηση της αεροπορικής βιομηχανίας, μετά την οποία μόνο το ελκυστικό προς εξαγωγή στρατιωτικό τμήμα θα παραμείνει από τη βιομηχανία.
