Για πελάτες VIP που εκτιμούν το χρόνο, την άνεση και την κινητικότητά τους, το Διεθνές Αεροδρόμιο Vnukovo προσφέρει επιχειρηματικές υπηρεσίες αεροπορίας στο Vnukovo-3.
Τα πλεονεκτήματα της επιχειρηματικής αεροπορίας έναντι των συμβατικών πτήσεων είναι σαφή. Οι επιβάτες επαγγελματικής αεροπορίας δεν προσαρμόζονται στα δρομολόγια πτήσεων της αεροπορικής εταιρείας, αλλά επιλέγουν ένα βολικό πρόγραμμα πτήσεων για αυτούς. Περνούν λιγότερο χρόνο για να κάνουν check in στο αεροδρόμιο και να περάσουν από διασυνοριακές και τελωνειακές διατυπώσεις.
Στο Διεθνές Αεροδρόμιο Vnukovo, η επιχειρηματική αεροπορία εξυπηρετείται από τις ακόλουθες εταιρείες:
Επιχειρηματικό Κέντρο Αεροπορίας CJSC Vnukovo-3
Το Vnukovo-3 είναι το μεγαλύτερο επιχειρηματικό κέντρο αεροπορίας στη Ρωσία και την Ανατολική Ευρώπη με τη δική του καλά ανεπτυγμένη υποδομή, δύο τερματικούς σταθμούς VIP (διεθνείς και εσωτερικούς), χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και μια καλά διατηρημένη προστατευόμενη περιοχή. Τα συγκροτήματα ποδιών και υπόστεγων επιτρέπουν την εξυπηρέτηση και τη στέγαση περισσότερων από 250 αεροσκαφών διαφόρων τύπων και τροποποιήσεων ταυτόχρονα. Τα πλεονεκτήματα της χρήσης υπόστεγων στην κλιματική ζώνη μας είναι προφανή: βοηθούν στην εξοικονόμηση ακριβά αεροπορικού εξοπλισμού από κλιματολογικούς και βιολογικούς δυσμενείς παράγοντες, καθώς και στην πραγματοποίηση συντήρησης. Τα δωμάτια υπόστεγα είναι εξοπλισμένα με θέρμανση, εξαερισμό, συστήματα φωτισμού, καθώς και αυτόματο σύστημα πυρόσβεσης.
Η ιστορία της πολιτικής αεροπορίας υπάρχει εδώ και πολλά χρόνια. Αλλά επιχειρηματική αεροπορία ταυτόχρονα είναι ένα αρκετά νέο τμήμα της αγοράς. Τώρα είναι δύσκολο να πούμε πότε και από ποιον οργανώθηκε ο πρώτος επαγγελματικός χάρτης. Γνωρίζουμε μόνο ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Επιχειρήσεων ξεκίνησε τις δραστηριότητές της το 1977 - αυτό θεωρείται το σημείο εκκίνησης για την ανάπτυξη μιας νέας υπηρεσίας.
Προσέλκυσε την προσοχή με τη βελτιωμένη ποιότητα εξυπηρέτησης, τη χρήση σύγχρονων αεροσκαφών και εξοπλισμού. Έτσι, οι αεροπορικές μεταφορές επιχειρήσεων έχουν κατακτήσει έναν σημαντικό τομέα της αγοράς. Μια άλλη σχετικά νέα ιδέα - εταιρική χάρτης - έχει γίνει συνώνυμη με έναν επιτυχημένο επιχειρηματία.
Επιχειρηματική αεροπορία στον κόσμο
Η νέα ιστορία της αεροπορικής αεροπορίας σε όλο τον κόσμο συνδέθηκε με διάφορα προβλήματα - η περιβόητη παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση οδήγησε σε μείωση της ζήτησης και έπληξε σοβαρά τους φορείς της αγοράς. Επειτα επιχειρηματική αεροπορία Σταμάτησε ουσιαστικά την ύπαρξή του - τα πρόσφατα αγορασμένα αεροσκάφη πωλήθηκαν στην τιμή των απορριμμάτων μετάλλων, ο κατάλογος των υποχρεωτικών υπηρεσιών επί του σκάφους μειώθηκε στο ελάχιστο - όλα πήγαν για τη μείωση του κόστους της διαδικασίας, η οποία, ωστόσο, ταιριάζει στους πελάτες. Εάν πριν από αυτό, κατά την επιλογή μιας αεροπορικής εταιρείας, ενδιαφερόταν για μια ευρεία υπηρεσία, τότε κατά τη διάρκεια της κρίσης, κατά την επιλογή, προτιμούσαν τις χαμηλότερες τιμές για τις πτήσεις τσάρτερ.
Μετά την κρίση, η αγορά ναύλωσης μεταφορών άρχισε να αναβιώνει. Σύμφωνα με ειδικούς, είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για πλήρη ανάκαμψη, αλλά ήδη τώρα πολλοί φορείς είναι και πάλι έτοιμοι να παρέχουν ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών και υπηρεσιών που περιλαμβάνονται στην έννοια της αεροπορικής αεροπορίας.
Επιχειρηματική αεροπορία στη Ρωσία
Εν τω μεταξύ, η κατάσταση στη Ρωσία είναι κάπως διαφορετική. Μια ιδέα σαν επιχειρηματική αεροπορία εμφανίστηκε στη χώρα στις αρχές της δεκαετίας του '90. Η ανάπτυξη της νέας υπηρεσίας βοήθησε μεγάλες εταιρείες που έγιναν οι πρώτοι πελάτες εταιρικών πτήσεων. Με την πάροδο του χρόνου, οι αερομεταφορείς αύξησαν την αποτελεσματικότητά τους αποσύροντας την ιδιοκτησία αεροσκαφών υπέρ της μίσθωσης. Αυτό επέτρεψε στους πλοιοκτήτες να βελτιστοποιήσουν το στόλο του εξοπλισμού τους και τους χειριστές - για να μειώσουν το δικό τους κόστος, μειώνοντας υπεύθυνα τις τιμές των εισιτηρίων.
Μετά από αυτό επιχειρηματική αεροπορία έγινε διαθέσιμος σε εκπροσώπους της επιχειρηματικής σφαίρας - οι εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές είχαν ιδιαίτερη ζήτηση. Η κρίση έχει επηρεάσει αναμφίβολα αυτήν την αγορά, αλλά οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες ήταν σε θέση να αντέξουν και να συνεχίσουν τις δραστηριότητές τους.
Το μέλλον της αεροπορικής αεροπορίας
Μεταξύ των πολλά υποσχόμενων τομέων στην ανάπτυξη της αεροπορικής αεροπορίας είναι η διαθεσιμότητα υπηρεσιών - όλο και περισσότερες εταιρείες παρέχουν την ευκαιρία να παραγγείλουν έναν χάρτη μέσω διαδικτυακών εφαρμογών στο Διαδίκτυο.
Μοντέρνο επιχειρηματική αεροπορίααναλαμβάνει ένα ευρύ φάσμα μεμονωμένων επιλογών που διατίθενται στους πελάτες των επιχειρηματικών πτήσεων. Ανάμεσα τους:
- τη δυνατότητα παραγγελίας οποιουδήποτε δρομολογίου και οποτεδήποτε αναχώρησης ·
- τη δυνατότητα οργάνωσης επείγουσας πτήσης ·
- επιλογή αεροσκαφών διαφόρων δυνατοτήτων και διαφορετικών κατηγοριών - αυτό είναι «οικονομία» έως «VIP» ·
- τη δυνατότητα συνδυασμού επιχειρηματικής πτήσης με μεταφορά φορτίου - έως και δομές πολλαπλών τόνων.
Επαγγελματική ναύλωση ή το δικό σας αεροπλάνο;
Μεγάλες εταιρείες με σοβαρές ταμειακές ροές προτιμούν να διαθέτουν ιδιωτικό τζετ για επαγγελματικές πτήσεις. Η φιλοδοξία των κορυφαίων διευθυντών και ιδιοκτητών μπορεί να γίνει κατανοητή - η κατοχή ενός αεροσκάφουςc παρέχει ορισμένα πλεονεκτήματα. Αλλά τι συμβαίνει στην πράξη;
Ανεξάρτητα από το αν χρησιμοποιείται ιδιωτικό τζετ ή όχι, πρέπει να διατεθούν κεφάλαια για τη συντήρηση και συντήρησή του.
Εάν, κατά την παραγγελία ναύλωσης πτήσης, ο πελάτης πληρώσει ένα ποσό που καθορίζεται σε σχέση με τις συνθήκες πτήσης, και στη συνέχεια πετάει στο δικό του αεροπλάνο, θα πληρώνει πάντα το πλήρες ποσό: για συντήρηση, για επισκευές, για καύσιμα. Αυτό πρέπει επίσης να περιλαμβάνει υποχρεωτικά τέλη αεροδρομίου και άλλες πληρωμές.
Και ένα ακόμη επιχείρημα: η πτήση ναύλωσης επιτρέπει στον πελάτη να απογειωθεί σε βολική στιγμή. Τα ίδια αεροσκάφη δεν παρέχουν τέτοιο πλεονέκτημα - τα αεροδρόμια καθορίζουν ανεξάρτητα τον χρόνο έκδοσης της άδειας για την αναχώρηση ενός ιδιωτικού σκάφους, πρωτίστως δίνοντας προτεραιότητα στις τακτικές πτήσεις.
Η επιλογή του επαγγέλματός μου ήταν προκαθορισμένη από την παιδική ηλικία: ο πατέρας μου ήταν πιλότος. Εκείνη την εποχή, πολλοί συμμαθητές ονειρεύονταν την αεροπορία, και εγώ - για το φθόνο όλων - μπορούσα πάντα να πάω με τον μπαμπά μου στο αεροδρόμιο ή να μπω μέσα στο αεροπλάνο.
Αμέσως μετά το σχολείο, μπήκα στο Ινστιτούτο Πολιτικών Αεροπορικών Μηχανικών του Κιέβου. Εκείνη την εποχή, ήταν το μόνο πανεπιστήμιο της χώρας που εκπαιδεύτηκε μηχανικούς πτήσης για το TU-154. Μετά την αποφοίτησή μου, εργάστηκα για πέντε χρόνια με επάγγελμα: πρώτα ως μηχανικός πτήσης στο τμήμα Aeroflot στην Καραγκάντα, και μετά δέχτηκα την προσφορά εργασίας ως εκπρόσωπος μιας από τις αεροπορικές εταιρείες του Καζακστάν στη Γερμανία. Αλλά το 2000 τελείωσε η ιπτάμενη καριέρα μου. Το επίγειο ξεκίνησε: πρώτα στο τμήμα μεταφοράς επιβατών στην East Line, και δύο χρόνια αργότερα μπήκε στην επαγγελματική αεροπορία, όπου μεγάλωσε για να είναι ο διευθυντής των VIP μεταφορών στην αεροπορική εταιρεία Aviaenergo. Και τον Μάιο του 2005 άνοιξε τη δική του επιχείρηση μαζί με τον συνάδελφό του Ντμίτρι Akhmedov.
Πώς λειτουργεί η αγορά
Υπάρχουν αερομεταφορείς στην αγορά που χρησιμοποιούν ιδιωτικά αεροσκάφη. Η εταιρεία μας είναι μία από αυτές. Μερικοί ιδιοκτήτες επιχειρησιακών αεροσκαφών μάς δίνουν τα αεροσκάφη τους για διαχείριση: ο ιδιοκτήτης πετά δύο ή τρεις φορές το μήνα, τον υπόλοιπο χρόνο μίσθωσης του αεροσκάφους. Κατόπιν αιτήματος του πελάτη, μπορούμε επίσης να οργανώσουμε μια πτήση σε επιχειρηματικά αεροσκάφη αεροπορικών εταιρειών ή στους συναδέλφους μας στην αγορά που εκμεταλλεύονται αεροσκάφη.
Τα επιχειρησιακά αεροσκάφη βασίζονται συνήθως στα αεροδρόμια της Μόσχας. Τα περισσότερα από αυτά βρίσκονται στο Βνούκοβο, ακολουθούμενα από τον Σερεμέτιεβο, το Ντομοντέντοβο και τον Οσταφέεβο. Υπάρχουν όμως περιπτώσεις που τα αεροπλάνα σταθμεύουν σε ευρωπαϊκά αεροδρόμια - στη Ρίγα ή στο Ελσίνκι. Αυτό συμβαίνει επειδή το κόστος εντοπισμού στο εξωτερικό είναι φθηνότερο. Και εάν ο ιδιοκτήτης του αεροπλάνου δεν πετάει πολύ συχνά, τότε είναι φθηνότερο να πετάξετε από την Ευρώπη από το να πληρώσετε για βάσεις και υπηρεσίες στα αεροδρόμια μας.
Τώρα υπάρχουν περίπου εκατό εταιρείες στην αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων. Υπάρχουν περίπου δεκαπέντε σημαντικοί παίκτες. Οι υπόλοιπες είναι μικρές εταιρείες που συνοδεύουν μερικούς πελάτες. Σύμφωνα με τις στατιστικές μας, το 70% των πελατών στην αγορά είναι εταιρείες.
Δεδομένου ότι οι υπάλληλοί τους πετούν κυρίως σε επαγγελματικά ταξίδια, όλοι προωθούν τις υπηρεσίες τους με τα συνηθισμένα εργαλεία μάρκετινγκ - διαδικτυακές διαφημίσεις και ενεργές πωλήσεις.
Κόστος πτήσης εξαρτάται από τον προμηθευτή, τη διαδρομή, τον πελάτη και άλλους παράγοντες. Μέσος έλεγχος
- 30-40 χιλιάδες ευρώ
Ενεργούμε ως μεσίτες και παίρνουμε μόνο προμήθεια. Οι επιπλέον χρεώσεις πτήσης και καυσίμου πληρώνονται ξεχωριστά. Το κέρδος στην επιχείρησή μας δεν είναι πολύ υψηλό: το περιθώριο είναι περίπου 4-5%. Έτσι, από κάθε πτήση αποδεικνύεται περίπου 1.000–
1.500 ευρώ. Το κόστος της πτήσης εξαρτάται από τον προμηθευτή, τη διαδρομή, τον πελάτη και άλλους παράγοντες. Ο μέσος όρος επιταγής είναι 30-40 χιλιάδες ευρώ. Από το συνολικό κόστος της πτήσης, περίπου 30–35% θα δαπανηθεί από την αεροπορική εταιρεία για καύσιμα αεριωθούμενων αεροσκαφών, 17-20% - για φόρους στα αεροδρόμια, 1-2% - για υπηρεσίες αεροναυτιλίας κοντά σε αεροδρόμια και κατά μήκος της διαδρομής πτήσης, 15–17% - επί των γευμάτων, 10–12% για τους μισθούς του πληρώματος. Το υπόλοιπο βαρύνει τα λειτουργικά έξοδα της γραμμής, ενοικίασης γραφείων και άλλων σχετικών εξόδων.
Η πιο ζητούμενη κατεύθυνση για σήμερα είναι Μόσχα - Λονδίνο. Στη συνέχεια έρχονται ευρωπαϊκές πόλεις όπως η Γενεύη και η Νίκαια. Στη Ρωσία, ο Σότσι κερδίζει δημοτικότητα: ίσως αυτό οφείλεται στους Ολυμπιακούς Αγώνες.
Πώς να κλείσετε αεροπλάνο
Συνεργαζόμαστε μόνο με Ρώσους πελάτες. Υπήρχαν μερικές παραγγελίες από αλλοδαπούς, αλλά αυτές είναι μεμονωμένες περιπτώσεις. Όταν μια κλήση προέρχεται από έναν πελάτη, καθορίζουμε αμέσως τη διαδρομή, την ημερομηνία, την ώρα, τον αριθμό των επιβατών και των αποσκευών. Ανακαλύπτουμε επίσης τις διατροφικές προτιμήσεις. Για παράδειγμα, εάν ένα άτομο προτιμά φαγητό από ένα συγκεκριμένο εστιατόριο, τότε ο αγγελιαφόρος μας μπορεί να το παραδώσει για αναχώρηση. Είναι αλήθεια ότι αυτό γίνεται συνήθως από μια εταιρεία τροφοδοσίας. Επιπλέον, το εσωτερικό χρώμα συζητείται με τον πελάτη.
Τότε ο διευθυντής αρχίζει να ψάχνει ένα κατάλληλο αεροπλάνο. Δεν συνεργαζόμαστε με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες, αλλά συνεργαζόμαστε με όλες. Το κύριο πράγμα είναι ότι έχουν το σωστό πλοίο. Ο υπάλληλός μας μπορεί να καλέσει, να υποβάλει αίτημα μέσω e-mail ή σε ειδικό πρόγραμμα. Όλες οι πληροφορίες καταγράφονται και αναλύονται. Λαμβάνουμε υπόψη την καλύτερη τιμή, το έτος κατασκευής του αεροσκάφους και την αξιοπιστία της συνεργαζόμενης αεροπορικής εταιρείας. Ως αποτέλεσμα, προσφέρουμε στον πελάτη μια επιλογή από 5-10 επιλογές. Συνήθως οι άνθρωποι που μας καλούν δεν ξέρουν ποιο μοντέλο θέλουν. Και δουλειά μας είναι να του το εξηγήσουμε.
Τις περισσότερες φορές, ζητούν τον Challenger, ακούγεται από πολλούς. Αλλά αυτή η επιλογή δεν είναι πάντα δικαιολογημένη. Υπάρχουν πελάτες που γνωρίζουν τη μάρκα και το θέλουν ακριβώς. Όλα εξαρτώνται από την κατάσταση και τα οικονομικά. Εάν το επίπεδο του υπουργού, του αναπληρωτή του, τότε αρχικά δεν θα πετάξουν σε ένα φθηνό αεροπλάνο, θα είναι από τον Challenger και άνω. Το Global 6000 είναι το πιο δημοφιλές αεροσκάφος μεταξύ των ελίτ. Σπάνια παραγγέλνονται επιχειρηματικά αεροσκάφη που βασίζονται σε Boeing ή Airbus Διαφέρουν όχι μόνο στην πολυτέλεια της καμπίνας, αλλά και στην ευρυχωρία: αν συνήθως 160-170 άτομα μπορούν να χωρέσουν σε ένα τέτοιο αεροπλάνο, τότε για ιδιωτικές πτήσεις θα μετατραπεί σε 19 θέσεις. Τις περισσότερες φορές, οι ιδιοκτήτες τους πετούν σε τέτοια αεροπλάνα, οι αεροπορικές εταιρείες δεν αγοράζουν τέτοια αεροπλάνα.
Μισθώνονται απρόθυμα, ο ιδιοκτήτης δεν θα το δώσει σε έναν ξένο. Επομένως, εδώ πρέπει να συνδέσετε συνδέσεις. Ένα από τα πιο δημοφιλή και οικονομικά αεροπορικά τζετ είναι το Cessna. Οι πελάτες πετούν συχνά με αεροσκάφη Hawker, αλλά είναι ήδη λίγο πιο ακριβό. Πετάμε επίσης με ελικόπτερα. Αλλά η δημοτικότητά τους δεν είναι τόσο μεγάλη, καταλαμβάνουν λιγότερο από το 5% του συνολικού αριθμού των πτήσεων μας.
Ο ελάχιστος χρόνος για τον οποίο μπορούμε να κανονίσουμε μια πτήση είναι τέσσερις ώρες αφότου ο πελάτης είπε: "Ναι, συμφωνώ να πετάξω." Η πιο κρίσιμη στιγμή έρχεται όταν η πτήση επιβεβαιώνεται, τιμολογείται και πληρώνεται.
Από αυτή τη στιγμή, οι εργασίες ξεκινούν για την προετοιμασία και την εκτέλεση της πτήσης, οι περισσότερες από τις οποίες εμπίπτουν στην αεροπορική εταιρεία. Υποβάλλουν αίτηση για πτήση προς το αεροδρόμιο αναχώρησης και άφιξης, λαμβάνουν άδεια για πτήση σε συγκεκριμένη πολιτεία. Ο ρόλος μας είναι να επικοινωνούμε με τον πελάτη και να λαμβάνουμε γρήγορα όλες τις απαραίτητες πληροφορίες από αυτόν.
Όλο το προσωπικό του αεροσκάφους είναι υπάλληλοι των αεροπορικών εταιρειών. Προηγουμένως, ήταν συνηθισμένο να στέλνουμε έναν διαχειριστή πτήσης σε μια πτήση, ο οποίος παρακολουθούσε την άνεση των πελατών. Εκείνη την εποχή, τα επιχειρησιακά αεροσκάφη που μετατράπηκαν από σοβιετικά αεροπλάνα ήταν δημοφιλή, υπήρχε πολύς χώρος. Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες ήταν λίγο άγριες, έπρεπε να τις παρακολουθείτε. Σήμερα υπάρχει ένα επιπλέον άτομο σε αεροσκάφη μικρών επιχειρήσεων - αυτό είναι άβολο. Και το επίπεδο των αεροπορικών εταιρειών έχει επίσης γίνει πολύ υψηλότερο.
Ποιος πετάει με επαγγελματικά αεροσκάφη
Οι πελάτες αλλάζουν συνεχώς. Τώρα δεν έχουμε κανέναν από τους πελάτες που είχαμε στην αρχή. Οι λόγοι είναι διαφορετικοί για όλους, αλλά κυρίως επιχειρηματίες αγοράζουν ένα αεροπλάνο και πετούν από μόνα τους. Ή αποφασίζουν ότι δεν έχει νόημα να ξοδεύουν χρήματα σε μεσίτες και να προσλαμβάνουν έναν υπάλληλο στο προσωπικό που θα οργανώνει πτήσεις.
Πρόσφατα μαζί μας υπήρχε πελάτης που εμφανίστηκε για την πτήση σε γούνινο παλτό σε γυμνό σώμα, και κατά τη διάρκεια της πτήσης έσπασε το τραπέζι στο αεροπλάνο
Είχαμε διαφορετικές περιπτώσεις. Την αυγή της επιχειρηματικής αεροπορίας, οι μεθυσμένοι άντρες από ένα λουτρό θα μπορούσαν να τηλεφωνήσουν τη νύχτα με το αίτημα: "Ας πετάξουμε στο Ust-Kamenogorsk αύριο." Αλλά συνήθως δεν τελειώνει με τίποτα. Τώρα δουλεύουμε τη νύχτα όταν η πτήση είναι στο δρόμο. Πρέπει να είστε σε επαφή για να ελέγχετε τα πάντα.
Πρόσφατα είχαμε έναν πελάτη που εμφανίστηκε για μια πτήση φορώντας γούνινο παλτό στο γυμνό του σώμα και κατά τη διάρκεια της πτήσης έσπασε ένα τραπέζι στο αεροπλάνο. Έπρεπε να αντισταθμίσω τη ζημιά από την τσέπη μου και να πληρώσω την αεροπορική εταιρεία χίλια δολάρια. Υπήρχε ένας πελάτης που μπορούσε να παραγγείλει πτήση από τη Μόσχα προς την Αγία Πετρούπολη για 10-12 χιλιάδες δολάρια και ταυτόχρονα να μας πείσει να μην παραγγείλουμε γεύματα κατά την πτήση. Και ελάτε στην πτήση με μια καρό τσάντα χορδής, στην οποία χυμός και κάποιο άλλο φαγητό. Μερικές φορές οδηγήσαμε σκύλους για ζευγάρωμα στη Ρωσία.
Ο διευθυντής προειδοποιεί πάντα εκ των προτέρων για την ένταση του κορμού. Αλλά ακούμε συχνά: "Υπάρχουν δύο από εμάς και το σαλόνι είναι για δέκα, ας βάλουμε τις υπόλοιπες βαλίτσες σε αυτό." Αυτό είναι αντίθετο με τους κανονισμούς των αερομεταφορών, τους οποίους ο καπετάνιος δεν θα επιτρέψει να σπάσει. Επειδή εάν συμβεί μια προσγείωση έκτακτης ανάγκης, το πλήρωμα πρέπει να εκκενώσει όλους σε 90 δευτερόλεπτα και εάν η καμπίνα είναι γεμάτη με κουτιά και βαλίτσες, τότε μπορεί να συντρίψει κάποιον κατά τη διάρκεια της προσγείωσης έκτακτης ανάγκης ή απλά να μπεί στο δρόμο.
Ο πελάτης, φυσικά, δεν μπορεί να ακυρωθεί "τι γίνεται αν ταιριάζει." «Τι γίνεται αν» είχαμε πρόσφατα. Ο πελάτης πετούσε από την Ιταλία. Το μέγεθος του κορμού προειδοποιήθηκε. Αλλά εμφανίστηκε στην πτήση με κουτιά παντοπωλείων και ήταν πολύ έκπληκτος γιατί δεν του επιτρεπόταν να μπει στην καμπίνα μαζί τους. Έπρεπε να αφήσω κάτι από το περιεχόμενο των βαλίτσες του. Αυτή είναι μια αρκετά συνηθισμένη περίπτωση: επιλέξτε ένα αεροπλάνο με ένα μικρό χώρο αποσκευών, ας πούμε ότι τέσσερα ή πέντε άτομα θα πετάξουν και θα φέρουν μαζί σας μισό σπίτι αντικειμένων κατά την αναχώρηση.
Πώς επηρεάζει η κρίση
Κατά μέσο όρο, έχουμε περίπου δέκα πελάτες το μήνα. Μια αύξηση της δραστηριότητας παρατηρείται πριν από το νέο έτος, στις διακοπές Νοεμβρίου ή Μαΐου. Πριν από περίπου δύο χρόνια, υπήρχαν περισσότερες εταιρικές μαζικές πτήσεις. Τώρα υπάρχουν όλο και λιγότεροι από αυτούς, έχουμε μια αναλογία πωλήσεων 50 έως 50: επαγγελματικές πτήσεις και ιδιωτικές πτήσεις διακοπών.
Πρόσφατα, ένας ευρωπαϊκός οργανισμός ανέφερε ότι οι πωλήσεις αεροπορικών επιχειρήσεων μειώθηκαν κατά 19% τα τελευταία χρόνια. Αν και, πριν από το νέο έτος, ο αριθμός των παραγγελιών αυξήθηκε απότομα, παρά την περίοδο της κρίσης. Είτε οι άνθρωποι ήθελαν να κλείσουν τους προϋπολογισμούς για το ρούβλι, είτε μιλήσαμε με εκείνους που δεν επηρεάστηκαν σημαντικά από την κρίση. Φυσικά, θα παρατηρήσουμε επίσης την πτώση: μια μείωση από 15 έως 50% μπορεί να είναι εύκολη.
Η αεροπορική αγορά είναι σφιχτή και εξαιρετικά ανταγωνιστική. Ωστόσο, μπορείτε να βρείτε εξειδικευμένες θέσεις που θα μπορούν να καταλάβουν οι μικρές εταιρείες. Μιλάμε για χειρισμό, επίγεια διαχείριση πτήσεων. Έχοντας επενδύσει από 5 έως 10 εκατομμύρια ρούβλια στην επιχείρησή σας, σε ένα μήνα μπορείτε να φτάσετε στο "μηδέν σημείο" και να λάβετε την πρώτη προμήθεια. Είναι ιδιαίτερα χρήσιμο να μάθετε πώς να οργανώσετε αυτήν την επιχείρηση από εκείνους που χρησιμοποιούν απευθείας τις υπηρεσίες χειριστών - από τους ιδιοκτήτες των αεροπορικών εταιρειών. Ο πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Tulpar Air Group, ένας δημοφιλής εμπειρογνώμονας της ρωσικής αεροπορικής αγοράς Azat Hakim, δήλωσε στην πύλη BIBOSS ποιες απαιτήσεις επιβάλλονται στους χειριστές και ποιο είναι το κλειδί για τη μακροπρόθεσμη επιτυχημένη εργασία τους στην αγορά.
Από πού να αρχίσω?
Ο ήρωας του άρθρου μας σημειώνει ότι το άνοιγμα μιας αεροπορικής εταιρείας στην εποχή μας είναι μια ενοχλητική και άχαρη επιχείρηση. Αυτή η επιχείρηση είναι τόσο σοβαρή και χαμηλού περιθωρίου που οι νεοεισερχόμενοι δεν έχουν καμία σχέση με αυτήν. Μπορεί να είναι χόμπι για δισεκατομμυριούχους - μπορούν να αγοράσουν μια αεροπορική εταιρεία και να παίξουν αεροπορικά. Και υπάρχουν τέτοια παραδείγματα, αλλά αυτές οι ιστορίες συνήθως καταλήγουν σε αποτυχία. Για να ανοίξετε μια αεροπορική εταιρεία "από το μηδέν", χρειάζεστε τουλάχιστον 150-200 εκατομμύρια ρούβλια στην αρχική εκκίνηση, και αυτό είναι μόνο για να ξεκινήσετε, και δεν είναι γεγονός ότι αυτά τα χρήματα μπορούν να επιστραφούν. Τα τελευταία χρόνια, ορισμένες καταστροφές στη ρωσική αεροπορική αγορά οδήγησαν στο γεγονός ότι η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορικών Μεταφορών στοχεύει στη μείωση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών και της ενοποίησής τους. Επομένως, ο Azat Hakim δεν συμβουλεύει κανέναν να ανοίξει μια αεροπορική εταιρεία τώρα. Τόνισε επίσης μερικές ακόμη θέσεις στην αγορά που δεν συμβουλεύει τις νεοσύστατες επιχειρήσεις να πάνε. Υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός στην αγορά τροφοδοσίας. Η εκπαίδευση και η εκπαίδευση θα απαιτήσουν τεράστιες επενδύσεις: ένας προσομοιωτής κοστίζει σαν ένα αεροπλάνο. Η συντήρηση αεροπλάνου είναι μια επιχείρηση χαμηλού περιθωρίου που απαιτεί υψηλά προσόντα. Η δημιουργία εσωτερικών χώρων για αεροσκάφη θα απαιτήσει τη δημιουργία ενός ολόκληρου μίνι εργοστασίου και την πρόσληψη μηχανικών υψηλής ειδίκευσης και δεδομένου ότι στην αγορά δεν υπάρχουν σχεδόν "μη ανατεθέντες" πελάτες, θα είναι δύσκολο να βρεθούν παραγγελίες.
Αλλά δεν είναι τόσο κακό. Εάν η αεροπορική βιομηχανία προσελκύσει την προσοχή ενός επιχειρηματία, τότε υπάρχει μια θέση στην οποία ένας αρχάριος μπορεί να δοκιμάσει το χέρι του. Αυτός είναι ο χειρισμός εδάφους - ο χειρισμός εδάφους των πτήσεων. Είναι ένα είδος διαμεσολαβητή που εκπροσωπεί τα συμφέροντα των αεροπορικών εταιρειών στις σχέσεις με τις αερολιμένες. Οι εργαζόμενοι της εταιρείας διαχείρισης - εποπτών - αναλαμβάνουν την οργάνωση της πτήσης, διαπραγματεύονται με τα αεροδρόμια σχετικά με την απογείωση και την προσγείωση του αεροσκάφους, συναντούν και συνοδεύουν το πλήρωμα, ελέγχουν την προμήθεια τροφίμων, συντήρησης, ανεφοδιασμού και καθαρισμού του σκάφους , παρέχετε στο πλήρωμα δωμάτια μεταφοράς και ξενοδοχείου. Δεν χρειάζεστε πολλά χρήματα για να ξεκινήσετε μια τέτοια επιχείρηση. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός είναι έντονος και για να μπορέσετε να φτάσετε στο αεροδρόμιο, πρέπει να πιστεύετε, πρέπει να έχετε συνδέσεις και φήμη.
Ο ιδιοκτήτης μιας τέτοιας επιχείρησης πρέπει καταρχάς να καταλάβει πώς λειτουργεί η αεροπορική βιομηχανία, πώς οργανώνονται οι πτήσεις, πώς λειτουργεί το αεροδρόμιο. Πρέπει να γνωρίζει τις τεχνικές πτυχές της εργασίας του πληρώματος, την ώρα αναχώρησης, την άφιξη. Πρέπει να γνωρίζει την τεχνολογία της προετοιμασίας για την αναχώρηση, τι είναι πίσω από αυτό. Εάν τα γνωρίζει όλα αυτά, για παράδειγμα, επειδή σπούδασε αεροπόρος, αποφοίτησε από αεροπορικό ίδρυμα, εργάστηκε κάπου στη βιομηχανία, τότε θα μπορεί να διαπραγματευτεί με το αεροδρόμιο. Μπορείτε να ξεκινήσετε χωρίς γραφείο - να ρυθμίσετε τις διαδικασίες από το σπίτι, ακόμη και από ένα αυτοκίνητο. Αλλά καθώς μεγαλώνετε, θα χρειαστεί να νοικιάσετε ένα δωμάτιο μέσα στο αεροδρόμιο, ώστε να υπάρχουν επόπτες που συναντούν το πλήρωμα και εξυπηρετούν το αεροσκάφος.
Κατά κανόνα, οι ίδιοι οι χειριστές δεν καθαρίζουν τις καμπίνες του αεροσκάφους ούτε κάνουν συντήρηση. Απλώς φροντίζουν τις αεροπορικές εταιρείες και πληρώνουν για απογείωση και προσγείωση σε αεροδρόμια, διαπραγματεύονται με εταιρείες καθαρισμού, εταιρείες συντήρησης, εταιρείες τροφοδοσίας, εταιρείες καυσίμων, παραγγέλνουν μικρά λεωφορεία για το πλήρωμα. Δεν είναι επικερδές για τις ίδιες τις αεροπορικές εταιρείες να διατηρούν ένα τεράστιο προσωπικό υπαλλήλων που θα αντιμετώπιζαν όλο αυτό τον απίστευτο αριθμό ζητημάτων σε κάθε αεροδρόμιο. Και θα ήταν δύσκολο να το στελεχωθεί: απαιτεί εντελώς διαφορετικό προσόν, διαφορετική εμπειρία και άλλες γνώσεις και η εκπαίδευση κατάλληλων ειδικών για κάθε αερομεταφορέα θα ήταν πολύ ακριβή και θα απαιτούσε πολύ χρόνο.
Αζάτ Χακίμ
Όμιλος Tulpar Aero
Δεν είναι εύκολο για τους αρχάριους χειριστές να φτάσουν στο αεροδρόμιο. Η διεύθυνση του αεροδρομίου προσπαθεί να πάρει αυτήν την επιχείρηση στα χέρια τους, κατά κανόνα, οι εταιρείες τους λειτουργούν, καταχωρημένες ως ανδρείκελα. Αλλά με έντονη επιθυμία, μπορείτε να φτάσετε στην αγορά. Υπάρχουν πολλοί τρόποι. Για παράδειγμα, πρόσφατα κάποιοι με εξέπληξαν. Μου ήρθαν σε επαφή μαζί μου, έκαναν ραντεβού και πρόσφεραν τις υπηρεσίες χειρισμού τους σε όλα τα αεροδρόμια του κόσμου. Οι ίδιοι ζούσαν στο Λονδίνο, μετακόμισαν στη Μόσχα, επειδή πιστεύουν ότι η αγορά αναπτύσσεται εδώ. Έχουν γραφεία στην Ευρώπη και τη Μάλτα, εργάζονται σε πολλά ευρωπαϊκά αεροδρόμια, στη Μόσχα. Ο ανταγωνισμός είναι έντονος εκεί, αλλά τα καταφέρνουν. Γιατί; Γνωρίζουν τέλεια τα Αγγλικά, έχουν καλή εκπαίδευση, είναι πολύ ενεργητικοί και χαρισματικοί. Εάν έχω πειστεί ήδη, λέει πολλά. Από την πρώτη συνάντηση, πίστευα σε αυτές. Αυτός είναι ο χειρισμός παγκόσμιας κλάσης. Και ξεκίνησαν πριν από 5-7 χρόνια. Αλλά το πλεονέκτημά τους είναι ότι οργανώνουν και οι ίδιοι τις πτήσεις. Δεν έχει κάθε αεροπορική εταιρεία τόσο ισχυρούς ειδικούς για να "σπάσει" γρήγορα και με ικανοποίηση την άδεια να πετάξει σε άλλες χώρες, αυτή είναι μια δύσκολη διαδικασία. Αλλά αυτοί οι τύποι έχουν όλα επεξεργασμένα, παρέχουν ένα πλήρες φάσμα υπηρεσιών, μέχρι την άδεια να ταξιδέψουν σε άλλη χώρα. Παίρνουν επίσης όλα τα κόστη τους, η αεροπορική εταιρεία μπορεί να πληρώσει αυτά τα κόστη και τις υπηρεσίες τους μετά την πτήση ή ακόμα και μετά από ένα μήνα. Αυτό είναι το κύριο πλεονέκτημα της μετάβασης σε χειριστές, καθώς η αεροπορική εταιρεία δεν έχει πάντα δωρεάν χρήματα πριν από την πτήση, αλλά είναι ήδη απαραίτητο να πετάξετε.
Τι άλλες αποχρώσεις της αγοράς πρέπει να γνωρίζετε; Πρέπει να γνωρίζετε ορατά τους συμμετέχοντες σε αυτήν την αγορά - αεροπορικές εταιρείες, ιδιοκτήτες αεροσκαφών, όλοι όσοι θα χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες σας. Και αρχίστε να ψάχνετε: ποιος θα γίνει ο αρχικός πελάτης, σε ποια αεροδρόμια με τα οποία μπορείτε να διαπραγματευτείτε.
Μέγεθος επένδυσης
Αζάτ Χακίμ
Όμιλος Tulpar Aero
Για να εμπιστευτεί μια αεροπορική εταιρεία, χρειάζεστε μια προσωπική επαφή, πρέπει να έρθετε, να συναντηθείτε, πρέπει να δω αυτούς τους ανθρώπους. Μόνο μετά από αυτό δίνω την εντολή να υπογράψω τη σύμβαση.
Πού να αναζητήσετε χρήματα για να ξεκινήσετε; Οι ειδικοί συμβουλεύουν να μην δανειστούν. Η επιχείρηση είναι χαμηλού περιθωρίου, και το πιστωτικό ενδιαφέρον θα εξαντλήσει όλο το εισόδημά σας, μπορείτε ακόμη και να πάρετε το κόκκινο. Για εκκίνηση, αυτή δεν είναι επιλογή. Μπορείτε να πουλήσετε δωρεάν ακίνητα και να επενδύσετε τα δικά σας χρήματα. Ή βρείτε επενδυτές και συνεργάτες. Για κρατικά κεφάλαια στήριξης, αυτός ο τύπος επιχείρησης δεν είναι ενδιαφέρων.
Το κόστος λειτουργίας αυτής της επιχείρησης θα εξαρτηθεί από τον όγκο των παραγγελιών. Επιπλέον, εάν προσλάβετε προσωπικό, θα πρέπει να πληρώσετε μισθούς και να πληρώσετε για επαγγελματικά ταξίδια, διότι ο επόπτης πρέπει να βρίσκεται στην πόλη όπου το επιβατικό αεροπλάνο θα φτάσει εκ των προτέρων για να διαπραγματευτεί με το αεροδρόμιο, να προετοιμάσει τον διάδρομο και σύντομα.
Βήμα προς βήμα οδηγίες
Ορισμένες εταιρείες χειρισμού συνάπτουν συμβόλαια με εταιρείες ανεφοδιασμού, αγοράζουν κηροζίνη και ανεφοδιάζουν οι ίδιοι το αεροπλάνο, κερδίζοντας έτσι περισσότερα. Εάν η εταιρεία καυσίμων δεν θέλει να συνάψει συμφωνία μαζί σας, γνωρίζετε ότι αυτό δεν απαγορεύεται από το νόμο σήμερα. Μπορείτε να παραπονεθείτε στην επιτροπή κατά του μονοπωλίου και θα αναγκαστούν γρήγορα να υπογράψουν συμβόλαιο και να αποθηκεύσουν τα καύσιμα.
Η αεροπορική εταιρεία δεν πρέπει να έχει προβλήματα κατά την πτήση - αυτό είναι καθήκον της εταιρείας διαχείρισης Εάν ξαφνικά υπήρχε δυσλειτουργία και το αεροπλάνο προσγειώθηκε στην εφεδρική λωρίδα, πρέπει να οργανώσετε γρήγορα ανεφοδιασμό εκεί κ.λπ. Μερικές φορές οι χειριστές αναλαμβάνουν επίσης τις υπηρεσίες απόκτησης θεωρήσεων για το πλήρωμα.
Αζάτ Χακίμ
Όμιλος Tulpar Aero
Τι είδους προσωπικό χρειάζεστε για να εργαστείτε; Στην αρχή, 2-3 άτομα είναι αρκετά. Όσο περισσότεροι πελάτες, τόσο περισσότερο πρέπει να έχετε ειδικούς. Μια εταιρεία με σοβαρό κύκλο εργασιών απασχολεί το πολύ 30 άτομα. Κάθε διευθυντής πραγματοποιεί μία ή δύο πτήσεις και ειδικεύεται σε αυτές - μερικές στη νότια Ευρώπη, μερικές στο βορρά, μερικές αναλαμβάνουν την Ασία. Φυσικά, αυτό απαιτεί γνώση της γλώσσας. Δεν έχει νόημα η πρόσληψη ενός ατόμου για θέση επόπτη χωρίς γνώση Αγγλικών. Κατά κανόνα, εργαστείτε όλο το 24ωρο - κυρίως λόγω της χρονικής διαφοράς μεταξύ πόλεων και χωρών. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να προβλεφθεί μια οργάνωση εργασίας με βάρδιες. Επιπλέον, οι εργαζόμενοι πρέπει να κατανοήσουν τα οικονομικά, τη λογιστική, καθώς όλη η δουλειά τους σχετίζεται με πληρωμές για τις υπηρεσίες των οργανισμών. Επίσης, οι χειριστές πρέπει να είναι κοινωνικοί, να μπορούν να διαπραγματεύονται και να ανταποκρίνονται γρήγορα στις αλλαγές των συνθηκών.
Αζάτ Χακίμ
Όμιλος Tulpar Aero
Τα κέρδη του χειριστή εξαρτώνται από την ικανότητά του να λαμβάνει εκπτώσεις από αεροδρόμια, εταιρείες καθαρισμού, ξενοδοχεία, εταιρείες συντήρησης. Λόγω αυτών των εκπτώσεων, η ανταγωνιστικότητα του χειριστή αυξάνεται - μπορεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του σε χαμηλότερες τιμές. Ωστόσο, ο διαχειριστής μπορεί να διαπραγματευτεί με την αεροπορική εταιρεία: εάν είναι έτοιμος να πληρώσει για τις υπηρεσίες σας σήμερα, θα κοστίσει, συμβατικά, χίλια δολάρια. Εάν είναι έτοιμη να πληρώσει μόνο μετά από ένα μήνα, τότε μπορείτε να αυξήσετε την προμήθεια του πράκτορα, καθώς αποδεικνύεται ότι δίνετε στην αεροπορική εταιρεία τα χρήματα. Και οι αεροπορικές εταιρείες το κάνουν επειδή καταλαβαίνουν ότι τα χρήματα είναι ακριβά. Αλλά ποιο ποσοστό μπορείτε να διαπραγματευτείτε μαζί τους εξαρτάται από την τέχνη σας. Κατά κανόνα, σε περίπτωση ετήσιας καθυστέρησης, προστίθεται 10% ετησίως.
Αρχικά, οι χώροι δεν μπορούν να ενοικιαστούν. Οι αεροπορικές εταιρείες συνήθως δεν ρωτούν ούτε αν έχετε γραφείο. Το κύριο πράγμα είναι ότι αντιμετωπίζετε την οργάνωση της πτήσης χωρίς καθυστερήσεις, επειδή οι νόμοι της αγοράς είναι σκληροί: όταν αφήσετε τον πελάτη, ή μάλλον τους επιβάτες του, να αποτύχει, δεν θα συνεργάζεται πλέον μαζί σας. Αλλά αργότερα θα συνειδητοποιήσετε ότι ο μισθωμένος χώρος στο κτίριο του αεροδρομίου δεν είναι πολυτέλεια, αλλά αναγκαιότητα. Ο επόπτης πρέπει να βρίσκεται κοντά στο αεροδρόμιο για να λαμβάνει γρήγορα και να παρακολουθεί τις πληροφορίες άφιξης και να συναντά το αεροπλάνο εγκαίρως. Η έκτασή του μπορεί να είναι μικρή - 10-15 τ.μ. Αυτό είναι ένα απλό δωμάτιο όπου οι επόπτες μπορούν να μείνουν όταν, για παράδειγμα, μια άφιξη καθυστερεί.
Εγγραφα
Δεν απαιτούνται ειδικές άδειες για την έναρξη αυτής της επιχείρησης. Προηγουμένως, αυτός ο τύπος δραστηριότητας είχε άδεια, αλλά σήμερα αυτή η διαδικασία έχει ακυρωθεί, καθώς δεν απαιτεί ειδικές γνώσεις, αλλά μόνο επιχειρηματικό πνεύμα και οργανωτικές δεξιότητες. Ένα άτομο μπορεί να εργαστεί στο αεροδρόμιο για κάποιο χρονικό διάστημα, και εάν είναι έξυπνος και ενεργός, θα αντιμετωπίσει τη διαχείριση μιας εταιρείας διαχείρισης.
Άνοιγμα λίστας ελέγχου
- Ανάλυση της αγοράς και των ανταγωνιστών (εύρος υπηρεσιών, τιμών, προσωπικού κ.λπ.),
- Επιλογή φάσματος υπηρεσιών,
- Εγγραφή μεμονωμένου επιχειρηματία ή LLC, εγγραφή στη φορολογική αρχή,
- Αναζήτηση υπαλλήλων (εάν είναι απαραίτητο),
- Διεξαγωγή συνεντεύξεων, επιλογή υποψηφίων,
- Προγραμματισμός βάρδιας,
- Επεξεργασία δανείου (εάν είναι απαραίτητο),
- Αναζήτηση των πρώτων πελατών-πελατών μέσω διαπραγματεύσεων,
- Σύναψη συμβάσεων με παρόχους υπηρεσιών της αεροπορικής εταιρείας.
Είναι κερδοφόρο το άνοιγμα
Το κόστος των υπηρεσιών της εταιρείας συνίσταται στο κόστος οργάνωσης της πτήσης και στην προμήθεια πρακτορείου. Κατά μέσο όρο στην αγορά, η προμήθεια αντιπροσωπείας κυμαίνεται από 3 έως 10% του κόστους όλων των εξόδων. Μερικές φορές λαμβάνεται 10% - σε περίπτωση που η πτήση πρέπει να οργανωθεί επειγόντως, για παράδειγμα, την ίδια ημέρα. Δεν είναι εύκολο να λάβετε άδεια άφιξης από τη χώρα σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, πρέπει να κάνετε πολλές κλήσεις, να ξοδέψετε πολλή ενέργεια. Και οι αεροπορικές εταιρείες, συνειδητοποιώντας αυτό, πηγαίνουν να αυξήσουν την προμήθεια.
Η επιχειρησιακή αεροπορία περνάει δύσκολους καιρούς κατά τη διάρκεια της κρίσης. Ωστόσο, παρά τις δυσκολίες, πολλές εταιρείες συνεχίζουν τις δραστηριότητές τους και μάλιστα κάνουν σχέδια για το μέλλον. Όπως αποδείχθηκε, η ρωσική αγορά μεταφορών επιχειρήσεων, σε αντίθεση με την εμπορική αεροπορία, καταλαμβάνεται σχεδόν εξ ολοκλήρου από ξένες εταιρείες και τα περιφερειακά γραφεία τους. Οι κορυφαίες πηγές πτήσεων αναφέρουν ότι ο αριθμός των διεθνών και εσωτερικών πτήσεων υπό τη σημαία ξένων αεροπορικών εταιρειών (συμπεριλαμβανομένων πτήσεων ιδιοκτητών επιχειρησιακών αεροσκαφών και πτήσεων τσάρτερ) είναι αρκετές φορές υψηλότερος από τον αριθμό των πτήσεων που εκτελούν ρωσικοί αερομεταφορείς.
Ενεργό, δηλαδή ανοιχτό
Η αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων στη Ρωσία θεωρείται παραδοσιακά κλειστή: οι ιδιοκτήτες εταιρειών είναι απρόθυμοι να αποκαλύψουν στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των πτήσεων και των επιβατών που μεταφέρονται, καθώς και την κατεύθυνση της μεταφοράς. Επιπλέον, οι επιχειρηματικοί αερομεταφορείς δεν περιλαμβάνονται στις αξιολογήσεις της Εταιρείας Εκκαθάρισης Μεταφορών (TCH), καθώς η TCH και οι μικρές αεροπορικές εταιρείες δεν έχουν υπογράψει συμφωνίες για τη δημοσίευση πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία των επιβατών.
Παρ 'όλα αυτά, στο πλαίσιο μιας σειράς ειδικών έργων Top Flight, κάναμε μια προσπάθεια να εντοπίσουμε τις πιο ενεργές αεροπορικές εταιρείες στην αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων στη Ρωσία. Τα στατιστικά στοιχεία βασίστηκαν στις απόψεις των συμμετεχόντων στην αγορά, σε πληροφορίες από τους ίδιους τους αερομεταφορείς και από τις πηγές της Top Flight. Ελήφθη επίσης υπόψη το άνοιγμα των εταιρειών και η ταχύτητα παροχής δεδομένων. Σίγουρα, ορισμένοι εξακολουθούν να είναι «υπερβολικοί», αλλά ελπίζουμε ότι στο μέλλον τέτοιες βαθμολογίες δεν θα είναι μόνο «καλή φόρμα», αλλά ένα ενεργό εργαλείο για τη μελέτη της ρωσικής αγοράς αεροπορικών επιχειρήσεων.
Η κρίση τελείωσε
Αν στις παλιές μέρες ο κλάδος αυξήθηκε κατά δεκάδες τοις εκατό ετησίως, τώρα ο αριθμός των ναυλωτών αεροπορικών επιχειρήσεων έχει μειωθεί κατά 30-40% και τα έσοδα των φορέων μειώθηκαν κατά 60%. Σύμφωνα με τον Πρόεδρο της Jet Group Alexander Evdokimov, μειώνοντας παράλληλα τον συνολικό αριθμό πτήσεων, ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε μόνο κατά 15-20%. Αλλά αν νωρίτερα πέντε άτομα πέταξαν με αεροσκάφος 10 θέσεων, πρόσφατα τα αεροσκάφη των επιχειρήσεων είναι πολύ πιο φορτωμένα.
Ταυτόχρονα, οι επιβάτες είναι πιο πιθανό να επιλέξουν μικρότερα αεροσκάφη. "Σήμερα, η κύρια ζήτηση είναι για τα δρομολόγια με κόστος ώρας πτήσης 4-4,5 χιλ. Έναντι 6-8 χιλιάδων δολαρίων, τα οποία ήταν σε ζήτηση νωρίτερα. Οι επιχειρηματίες άρχισαν να μετράνε πραγματικά χρήματα, συμφωνούν ακόμη και για τα ξενοδοχεία στα οποία οι πιλότοι ζουν, και το κόστος ταξί τους. ", - λέει ένας από τους ηγέτες του Jetalliance Sergey Koltovich.
Πολλοί συμφωνούν ότι είναι αδύνατο να τονωθεί η ζήτηση μειώνοντας την τιμή, καθώς το μερίδιο των σταθερών πληρωμών στο κόστος κατοχής αεροσκάφους είναι υψηλό. Ο ιδιοκτήτης της National Reserve Corporation, Alexander Lebedev, διευκρινίζει ότι το ποσό αυτό πλησιάζει τα 5-7 εκατομμύρια δολάρια ετησίως (ο ίδιος ο επιχειρηματίας προτιμά να πετάξει με μισθωμένο σκάφος). Ο Timur Devyashov, επικεφαλής του ρωσικού γραφείου εκπροσώπησης του ομίλου Cirrus, εξηγεί ότι λόγω της μείωσης του αριθμού των ναυλωτών, η ιδέα της απόσβεσης του αεροσκάφους με χρηματοδοτική μίσθωση σε τρίτους έχει γίνει άσχετη. Μόνο αυτά τα σκάφη πετούν που παρέχονται με παραγγελίες από μεγάλες εταιρείες. Ο ετήσιος χρόνος πτήσης των αεροσκαφών που θα μπορούσαν να μισθωθούν και να πετάξουν 1.000 ώρες ετησίως φτάνει μόλις τις 200 ώρες.
Συνολικά, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, περίπου 2200-2400 πτήσεις με αεροπλάνο πραγματοποιούνται στη Ρωσία ανά μήνα. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, περίπου το 60% αυτών εκτελούνται από ξένες εταιρείες (συμπεριλαμβανομένων ιδιωτικών και εμπορικών πτήσεων). Ωστόσο, δεν υπάρχουν επίσημα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τον συνολικό αριθμό πτήσεων επαγγελματικών αερομεταφορών που εκτελούνται από φορείς εκμετάλλευσης στη ρωσική αγορά και οι πληροφορίες που λαμβάνονται από διάφορες πηγές ποικίλλουν σημαντικά.
Πώς υπολογίσαμε; Είναι γνωστό ότι ο μέσος αριθμός πτήσεων επαγγελματικής αεροπορίας ανά μήνα προς Vnukovo-3 φέτος ήταν 1.340. Στον αεροπορικό κόμβο της Μόσχας, το Vnukovo-3 αντιπροσωπεύει περίπου το 70% των πτήσεων επαγγελματικής αεροπορίας, δηλαδή, μόνο στη Μόσχα, υπάρχουν περίπου 1.914 πτήσεις με αεροπλάνο και επαγγελματικές πτήσεις - αερογραμμές μηνιαίως. Η δεύτερη θέση όσον αφορά τον όγκο των αεροπορικών πτήσεων ανήκει στο αεροδρόμιο της Αγίας Πετρούπολης - Pulkovo. Είναι αλήθεια, πολλοί πάροχοι ονομάζουν επίσης άλλες πόλεις της Ρωσίας. Επομένως, υποθέτοντας ότι η Μόσχα αντιπροσωπεύει περίπου το 80% της ρωσικής επιχειρηματικής κίνησης, υπάρχουν περίπου 2.400 πτήσεις σε ολόκληρη τη Ρωσία.
Μέχρι το τέλος του 2009, η αγορά μεταφορών επιχειρήσεων άρχισε να αναβιώνει. Σύμφωνα με την ερευνητική ομάδα ARG / US, τον Σεπτέμβριο του 2009, η δραστηριότητα των πτήσεων στον τομέα των αεροπορικών επιχειρήσεων στις ΗΠΑ έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο από τον Οκτώβριο του 2008 και όχι μόνο αυξήθηκε κατά 2,7% σε σύγκριση με τον Αύγουστο του 2009, αλλά επίσης αυξήθηκε κατά 0,4% έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2008. Στην Ευρώπη, ήταν επίσης δυνατό να παρατηρήσουμε πώς ο αριθμός των πτήσεων για ορισμένους αερομεταφορείς αυξήθηκε σταδιακά. Για παράδειγμα, η φινλανδική εταιρεία Jetflite τον Αύγουστο πραγματοποίησε 14 πτήσεις VIP την εβδομάδα μόνο προς / από τη Ρωσία (και περίπου τα 2/3 από αυτά ήταν στην Αγία Πετρούπολη).
Σύμφωνα με τον Alexander Evdokimov, η πτώση της αγοράς στη Ρωσία σταμάτησε από τα τέλη Αυγούστου. Αλλά εξακολουθούν να μιλούν με προσοχή για την επικείμενη ανάκαμψη. "Εάν δεν υπάρξει οικονομική ύφεση, η ανάπτυξη των μεταφορών επιχειρήσεων θα ξεκινήσει τον Μάρτιο του 2010", είπε. Ο Sergei Nedoroslev, πρόεδρος του ομίλου εταιρειών Kaskol, συμφωνεί μαζί του (η εταιρεία έχει συμμετάσχει σε δύο έργα στον τομέα των αεροπορικών επιχειρήσεων - Velvet Club και Dexter). Σύμφωνα με τον ίδιο, το έργο Dexter δεν έχει λιγότερους πελάτες, αλλά ακόμη περισσότερους. Αλλά η Velvet έχει παγώσει τις δραστηριότητές της.
Ειδικός ντάμπινγκ
Η VistaJet, που ιδρύθηκε το 2004, είναι ένας από τους σημαντικότερους παίκτες στη ρωσική αγορά. Σήμερα, αυτή η ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, με έδρα την Ελβετία, σύμφωνα με ειδικούς, κατέχει σημαντικό μερίδιο στη διεθνή αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων στη Ρωσία.
Το 2008 η VistaJet ολοκλήρωσε την εξαγορά του τμήματος ναύλωσης της Bombardier Skyjet International και έγινε η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρία jet επιχειρήσεων εκτός της Βόρειας Αμερικής. Ταυτόχρονα, η VistaJet έβαλε μια παραγγελία για 35 αεροσκάφη Bombardier με δυνατότητα επιλογής για άλλα 25 αεροσκάφη αξίας 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Σύμφωνα με τον αερομεταφορέα, έως το 2012 ο αριθμός των αεροσκαφών VistaJet θα έπρεπε να προσεγγίσει τα 50-75. Ένας σταθερός στόλος είναι ένα από τα προφανή πλεονεκτήματα του χειριστή στην αγορά. Το άλλο είναι οι τιμές κοντά σε τιμές ντάμπινγκ. Για παράδειγμα, η ενοικίαση Learjet 60 μπορεί να κοστίζει 3100 ευρώ ανά ώρα. "Κανείς δεν έχει παρακάτω!" - αναφωνεί ο Εβδόκιμοφ. Όλα αυτά δίνουν στην εταιρεία την ευκαιρία να πραγματοποιεί περίπου 100 πτήσεις προς / από τη Ρωσία ανά μήνα.
Επιστροφή του Aeroflot
Ένα από τα αξιοσημείωτα γεγονότα του τρέχοντος έτους στην αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων ήταν η ανακοίνωση της αγοράς του Aeroflot Plus από τον αυστριακό επιχειρηματικό φορέα Jetalliance. Η συμφωνία εκτιμάται σε 2 εκατομμύρια δολάρια, για τα οποία η Jetalliance θα λάβει το 51% των μετοχών της θυγατρικής της Aeroflot έως το τέλος του 2009. Επίσης, ο νέος ιδιοκτήτης θα πρέπει να αντιμετωπίσει το χρέος της εταιρείας, το οποίο υπερβαίνει τα 80 εκατομμύρια ρούβλια. Ο Σεργκέι Κολτόβιτς, πρώην γενικός διευθυντής της Aeroflot-Plus, θα ξεκινήσει τη δημιουργία του ρωσικού έργου Jetalliance. Σύμφωνα με τον ίδιο, στη ρωσική αγορά, ο αερομεταφορέας θα χρησιμοποιήσει 30 αεροσκάφη που είναι νηολογημένα στη Ρωσία σε εσωτερικά δρομολόγια. Πριν από αυτό, κανείς δεν κατέγραψε έναν τέτοιο αριθμό αεροσκαφών επιχειρηματικής κλάσης στη χώρα μας.
Σύμφωνα με τα σχέδια της εταιρείας μέχρι το τέλος του 2010, θα εισαχθούν τουλάχιστον τέσσερα αεροσκάφη. Προκειμένου η αγορά να συμμορφωθεί με τη ρωσική νομοθεσία, η Jetalliance θα κατέχει άμεσα μόνο το 49% των μετοχών, ενώ το 2% θα κατέχεται από μια ειδικά δημιουργημένη ρωσική νομική οντότητα. Η Jetalliance λέει ότι η ρωσική αγορά είναι εξαιρετικά σημαντική για αυτούς, καθώς περίπου το 30-35% των παραγγελιών της εταιρείας προέρχονται από τη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ.
Μεγαλύτεροι αλλοδαποί
Παρά τη μείωση των εσόδων, η NetJets παραμένει ένας από τους ενεργούς παίκτες στη ρωσική αγορά μεταφορών επιχειρήσεων. Σύμφωνα με την ίδια την εταιρεία, ο αριθμός των πτήσεων προς / από τη Ρωσία ανά έτος είναι περίπου 1.000, δηλαδή, κατά μέσο όρο, περισσότερες από 80 πτήσεις το μήνα.
Στον παγκόσμιο στόλο της NetJets υπάρχουν 47 αεροσκάφη Hawker 750 / 800XP, 40 αεροσκάφη Cessna Citation Excel, 27 Hawker 450, 18 Cessna Citation Bravo, κ.λπ. Λόγω της πτώσης των πωλήσεων ενοικίασης αεροσκαφών (κατά 79%) και της χαμηλής κερδοφορίας των Τέτοιες πτήσεις, τα έσοδα του αερομεταφορέα για τους πρώτους εννέα μήνες του τρέχοντος έτους μειώθηκαν κατά περίπου 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια, ή 42%. Η αναζήτηση νέων πελατών, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας, μπορεί να γίνει ένα εργαλείο κατά της κρίσης, πιστεύει ο αερομεταφορέας.
Σήμερα, από τους 6.000 πελάτες NetJets σε όλο τον κόσμο, περίπου 100 είναι από τη χώρα μας. "Η εταιρεία διαθέτει πλέον συνολικά 870 αεροσκάφη και 4.000 πιλότους, οι οποίοι πετούν 300.000 πτήσεις ετησίως", δήλωσε ο Graham Weston, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της NetJets Europe. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τον ίδιο, μετά από πέντε χρόνια εργασίας στη Ρωσία, η NetJets Europe συνειδητοποίησε ότι ένας Ρώσος αγοραστής είναι ιδανικός για την ανάπτυξη της εταιρείας. Η NetJets Europe διαθέτει στόλο 150 αεροσκαφών.
Περίπου 100 πτήσεις το μήνα εκτελούνται από την Global Jet Concept, η οποία δεν είναι μόνο ο ιδιοκτήτης των τακτικών γραμμών, αλλά και ένας μεγάλος αερομεταφορέας αεροσκαφών που ανήκουν σε Ρώσους πολίτες, το οποίο της παρέχει μεγάλο μερίδιο στην αγορά μεταφορών επιχειρήσεων.
Σε εννέα χρόνια, η Global Jet Concept έγινε η κορυφαία ιδιωτική αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη. Ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί περισσότερα από 60 αεροσκάφη, όπως BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300, κ.λπ.
Έτσι, χειριστές όπως τα Vista Jet, NetJets και Global Jet Concept κατέχουν τις πρώτες θέσεις στην κατάταξή μας. Η φινλανδική Airfix Aviation μπορεί επίσης να αποδοθεί σε μεγάλους αερομεταφορείς. Σύμφωνα με τις κορυφαίες πηγές πτήσεων, η εταιρεία εκτελεί περίπου δύο πτήσεις την ημέρα.
Ένας από τους ενεργούς επιχειρηματικούς αερομεταφορείς στη Ρωσία είναι η βρετανική εταιρεία Ocean Sky, γνωστή στο ευρύ ρωσικό κοινό για την ταινία James Bond "Quantum of Solace". Η εταιρεία υπάρχει στην αγορά από το 2003 και κατά τη διάρκεια των έξι ετών της ανάπτυξής της κατάφερε να ανοίξει γραφεία στο Λονδίνο, το Μάντσεστερ, το Prestwick, τη Ζυρίχη και τη Μόσχα.
Σήμερα το Ocean Sky είναι ένας από τους πέντε κορυφαίους ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς επιχειρήσεων. Το 2008, έλαβε πρόσθετη χρηματοδότηση από τους μετόχους ύψους 32 εκατομμυρίων £ για ένα επιθετικό πρόγραμμα επέκτασης το 2009 και το 2010. Ο ετήσιος κύκλος εργασιών της Ocean Sky το 2008 ήταν 90 εκατομμύρια ευρώ.
Σύμφωνα με τον Irakli Litanishvili, Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ocean Sky στη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ, ο αριθμός των διεθνών πτήσεων στη ρωσική επιχειρηματική αεροπορική αγορά, την οποία δραστηριοποιείται η εταιρεία, ανέρχεται κατά μέσο όρο 50-60 ανά μήνα. Φυσικά, αυτοί οι αριθμοί αυξάνονται κατά τις περιόδους αιχμής. Υπάρχουν επιχειρηματικά αεροσκάφη που πετούν πολλές πτήσεις την ημέρα, όπως το Challenger 604/605, το Gulfstream G550 ή το Global Express, προσθέτει.
Ταυτόχρονα, ο Irakli σημειώνει ότι πρόσφατα το μερίδιο που κατέχει η Ocean Sky στη ρωσική αγορά έχει μειωθεί ελαφρώς. "Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η εταιρεία αλλάζει τώρα το στόλο της και αναθεωρεί το επιχειρηματικό της μοντέλο με τη συμμετοχή νέας διοίκησης", λέει. Υπάρχουν τρία αεροπλάνα στις πτήσεις VIP σήμερα, αλλά ο αριθμός των «εμπορικών» επιχειρηματικών πτήσεων μπορεί να αυξηθεί έως τον Φεβρουάριο. Ένας άλλος λόγος για τη μείωση του όγκου κίνησης είναι το γεγονός ότι η Ocean Sky έχει διατηρήσει την παραδοσιακή τιμολόγηση των πτήσεων VIP, παραμένοντας έναν από τους πιο διάσημους και ακριβούς αερομεταφορείς VIP στην αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων.
Η συγχωνευμένη εταιρεία Ocean Sky διαθέτει επί του παρόντος 32 αεροσκάφη, εκ των οποίων λίγο περισσότερο από τα μισά εδρεύουν στην Αγγλία και το Ντίσελντορφ, και στο Βνούκοβο, σύμφωνα με τον Irakli Litanishvili, υπάρχουν έως και 10 αεροσκάφη.
«Τον τελευταίο χρόνο, το επιχειρηματικό μας μοντέλο έχει αλλάξει σημαντικά. Έχουμε επικεντρωθεί στη διαχείριση των αεροσκαφών των ιδιοκτητών. Το υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και ο αυστηρός έλεγχος του κόστους λειτουργίας των δικών μας αεροσκαφών, το οποίο αποτελεί προτεραιότητα για τις δραστηριότητες του Ocean Sky , έχουν επεκτείνει σημαντικά τον στόλο μας ", τονίζει ο Ηράκλι.
Οικιακό τζετ
Συχνά, η πρώτη θέση μεταξύ των εγχώριων επιχειρηματικών μεταφορέων στις βαθμολογίες δίνεται στον φορέα εκμετάλλευσης RusJet. Αυτό μπορεί να ισχύει, καθώς είναι η μεγαλύτερη ρωσική ιδιοκτήτρια και εταιρεία διαχείρισης αεριωθούμενων αεροσκαφών. Συνολικά, η RusJet διαθέτει 17 αεροσκάφη, τα οποία εδρεύουν στο αεροδρόμιο Vnukovo-3, αλλά μόνο 8 από αυτά είναι Ρωσικά (Tu-134 και Yak-42), και 9 ξένοι βρίσκονται υπό τον έλεγχο του αερομεταφορέα. Σύμφωνα με τη Maya Shishko, τον εμπορικό διευθυντή της αεροπορικής εταιρείας, η RusJet εκτελεί περίπου 100 πτήσεις το μήνα και περίπου 60 από αυτές είναι διεθνείς. Οι προορισμοί της Ρωσίας αντιπροσωπεύονται κυρίως από το Νοβοσιμπίρσκ, το Σουργκούτ και το Νουάμπρσκ.
Το Jet-2000 μπορεί να ονομαστεί ένας άλλος ενεργός παίκτης στην αγορά μεταφορών επιχειρήσεων. Σύμφωνα με τους εκπροσώπους της εταιρείας, το Jet-2000, κατά μέσο όρο, πραγματοποιεί έως και 60 πτήσεις σε έξι αεροπλάνα (χωρίς να υπολογίζονται οι πτήσεις του τμήματος μεσιτείας), εκ των οποίων το 80% είναι διεθνές. Και το πιο δημοφιλές αεροσκάφος (αν μιλάμε για εμπορικές πτήσεις) είναι το Hawker 850 XP.
Πιο μετριοπαθείς αριθμοί αναφέρονται από άλλες αεροπορικές εταιρείες, αναφέροντας όλο και περισσότερο την οικονομική ύφεση. Το 2009 δεν ήταν η πιο ευνοϊκή χρονιά για την αεροπορική αεροπορία στη Ρωσία, δηλώνει η ρωσική αεροπορική εταιρεία Barcol: σε σύγκριση με το 2008, η ζήτηση μειώθηκε κατά περίπου 30-35%. Ο μέσος αριθμός πτήσεων που εκτελεί ο αερομεταφορέας Sirius-Aero ανά μήνα είναι 20-25. Σήμερα, ο στόλος του αερομεταφορέα περιλαμβάνει έξι αεροσκάφη (δύο αεροσκάφη Hawker 700/800 (σε λειτουργία) και τέσσερα Tu-134). Περίπου 10-15 πτήσεις το μήνα πραγματοποιούνται σε πέντε αεροπλάνα από την CJSC Production Association Cosmos, η οποία είναι μέρος της Energia Rocket and Space Corporation με το όνομά της S.P. Βασίλισσα.
Έχουν τα πάντα μπροστά
Σύμφωνα με ειδικούς, η κρίση δεν βοήθησε στην εκκαθάριση της αγοράς αεροπορικών εταιρειών μικρών φορέων εκμετάλλευσης και στην ενοποίηση μεγάλων - αντίθετα, ο κατακερματισμός έγινε ακόμη πιο αισθητός. Ταυτόχρονα, εταιρείες που παραδοσιακά κατέχουν σημαντικές μετοχές σε ξένες αγορές δεν είναι πάντα τόσο ορατές στη Ρωσία.
Η Austrian Amira Air GmbH, που ιδρύθηκε το 2004, είναι ένας σημαντικός, αλλά όχι μεγάλος φορέας στη ρωσική αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων. Η εταιρεία ειδικεύεται κυρίως σε πτήσεις από το βασικό της αεροδρόμιο στη Βιέννη. Σήμερα η Amira Air GmbH διαθέτει επτά αεροσκάφη στο στόλο της. Το Challenger 300 έχει μεγάλη ζήτηση από Ρώσους πελάτες, σύμφωνα με εκπροσώπους της εταιρείας. Κατά μέσο όρο, ο αυστριακός φορέας πραγματοποιεί 15-20 πτήσεις προς / από τη Ρωσία ανά μήνα. Ταυτόχρονα, η Amira Air GmbH λέει ότι οι δυσμενείς οικονομικές συνθήκες στην αγορά επηρέασαν το σχηματισμό του κόστους των πτήσεων και σήμερα η σωστή τιμολόγηση στο 99% των περιπτώσεων είναι ένα από τα σημαντικά κλειδιά για την επιτυχία.
Η Turkish Arkasair αναφέρει ότι η αεροπορική εταιρεία πετά περίπου 10 πτήσεις το μήνα σε ένα μεγάλο Challenger 604 και τον ίδιο αριθμό σε ένα μεσαίου επιπέδου business jet Challenger 300, καθώς και περίπου επτά πτήσεις σε ένα Learjet 60. Ωστόσο, φέτος οι αριθμοί είναι κάπως πιο χαμηλα.
Η ρωσική διαίρεση του ομίλου Cirrus έγινε πρόσφατα λιγότερο ενεργή στη ρωσική αγορά. Όμως, σύμφωνα με εκπροσώπους της αεροπορικής εταιρείας, προσπάθησαν να επιτύχουν αυτό το αποτέλεσμα χωρίζοντας τη μεγάλη επιχείρηση εντός του ομίλου σε μια σειρά μικρών. Έτσι, ο Timur Devyashov πιστεύει ότι κάθε αερομεταφορέας δεν πρέπει να έχει περισσότερα από οκτώ αεροσκάφη, "και όλες οι εταιρείες λειτουργούν ως μέρος ενός ομίλου, αλλά είναι ανεξάρτητες." Προς το παρόν, ο Όμιλος Cirrus έχει δύο αεροσκάφη με έδρα τη Ρωσία (Challenger 300 και Embraer Legacy). Η ομάδα περιλαμβάνει μεταφορείς Silver Bird και Egojet. Η Egojet δραστηριοποιείται κυρίως στη ρωσική αγορά και έχει πολλούς άμεσους πελάτες. Κατά μέσο όρο, μια ομάδα πραγματοποιεί μία πτήση την ημέρα στη Ρωσία. Οι πελάτες της είναι 150 άτομα και 10 εταιρείες.
Η Lufthansa Private Jet (LPJ), θυγατρική του γερμανικού αερομεταφορέα Lufthansa, πούλησε 20 πτήσεις από / προς τη Ρωσία το 2009. Αλλά μην ξεχνάτε ότι αυτή δεν είναι η κύρια δραστηριότητα του μεταφορέα.
Εάν το 2008 η εταιρεία πούλησε πτήσεις του συνεργάτη της NetJets, τώρα, έχοντας λάβει επτά αεροσκάφη Cessna, προσφέρει τα δικά της ναύλωση. Σύμφωνα με τον Ronald Schultz, Περιφερειακό Διευθυντή της Lufthansa για τη Ρωσία και την ΚΑΚ, η εταιρεία έχει επί του παρόντος καλή εμπειρία στη συνεργασία με τη Vnukovo και το Domodedovo. "Η ζήτηση Ρώσων πελατών για μεμονωμένες πτήσεις της Lufthansa Private Jet είναι σταθερή. Έχουμε επίσης αρκετούς τακτικούς πελάτες στην Ευρώπη που πετούν στη Μόσχα για επαγγελματικούς λόγους. Ωστόσο, ελπίζουμε ότι όταν βελτιωθεί η οικονομική κατάσταση, η LPJ θα επιστρέψει στην προηγούμενη ανάπτυξή της στη Ρωσία - Ο Schultz λέει, "Αυτό θα οφείλεται στο αυξημένο περιφερειακό ενδιαφέρον για απευθείας πτήσεις προς ευρωπαϊκά αεροδρόμια ή στους κόμβους μας στη Φρανκφούρτη, το Μόναχο και τη Ζυρίχη για περαιτέρω μεταφορές σε πτήσεις Lufthansa ή SWISS μεγάλων αποστάσεων στην First Class."
Κορυφαίοι πιο ενεργοί αερομεταφορείς στην αγορά αεροπορικών επιχειρήσεων στη Ρωσία
| Ονομα | Ο συνολικός αριθμός των εκτελεσθέντων κατά μέσο όρο πτήσεις (εγχώρια / διεθνή) * στη ρωσική αγορά ανά μήνα | % του συνόλου επιχειρηματικές πτήσεις αεροπορίας στη Ρωσία ανά μήνα (2400) | Αριθμός αεροσκαφών στο στόλο | Έτος ίδρυσης |
|
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Jetalliance | 150 | 6,25% | 31 | 1996 |
| 2 | Vista Jet | 100 | 4,1% | 23 | 2004 |
| Global Jet Concept | 100 | 4,1% | Πάνω από 60 | 1999 |
|
| "RusJet" | 100 | 4,1% | 17 | 2006 |
|
| 3 | NetJets | 84 | 3,5% | 150 (στην Ευρώπη) | 1996 (στη Ρωσία από το 2004) |
| 4 | Jet-2000 | 60 | 2,5% | 6 | 1999 |
| Airfix Aviation ** | 60 | 2,5% | 6 | α / α |
|
| 5 | Ωκεανός ουρανός | 55 | 2,3% | 32 | 2003 |
| 6 | Όμιλος εταιρειών "Premier" | 35 | 1,45% | 7 | 2006 |
| 7 | Ομάδα Cirrus | 30 | 1,25% | 46 (συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών αεροσκαφών και εκείνων που λειτουργούν με a / c) | Συνδέσεις
