Trailer yachts Αυτά τα υβριδικά σχεδιαστικά σκάφη, κοινά σε όλο τον κόσμο, βρίσκονται κάπου μεταξύ ενός σκάφους καρίνας και ενός λέμβου ιστιοπλοΐας. Ένα τέτοιο σκάφος είναι μικρότερο σε μέγεθος από τα περισσότερα σκάφη καρίνας, αλλά μεγαλύτερο από το μέσο σκάφος ιστιοπλοΐας. εσωτερικός χώρος της συμπαγούς καμπίνας

Πολλαπλά σκάφη αναψυχής Τα περισσότερα σκάφη πολλαπλών γλουτών είναι καταμαράν, αν και υπάρχουν τριμαράν. Υπάρχουν πολλά διαφορετικά σκάφη διπλού κύτους, από κομψά παιχνίδια μήκους 4-6 μέτρων έως τεράστια πολυτελή σκάφη. Τα μικρά καταμαράν χρησιμοποιούνται κυρίως για

Σκάφος γιοτ Όταν αγοράζετε σκάφος, είναι σημαντικό να κατανοήσετε τα υλικά και τις μεθόδους κατασκευής που χρησιμοποιούνται. Υπάρχουν τρία κύρια υλικά που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή σκαφών: υαλοβάμβακα - συνθετική ρητίνη ενισχυμένη με γυάλινες κλωστές ή

Κατασκευή σκάφους γιοτ Η γάστρα μοιάζει με κουτί. Αν και είναι κοφτερή από τη μία πλευρά και αμβλύ από την άλλη, εξακολουθεί να είναι ένα κουτί σε δομή. Εάν ένα κουτί χρησιμοποιείται για την αποστολή οτιδήποτε, πρέπει να είναι αρκετά ισχυρό ώστε να αντέχει

Επιλογή ενός σκάφους Εάν σκοπεύετε να αγοράσετε ένα σκάφος για αγώνες, υπάρχουν αρκετοί σημαντικοί παράγοντες που πρέπει να λάβετε υπόψη. Προφανώς, το πρώτο από αυτά θα είναι η τιμή, επειδή όσο μεγαλύτερο και καλύτερο το σκάφος, τόσο πιο ακριβό θα κοστίσει η αγορά και ο αγώνας.

Πριν από την κατάδυση στην απόδοση του πανιού, υπάρχουν δύο σύντομα αλλά σημαντικά σημεία που πρέπει να λάβετε υπόψη:
1. Προσδιορίστε ποιος άνεμος επηρεάζει τα πανιά.
2. Εξηγήστε συγκεκριμένη ναυτική ορολογία που σχετίζεται με τις σειρές ανέμων.

Αληθινός και επιβλητικός άνεμος στο σκάφος.

Ο άνεμος που δρα σε ένα κινούμενο σκάφος και τα πάντα πάνω του είναι διαφορετικός από αυτόν που δρα σε οποιοδήποτε σταθερό αντικείμενο.
Ο ίδιος ο άνεμος, ως ένα ατμοσφαιρικό φαινόμενο που φυσά σε σχέση με τη γη ή το νερό, ονομάζουμε τον πραγματικό άνεμο.
Στην ιστιοπλοΐα, ο άνεμος σε σχέση με το σκάφος σε κίνηση ονομάζεται φαινόμενος άνεμος και είναι το άθροισμα του πραγματικού ανέμου και της επερχόμενης ροής αέρα που προκαλείται από την κίνηση του σκάφους.
Ο αέρας των σημαιών φυσά πάντα με πιο ευκρινή γωνία προς το σκάφος από τον πραγματικό άνεμο.
Η φαινομενική ταχύτητα του ανέμου μπορεί να είναι υψηλότερη (εάν ο πραγματικός άνεμος είναι μπροστά ή πλευρικά), ή μικρότερος από τον πραγματικό άνεμο (εάν προέρχεται από τις ακόλουθες κατευθύνσεις).

Οδηγίες σχετικά με τον άνεμο.

Στον άνεμο σημαίνει από την πλευρά από την οποία φυσάει ο άνεμος.
Κάτω από τον άνεμο - από την πλευρά όπου φυσά ο άνεμος.
Αυτοί οι όροι, καθώς και παράγωγά τους, όπως το "windward", "leeward", χρησιμοποιούνται πολύ ευρέως και όχι μόνο στο yachting.
Όταν αυτοί οι όροι εφαρμόζονται σε ένα πλοίο, είναι επίσης συνηθισμένο να μιλάμε για τις πλευρές και προς τα εμπρός.
Εάν ο άνεμος φυσάει από τη δεξιά πλευρά του σκάφους, τότε αυτή η πλευρά ονομάζεται ανέβασμα, αριστερή πλευρά - υπήνεμος αντίστοιχα.
Τα λιμάνια και τα δεξιά είναι δύο όροι που σχετίζονται άμεσα με τους προηγούμενους: εάν ο άνεμος φυσά στην δεξιά πλευρά του σκάφους, τότε λένε ότι πηγαίνει στη δεξιά πλευρά, εάν στη θύρα είναι αριστερά.
Στην αγγλική ναυτική ορολογία, τα δεξιά και τα λιμάνια διαφέρουν από τα συνηθισμένα δεξιά και αριστερά. Σχετικά με την δεξιά πλευρά και όλα όσα σχετίζονται με αυτό, λένε Starboard, για την αριστερή πλευρά - Port.

Μαθήματα ανέμου.

Η κατεύθυνση πάνω από τον άνεμο ποικίλλει ανάλογα με τη γωνία μεταξύ της κατεύθυνσης του φαινομένου ανέμου και της κατεύθυνσης του σκάφους. Μπορούν να χωριστούν σε πικάντικα και γεμάτα.

Beidewind - Μια απότομη πορεία σε σχέση με τον άνεμο. όταν ο άνεμος φυσά υπό γωνία μικρότερη από 80 °. Μπορεί να είναι απότομη (έως 50 °) και γεμάτη (από 50 έως 80 °).
Οι πλήρεις επικεφαλίδες σε σχέση με τον άνεμο είναι διαδρομές όταν ο άνεμος φυσά υπό γωνία 90 ° ή περισσότερο προς την κατεύθυνση του σκάφους.
Αυτά τα μαθήματα περιλαμβάνουν:
Gulfwind - ο άνεμος φυσά υπό γωνία 80 έως 100 °.
Backstay - ο άνεμος φυσά υπό γωνία 100 έως 150 ° (απότομη πλάτη) και από 150 έως 170 ° (πλήρης backstay).
Fordewind - ο άνεμος φυσάει με γωνία άνω των 170 °.
Λεβεντικός - ο άνεμος είναι αυστηρά προς τα πάνω ή κοντά σε αυτόν. Δεδομένου ότι ένα ιστιοφόρο δεν μπορεί να κινηθεί ενάντια σε έναν τέτοιο άνεμο, συχνά δεν ονομάζεται πορεία, αλλά μια θέση σε σχέση με τον άνεμο.

Ελιγμοί που σχετίζονται με τον άνεμο.

Όταν ένα σκάφος κάτω από το πανί αλλάζει την πορεία του έτσι ώστε η γωνία μεταξύ του ανέμου και της κατεύθυνσης του ταξιδιού να μειώνεται, λέγεται ότι το πλοίο δίνεται... Με άλλα λόγια, η προσγείωση σημαίνει ότι πηγαίνετε σε πιο έντονη γωνία προς τον άνεμο.
Εάν συμβεί η αντίθετη διαδικασία, δηλαδή το σκάφος αλλάζει πορεία προς αύξηση της γωνίας μεταξύ αυτού και του ανέμου, το πλοίο κυλά .
Ας διευκρινίσουμε ότι οι όροι («μόλυβδος» και «κύλιση» χρησιμοποιούνται όταν το σκάφος αλλάζει πορεία σε σχέση με τον άνεμο εντός της ίδιας πρόσδεσης.
Εάν το πλοίο αλλάξει καρφί, τότε (και μόνο τότε!) Ένας τέτοιος ελιγμός στο σκάφος λέγεται στροφή.
Υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι για να αλλάξετε καρφί και επομένως δύο στροφές: υπερβολική ετικέτα και εμπρός .
Η υπέρβαση του χεριού είναι μια στροφή ενάντια στον άνεμο. Το σκάφος κινείται, το τόξο του σκάφους διασχίζει τη γραμμή του ανέμου, σε κάποιο σημείο το σκάφος περνάει από τη λεβεντική θέση και στη συνέχεια ξαπλώνει σε μια άλλη καρφίτσα.
Η ιστιοπλοΐα κατά την στροφή προς τα εμπρός γίνεται με τον αντίθετο τρόπο: το σκάφος κυλάει μακριά, η πρύμνη διασχίζει τη γραμμή ανέμου, τα πανιά μεταφέρονται στην άλλη πλευρά, το σκάφος βρίσκεται σε άλλη πρόσδεση. Τις περισσότερες φορές είναι μια στροφή από τη μια πλήρη πορεία στην άλλη.

Ιστιοπλοΐα κατά την ιστιοπλοΐα.

Μία από τις βασικές ανησυχίες για τον ναύτη όταν εργάζεται με πανιά είναι να προσανατολίσει το πανί στη βέλτιστη γωνία σε σχέση με τον άνεμο, ώστε να προωθείται καλύτερα προς τα εμπρός. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να καταλάβετε πώς αλληλεπιδρά το πανί με τον άνεμο.
Το έργο του πανιού είναι από πολλές απόψεις παρόμοιο με το έργο μιας πτέρυγας του αεροπλάνου και συμβαίνει σύμφωνα με τους νόμους της αεροδυναμικής. Για ιδιαίτερα περίεργους ιστιοφόρους, μπορείτε να μάθετε περισσότερα για την αεροδυναμική του πανιού ως πτέρυγα σε μια σειρά άρθρων :. Αλλά είναι καλύτερο να το κάνετε αυτό αφού διαβάσετε αυτό το άρθρο, μεταβαίνοντας σταδιακά από εύκολο σε πιο περίπλοκο υλικό. Ωστόσο, σε ποιον το λέω αυτό; Οι πραγματικοί ιστιοφόροι δεν φοβούνται τις δυσκολίες. Και μπορείτε να κάνετε τα πάντα ακριβώς το αντίθετο.

Η κύρια διαφορά μεταξύ ενός πανιού και ενός πτέρυγα αεροπλάνου είναι ότι για την εμφάνιση αεροδυναμικής δύναμης στο πανί, απαιτείται μια συγκεκριμένη μη μηδενική γωνία μεταξύ αυτού και του ανέμου, αυτή η γωνία ονομάζεται γωνία επίθεσης. Η πτέρυγα του αεροσκάφους έχει ασύμμετρο προφίλ και μπορεί να λειτουργήσει κανονικά σε μηδενική γωνία προσβολής, το πανί δεν το κάνει.
Κατά τη διαδικασία του ανέμου που ρέει γύρω από το πανί, προκύπτει μια αεροδυναμική δύναμη, η οποία τελικά ωθεί το σκάφος προς τα εμπρός.
Εξετάστε τη λειτουργία ενός πανιού σε ιστιοπλοΐα σε διαφορετικές διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο. Πρώτον, για απλότητα, ας φανταστούμε ότι ο ιστός με ένα πανί σκάβεται στο έδαφος και μπορούμε να κατευθύνουμε τον άνεμο σε διαφορετικές γωνίες προς το πανί.

Η γωνία επίθεσης είναι 0 °. Ο άνεμος φυσά κατά μήκος του πανιού, το πανί χτυπάει σαν σημαία. Δεν υπάρχει αεροδυναμική δύναμη στο πανί, υπάρχει μόνο δύναμη έλξης.
Γωνία επίθεσης 7 °. Η αεροδυναμική δύναμη αρχίζει να εμφανίζεται. Κατευθύνεται κάθετα στο πανί και είναι ακόμη μικρό σε μέγεθος.
Η γωνία επίθεσης είναι περίπου 20 °. Η αεροδυναμική δύναμη έχει φτάσει τη μέγιστη τιμή της και κατευθύνεται κάθετα προς το πανί.
Η γωνία επίθεσης είναι 90 °. Σε σχέση με την προηγούμενη περίπτωση, η αεροδυναμική δύναμη δεν άλλαξε σημαντικά ούτε σε μέγεθος ούτε σε κατεύθυνση.
Έτσι, βλέπουμε ότι η αεροδυναμική δύναμη κατευθύνεται πάντοτε κάθετα προς το πανί και το μέγεθός της ουσιαστικά δεν αλλάζει στο εύρος γωνιών από 20 έως 90 °.
Οι γωνίες επίθεσης μεγαλύτερες από 90 ° δεν έχουν νόημα να ληφθούν υπόψη, καθώς τα πανιά σε ένα σκάφος συνήθως δεν είναι τοποθετημένα σε τέτοιες γωνίες σε σχέση με τον άνεμο.

Οι παραπάνω εξαρτήσεις της αεροδυναμικής δύναμης από τη γωνία επίθεσης απλοποιούνται σε μεγάλο βαθμό και υπολογίζονται κατά μέσο όρο.
Στην πραγματικότητα, αυτές οι ιδιότητες ποικίλλουν σημαντικά ανάλογα με το σχήμα του πανιού. Για παράδειγμα, ένα μακρύ, στενό και μάλλον επίπεδο κεντρικό αμάξι αγωνιστικών σκαφών θα έχει μέγιστη αεροδυναμική δύναμη σε γωνία προσβολής περίπου 15 °, σε υψηλότερες γωνίες η δύναμη θα είναι ελαφρώς μικρότερη. Εάν το πανί είναι πιο κοιλωμένο και δεν έχει πολύ μεγάλη επιμήκυνση, τότε η αεροδυναμική δύναμη πάνω του μπορεί να είναι μέγιστη σε γωνία προσβολής περίπου 25-30 °.

Τώρα ας δούμε το έργο του πανιού σε ένα σκάφος.

Για απλότητα, ας υποθέσουμε ότι υπάρχει μόνο ένα πανί σε ένα σκάφος. Αφήστε το να είναι σπηλιά.
Πρώτον, αξίζει να δούμε πώς συμπεριφέρεται το σύστημα ιστιοπλοϊκών σκαφών όταν κινείται στις πιο απότομες διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο, καθώς αυτό συνήθως εγείρει τα περισσότερα ερωτήματα.

Ας πούμε ότι ο άνεμος δρα σε ένα γιοτ υπό γωνία 30-35 ° προς το κύτος. Προσανατολισμός του πανιού σε πορεία με γωνία περίπου 20 ° προς τον άνεμο, θα αποκτήσουμε σε αυτό επαρκή αεροδυναμική δύναμη Α.
Καθώς αυτή η δύναμη δρα σε ορθή γωνία προς το πανί, βλέπουμε ότι τραβά το σκάφος δυνατά στο πλάι. Έχοντας αποσυνθέσει τη δύναμη Α σε δύο συνιστώσες, μπορούμε να δούμε ότι η εμπρόσθια ώθηση Τ είναι αρκετές φορές μικρότερη από τη δύναμη που ωθεί το σκάφος στο πλάι (D, η δύναμη μετατόπισης).
Πώς, λοιπόν, προχωρά το σκάφος;
Το γεγονός είναι ότι ο σχεδιασμός του υποβρύχιου τμήματος του κύτους είναι τέτοιος ώστε η αντίσταση του κύτους να κινείται προς τα πλάγια (η λεγόμενη πλευρική αντίσταση) είναι επίσης πολλές φορές μεγαλύτερη από την αντίσταση στην κίνηση προς τα εμπρός. Αυτό διευκολύνεται από την καρίνα (ή την κεντρική σανίδα), το πηδάλιο και το ίδιο το σχήμα του κύτους.
Ωστόσο, η πλευρική αντίσταση προκύπτει όταν υπάρχει κάτι που πρέπει να αντισταθεί, δηλαδή, για να αρχίσει να λειτουργεί, είναι απαραίτητη μια συγκεκριμένη μετατόπιση του σώματος στο πλάι, η λεγόμενη ανεμογεννήτρια.

Αυτή η μετατόπιση προκύπτει φυσικά κάτω από τη δράση του πλευρικού συστατικού της αεροδυναμικής δύναμης, και ως απόκριση, προκύπτει αμέσως η πλευρική δύναμη αντίστασης S, που κατευθύνεται προς την αντίθετη κατεύθυνση. Κατά κανόνα, ισορροπούν το ένα το άλλο σε γωνία κλίσης περίπου 10-15 °.
Επομένως, είναι προφανές ότι το πλευρικό συστατικό της αεροδυναμικής δύναμης, το οποίο είναι πιο έντονο σε αιχμηρές διαδρομές σε σχέση με τον άνεμο, προκαλεί δύο ανεπιθύμητα φαινόμενα: παρασυρόμενος και κύλιση του ανέμου.

Η παρασυρόμενη άνεμος σημαίνει ότι η τροχιά του γιοτ δεν συμπίπτει με την κεντρική γραμμή του (η κεντρική γραμμή ή η DP, είναι ένας έξυπνος όρος για τη γραμμή πλώρης). Υπάρχει μια συνεχής μετατόπιση του σκάφους στον άνεμο, η κίνηση φαίνεται να είναι λίγο πλάγια.
Είναι γνωστό ότι κατά την ιστιοπλοϊκή πορεία υπό μέσες καιρικές συνθήκες, ο άνεμος μετακινείται καθώς η γωνία μεταξύ της DP και της πραγματικής τροχιάς κίνησης είναι περίπου 10-15 °.

Πρόοδος ενάντια στον άνεμο. Αντιμετωπίζοντας.

Δεδομένου ότι η ιστιοπλοΐα κάτω από πανιά είναι αδύνατη αυστηρά ενάντια στον άνεμο, αλλά μπορείτε να κινηθείτε μόνο σε μια συγκεκριμένη γωνία, θα ήταν καλό να έχετε μια ιδέα για το πόσο απότομα μπορεί να κινηθεί το σκάφος στον άνεμο σε μοίρες. Και, λοιπόν, αυτός ο μη κινούμενος τομέας μαθημάτων σε σχέση με τον άνεμο, στον οποίο η κίνηση ενάντια στον άνεμο είναι αδύνατη.
Η εμπειρία δείχνει ότι ένα κανονικό κρουαζιερόπλοιο (όχι ένα αγωνιστικό γιοτ) μπορεί αποτελεσματικά να πλεύσει υπό γωνία 50-55 ° προς τον πραγματικό άνεμο.

Έτσι, εάν ο στόχος που πρέπει να επιτευχθεί είναι αυστηρά ενάντια στον άνεμο, τότε η ιστιοπλοΐα προς αυτόν δεν θα συμβεί σε ευθεία γραμμή, αλλά σε ζιγκ-ζαγκ με ένα τακ, και άλλο. Σε αυτήν την περίπτωση, σε κάθε μπαστούνι, φυσικά, θα πρέπει να προσπαθήσετε να πάτε όσο πιο δυνατά γίνεται στον άνεμο. Αυτή η διαδικασία ονομάζεται αντιμετώπιση.

Η γωνία μεταξύ των τροχιών των σκαφών σε δύο γειτονικές βίδες κατά την πρόσφυση ονομάζεται πρόσδεση. Προφανώς, με οξύτητα κίνησης στον άνεμο 50-55 °, η γωνία πρόσδεσης θα είναι 100-110 °.

Το μέγεθος της γωνίας πρόσκρουσης μας δείχνει πόσο αποτελεσματικά μπορούμε να κινηθούμε προς τον στόχο εάν βρίσκεται αυστηρά στον άνεμο. Για γωνία 110 °, για παράδειγμα, η διαδρομή προς τον στόχο αυξάνεται κατά 1,75 φορές σε σύγκριση με την κίνηση σε ευθεία γραμμή.

Λειτουργία ιστιοπλοΐας σε διαφορετικές διαδρομές ανέμου

Προφανώς, ήδη στην πορεία του Gulfwind, η ώθηση T υπερβαίνει σημαντικά τη δύναμη ολίσθησης D, έτσι ώστε η μετατόπιση και ο κύλινδρος να είναι μικρές.

Με το backstay, όπως μπορούμε να δούμε, δεν έχουν αλλάξει πολλά σε σύγκριση με την πορεία του Gulfwind. Το κεντρικό ταχυδρομείο τοποθετείται σε θέση σχεδόν κάθετη προς το DP, και αυτή η θέση είναι για τα περισσότερα σκάφη αναψυχής, είναι τεχνικά αδύνατο να αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο.

Η θέση του mainsail στην πορεία fordewind δεν διαφέρει από τη θέση στην πορεία backstay.
Εδώ, για απλότητα, όταν εξετάζουμε τη φυσική της διαδικασίας στο yachting, λαμβάνουμε υπόψη μόνο ένα πανί - το κεντρικό ταχυδρομείο. Συνήθως, το σκάφος έχει δύο πανιά - το κεντρικό και το πανί (head sail). Έτσι, κατά την πορεία προς τα πίσω το staysail (αν βρίσκεται στην ίδια πλευρά με το κεντρικό άκρο) βρίσκεται στη σκιά του ανέμου από το κεντρικό και ουσιαστικά δεν λειτουργεί. Αυτός είναι ένας από τους πολλούς λόγους για τους οποίους η ναυτιλία δεν προτιμά τους ναυτικούς.

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς τα ιστιοφόρα μπορούν να πάνε «ενάντια στον άνεμο» - ή, όπως λένε οι ναυτικοί, πηγαίνουν «στο πλάι». Είναι αλήθεια ότι ο ναύτης θα σας πει ότι δεν μπορείτε να πάτε κατευθείαν στον άνεμο κάτω από πανιά, αλλά μπορείτε να κινηθείτε μόνο με οξεία γωνία προς την κατεύθυνση του ανέμου 3. Αλλά αυτή η γωνία είναι μικρή - περίπου το ένα τέταρτο της ορθής γωνίας - και φαίνεται, ίσως, εξίσου ακατανόητη: εάν θα πλεύσει κατευθείαν στον άνεμο ή σε γωνία 22 ° προς αυτόν.

3 (Είναι δυνατό να χρησιμοποιήσετε μόνο αιολική ενέργεια και να κινηθείτε αυστηρά ενάντια στον άνεμο εάν το πανί αντικατασταθεί με ανεμογεννήτρια όπως ανεμόμυλο, ο οποίος θα περιστρέψει την έλικα του πλοίου. Υπάρχει ακόμη και το γνωστό πρόβλημα του P. L. Kapitsa σχετικά με ένα τέτοιο ασυνήθιστο πλοίο με την πρώτη ματιά (δείτε επίσης το περιοδικό: Katera i Yachty, 1981, No. 1, p. 25).)

Στην πραγματικότητα, ωστόσο, αυτό δεν είναι αδιάφορο, και τώρα θα εξηγήσουμε πώς η δύναμη του ανέμου μπορεί να πάει προς αυτόν προς μια μικρή γωνία. Αρχικά, σκεφτείτε πώς λειτουργεί ο άνεμος στο πανί γενικά, δηλαδή όπου ωθεί το πανί όταν φυσάει πάνω του. Πιθανότατα πιστεύετε ότι ο άνεμος ωθεί πάντα το πανί προς την κατεύθυνση που φυσά. Όμως αυτό δεν συμβαίνει: όπου ο άνεμος φυσά, ωθεί το πανί κάθετα προς το επίπεδο του πανιού.

Πράγματι. Αφήστε τον άνεμο να φυσά προς την κατεύθυνση που υποδεικνύεται από τα βέλη στο Σχ. 17, γραμμή ΑΒ απεικονίζει ένα πανί.

Δεδομένου ότι ο άνεμος πιέζει ομοιόμορφα σε ολόκληρη την επιφάνεια του πανιού, αντικαθιστούμε τη δύναμη της πίεσης του ανέμου με τη δύναμη Ρπροσαρτημένο στη μέση του πανιού. Αποσυνθέτουμε αυτήν τη δύναμη σε δύο: τη δύναμη Ερκάθετα προς το πανί και τη δύναμη Ρ κατευθύνεται προς τα εμπρός κατά μήκος. Δύναμη Ρ δεν ωθεί το πανί οπουδήποτε, καθώς η τριβή του ανέμου στον καμβά είναι αμελητέα. Η ισχύς παραμένει Ερπου ωθεί το πανί σε ορθή γωνία.

Γνωρίζοντας αυτό, μπορούμε εύκολα να καταλάβουμε πώς ένα ιστιοφόρο σκάφος μπορεί να πάει σε οξεία γωνία προς τον άνεμο. Αφήστε τη γραμμή ΚΚ (Εικ. 18) να αντιπροσωπεύει τη γραμμή καρίνας του αγγείου. Ο άνεμος φυσά σε οξεία γωνία προς αυτή τη γραμμή προς την κατεύθυνση που υποδεικνύεται από τα βέλη. Η γραμμή ΑΒ αντιπροσωπεύει το πανί. τοποθετείται έτσι ώστε το επίπεδο του να διαιρεί τη γωνία μεταξύ της κατεύθυνσης της καρίνας και της κατεύθυνσης του ανέμου. Βλέπε σχήμα 18. πίσω από την αποσύνθεση των δυνάμεων. Αντιπροσωπεύουμε την πίεση του ανέμου στο πανί από τη δύναμη Q, η οποία, γνωρίζουμε, πρέπει να είναι κάθετη προς το πανί. Αποσυνθέτουμε αυτήν τη δύναμη σε δύο: τη δύναμη Β, κάθετη προς την καρίνα και τη δύναμη S, κατευθυνόμενη προς τα εμπρός, κατά μήκος της γραμμής καρίνας του σκάφους. Δεδομένου ότι η κίνηση του πλοίου προς την κατεύθυνση του Β αντιμετωπίζει ισχυρή αντίσταση στο νερό (η καρίνα στα ιστιοφόρα πλοία γίνεται πολύ βαθιά), η δύναμη Β είναι σχεδόν πλήρως ισορροπημένη από την αντίσταση στο νερό. Μόνο η δύναμη S παραμένει, η οποία, όπως μπορείτε να δείτε, κατευθύνεται προς τα εμπρός και, ως εκ τούτου, κινεί το πλοίο υπό γωνία, σαν προς τον άνεμο *. Συνήθως αυτή η κίνηση εκτελείται σε ζιγκ-ζαγκ, όπως φαίνεται στο Σχήμα 19. Στη γλώσσα των ναυτικών, μια τέτοια κίνηση του σκάφους ονομάζεται "δέσιμο" με την πλήρη έννοια της λέξης 4.

* (Μπορεί να αποδειχθεί ότι η δύναμη-S κερδίζει τη μεγαλύτερη αξία της όταν το επίπεδο ιστίου μισεί τη γωνία μεταξύ της καρίνας και του ανέμου.)

4 (Υπάρχουν ορισμένα ζητήματα στην ιστιοπλοΐα που είναι ενδιαφέρον από την άποψη ενός φυσικού. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με αυτό το άθλημα και ορισμένα τεχνικά προβλήματα της ιστιοπλοΐας μπορείτε να βρείτε, για παράδειγμα, από τα βιβλία: V. Glovatsky. Proctor J. Sailing. Άνεμος, ενθουσιασμός και τρέχουσα), Λένινγκραντ: Gidrometeoizdat, 1981.)

Η κίνηση προς τα κάτω ενός ιστιοπλοϊκού σκάφους καθορίζεται στην πραγματικότητα από την απλή πίεση του ανέμου στο πανί του, ωθώντας το σκάφος προς τα εμπρός. Ωστόσο, μελέτες με σήραγγα ανέμου έχουν δείξει ότι η ιστιοπλοΐα προς τα πάνω εκθέτει το πανί σε ένα πιο περίπλοκο σύνολο δυνάμεων.

Όταν ο εισερχόμενος αέρας ρέει γύρω από την κοίλη πίσω επιφάνεια του πανιού, η ταχύτητα του αέρα μειώνεται, ενώ όταν ρέει γύρω από την κυρτή μπροστινή επιφάνεια του πανιού, αυτή η ταχύτητα αυξάνεται. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζεται μια περιοχή αυξημένης πίεσης στην πίσω επιφάνεια του πανιού και μια περιοχή χαμηλής πίεσης στην μπροστινή επιφάνεια. Η διαφορά πίεσης στις δύο πλευρές του πανιού δημιουργεί μια δύναμη έλξης (ώθησης) που κινεί το σκάφος προς τα εμπρός υπό γωνία προς τον άνεμο.

Ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος, που βρίσκεται περίπου σε ορθή γωνία με τον άνεμο (στη ναυτική ορολογία, ένα σκάφος δένεται), κινείται γρήγορα προς τα εμπρός. Το πανί υπόκειται σε τράβηγμα και πλευρικές δυνάμεις. Εάν ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος πλέει με οξεία γωνία προς τον άνεμο, η ταχύτητά της θα επιβραδυνθεί λόγω της μείωσης της δύναμης έλξης και της αύξησης της πλευρικής δύναμης. Όσο περισσότερο το πανί στρέφεται προς την πρύμνη, τόσο πιο αργό το γιοτ κινείται προς τα εμπρός, ιδίως λόγω της μεγάλης πλευρικής δύναμης.

Ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος δεν μπορεί να πλεύσει κατευθείαν στον άνεμο, αλλά μπορεί να προωθηθεί προς τα εμπρός σε μια σειρά μικρών ζιγκ-ζαγκ που κινείται υπό γωνία προς τον άνεμο, που ονομάζεται tacks. Εάν ο άνεμος φυσά προς την πλευρά του λιμανιού (1), λένε ότι το σκάφος πλέει στην κολλητική θύρα, εάν στην δεξιά πλευρά (2) - στην δεξιά πλευρά. Προκειμένου να προχωρήσει γρηγορότερα στην απόσταση, ο ιστιοφόρος προσπαθεί να αυξήσει την ταχύτητα του σκάφους στο όριο προσαρμόζοντας τη θέση του πανιού της, όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα στα αριστερά. Για να ελαχιστοποιηθεί η απόκλιση από μια ευθεία γραμμή, το σκάφος μετακινείται από το δεξί στο λιμάνι και το αντίστροφο. Όταν το σκάφος αλλάζει πορεία, το πανί ρίχνεται προς την άλλη πλευρά και όταν το επίπεδο του συμπίπτει με τη γραμμή του ανέμου, βιάζεται για κάποιο χρονικό διάστημα, δηλ. είναι ανενεργό (μεσαία εικόνα κάτω από το κείμενο). Το σκάφος πέφτει στη λεγόμενη νεκρή ζώνη, χάνοντας ταχύτητα έως ότου ο άνεμος διογκώσει ξανά το πανί από την αντίθετη πλευρά.

"Δίκαιος άνεμος!" - εύχονται σε όλους τους ναυτικούς, και είναι εντελώς μάταιο: όταν ο άνεμος φυσάει από την πρύμνη, το σκάφος δεν μπορεί να αναπτύξει τη μέγιστη ταχύτητα. Αυτό το πρόγραμμα βοήθησε ο Vadim Zhdan, επαγγελματίας καπετάνιος, αγωνιστής, διοργανωτής και οικοδεσπότης γιοτ regattas. Διαβάστε τις συμβουλές εργαλείων στο διάγραμμα για να το καταλάβετε.

2. Η ώθηση του πανιού δημιουργείται από δύο παράγοντες. Πρώτον, ο άνεμος απλώς πιέζει τα πανιά. Δεύτερον, τα λοξά πανιά που είναι εγκατεστημένα στα περισσότερα σύγχρονα σκάφη, όταν ρέουν με αέρα, λειτουργούν σαν πτέρυγα αεροπλάνου και, μόνο δεν κατευθύνονται προς τα πάνω, αλλά προς τα εμπρός. Λόγω της αεροδυναμικής, ο αέρας στην κυρτή πλευρά του πανιού κινείται ταχύτερα από ό, τι στην κοίλη πλευρά, και η πίεση στο εξωτερικό του πανιού είναι μικρότερη από ό, τι στο εσωτερικό.

3. Η συνολική δύναμη που δημιουργείται από το πανί είναι κάθετη στο πανί. Σύμφωνα με τον κανόνα προσθήκης φορέα, είναι δυνατή η διάκριση της δύναμης κίνησης (κόκκινο βέλος) και της δύναμης ώθησης (πράσινο βέλος) σε αυτό.

5. Για να πλεύσει αυστηρά ενάντια στον άνεμο, οι ελιγμοί του γιοτ: στρέφονται προς τον άνεμο με τη μία ή την άλλη πλευρά, προχωρώντας προς τα εμπρός σε τμήματα - βίδες Πόσο καιρό πρέπει να είναι το τακ και σε ποια γωνία προς τον άνεμο πρέπει να είναι σημαντικά ζητήματα της τακτικής του καπετάνιου.

9. Gulfwind - ο άνεμος φυσά κάθετα προς την κατεύθυνση της διαδρομής.

11. Fordewind - το ίδιο ουρά που φυσάει από την πρύμνη. Σε αντίθεση με τις προσδοκίες, όχι η ταχύτερη πορεία: η ανύψωση του πανιού δεν χρησιμοποιείται εδώ και το θεωρητικό όριο ταχύτητας δεν υπερβαίνει την ταχύτητα του ανέμου. Ένας έμπειρος κυβερνήτης μπορεί να προβλέψει αόρατα ρεύματα αέρα με τον ίδιο τρόπο όπως