Μ = 1,2-5).
Ιστορία
Οι δεκαετίες 60-70 του ΧΧ αιώνα χαρακτηρίστηκαν από ταχεία ανάπτυξη υπερηχητική αεροπορία... Λύθηκαν τα κύρια προβλήματα σταθερότητας και ελέγχου του αεροσκάφους, η αεροδυναμική τους απόδοση. Η υψηλή ταχύτητα πτήσης κατέστησε επίσης δυνατή την αύξηση του ανώτατου ορίου κατά 20 χιλιόμετρα, το οποίο ήταν σημαντικό για τα αναγνωριστικά αεροσκάφη και τα βομβαρδιστικά (εκείνη την εποχή, πριν από την εμφάνιση αντιαεροπορικών πυραυλικών συστημάτων ικανών να χτυπήσουν στόχους σε μεγάλα υψόμετρα, η κύρια αρχή της χρησιμοποιώντας βομβαρδιστικά επρόκειτο να πετάξει προς τον στόχο στο υψηλότερο δυνατό ύψος και ταχύτητα). Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, κατασκευάστηκαν και τέθηκαν σε μαζική παραγωγή υπερηχητικά αεροσκάφηγια διάφορους σκοπούς: μαχητικά (τακτικά και αναχαιτιστικά), βομβαρδιστικά, μαχητικά-βομβαρδιστικά, αναγνωριστικά αεροσκάφη (το πρώτο υπερηχητικό αναχαιτιστικό παντός καιρού-Convair F-102 Delta Dagger. το πρώτο υπερηχητικό βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας-Convair B-58 Hustler).
Σήμερα, εμφανίζονται νέα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων αυτών που κατασκευάζονται με την τεχνολογία Stealth.
Συγκριτικά σχέδια Tu-144 και "Concorde"
Υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη
Μόνο δύο υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη μαζικής παραγωγής είναι γνωστό ότι αποδίδουν τακτικές πτήσεις: Σοβιετικό αεροσκάφος Tu -144, το οποίο πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968 και ήταν σε λειτουργία από το 1975 έως το 1978 και ολοκληρώθηκε δύο μήνες αργότερα - στις 2 Μαρτίου 1969 - την πρώτη του πτήση με το αγγλο -γαλλικό Concorde, το οποίο έκανε υπερατλαντικό πτήσεις από το 1976 έως το 2003. Η λειτουργία τους επέτρεψε όχι μόνο τη σημαντική μείωση του χρόνου πτήσης σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, αλλά και τη χρήση χωρίς φορτίο διακενό αέρασε μεγάλα υψόμετρα (≈18 χλμ.), ενώ ο κύριος εναέριος χώρος που χρησιμοποιούσαν τα σκάφη (υψόμετρα 9-12 χλμ.) ήταν ήδη πολύ φορτωμένος εκείνα τα χρόνια. Επίσης, υπερηχητικά αεροσκάφη πετούσαν σε ευθείες διαδρομές (έξω από τους αεραγωγούς).
Παρά την αποτυχία υλοποίησης αρκετών άλλων προηγούμενων και υπαρχόντων έργων επιβατικών υπερηχητικών και υπερηχητικών αεροσκαφών (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, κ.λπ.) Και η απόσυρση από τη λειτουργία του αεροσκάφους των δύο υλοποιημένων έργων αναπτύχθηκε νωρίτερα και υπάρχουν σύγχρονα έργα υπερηχητικών (συμπεριλαμβανομένων των υποθαλάσσιων) επιβατικών αεροπλάνων (για παράδειγμα, ZEHST, SpaceLiner) και στρατιωτικών μεταφορών (προσγείωσης) αεροσκαφών ταχείας απόκρισης. Το επιβατικό αεροσκάφος Aerion AS2 υπό ανάπτυξη παραγγέλθηκε τον Νοέμβριο του 2015 για 20 μονάδες συνολικού κόστους 2,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με τις παραδόσεις να ξεκινούν το 2023.
Θεωρητικά προβλήματα
Η πτήση με υπερηχητική ταχύτητα, σε αντίθεση με την υποηχητική, πραγματοποιείται υπό συνθήκες διαφορετικής αεροδυναμικής, αφού όταν το αεροσκάφος φτάσει την ταχύτητα του ήχου, η αεροδυναμική της ροής αλλάζει ποιοτικά, λόγω της οποίας η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται απότομα και η κινητική θέρμανση του Η δομή από την τριβή του εισερχόμενου ρεύματος αέρα σε υψηλή ταχύτητα αυξάνεται επίσης., η αεροδυναμική εστίαση αλλάζει, γεγονός που οδηγεί στην απώλεια της σταθερότητας και του ελέγχου του αεροσκάφους. Επιπλέον, ένα τέτοιο φαινόμενο, άγνωστο πριν από τη δημιουργία του πρώτου υπερηχητικού αεροσκάφους, εκδηλώθηκε ως "κύμα έλξης".
Επομένως, η επίτευξη της ταχύτητας του ήχου και της αποτελεσματικής σταθερής πτήσης σε κοντινές και υπερηχητικές ταχύτητες ήταν αδύνατη λόγω μιας απλής αύξησης της ισχύος του κινητήρα - απαιτούνταν νέες σχεδιαστικές λύσεις. Ως αποτέλεσμα, η εμφάνιση του αεροσκάφους άλλαξε: εμφανίστηκαν χαρακτηριστικές ευθείες, αιχμηρές γωνίες, σε αντίθεση με τις "ομαλές" μορφές υποηχητικών αεροσκαφών.
Πρέπει να σημειωθεί ότι το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αποτελεσματικού υπερηχητικού αεροσκάφους δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει λυθεί μέχρι τώρα. Οι δημιουργοί πρέπει να συμβιβαστούν μεταξύ της απαίτησης για αύξηση της ταχύτητας και διατήρηση αποδεκτών χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης. Έτσι, η κατάκτηση νέων συνόρων σε ταχύτητα και υψόμετρο από την αεροπορία συνδέεται όχι μόνο με τη χρήση ενός πιο προηγμένου ή θεμελιωδώς νέου συστήματος πρόωσης και μιας νέας δομικής διάταξης των αεροσκαφών, αλλά και με τις αλλαγές στη γεωμετρία τους κατά την πτήση. Τέτοιες αλλαγές, ενώ βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες, δεν πρέπει να υποβαθμίζουν την ποιότητά τους σε χαμηλές ταχύτητες και το αντίστροφο. V πρόσφατους χρόνουςοι δημιουργοί αρνούνται να μειώσουν την περιοχή των φτερών και το σχετικό πάχος των προφίλ τους, καθώς και να αυξήσουν τη γωνία σάρωσης των πτερυγίων σε αεροσκάφη με μεταβλητή γεωμετρία, επιστρέφοντας στα φτερά μικρού σκουπίσματος και μεγάλου σχετικού πάχους, αν ικανοποιητικές τιμές των η μέγιστη ταχύτητα και το πρακτικό ανώτατο όριο έχουν ήδη επιτευχθεί. Σε μια τέτοια περίπτωση, θεωρείται σημαντικό το υπερηχητικό αεροσκάφος να έχει καλή απόδοση πτήσης σε χαμηλές ταχύτητες και χαμηλή οπισθέλκουσα σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά σε χαμηλά υψόμετρα.
Μ = 1,2-5).
Συλλογικό YouTube
-
1 / 5
Σήμερα, εμφανίζονται νέα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων αυτών που κατασκευάζονται με την τεχνολογία Stealth.
Υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη
Υπάρχουν μόνο δύο υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη μαζικής παραγωγής που εκτελούσαν τακτικές πτήσεις: το σοβιετικό Tu-144, το οποίο πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968 και ήταν σε λειτουργία από το 1978 και ολοκληρώθηκε δύο μήνες αργότερα, στις 2 Μαρτίου 1969, την πρώτη της αγγλο -πτήση.Γαλλικό "Concorde" (γαλλικό Concorde - "συγκατάθεση"), το οποίο πραγματοποίησε υπερατλαντικές πτήσεις από το 2003 έως το 2003. Η λειτουργία τους επέτρεψε όχι μόνο τη σημαντική μείωση του χρόνου πτήσης σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, αλλά και τη χρήση μη εκφορτωμένου εναέριου χώρου σε μεγάλα υψόμετρα (≈18 χλμ.), Ενώ ο κύριος εναέριος χώρος που χρησιμοποιούσαν τα σκάφη (υψόμετρα 9-12 χλμ.) Ήταν ήδη ισχυρά εκείνα τα χρόνια.φορτωμένος. Επίσης, υπερηχητικά αεροσκάφη πετούσαν σε ευθείες διαδρομές (έξω από τους αεραγωγούς).
Παρά την αποτυχία υλοποίησης αρκετών άλλων προηγούμενων και υπαρχόντων έργων επιβατικών υπερηχητικών και υπερηχητικών αεροσκαφών (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, κ.λπ.) και η απόσυρση από τη λειτουργία των αεροσκαφών των δύο υλοποιημένων έργων αναπτύχθηκε νωρίτερα και υπάρχουν σύγχρονα έργα υπερηχητικών (συμπεριλαμβανομένων των υποθαλάσσιων) επιβατικών αεροπλάνων (για παράδειγμα, ZEHST, SpaceLiner) και στρατιωτικών μεταφορών (προσγείωσης) αεροσκαφών ταχείας απόκρισης. Το επιβατικό αεροσκάφος Aerion AS2 υπό ανάπτυξη παραγγέλθηκε τον Νοέμβριο του 2015 για 20 μονάδες συνολικού κόστους 2,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με τις παραδόσεις να ξεκινούν το 2023.
Θεωρητικά προβλήματα
Η πτήση με υπερηχητική ταχύτητα, σε αντίθεση με την υποηχητική, πραγματοποιείται υπό συνθήκες διαφορετικής αεροδυναμικής, αφού όταν το αεροσκάφος φτάσει την ταχύτητα του ήχου, η αεροδυναμική της ροής αλλάζει ποιοτικά, λόγω της οποίας η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται απότομα και η κινητική θέρμανση του Η δομή από την τριβή του εισερχόμενου ρεύματος αέρα σε υψηλή ταχύτητα αυξάνεται επίσης., η αεροδυναμική εστίαση αλλάζει, γεγονός που οδηγεί στην απώλεια της σταθερότητας και του ελέγχου του αεροσκάφους. Επιπλέον, ένα τέτοιο φαινόμενο, άγνωστο πριν από τη δημιουργία του πρώτου υπερηχητικού αεροσκάφους, εκδηλώθηκε ως "ολίσθηση κύματος".
Επομένως, η επίτευξη της ταχύτητας του ήχου και της αποτελεσματικής σταθερής πτήσης σε κοντινές και υπερηχητικές ταχύτητες ήταν αδύνατη λόγω μιας απλής αύξησης της ισχύος του κινητήρα - απαιτούνταν νέες σχεδιαστικές λύσεις. Ως αποτέλεσμα, η εμφάνιση του αεροσκάφους άλλαξε: εμφανίστηκαν χαρακτηριστικές ευθείες, αιχμηρές γωνίες, σε αντίθεση με τις "ομαλές" μορφές υποηχητικών αεροσκαφών.
Πρέπει να σημειωθεί ότι το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αποτελεσματικού υπερηχητικού αεροσκάφους δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει λυθεί μέχρι τώρα. Οι δημιουργοί πρέπει να συμβιβαστούν μεταξύ της απαίτησης για αύξηση της ταχύτητας και διατήρηση αποδεκτών χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης. Έτσι, η κατάκτηση νέων συνόρων σε ταχύτητα και υψόμετρο από την αεροπορία συνδέεται όχι μόνο με τη χρήση ενός πιο προηγμένου ή θεμελιωδώς νέου συστήματος πρόωσης και μιας νέας δομικής διάταξης των αεροσκαφών, αλλά και με τις αλλαγές στη γεωμετρία τους κατά την πτήση. Τέτοιες αλλαγές, ενώ βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες, δεν πρέπει να υποβαθμίζουν την ποιότητά τους σε χαμηλές ταχύτητες και το αντίστροφο. Πρόσφατα, οι δημιουργοί αρνούνται να μειώσουν την περιοχή των φτερών και το σχετικό πάχος των προφίλ τους, καθώς και να αυξήσουν τη γωνία σάρωσης των πτερυγίων σε αεροσκάφη με μεταβλητή γεωμετρία, επιστρέφοντας στα φτερά μικρού σάρωσης και μεγάλου σχετικού πάχους, εάν είναι ικανοποιητικές τιμές της μέγιστης ταχύτητας και της πρακτικής οροφής έχουν ήδη επιτευχθεί. Σε μια τέτοια περίπτωση, θεωρείται σημαντικό το υπερηχητικό αεροσκάφος να έχει καλή απόδοση πτήσης σε χαμηλές ταχύτητες και χαμηλή οπισθέλκουσα σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά σε χαμηλά υψόμετρα.
Η ανάπτυξη ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους δεύτερης γενιάς, με συντομογραφία SPS-2, μπαίνει στην τελική του φάση. Η πρώτη πτήση του Tu-244 αναμένεται έως το 2025. Το νέο ρωσικό εμπορικό αεροσκάφος θα είναι δομικά διαφορετικό από το σοβιετικό Tu-144 όσον αφορά τα χαρακτηριστικά, το εύρος πτήσης, την άνεση, την ευρυχωρία, το μέγεθος, την ισχύ του κινητήρα και την αεροηλεκτρονική. Η υπερηχητική του ταχύτητα Mach 2 θα παραμείνει η ίδια με αυτή του προκατόχου του Tu-144LL "Moscow", εξακολουθεί να είναι ο καλύτερος δείκτης στον κόσμο σε κατασκευή βαρέων πολιτικών αεροσκαφών. Σε υψόμετρο 20 χιλιομέτρων, οι διαδρομές είναι δωρεάν.
Ένας περιορισμός για τους σχεδιαστές και τους προγραμματιστές αεροσκαφών μπορεί να είναι το μήκος του διαδρόμου 1ης κατηγορίας, απαιτούνται τουλάχιστον 3 χιλιόμετρα. Τέτοιες λωρίδες από σκυρόδεμα δεν βρίσκονται σε όλα τα αεροδρόμια στον κόσμο και στη χώρα. Δεν μπορεί να υπάρχουν ψευδαισθήσεις σχετικά με το γεγονός ότι τα καλύτερα αεροσκάφη δεν θα έχουν ζήτηση από τις δυτικές χώρες, οι οποίες ενδιαφέρονται περισσότερο για την πώληση των ευρωπαϊκών τους Airbus και του αμερικανικού Boeing, που πετούν με ταχύτητα 700-900 km / h, 2,5-3 φορές βραδύτερη. Θα πρέπει να βασιστείτε μόνο στις ανάγκες της Ρωσίας και των BRICS, καθώς και σε πλούσιους πελάτες που μπορούν να αντέξουν οικονομικά τέτοια αεροσκάφη.
Στόχοι του έργου
Το πρώτο μοντέλο Tu-244 αναμένεται να δει τους αποδεδειγμένους κινητήρες NK-32, τους ίδιους με αυτούς του στρατηγικού βομβαρδιστικού Tu-160M2 που αναβαθμίστηκε στις 16/11/2017. Η πρώτη ανάπτυξη του SPS-2 ξεκίνησε πολύ νωρίς, το 1973, χάρη στα επιτεύγματα των σοβιετικών στρατιωτικών σχεδιαστών τη δεκαετία του 1950, 50 χρόνια πριν από την εποχή τους. Τότε δεν υπήρχαν ακόμη τόσο υψηλής ποιότητας σύνθετα υλικά για να τα χρησιμοποιήσουν σε μεγάλες ποσότητες και οι μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας είχαν ανεπαρκή πρόσφυση. Στη δεκαετία του 1960, υπήρχαν κινητήρες με ώθηση 20 τόνων, τη δεκαετία του 1970 με ώθηση 25 τόνων, και τώρα χρησιμοποιούνται κινητήρες 32 τόνων.
Οι σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν 2 κύρια καθήκοντα:
Εύρος πτήσης - 9 200 χλμ.
Μείωση της κατανάλωσης καυσίμου για αυτήν την κατηγορία εξοπλισμού.
Η πρώτη και η δεύτερη εργασία μπορούν να επιλυθούν με το παράδειγμα των Tu-160 και Tu-22M3, χρησιμοποιώντας ένα μεταβλητό σκούπισμα του φτερού, καθιστώντας το αεροσκάφος πολλαπλής λειτουργίας. Μπορείτε να αναλύσετε τα κλειστά έργα T-4 και T-4MS Chernyakov, να μελετήσετε την ανάπτυξη του Myasishchev σχετικά με τις τροποποιήσεις του M-50, λαμπρό και φανταστικό τότε, πιο κατάλληλο σήμερα. Το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev έχει τα πάντα για αυτό, περιέχει υλικά από όλα τα κορυφαία γραφεία σχεδιασμού της ΕΣΣΔ που ασχολούνται με βαριά στρατηγική αεροπορία, βάσει των οποίων δημιουργήθηκαν τα καλύτερα στρατιωτικά στρατιωτικά "μεγάλης εμβέλειας" Tu-22M3M και Tu-160M2 στον κόσμο. Το
Τα πλεονεκτήματα των αεριωθούμενων αεροσκαφών
Πλεονέκτημα τζετ αεροσκάφη- Ταχύτητα. Αυτό εγγυάται μια άνετη πτήση και συντομεύει την απόσταση στο χρόνο. Το να περνάτε τρεις φορές λιγότερες ώρες σε μια καρέκλα είναι καλή υγεία των επιβατών, για παράδειγμα, στην πτήση Βλαδιβοστόκ-Καλίνινγκραντ. Ο επαγγελματικός χρόνος εξοικονομείται. Χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες του αεροσκάφους Tu-244, μπορείτε να περάσετε 1 ημέρα περισσότερο στις διακοπές και, κατά την άφιξή σας, να πάτε αμέσως στη δουλειά χωρίς κούραση. Είναι επίσης σημαντικό να λαμβάνουμε ηθική ικανοποίηση από τους πολίτες μας από το κύρος του Tu-244, για να νιώθουμε υπερηφάνεια στη Ρωσία. Η απελευθέρωση μη στρατιωτικών αεροσκαφών από το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα της Ρωσικής Ομοσπονδίας είναι πιο σημαντική από την αυτάρκεια των αμυντικών επιχειρήσεων της χώρας, είναι εμπορική εστίαση, θέσεις εργασίας, εγγύηση σταθερότητας και συσσώρευση κερδών σε σκληρή αγορά συνθήκες.
Μειονεκτήματα των επιβατικών αεροπλάνων Bullet
Στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev τη δεκαετία του 1960, παρατήρησαν ότι η δημιουργία ενός αστικού υπερηχητικού επιβατηγό σκάφοςσύμφωνα με τις στρατιωτικές αρχές, δεν θα λειτουργήσει λόγω των απαιτήσεων για άνεση και ασφάλεια. Αρχίσαμε να μελετάμε από αυτή την άποψη την εμπειρία των ΗΠΑ, της Γαλλίας και της Αγγλίας, η οποία θεωρήθηκε η καλύτερη, στη συνέχεια, σύμφωνα με το σχέδιο του επικεφαλής σχεδιαστή Alexei Andreevich Tupolev, τέθηκε σε λειτουργία. Τα μειονεκτήματα του πρώτου Tu-144 και του Concorde περιλαμβάνουν την υψηλή κατανάλωση καυσίμου, την ένταση του κινητήρα, τους ήχους και τις ποσότητες επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα.
Το κύριο μειονέκτημα του Tu-244 είναι τα εμπορικά, στρατιωτικά και πολιτικά ιδρύματα της Δύσης, επειδή τα Concordes πέταξαν το 2003 και δεν υπάρχουν νέα σχέδια, επειδή οι διαδρομές κατασκευής των αεροσκαφών μας αποκλίνουν. Η εξήγηση για αυτό: πρώτον, το ΝΑΤΟ δεν χρειάζεται στρατηγική υπερηχητική αεροπορία, γιατί στο επίκεντρο της δύναμής τους είναι ένας ωκεάνιος στόλος που μεταφέρει αεροσκάφη και πυρηνικές βόμβες και βλήματα αρκούν για να παραδοθούν με αεροσκάφη με εμβέλεια 1,5 χλμ (μαχητικά) από στρατιωτικές βάσεις διάσπαρτες σε όλο τον κόσμο, γι 'αυτό και στρατιωτικά έργα αυτής της κατηγορίας στα δυτικά δεν έχουν μεγάλη ζήτηση. Επίσης, το μάλλον υψηλό κόστος της πτήσης περιορίζει απότομα το δυνητικό τμήμα της αγοράς για αυτά τα αεροσκάφη, οπότε δεν μπορεί να τεθεί θέμα μαζικής παραγωγής. Ωστόσο, ταυτόχρονη παραγγελία για τον στρατό και μεταφορά επιβατών, αυτό είναι ακριβώς αυτό που μπορεί να δώσει μια σοβαρή ώθηση στην υπερηχητική αεροπορική επιβατική αεροπορία.
Ποιο θα είναι το Tu-244 όσον αφορά την απόδοση της πτήσης
Ο σχεδιασμός καθυστέρησε, το Tu-144 στη διαμόρφωση του 1968 έφτασε στα πρώτα χαρακτηριστικά σχεδιασμού στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Εργασίες για τη βελτίωσή του από το 1992 - η αρχή του έργου Tu -244, έχουν περάσει 25 χρόνια από τότε, για να ολοκληρωθεί αυτό που έχει ξεκινήσει θα χρειαστούν άλλα 10 δεν οδήγησαν σε τίποτα καλό, όπως σε όλες τις παρόμοιες περιπτώσεις στην πρώτη ΕΣΣΔ. Μόνο η συλλογή επιστημονικών δεδομένων από το Tu-144LL για το στρατιωτικό διαστημικό πρόγραμμα της NASA και η επιβράδυνση των επιχειρήσεων μας σε εξέλιξη.
Σήμερα υπάρχουν πολλές επιλογές για έργα Tu-244. Κανείς δεν θα πει ακριβώς πώς θα είναι το ίδιο το αεροπλάνο. Ανεπίσημες πηγές διαδίδουν διφορούμενες πληροφορίες. Τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται παρακάτω είναι υπό όρους, με βάση τις τρέχουσες δυνατότητες. Χαρακτηριστικά: μήκος 88,7 μ. άνοιγμα φτερών 54,77 m, έκταση 1.200 τετραγωνικών μέτρων και αναλογία διαστάσεων 2,5 m. σκούπισμα φτερών κατά μήκος της άκρης - στο κεντρικό τμήμα 75 μοίρες, - στην κονσόλα 35 μοίρες. πλάτος ατράκτου 3,9 m, ύψος 4,1 m, χώρου αποσκευών 32 τ. Μ. βάρος απογείωσης 350 τόνοι, συμπεριλαμβανομένου του καυσίμου 178 τόνους. κινητήρες NK -32 - 4 μονάδες. ταχύτητα πλεύσης 2,05 Μ. εμβέλεια 10 χιλιάδων χλμ. Μέγιστη. ύψος 20 χλμ.
Airframe Tu-244
Φανταστείτε ένα τραπεζοειδές φτερό και μια σύνθετη παραμόρφωση του μεσαίου τραπεζοειδούς του. Έλεγχος Aileron σε ισορροπία, ρολό και βήμα. Τα δάχτυλα εκτρέπονται μηχανικά στο μπροστινό άκρο. Η δομή των πτερυγίων χωρίζεται σε μέρη, μπροστά, μεσαία και κονσόλες. Το μεσαίο και το πρόβολο μέρη με κυκλώματα ισχύος πολλαπλών ράβδων και πολλών σπειρωμάτων, δεν υπάρχουν μπροστινές νευρώσεις. Στην κάθετη ουρά είναι το ίδιο όπως στη δομή του φτερού και ένα πηδάλιο τιμονιού δύο τεμαχίων.
Ατράκτου με καμπίνα υπό πίεση, χώρους μύτης και ουράς - η διάσταση θα επιλεγεί κατά παραγγελία με βάση τον αριθμό των καθισμάτων επιβατών. Για 250 και 320 επιβάτες, είναι κατάλληλη η διάμετρος της ατράκτου από 3,9 έως 4,1 μ. Η καμπίνα θα χωριστεί σε κατηγορίες, 1η, 2η και 3η. Όσον αφορά την άνεση, το Tu-244 θα βρίσκεται στο επίπεδο της τελευταίας τροποποίησης του Tu-204. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με διαμέρισμα φορτίου. Τέσσερις πιλότοι, οι θέσεις τους με καταπέλτες (στα ρωσικά), πυροβολούν προς τα πάνω. Τα πάντα στο πλοίο είναι αυτοματοποιημένα και υποτάσσονται στον κεντρικό έλεγχο προγράμματος.
Το Tu-244 μπορεί να χάσει μια εκτρεπόμενη μύτη, παρόμοια με την Tu-144LL, λόγω της ανάπτυξης του τελευταίου οπτοηλεκτρονικού εξοπλισμού και της δυνατότητας εκτροπής των διανυσμάτων της ελεγχόμενης ώσης σε σύγχρονους οικιακούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Σε χώρους μέγιστου φορτίου, κράμα τιτανίου VT-64 μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην περιοχή του τροχού. Ο στύλος της μύτης μπορεί να παραμείνει ο ίδιος, σαν να υπάρχουν 3 νέα κύρια στηρίγματα για τη λωρίδα σκυροδέματος, σχεδιασμένα για μεγάλα φορτία. Ο εξοπλισμός πλοήγησης και πτήσης θα αντιστοιχεί στο μετεωρολογικό ελάχιστο σύμφωνα με τη διεθνή ταξινόμηση IIIA ICAO.
Η ιδέα του Ρώσου Προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν, εμπνευσμένη από την πτήση του νέου «Λευκού Κύκνου», να δημιουργήσει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος έκανε τους υπαλλήλους του εργοστασίου κατασκευής αεροσκαφών του Καζάν να το σκεφτούν, αλλά και πολλούς άλλους παρατηρητές. Μπορεί ένας φορέας πυραύλων να εμπνεύσει τους σχεδιαστές να δημιουργήσουν νέους τύπους; υπερηχητικά αεροσκάφη?
Το μεγαλύτερο και πιο ισχυρό στην ιστορία στρατιωτική αεροπορίατο υπερηχητικό αεροσκάφος Tu-160, γνωστό σε πολλούς με το ψευδώνυμο "White Swan", πρόσφατα έλαβε μια νέα ζωή. Για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, το εργοστάσιο κατασκευής αεροσκαφών του Καζάν παρουσίασε στο κοινό ένα ενημερωμένο βομβαρδιστικό Tu-160M, το οποίο πήρε το όνομά του από τον πρώτο αρχηγό της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, Pyotr Deinekin.
Η πρώτη πτήση του αεροπλανοφόρου παρατηρήθηκε προσωπικά από τον Ανώτατο Γενικό Διοικητή των Ενόπλων Δυνάμεων της Ρωσίας και τον Ρώσο Πρόεδρο Βλαντιμίρ Πούτιν. Ο αρχηγός του κράτους εντυπωσιάστηκε βαθιά από την πτήση του νέου «Λευκού Κύκνου» και εκτίμησε ιδιαίτερα τον επαγγελματισμό των πιλότων που εκτελούσαν τον ελιγμό, ζητώντας τους να ευχαριστήσουν τους πιλότους πριν ακόμη προσγειωθεί το αεροσκάφος. Δεν υπήρξε τίποτα εκπληκτικό στα συναισθήματα του προέδρου, αφού ο ίδιος ο Πούτιν χειρίστηκε τον πυραυλοφόρο Tu-160 το 2005.
Με την ολοκλήρωση της πτήσης, ο Πρόεδρος έκανε πρόταση στους σχεδιαστές αεροσκαφών του Καζάν να δημιουργήσουν με βάση το νέο Tu-160M μια έκδοση του υπερηχητικού επιβάτη "Swan" για ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ.
Αλλά για να καταλάβουμε πόσο ρεαλιστική είναι η ιδέα του Βλαντιμίρ Πούτιν, πρέπει να στραφούμε στην ιστορία της ρωσικής αεροπορίας και να θυμηθούμε ποια βήματα έχουν ήδη ληφθεί από τους σχεδιαστές αεροσκαφών προς αυτή την κατεύθυνση.
Tu-144
Μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές επιτυχίες στην ιστορία της Ρωσίας ήταν η δημιουργία του αεροσκάφους Tu-144. Κατασκευάστηκε πολύ πριν από το Tu-160 και έγινε το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος στην ιστορία της ανθρωπότητας. Επιπλέον, το Tu-144 εξακολουθεί να είναι ένα από τα δύο διάσημες ιστορίεςτύπους υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών.
Το αεροπλάνο δημιουργήθηκε με οδηγίες του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ, που κυκλοφόρησε στις 19 Ιουλίου 1963. Σοβαρές απαιτήσεις έγιναν για το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Το αεροσκάφος υποτίθεται ότι θα μπορούσε να πετάξει με ταχύτητα πλεύσης 2300 έως 2700 χλμ. / Ώρα σε απόσταση έως και 4500 χιλιομέτρων, ενώ μετέφερε έως και 100 επιβάτες στο πλοίο.
Το πρώτο πρωτότυπο του αεροσκάφους δημιουργήθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev το 1965. Τρία χρόνια αργότερα, το αεροπλάνο ανέβηκε στον ουρανό για πρώτη φορά, δύο μήνες μπροστά από τον κύριο και μοναδικό ανταγωνιστή - το περίφημο Βρετανικό -Γαλλικό Concorde.
Το Tu-144 είχε μια σειρά σχεδιαστικών χαρακτηριστικών που το διακρίνουν ακόμη και εξωτερικά σημαντικά από άλλα αεροσκάφη. Δεν υπήρχαν πτερύγια ή πτερύγια στα φτερά του: το αεροσκάφος μείωσε την ταχύτητα λόγω της εκτροπής της μύτης της ατράκτου. Επιπλέον, ο πρόγονος των σύγχρονων πλοηγών GPS εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο - το σύστημα PINO (Projection Navigation Situation Indicator), το οποίο πρόβαλε τις απαραίτητες συντεταγμένες στην οθόνη από μια ταινία.
Ωστόσο, λόγω του υπερβολικά υψηλού κόστους λειτουργίας και συντήρησης του αεροπλάνου, η Σοβιετική Ένωση εγκατέλειψε την περαιτέρω παραγωγή του Tu-144. Μέχρι να εγκαταλειφθεί η παραγωγή, έμειναν μόνο 16 αεροσκάφη, δύο από τα οποία αργότερα καταστράφηκαν στη διαβόητη καταστροφή στη διεθνή αεροπορική έκθεση στο Le Bourget το 1973 και στη συντριβή πάνω από το Yegoryevsk το 1978. Επί αυτή τη στιγμήέχουν απομείνει μόνο οκτώ αεροσκάφη στον κόσμο συναρμολογημένα, τρία από τα οποία μπορούν να αποκατασταθούν πλήρως και να είναι έτοιμα για περαιτέρω χρήση.
SPS-2 και Tu-244
Φωτογραφία: Stahlkocher / wikimedia.org
Ένα άλλο έργο που είχε σοβαρές προσδοκίες ήταν το SPS-2, το οποίο αργότερα έλαβε το πολλά υποσχόμενο όνομα Tu-244 από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev.
Οι πρώτες πληροφορίες σχετικά με την εργασία σε ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος δεύτερης γενιάς χρονολογούνται περίπου το 1971 - 1973 του περασμένου αιώνα.
Κατά την ανάπτυξη του Tu-224, οι σχεδιαστές έλαβαν υπόψη τόσο την εμπειρία στη δημιουργία και λειτουργία των προκατόχων του-Tu-144 και Concorde, όσο και Tu-160, καθώς και αμερικανικά έργα υπερηχητικών αεροσκαφών.
Όπως σχεδιάστηκε από τους προγραμματιστές του SPS-2, το νέο αεροπλάνο έχασε το κύριο " επαγγελματική κάρτα»Του προκατόχου του - η άτρακτος που εκτρέπεται προς τα εμπρός. Επιπλέον, η επιφάνεια υαλοπινάκων του πιλοτηρίου έπρεπε να μειωθεί στο ελάχιστο επαρκές για ορατότητα. Για την απογείωση και την προσγείωση του αεροσκάφους, σχεδιάστηκε η χρήση οπτοηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου.
Επίσης, το προβλεπόμενο αεροσκάφος έπρεπε να ανέλθει σε υψόμετρο 20 χιλιομέτρων και να φιλοξενήσει περίπου 300 επιβάτες στο πλοίο. Για να επιτευχθούν τέτοιες παράμετροι, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί δραματικά το μέγεθός του σε όλες τις παραμέτρους, κάτι που είχε προγραμματιστεί να γίνει: με μήκος ατράκτου σχεδόν 90 μέτρα και άνοιγμα φτερών περίπου 50 μέτρα, το Tu-244 θα έμοιαζε με γίγαντα το υπόβαθρο τυχόν υπαρχόντων αναλόγων.
Αλλά η μέγιστη ταχύτητα του αεροπλάνου, σε σύγκριση με τους προκατόχους του, παρέμεινε πρακτικά η ίδια: το όριο ταχύτητας του SPS-2 δεν ξεπέρασε τα 2500 χλμ. / Ώρα. Αντίθετα, σχεδιάστηκε να αυξηθεί η μέγιστη απόσταση πτήσης σε περίπου 9000 χιλιόμετρα μειώνοντας τον όγκο της κατανάλωσης καυσίμου.
Ωστόσο, η παραγωγή ενός τέτοιου υπερηχητικού βαρέων βαρών στην πραγματικότητα σύγχρονος κόσμοςαποδείχθηκε οικονομικά ανέφικτο. Λόγω των αυξημένων απαιτήσεων για περιβαλλοντικά πρότυπα, το κόστος λειτουργίας ενός τέτοιου αεροσκάφους Tu-244 αυτή τη στιγμή δεν είναι προσιτό τόσο για τον ίδιο τον κατασκευαστή αεροσκαφών όσο και για την οικονομία της χώρας στο σύνολό της.
Tu-344 και Tu-444
Αυτά τα αεροσκάφη αναπτύχθηκαν από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev (αργότερα OJSC Tupolev, τώρα PJSC Tupolev) ως απάντηση στην αυξανόμενη παγκόσμια ζήτηση για γρήγορα και μικρά αεροσκάφη επιχειρησιακής κλάσης. Έτσι εμφανίστηκαν διάφορα έργα SBS - υπερηχητικά επαγγελματικά αεροσκάφη.
Αυτά τα αεροσκάφη υποτίθεται ότι ήταν μικρά και ικανά να μεταφέρουν περίπου 10 επιβάτες. Το πρώτο έργο SBS από την Tupolev, το Tu-344, σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί στη δεκαετία του '90 του περασμένου αιώνα με βάση το στρατιωτικό υπερηχητικό βομβαρδιστικό Tu-22M3. Αλλά η ανάπτυξή του αποδείχθηκε αποτυχία στα αρχικά στάδια, καθώς για τις διεθνείς πτήσεις το αεροσκάφος έπρεπε επίσης να πληροί υψηλές απαιτήσεις στην περιοχή, τις οποίες δεν πληρούσε ήδη στα πρώτα στάδια ανάπτυξης του έργου. Ως εκ τούτου, ο σχεδιαστής αρνήθηκε περαιτέρω εργασίες για τη δημιουργία του Tu-344.
Οι εργασίες για το έργο του διαδόχου του, του Tu-444, ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ανάπτυξή του έφτασε στο στάδιο των πρώτων σκίτσων. Παρά το γεγονός ότι τα περιβαλλοντικά προβλήματα επιλύθηκαν, το έργο απαιτούσε την προσέλκυση μεγάλων οικονομικών επενδύσεων, αλλά ο Tupolev δεν μπόρεσε να βρει επενδυτές που ενδιαφέρονται για αυτό.
S-21 (SSBJ)
Φωτογραφία: Slangcamm / wikimedia.org
Το μόνο εγχώριο έργο για τη δημιουργία υπερηχητικού αεροσκάφους για την πολιτική αεροπορία, το οποίο δεν αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, ήταν το σχέδιο αεροσκαφών C-21, γνωστό και ως Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Οι εργασίες για αυτό το έργο του Sukhoi Design Bureau ξεκίνησαν τη δεκαετία του '80. Το γραφείο σχεδιασμού κατάλαβε ότι η ζήτηση για μεγάλα υπερηχητικά αεροπλάνα είχε μειωθεί από το Concorde και το Tu-144 φορές και θα μειωνόταν μόνο στο μέλλον για λόγους οικονομίας. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές του Sukhoi ήταν από τους πρώτους που σκέφτηκαν τη δημιουργία ενός υπερηχητικού επαγγελματικού αεροσκάφους σχεδιασμένου για ασταμάτητες πτήσεις μεταξύ παγκόσμιων πρωτευουσών.
Αλλά η ανάπτυξη του S-21 εμποδίστηκε από την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, μαζί με την οποία η κρατική χρηματοδότηση για το έργο σταμάτησε.
Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, η Sukhoi προσπάθησε για πολλά χρόνια να προσελκύσει ιδιώτες επενδυτές στο έργο στη Ρωσία και στο εξωτερικό. Ο όγκος των εισερχόμενων επενδύσεων επέτρεψε την πραγματοποίηση των πρώτων δοκιμών κινητήρων για το C-21 το 1993.
Αλλά για να ολοκληρωθεί η δημιουργία και η έναρξη της σειριακής παραγωγής του αεροσκάφους, σύμφωνα με τον Μιχαήλ Σιμόνοφ, ο οποίος ήταν τότε επικεφαλής του "Sukhoi", χρειάστηκε άλλο 1 δισεκατομμύριο δολάρια, αλλά η εταιρεία δεν μπόρεσε να βρει νέους επενδυτές.
Δεν έμεινε κανείς στο πεδίο της υπερηχητικής αεροπορίας. Δεν είναι σαφές εάν τέτοια αεροσκάφη δεν χρειάζονται (ασύμφορα), ή ο πολιτισμός μας δεν έχει φτάσει ακόμη σε τέτοια τεχνική τελειότητα και αξιοπιστία προς αυτή την κατεύθυνση.
Μικρά ιδιωτικά έργα έχουν αρχίσει να εμφανίζονται.
Η αμερικανική εταιρεία "Aerion Corporation" από τη μικρή πόλη Ρίνο της Νεβάδα, άρχισε να δέχεται παραγγελίες για τη δημιουργία ιδιωτικού υπερηχητικού αεροσκάφους "AS2 Aerion", το οποίο κατασκευάζεται με την υποστήριξη της Airbus
Δεν είναι ακόμη σαφές τι θα προκύψει, αλλά εδώ είναι οι λεπτομέρειες ...
Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι η κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογία ροής μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση στα φτερά έως και 80%, επιτρέποντας εργοστάσιο ηλεκτρισμούσε τρεις κινητήρες, καλύψτε αποστάσεις αρκετά γρήγορα. Για παράδειγμα, από το Παρίσι στην Ουάσιγκτον, το αεροπλάνο θα πετάξει σε μόλις τρεις ώρες και από τη Σιγκαπούρη στο Σαν Φρανσίσκο, σε μόλις έξι ώρες. Υπερηχητικές πτήσειςαπαγορεύεται η επικράτεια των ΗΠΑ, αλλά αυτό δεν ισχύει για πτήσεις πάνω από τον ωκεανό. Το σώμα του αεροσκάφους είναι κυρίως κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και είναι «ραμμένο» κατά μήκος της ραφής με κράμα τιτανίου. Χωρίς ανεφοδιασμό, το αεροπλάνο μπορεί να πετάξει έως και 5400 μίλια. Η παραγωγή του πρώτου αεροσκάφους προγραμματίζεται για το 2021.
Ποια έργα υπερηχητικών αεροσκαφών δεν έχουν βρει την υλοποίησή τους στην πραγματικότητα; Λοιπόν, για παράδειγμα, τα πιο σοβαρά:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) είναι ένα έργο ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους επαγγελματικής κλάσης που αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi. Σε αναζήτηση χρηματοδότησης, η Sukhoi OJSC συνεργάστηκε σε αυτό το έργο με την Gulfstream Aerospace, την Dassault Aviation, καθώς και μια σειρά κινεζικών εταιρειών.
Η ανάπτυξη του S-21 και η μεγαλύτερη τροποποίηση του S-51 ξεκίνησε το 1981 με πρωτοβουλία του επικεφαλής σχεδιαστή του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi εκείνη την εποχή, Mikhail Petrovich Simonov. Επικεφαλής του έργου ήταν ο αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής Mikhail Aslanovich Pogosyan.
Μια ανάλυση της εμπορικής λειτουργίας των αεροσκαφών Tu-144 και Concorde έδειξε ότι με την αύξηση των τιμών στα καύσιμα της αεροπορίας, τα υπερηχητικά αεροσκάφη δεν μπορούν να ανταγωνιστούν με πιο οικονομικά υποηχητικά αεροσκάφη στο τμήμα των μαζικών μεταφορών. Ο αριθμός των επιβατών που είναι έτοιμοι να πληρώσουν σημαντικά για την ταχύτητα μετακίνησης είναι μικρός και καθορίζεται κυρίως από εκπροσώπους μεγάλων επιχειρήσεων και ανώτερα στελέχη. Ταυτόχρονα, οι διαδρομές προτεραιότητας κυκλοφορίας είναι οι αεροπορικές εταιρείες που συνδέουν τις παγκόσμιες πρωτεύουσες. Αυτό καθόρισε την ιδέα του αεροσκάφους όπως σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 8-10 επιβάτες σε απόσταση 7-10 χιλιάδων χιλιομέτρων (για να διασφαλιστεί απευθείας πτήσημεταξύ πόλεων της ίδιας ηπείρου και με έναν ανεφοδιασμό όταν πετάτε από οποιαδήποτε προς οποιαδήποτε πρωτεύουσα του κόσμου). Wasταν επίσης σημαντικό να μειωθεί το μήκος της διαδρομής, έτσι ώστε το αεροσκάφος να μπορεί να λάβει τα πάντα διεθνή αεροδρόμιαο κόσμος.
Κατά τη διάρκεια της εργασίας στο αεροσκάφος, επεξεργάστηκαν διάφορες επιλογές διαμόρφωσης - με 2, 3 ή 4 κινητήρες. Η κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης οδήγησε στη διακοπή της χρηματοδότησης του προγράμματος από το κράτος. Το Sukhoi Design Bureau ξεκίνησε την αναζήτηση ανεξάρτητων επενδυτών για το έργο. Ειδικότερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν σε συνεργασία με την αμερικανική εταιρεία Gulfstream Aerospace - ενώ επεξεργάζονταν μια παραλλαγή με 2 αγγλικούς κινητήρες, η οποία έλαβε την ονομασία S -21G. Ωστόσο, το 1992, η αμερικανική πλευρά αποχώρησε από το έργο, φοβούμενη απρόσιτο κόστος. Το έργο έχει τεθεί σε αναμονή.
Το 1993, βρέθηκαν επενδυτές για το έργο στη Ρωσία και το έργο συνεχίστηκε. Έλαβε 25 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ από επενδυτές που βοήθησαν να φτάσουν στο στάδιο ολοκλήρωσης του σχεδιασμού. Πραγματοποιήθηκαν δοκιμές εδάφους κινητήρων, καθώς και δοκιμές μοντέλων αεροσκαφών σε σήραγγες ανέμου.
Το 1999, το έργο του αεροσκάφους παρουσιάστηκε στην αεροπορική έκθεση Le Bourget, ταυτόχρονα ο Mikhail Petrovich Simonov είπε ότι για να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες στο αεροσκάφος και να ξεκινήσει η παραγωγή σειριακών γραμμών, θα απαιτηθούν περίπου 1 δισεκατομμύριο περισσότερα δολάρια. Με έγκαιρη και πλήρη χρηματοδότηση, το αεροπλάνο θα μπορούσε να απογειωθεί για πρώτη φορά το 2002 και το κόστος μονάδας θα ήταν περίπου 50 εκατομμύρια δολάρια. Εξετάστηκε το ενδεχόμενο συνέχισης της κοινής εργασίας στο έργο με τη γαλλική εταιρεία Dassault Aviation, αλλά η σύμβαση δεν πραγματοποιήθηκε.
Το 2000, το Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi προσπάθησε να βρει επενδυτές για αυτό το έργο στην Κίνα.
Επί του παρόντος, δεν έχουν βρεθεί επενδύσεις για την ολοκλήρωση της ανάπτυξης και της δημιουργίας αεροσκαφών. Στο κρατικό πρόγραμμα που εγκρίθηκε στο τέλος του 2012 «Ανάπτυξη αεροπορική βιομηχανίαγια το 2013 - 2025 "δεν υπάρχει καμία αναφορά στο αεροσκάφος
ZEHST(συντομογραφία για Zero Emission HyperSonic Transport- Αγγλικά. Μεταφορά υψηλής ταχύτητας, μηδενικών εκπομπών) είναι ένα έργο υπερηχητικού-υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους, που υλοποιήθηκε υπό την ηγεσία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Αεροδιαστημικής EADS.
Το έργο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στις 18 Ιουνίου 2011 στην αεροπορική έκθεση Le Bourget. Σύμφωνα με το έργο, υποτίθεται ότι το αεροπλάνο θα μπορεί να φιλοξενήσει 50-100 επιβάτες και να φτάσει ταχύτητες έως 5029 χλμ. / Ώρα. Το ύψος της πτήσης πρέπει να είναι έως 32 χιλιόμετρα.
Το σύστημα τζετ του αεροσκάφους θα αποτελείται από δύο στροβιλοκινητήρες που χρησιμοποιούνται στο τμήμα απογείωσης και επιτάχυνσης έως 0,8Μ, στη συνέχεια οι ενισχυτές πυραύλων θα επιταχύνουν το αεροσκάφος στα 2,5Μ, μετά από τους οποίους δύο κινητήρες ramjet που βρίσκονται κάτω από τα φτερά θα φέρουν την ταχύτητα στο 4Μ.
Tu-444- έργο ρωσικού υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους επιχειρηματική αεροπορίαανάπτυξη της JSC "Tupolev". Αντικατέστησε το έργο Tu-344 και έναν ανταγωνιστή στο γραφείο σχεδιασμού Sukhoi SSBJ. Στο κρατικό πρόγραμμα "Ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας για την περίοδο 2013-2025" που εγκρίθηκε στα τέλη του 2012, δεν γίνεται αναφορά στο έργο
Ο σχεδιασμός του Tu-444 ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και το 2004 ξεκίνησε μια προκαταρκτική μελέτη του έργου. Είχε προηγηθεί ένας λανθασμένος υπολογισμός του πιο κερδοφόρου τεχνικά χαρακτηριστικάγια αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας. Έτσι, διαπιστώθηκε ότι μια εμβέλεια 7.500 χιλιομέτρων είναι αρκετή για να καλύψει τα κύρια επιχειρηματικά κέντρα του κόσμου και το βέλτιστο μήκος διαδρομής απογείωσης είναι 1.800 μέτρα. Η δυνητική αγορά υπολογίστηκε σε 400-700 αεροσκάφη, η πρώτη πτήση σύμφωνα με το σχέδιο υποτίθεται ότι θα πραγματοποιηθεί το 2015
Παρ 'όλα αυτά, παρά τη χρήση στο έργο παλιών εξελίξεων ενός αριθμού γραφείων σχεδιασμού, συμπεριλαμβανομένου του ίδιου του Tupolev (για παράδειγμα, Tu-144, υποτίθεται ότι χρησιμοποιούσε κινητήρες AL-F-31), η ανάγκη για μια σειρά τεχνικών καινοτομιών έγινε σαφές, το οποίο αποδείχθηκε αδύνατο χωρίς σημαντικές οικονομικές επενδύσεις. Παρά την εκπόνηση ενός προκαταρκτικού σχεδιασμού έως το 2008, το έργο «σταμάτησε».
Λοιπόν, και λίγο περισσότερα θέματα αεροπορίας για εσάς: ας θυμηθούμε, αλλά αυτό. Και ξέρεις ότι υπάρχει, και έτσι πέταξες. Εδώ είναι ένα άλλο ασυνήθιστο Το αρχικό άρθρο βρίσκεται στον ιστότοπο InfoGlaz.rfΟ σύνδεσμος προς το άρθρο από το οποίο δημιουργήθηκε αυτό το αντίγραφο είναι
