Κατά την περίοδο πριν από τον πόλεμο, λειτουργούσαν ιπτάμενα σκάφη μεγάλων αποστάσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες μεγαλύτερη αεροπορική εταιρείαεκείνης της εποχής, η Pan American Airways, η οποία έγινε πραγματικά πρωτοπόρος των υπεραστικών επικοινωνιών μεγάλων αποστάσεων. Αρχικά, τα πλοία λειτουργούσαν σε πτήσεις που συνδέουν τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Καραϊβική και, στη συνέχεια, καθώς το εύρος αυξήθηκε, τα ενδιαφέροντα της PanAm περιελάμβαναν τη Βραζιλία, τη γραμμή ΗΠΑ-Κίνας μέσω των Νήσων του Ειρηνικού και, τέλος, πτήσεις πέρα από τον Ατλαντικό. Αυτό συνέβη το 1938. Ήδη κατά τη διάρκεια του πολέμου, η αμερικανική αεροπορική εταιρεία στο εξωτερικό εισήλθε στη διατλαντική γραμμή Νέα Υόρκη - Ιρλανδία (αγοράστηκε από την PanAm το 1950).
Μπορεί να εξεταστεί το πρώτο μεγάλο ιπτάμενο πλοίο Sikorski S-40, με χωρητικότητα 38 επιβατών, η οποία συνέχισε τη γραμμή στις 19 Νοεμβρίου 1931, όταν το πρώτο από τα τρία κατασκευασμένα παραδείγματα αυτού του αεροσκάφους πέταξε από το Μαϊάμι στη Ζώνη του Καναδά του Παναμά υπό τον έλεγχο του Charles Lindbergh. Η PanAm είχε τη συνήθεια να αποκαλεί τα ιπτάμενα σκάφη της "Clippers", έτσι αυτά τα τρία σκάφη S-40 έγιναν γνωστά ως "Caribbean Clipper", "American Clipper" και "Southern Clipper".
Το αεροσκάφος πέταξε στη γραμμή για 10 χρόνια πριν από το ξέσπασμα του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, μετά τον οποίο «πήγαν σε στρατιωτική θητεία» ως εκπαίδευση για την εκπαίδευση πιλότων τεσσάρων μηχανών βομβαρδιστικών.
Το S-40 είχε μήκος 23,4 μέτρα, άνοιγμα φτερών 34,8 μέτρα, 4 Pratt & Whitney Hornet κινητήρες με ισχύ 525 hp. μετέφερε αυτό το σκάφος ασυνήθιστου σχήματος με ταχύτητα 217 km / h για απόσταση έως 1408 km.
Οι επιβάτες φιλοξενήθηκαν σε άνετες καμπίνες, ο σχεδιασμός των οποίων, σύμφωνα με το μύθο, ονειρευόταν ο Sikorsky σε ένα όνειρο. Εάν η πτήση ήταν τη νύχτα, τότε τα καθίσματα μετατράπηκαν σε χώρους ύπνου.
Κατά τη διάρκεια της πτήσης στις 19 Νοεμβρίου 1931, οι Sikorsky και Lindbergh ονειρεύτηκαν ένα ακόμα μεγαλύτερο σκάφος, ικανό να πετάει πάνω από τους ωκεανούς. Τα όνειρά τους αντηχούν στην πρακτική καρδιά του νεαρού προέδρου της PanAm Juan Trippe, και πρότεινε στον Sikorsky να δημιουργήσει ένα ιπτάμενο σκάφος με χωρητικότητα παρόμοια με το S-40, αλλά ικανή να πετάει συνεχώς 4000 χιλιόμετρα ενάντια στον άνεμο με 20 μίλια την ώρα . Η εκπλήρωση αυτού του όρου θα καθιστούσε δυνατή την πτήση από την Ιρλανδία προς το Λαμπραντόρ, δηλαδή τη διέλευση του Ατλαντικού κατά τη συντομότερη διαδρομή. Κάποιος μπορεί να θαυμάσει μόνο την προοδευτική του σκέψη. Πράγματι, μόλις τρία χρόνια πριν από αυτήν τη συνομιλία, το αεροπλάνο πέταξε από την Ευρώπη (Δουβλίνο) στην Αμερική για πρώτη φορά και μόλις ένα χρόνο πριν από την πρώτη εμπορική πτήση του S-40, το αεροπλάνο πέταξε για πρώτη φορά από την ηπειρωτική Ευρώπη προς Αμερική. Κατά τη διάρκεια αυτών των προσπαθειών, οι πιλότοι σκοτώθηκαν ακόμη και η Trippe προσφέρθηκε να αρχίσει να μεταφέρει επιβάτες.
Γενικά, στις 30 Μαρτίου 1934, απογειώθηκε για πρώτη φορά Sikorski S-42... Είχε μια πιο συμπαγή άτρακτο μήκους άνω των 20 μέτρων, αλλά το άνοιγμα των φτερών του αυξήθηκε στα 36 μέτρα. Το S-42 μετέφερε 37 επιβάτες, σε νυχτερινές πτήσεις έως και 18. Τέσσερις κινητήρες Pratt & Whitney Hornet με χωρητικότητα 660 hp. παρείχε ταχύτητα 300 km / h και εύρος 3.088 km.
Στις 6 Ιουλίου 1937, το Pan Am Clipper III ξεκίνησε την εναρκτήρια πτήση του καθ 'οδόν από το Λαμπραντόρ προς την Ιρλανδία. Την ίδια μέρα, το βρετανικό πλοίο Short Empire της αεροπορικής εταιρείας BOAC πήγε να τον συναντήσει. Για αυτήν την πρώτη πτήση, είχε προγραμματιστεί να ξεκινήσει τακτικά αεροπορικά ταξίδια επιβατών (τα ταχυδρομικά τέλη αυτή τη στιγμή κυριαρχούσαν από τους Γερμανούς), αλλά αποδείχθηκε ότι ούτε το S-40 ούτε η Αυτοκρατορία μπόρεσαν να πετάξουν πέρα από τον Ατλαντικό σε πλήρη εμπορική φορτώνω. Empire, πετώντας άδειο, βυθίστηκε στον κόλπο Bothwood με τις δεξαμενές του σχεδόν στεγνές. Επομένως, η οργάνωση των τακτικών αεροπορικών ταξιδιών επιβατών στον Ατλαντικό αναβλήθηκε έως ότου εμφανίστηκαν πιο ισχυρά αεροσκάφη.
Είναι ενδιαφέρον ότι το θέμα δεν είναι πρωτοποριακό, αλλά τακτικές πτήσεις στον Ατλαντικό με αεροπλάνα (από αεροσκάφη εκείνη την εποχή ήταν ήδη αρκετά συνηθισμένο. Αλήθεια, ακριβώς μέχρι που το Hindenburg έπεσε). Το 1937, οι οθόνες των ΗΠΑ κυκλοφόρησαν ακόμη και την ταινία επιστημονικής φαντασίας Atlantic Airways Flying Boat, η οποία πραγματοποιήθηκε με ένα τεράστιο εξακινητήριο ιπτάμενο σκάφος, που έσπευσε να διασχίσει τον Ατλαντικό, του οποίου οι επιβάτες φιλοξενήθηκαν σε ξεχωριστές καμπίνες.
Περισσότερα S-42 δεν μπήκαν σε υπερατλαντικές γραμμές, πετώντας στη Νότια Αμερική και την Καραϊβική και λίγο αργότερα Ειρηνικός... Τρία αεροσκάφη χάθηκαν πριν από το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, όταν τελείωσε η λειτουργία τους.
Στις 11 Νοεμβρίου 1938, το Σαμουαϊκό Clipper εξερράγη στον κόλπο της πρωτεύουσας της Ανατολικής (Αμερικής) Σαμόα, δεν υπήρχαν επιβάτες στο πλοίο, αλλά το πλήρωμα πέθανε. Στη συνέχεια, το 1943, ένα άλλο αεροπλάνο κάηκε στο Manaus της Βραζιλίας και στις 8 Αυγούστου 1944, ένα άλλο αεροπλάνο συνετρίβη ενώ απογειώθηκε στο Port-au-Prince της Αϊτής, σκοτώνοντας 17 από τους 26 επιβάτες. Όλο το πλήρωμα επέζησε.
Λίγο καιρό μετά την παραγγελία του S-42, ο Juan Trippe διέταξε παρόμοιο σκάφος από τον Glen Martin, τον ιδιοκτήτη της εταιρείας Martin. Μάρτιν Μ-130πέταξε στις 30 Δεκεμβρίου 1934. Το M-130 αρχικά ακονίστηκε για ταχυδρομικά και Μεταφορά επιβατώνμεταξύ των ΗΠΑ και των ασιατικών χωρών. Κατασκευάστηκαν συνολικά τρία αεροσκάφη - το Hawaiian Clipper. "Φιλιππινέζικα κουρευτής" και "κινεζική κουρευτική μηχανή".
Το M-130 ήταν σημαντικά μεγαλύτερο από το S-42. Το μήκος της γάστρας ήταν 28 μέτρα, το άνοιγμα των φτερών ήταν 40 μέτρα, το αεροσκάφος ήταν εφοδιασμένο με κινητήρες Pratt & Whitney Twin Wasp με ισχύ έως και 950 ίππους, η εμβέλεια ήταν τεράστια για εκείνο το διάστημα 5.150 χλμ. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 290 km / h. Το αεροπλάνο επιβίβασε 9 μέλη του πληρώματος και 36 επιβάτες (18 σε νυχτερινές πτήσεις).
Ήδη στις 22 Νοεμβρίου 1935, το "Chinese Clipper" ξεκίνησε για το πρώτο ταξίδι του Ειρηνικού με φορτίο αλληλογραφίας. Στις 14 Οκτωβρίου 1936, ο Φιλιππινέζος Clipper πέταξε από τις Ηνωμένες Πολιτείες στο Χονγκ Κονγκ και μια εβδομάδα αργότερα ο Χαβάης Clipper πέταξε στη Μανίλα. Ήταν η πιο απομακρυσμένη διαδρομή για τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες εκείνη την εποχή. Η πτήση από την Alameda της Καλιφόρνια προς τη Μανίλα και επέστρεψε δύο εβδομάδες.
Τον Ιούλιο του 1938, ο Χαβάης Clipper εξαφανίστηκε κάπου μεταξύ Γκουάμ και Μανίλα. Μετά την έναρξη του πολέμου, τα υπόλοιπα δύο Μ-130 άρχισαν να πραγματοποιούν μεταφορές προς το συμφέρον της στρατιωτικής διοίκησης. Το Philippine Clipper συνετρίβη στο Σαν Φρανσίσκο τον Ιούλιο του 1943 και οι Κινέζοι στο Τρινιντάντ και Τομπάγκο στις 8 Ιανουαρίου 1945. Και στις δύο περιπτώσεις, δεν υπήρχαν επιζώντες.
Όπως έγραψα παραπάνω, το S-42 χρησιμοποιήθηκε επίσης στις γραμμές trans-Pacific. Υπάρχει ένα καλό ντοκιμαντέρ για το πώς πραγματοποιήθηκε μια τέτοια πτήση, η οποία δείχνει τέλεια την ταχεία πρόοδο των αεροπορικών μεταφορών επιβατών στα μέσα της δεκαετίας του '30.
Σύντομα, το Pan Am ενδιαφερόταν για ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος, το οποίο είχε προγραμματιστεί να παραδοθεί στις γραμμές του Ειρηνικού, καθώς και στη γραμμή πέρα από τον Βόρειο Ατλαντικό, το οποίο, μετά τη σχετική αποτυχία του 1937, είχε ακόμα προγραμματιστεί να ξεκινήσει.
Ο Γκλεν Μάρτιν πρότεινεΜάρτιν Μ-156, το οποίο, με τον επανασχεδιασμό του εσωτερικού χώρου και την αύξηση του ανοίγματος των φτερών, θα μπορούσε να μεταφέρει 26 επιβάτες σε διανυκτέρευση (M-130 16 άτομα) από το Σαν Φρανσίσκο στο Χονγκ Κονγκ ή 53 από το Σαν Φρανσίσκο στο Χονγκ Κονγκ .. Η άτρακτο εξωτερικά παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητη , αλλά το άνοιγμα των φτερών αυξήθηκε από 39 σε 47 μέτρα.
Το αεροπλάνο απογειώθηκε το 1937, αλλά ο Juan Trippe είχε ήδη επιλέξει το Boeing 314 ως πολλά υποσχόμενο αεροσκάφος σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων. Στη συνέχεια, η Glenn Martin το πούλησε στην ΕΣΣΔ, όπου σχεδιάστηκε να αναπτύξει τη μαζική παραγωγή της. Αυτή η ιστορία είναι μεγάλη, η παραγωγή δεν ξεκίνησε ποτέ, και το μόνο αντίγραφο του αεροσκάφους με το ψευδώνυμο "Soviet Clipper" πέταξε μέχρι το 1944 Απω Ανατολήμε καμπίνα που μετατράπηκε για 70 επιβάτες.
Πιθανώς, εκεί μπορούσε να συναντήσει ένα άλλο μεγάλο ιπτάμενο σκάφος, που επίσης κατασκευάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του '30 στις Ηνωμένες Πολιτείες, που προοριζόταν για μεγάλες διαδρομές και δεν βρήκε πελάτες στις Ηνωμένες Πολιτείες. Πρόκειται για σκάφη Ντάγκλας DF... Το αεροσκάφος ήταν κάπως πιο συμπαγές από τα S-42 και M-130 (μήκος 21 μέτρα, άνοιγμα φτερών 29 μέτρα, αλλά είχε την ίδια χωρητικότητα με το M-130 και περίπου την ίδια ταχύτητα και μεγαλύτερο εύρος - 5.300 χλμ.) Η κύρια διαφορά ήταν ότι είχε μόνο δύο κινητήρες, αλλά με χωρητικότητα 1000 ίππους. Το αεροπλάνο απογειώθηκε τον Σεπτέμβριο του 1936. Ωστόσο, κανείς δεν ενδιαφερόταν για το αεροπλάνο, και οι κατασκευαστές πούλησαν 2 αεροπλάνα στην ΕΣΣΔ και δύο στην Ιαπωνία. Και τα δύο αεροπλάνα πέταξαν στο Βορρά και στη Σιβηρία, ένα από αυτά χάθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου, το δεύτερο πέταξε μέχρι το 1946
Η επιτυχία των αεροπορικών μεταφορών σε ιπτάμενα σκάφη ήταν τέτοια ώστε η χωρητικότητα των διαθέσιμων ιπτάμενων σκαφών δεν ήταν απλά αρκετή και ο Juan Trippe παραγγέλλει ακόμη μεγαλύτερες συσκευές από το "Martin" και το "Boeing". Όπως γνωρίζετε ήδη, ο Martin M-156 δεν πληρούσε τις απαιτήσεις του πελάτη, αλλά ένα πραγματικό τέρας Boeing Clipper 314τους ταιριάζει εκατό τοις εκατό! Η Boeing σχεδίασε ένα αεροσκάφος πτέρυγας από το γιγαντιαίο βομβαρδιστικό XB-15, αντικαθιστώντας τους κινητήρες Pratt & Whitney Twin Wasp 850 ίππων με 1.600 ίππους. Το αεροπλάνο απογειώθηκε στις 7 Ιουνίου 1938, αλλά στις 21 Ιουλίου 1936, η Pan Am υπέγραψε συμβόλαιο για την προμήθεια 6 τέτοιων αεροσκαφών και αφού εξέτασε τις προδιαγραφές για άλλα 6.
Ήταν το μεγαλύτερο ιπτάμενο σκάφος που χρησιμοποιήθηκε σε τακτικές επιβατικές διαδρομές μέχρι τότε. Το μήκος της γάστρας ήταν 32 μέτρα, το άνοιγμα των φτερών ήταν 46 μέτρα, η ταχύτητα ήταν έως 340 χλμ / ώρα και η εμβέλεια ήταν έως 5.900 χλμ. Θα μπορούσε να μεταφέρει 74-77 επιβάτες κατά τη διάρκεια των πτήσεων κατά τη διάρκεια της ημέρας και 36 κατά τη διάρκεια της νύχτας πτήσεις.
Πριν από τον πόλεμο, μόνο έξι αεροσκάφη μπήκαν σε υπηρεσία. Οι πτήσεις από το Σαν Φρανσίσκο προς το Χονγκ Κονγκ και προς το Ώκλαντ της Νέας Ζηλανδίας ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1939 και οι πτήσεις προς τη Μεγάλη Βρετανία ξεκίνησαν στις 24 Απριλίου 1939. Το 1941, 6 ακόμη αεροσκάφη ήταν έτοιμα, τρία από τα οποία μεταφέρθηκαν στους Βρετανούς μετά το ξέσπασμα του πολέμου στον Ειρηνικό. Με την ονομασία C-98, οι Boeings άρχισαν να εργάζονται προς το συμφέρον των συμμαχικών ενόπλων δυνάμεων. Ο Ρούσβελτ και ο Τσόρτσιλ πέταξαν πάνω τους. Ήταν το μοναδικό συμμαχικό αεροσκάφος ικανό να μεταφέρει 10 τόνους φορτίου πάνω από 3.500 χιλιόμετρα.
Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι Αμερικανοί έχασαν τρία από αυτά τα αεροσκάφη. Μετά τον πόλεμο, οι υπόλοιποι επέστρεψαν στο Pan Am και τρεις Βρετανοί λειτουργούσαν μέχρι το 1948, μετά τον οποίο πωλήθηκαν για θραύσματα. Η ίδια μοίρα περίμενε τους υπόλοιπους 6 Αμερικανούς. Κόπηκαν σε μέταλλο το 1950. Τον Οκτώβριο του 1945, η American Overseas Airways ξεκίνησε διατλαντικές πτήσεις στο DC-4, και εκεί ο αστερισμός Lockheed ήταν στο δρόμο του. Τα ιπτάμενα σκάφη ήταν πολύ λιγότερο οικονομικά και δύσκολα στη χρήση. Οι ίδιοι οι πιλότοι αυτών των σκαφών ήταν ευτυχείς να αλλάξουν στους Ντάγκλας και τους Λόκχεντς.
Το τελευταίο ιπτάμενο σκάφος μεγάλης εμβέλειας που κατασκευάστηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν το Sikorski VS-44, το οποίο κατασκευάστηκε αρχικά ως βομβαρδιστικό ναυτικό περιπολικό XPBS-1, χάνοντας το Ενοποιημένο PB2Y Coronado. Το τελευταίο σκάφος του Σικόρσκι απογειώθηκε για πρώτη φορά στις 13 Αυγούστου 1937. Αν και αυτά τα πλοία δεν κατασκευάστηκαν σειριακά για τις ανάγκες του Ναυτικού, το ίδιο το πρωτότυπο αγοράστηκε από το Ναυτικό και λειτουργούσε ως μεταφορά αεροσκαφώνμέχρι τις 30 Ιουνίου 1942, όταν συντρίβεται ενώ προσγειώθηκε σε ναυτική βάση στην Alameda της Καλιφόρνια με τον Ναύαρχο Nimitz. Ο ίδιος ο ναύαρχος δεν τραυματίστηκε, μόνο ένα από τα μέλη του πληρώματος πέθανε.
Και μετά συνέβη η ακόλουθη ιστορία. Το 1940, η εταιρεία Sikorsky συγχωνεύτηκε με την Vought, μέρος της εταιρείας United Aircraft, και υπήρχε η ελπίδα ότι θα ήταν δυνατό να επιστραφούν τα συμβόλαια Pan Am, η λογική ήταν απλή - τα S-40 και S-42 γερνούσαν και έπρεπε να αντικατασταθούν και γιατί να μην τα αντικαταστήσουν με καινούργια σκάφη του Sikorsky; Ένα σκάφος χτίστηκε στη βάση ενός άτυχου βομβιστή Sikorski VS-44... Τα Boeings ήταν μεγαλύτερα, πέταξαν γρηγορότερα, αλλά το VS-44 είχε ένα πλεονέκτημα - μια φανταστική γκάμα πτήσεων - 6100 χλμ. Εκτός αυτού, τα νέα σκάφη ήταν ανώτερα στην άνεση των Boeing Clippers. Οι επιβάτες φιλοξενούνταν σε ξεχωριστές κλιματιζόμενες καμπίνες και μπορούσαν να κοιμηθούν σε κανονικά κρεβάτια μεγέθους ξενοδοχείου κατά τη διάρκεια ολόκληρης της απευθείας πτήσης από τη Νέα Υόρκη προς τη Λισαβόνα με διάρκεια 20,5 ώρες (για παράδειγμα, η μεγαλύτερη διαδρομή στον κόσμο είναι τώρα Νέα Αψίδα στη Σιγκαπούρη. Η διάρκειά του είναι 18,5 ώρες). Στις πτήσεις της ημέρας, το αεροπλάνο επιβίβασε 40 επιβάτες, παραδοσιακούς για σκάφη Sikorsky και όχι λιγότερο παραδοσιακούς 16 στις νυχτερινές πτήσεις.
Το NeoDic 1.4 δεν είναι συνδεδεμένο με ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα περιήγησης και σας επιτρέπει να μεταφράσετε ολόκληρα κείμενα και μεμονωμένες λέξεις.
Ο Charles Lindbergh (1902 - 1974) από τότε ενδιαφερόταν για την αεροπορία πρώτα χρόνια... Όταν σπούδαζε στο Ουισκόνσιν, κατά το δεύτερο έτος του, συνειδητοποίησε ότι ήθελε να κάνει πετώντας επιχειρήσεις πολύ περισσότερο. Αποφάσισε να αφήσει τις σπουδές του και να σπουδάσει για να γίνει πιλότος. Μετά την αποφοίτησή του από τα μαθήματα, ο Lindbergh εισήλθε στην υπηρεσία και στη συνέχεια άρχισε να εργάζεται αεροπορικώς.
Πολλοί τολμηροί είχαν ήδη προσπαθήσει να κάνουν διατλαντικές πτήσεις πριν από το Λίνμπεργκ, αλλά μέχρι τότε κανείς δεν είχε πετύχει, κυρίως λόγω της ατέλειας της τεχνολογίας πτήσεων. Σε τελική ανάλυση, απαιτήθηκε να ξεπεραστούν περισσότερα από 7 χιλιάδες χιλιόμετρα, χωρίς να προσγειωθούν και, ως εκ τούτου, χωρίς να είναι σε θέση να ανεφοδιάσουν τον ανεφοδιασμό. Το πρόβλημα ήταν ότι ήταν αδύνατο να πάρετε πάρα πολύ καύσιμο στο πλοίο, ελαφριά αεροσκάφη εκείνης της εποχής απλά δεν μπορούσαν να απογειωθούν με ένα τέτοιο φορτίο. Ωστόσο, το ενδιαφέρον για διέλευση του Ατλαντικού Ωκεανού ήταν τεράστιο, ένας μεγάλος επιχειρηματίας όρισε ακόμη και ένα έπαθλο 25 χιλιάδων δολαρίων σε οποιονδήποτε μπορεί να το κάνει. Υπήρξαν πολλές προσπάθειες, αλλά καμία δεν ήταν επιτυχής.
Ο Lindbergh απλά δεν μπορούσε παρά να αποδεχτεί την πρόκληση και να εμπλακεί σε αυτήν τη συναρπαστική, αν και επικίνδυνη περιπέτεια. Έθεσε μια παραγγελία με τον Ryan Aeronautical για την κατασκευή ενός μηχανοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο αναπτύχθηκε ανεξάρτητα από αυτόν, το οποίο, κατά τη γνώμη του πιλότου, ήταν ικανό για αυτήν την πτήση. Το προκύπτον αυτοκίνητο ονομάστηκε Πνεύμα του Σαιντ Λούις.
Ο πιλότος έπρεπε να θυσιάσει τα φρένα, ένα αλεξίπτωτο, ένα ραδιόφωνο και ακόμη και έναν φακό για μια επισκόπηση, όλα για να πάρει όσο το δυνατόν περισσότερα καύσιμα.
Παρασκευή
Για να δοκιμάσει το αεροπλάνο, ο Λίντμπεργκ πέταξε από το Σαν Ντιέγκο στη Νέα Υόρκη τον Μάιο του 1927, αλλά προσγειώθηκε μία φορά στο Σεντ Λούις. Ωστόσο, ο χρόνος πτήσης ήταν 21 ώρες 45 λεπτά, και αυτό ήταν ήδη ένα διηπειρωτικό ρεκόρ.
Στη Νέα Υόρκη, αποδείχθηκε ότι ο καιρός θα μπορούσε να αναγκάσει τον πιλότο να αναβάλει την πτήση για αρκετές ημέρες. Ωστόσο, βασιζόμενος στην πρόβλεψη, η οποία υποσχέθηκε μια μικρή διευκρίνιση, ο Τσαρλς θαρραλέα αποφασίζει να πετάξει στις 20 Μαΐου.
Έφτασε στο αεροδρόμιο πριν από την αυγή. Στις 7:40 π.μ. ο κινητήρας τέθηκε σε λειτουργία και στις 7:52 π.μ. το πνεύμα του Σαιντ Λούις απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Ρούσβελτ. Η εκδήλωση καλύφθηκε ευρέως από όλα τα μέσα ενημέρωσης στην Αμερική, ολόκληρη η χώρα ανησυχούσε για τον ήρωα. Πολλοί άνθρωποι βγήκαν έξω για να τον δουν.
Λόγω του γεγονότος ότι στις 20 Μαΐου, λόγω των βροχών, το έδαφος στο πεδίο απογείωσης ήταν ελαφρώς μαλακό, το αεροπλάνο πήρε την ταχύτητα πολύ αργά. Χτύπησε ακόμη και το ηλεκτροφόρο καλώδιο όταν. Αλλά στον αέρα, η κατάσταση σταμάτησε και ο Λίντσμπεργκ επιβραδύνθηκε για να εξοικονομήσει καύσιμα.
Πτήση
Η δυσκολία δημιουργήθηκε από το γεγονός ότι η πρόσθετη δεξαμενή άλλαξε το κέντρο βάρους του μονοπλάνου, λόγω του ότι το αεροσκάφος μπορούσε εύκολα να φύγει. Η Λίντσμπουργκ συνοδεύτηκε από αεροπλάνο στο Λονγκ Άιλαντ, στο οποίο ήταν παρών ένας φωτογράφος. Αλλά σύντομα έφυγε από τον πιλότο, γυρίζοντας πίσω.
Το βράδυ, ο Λίντμπεργκ πέταξε ήδη Νέα Σκωτία... Σύντομα συνάντησε τον καιρό. Ο Thunderclouds, όταν χτύπησε το πάγωμα του αεροπλάνου και απείλησε να πέσει στο νερό, ανάγκασε τον Charles να κάνει ελιγμούς, μερικές φορές πέταξε λίγα μέτρα από το νερό.
Ο τολμηρός έπρεπε να λάβει πολλά βραβεία όχι μόνο από τη χώρα του, αλλά πολλά ευρωπαϊκά κράτη τον τιμήσαν επίσης με παραγγελίες και τιμές.
Σύντομα ο Λίντμπεργκ είδε την ακτή της Ιρλανδίας στο βάθος. Ο καιρός βελτιώθηκε σημαντικά, και το απόγευμα της δεύτερης ημέρας ο πιλότος είχε ήδη ξεπεράσει τη Γαλλία. Περίπου στις 22:00, ο πιλότος παρατήρησε το Παρίσι και σύντομα είχε ήδη περάσει τον Πύργο του Άιφελ. Στις 22:22 ο Charles Lindbergh προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Le Bourget. Διασχίζει τον Ατλαντικό Ωκεανό, καλύπτοντας 5809 χλμ σε 33 ώρες και 30 λεπτά.
Οι αδελφοί Ράιτ έκαναν την πρώτη τους πτήση με αεροπλάνο τον Δεκέμβριο του 1903. Αλλά χρειάστηκαν άλλα πέντε χρόνια πριν τα αεροπλάνα άρχισαν να πετούν στην πραγματική ζωή. Ένα σημαντικό ψυχολογικό εμπόδιο ξεπεράστηκε στις 25 Ιουλίου 1909, όταν ο Louis Bleriot διέσχισε για πρώτη φορά το αγγλικό κανάλι. Η κατάκτηση ενός σημαντικού φράγματος νερού έδειξε ότι το αεροπλάνο μπορεί να είναι όχι μόνο ένα νέο αξιοθέατο τσίρκου, αλλά και ένα σοβαρό όχημα. Εκπαίδευση πτήσεων για όλους τους συμμετέχοντες πραγματοποιήθηκε από πολλές ιδιωτικές σχολές αεροπορίας, τα αεροπλάνα βελτιώνονταν συνεχώς.
Η πτήση του Bleriot προκάλεσε μια περαιτέρω επίθεση. χώρο νερού... Στις 11 Σεπτεμβρίου 1910, ο Ρόμπερτ Λορέν πέταξε για πρώτη φορά στη Θάλασσα της Ιρλανδίας σε αεροπλάνο του Φράνμαν. Είναι αλήθεια ότι, λόγω δυσλειτουργίας του κινητήρα, δεν έφτασε στην ιρλανδική ακτή 60 μ. Η επιχείρησή του ολοκληρώθηκε από τον Denys Corbett Wilson τον Απρίλιο του 1912. Ένα χρόνο αργότερα -23 Σεπτεμβρίου 1913, ο Roland Garros σε ένα μονοπλάνο της εταιρείας Morane-Saulnier διέσχισε Μεσογειακή για πρώτη φορά, το ταξίδι του ήταν 730 χλμ. Στη συνέχεια ήρθε η σειρά του Ατλαντικού.
Ωστόσο, αρκετοί αεροπόροι από τη Μεγάλη Βρετανία, τις ΗΠΑ, τη Δανία και άλλες χώρες άρχισαν να προετοιμάζονται για μια διατλαντική πτήση το 1910-1912. Μετά την αποτυχία του αεροσκάφους του Γουέλμαν, ο πιλότος Χάρι Γκράχαμε Κάρτερ αποφάσισε να προκαλέσει τον ωκεανό. Ορίζει την ημερομηνία κυκλοφορίας για τις 19 Μαρτίου 1911. Σε ένα αεροπλάνο του δικού του σχεδιασμού, ο Κάρτερ επρόκειτο να πετάξει από το Sandy Hook των ΗΠΑ, στο Queenstown (τώρα Cove) της Ιρλανδίας. Ο αεροπόρος αναμένεται να διασχίσει τον Ατλαντικό σε 49 ώρες.
Σύμφωνα με το έργο, το αεροπλάνο του Κάρτερ είχε ένα μεταλλικό πλαίσιο και ένα δέρμα κατασκευασμένο από υλικό που ο συγγραφέας ονόμασε περγαμηνή. Δύο κινητήρες 30 ίππων χρησιμοποιήθηκαν ως μονάδα παραγωγής ενέργειας. μη καθορισμένο μοντέλο με έλικες μετάλλων δύο λεπίδων. Οι κινητήρες είχαν διάρκεια ζωής μόλις 27 ώρες, αλλά ο Κάρτερ ήλπιζε να το φέρει σε 54 ώρες. Πίστευε ότι 136 λίτρα βενζίνης θα ήταν αρκετά για να καλύψει την απόσταση 3860 χλμ.
Κοίλες σωληνοειδείς δομές πλαισίου χρησίμευαν ως δεξαμενές αερίου. Για να χτίσει το αυτοκίνητο, ο Κάρτερ ενοικίασε ένα γκαράζ στην Jamaica Plain, ένα προάστιο της Βοστώνης. Τίποτα δεν είναι γνωστό για το τι συνέβη στη συνέχεια, ακόμη και ίσως, το πληρέστερο βιβλίο αναφοράς στα αεροσκάφη των ΗΠΑ, αλλά η διαθέσιμη περιγραφή του σχεδιασμού καθιστά πολύ αμφίβολο ότι το αεροπλάνο του Carter μπορούσε να πετάξει σε μεγάλες αποστάσεις.
Ο πιο σοβαρός διεκδικητής ήταν ο Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), ο πρώην επικεφαλής πιλότος του Curtiss. Άρχισε να προετοιμάζεται για τη διατλαντική αποστολή τον Σεπτέμβριο του 1911. Αλλά μετά από προκαταρκτικούς υπολογισμούς, ο Ρόμπινσον κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι διαθέσιμες τεχνολογίες δεν επέτρεψαν ακόμη να υλοποιηθεί ένα τέτοιο έργο. Το 1912, ο Ρόμπινσον μεταπήδησε στην ανάπτυξη του Benoist XIII, το οποίο αργότερα έγινε η βάση για το αεροσκάφος Benoist XIV, το οποίο ήταν το πρώτο στον κόσμο που ξεκίνησε τακτικά αεροπορικά ταξίδια επιβατών τον Ιανουάριο του 1914.
Η άρνηση του Ρόμπινσον να επιτεθεί στον Ατλαντικό δεν εμπόδισε τον πρώην αφεντικό του Γκλεν Χάμοντ Κέρτις (1878-1930) να θέσει τέρμα στο ζήτημα. Πιο συγκεκριμένα, σχεδόν μέχρι το τέλος. Τον Αύγουστο του 1913, άρχισε να κατασκευάζει το ιπτάμενο σκάφος Curtiss N. με κινητήρα, το οποίο χρηματοδοτήθηκε από τον Rodman Wanamaker, ιδιοκτήτη μιας αλυσίδας πολυκαταστημάτων στη Νέα Υόρκη και τη Φιλαδέλφεια. Η διατλαντική πτήση είχε προγραμματιστεί να πραγματοποιηθεί το καλοκαίρι του 1914.
Το ιπτάμενο σκάφος, που ονομάστηκε Αμερική, ήταν ένα κλασικό διπλό αεροπλάνο. Τα Ailerons βρίσκονταν μόνο στην άνω πτέρυγα. Το αεροσκάφος είχε δύο κινητήρες Curtiss OH 90 hp. μεταξύ των φτερών με ώθηση δύο λεπίδων έλικες. Το σκάφος είναι ελαφρώς καραμελωμένο. Το πιλοτήριο, σχεδιασμένο για δύο πιλότους και μηχανικό πτήσης, έκλεισε. Επιτρέπεται η τροφοδοσία καυσίμου απευθείας πτήσησε απόσταση 1770 χλμ.
Το πρωτότυπο Curtiss H-1 κυκλοφόρησε στις 22 Ιουνίου 1914 και η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε την επόμενη μέρα. Κατά τη διάρκεια της εντατικής δοκιμής, εντοπίστηκαν ορισμένα μειονεκτήματα που απαιτούσαν βελτιώσεις στο σχεδιασμό. Αλλά ακόμη και μετά από αυτό, το αυτοκίνητο δεν μπόρεσε να αυξήσει την απαιτούμενη τροφοδοσία καυσίμου. Επομένως, ένας τρίτος κινητήρας με έλικα έλξης εγκαταστάθηκε στην άνω πτέρυγα.
Έχοντας λύσει τεχνικά προβλήματα, οι διοργανωτές της πτήσης έθεσαν το ξεκίνημα για τις 5 Αυγούστου 1914 (οι πηγές αναφέρουν επίσης την ημερομηνία 15 Αυγούστου). Η αποστολή έπρεπε να ξεκινήσει από το St. John's, Newfoundland. Η περαιτέρω διαδρομή πέρασε από τα νησιά Αρχιπέλαγος των Αζορών Faial και San Miguel, όπου είχαν προγραμματιστεί ενδιάμεσες στάσεις. Από εκεί, η Αμερική έπρεπε να πετάξει στην Πορτογαλία, στη συνέχεια να διασχίσει τον κόλπο του Βισκαϊ, το αγγλικό κανάλι και να φτάσει στις βρετανικές ακτές κοντά στην πόλη του Πλύμουθ.
Το πλήρωμα περιελάμβανε τον σχεδιαστή αεροσκαφών και τον φίλο του, τον πιλότο του ναυτικού John Henry Towers. Αλλά η πτήση του Κέρτις αντιτάχθηκε κατηγορηματικά από τη σύζυγό του και από την πτήση των Πύργων - με τη διοίκηση του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ (πέντε χρόνια αργότερα, συμμετείχε ακόμη στη διατλαντική αποστολή).
Στη συνέχεια, ο Waynameker διόρισε τον συνταξιούχο υπολοχαγό του βρετανικού στόλου John Cyrill Porte (1883-1919) ως διοικητή του πληρώματος και τον αμερικανό George Hallett ως συν-πιλότο. Αλλά ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος ξεκίνησε και η πτήση ακυρώθηκε. Το λιμάνι πήγε να υπηρετήσει στο Βασιλικό Ναυτικό, και εκεί έπεισε τους Λόρδους του Ναυαρχείου να αγοράσουν την «Αμερική» και το αντίγραφο ασφαλείας της. Με βάση αυτά τα μηχανήματα, αναπτύχθηκαν πιο ισχυρά ιπτάμενα σκάφη, χτισμένα σε μια μεγάλη σειρά, αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία.
Ένα από τα κίνητρα για τη δημιουργία του Curtiss H-1 "America" ήταν το βραβείο που ιδρύθηκε την 1η Απριλίου 1913 από τον βρετανό μεγαλοπρεπή εφημερίδα Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Ο ιδιοκτήτης του Daily Mail υποσχέθηκε να πληρώσει 10.000 £ στο πρώτο άτομο που διασχίζει τον Ατλαντικό Ωκεανό από οπουδήποτε στις Ηνωμένες Πολιτείες σε οποιοδήποτε σημείο του Ηνωμένου Βασιλείου ή της Ιρλανδίας με οποιοδήποτε αεροσκάφος χωρίς προσγείωση σε 72 ώρες. Τόσο ένας Άγγλος όσο και ένας ξένος θα μπορούσαν να γίνουν ιδιοκτήτες του βραβείου. Τα υψηλά χρηματικά έπαθλα προκάλεσαν το έργο πολλών σχεδιαστών, οι περισσότεροι από τους οποίους αποδείχθηκαν συμπατριώτες του Λόρδου Northcliffe.
Φωτογραφία από τον Curtiss H-1 America.
Ένας από τους κύριους διεκδικητές ήταν ο Samuel Franklin Cody, ο δημιουργός των πρώτων πραγματικών βρετανικών αεροσκαφών. Ανέπτυξε το έργο μονόπλων Cody monoplane No.VII με τεράστιο άνοιγμα φτερών 36,58 m εκείνη την εποχή και καμπίνα σχεδιασμένη για τρία μέλη του πληρώματος. Ένα τέτοιο αεροσκάφος απαιτούσε κινητήρα 400 ίππων, ο οποίος δεν υπήρχε στη φύση εκείνη την εποχή. Ο Cody εξέδωσε εντολή σε μια ανώνυμη γαλλική εταιρεία για την ανάπτυξη του κινητήρα. Αλλά ο θάνατος του αεροπόρου στις 7 Αυγούστου 1913 σταμάτησε τις εργασίες για το έργο. Στον αεροπορικό τύπο 1913-1914, μπορεί κανείς να βρει αναφορές για την κατασκευή διατλαντικών αεροσκαφών από τις βρετανικές εταιρείες των αδελφών James Bros. και A. V. Roe and Co. (Avro), ωστόσο, δεν δίνονται λεπτομέρειες.
Ένας άλλος ανταγωνιστής για το βραβείο ήταν ο Handley Page. Τον Δεκέμβριο του 1913, ο επικεφαλής σχεδιαστής της εταιρείας, George Rudolph Volkert (1891-1978), ανέπτυξε ένα έργο για ένα μονοκινητήρα διπλού αεροπλάνου L / 200 - τη δεκαετία του 1920 ορίστηκε αναδρομικά HP.8, στο οποίο μια γυναίκα αποφάσισε για πρώτη φορά να κατακτήσει ο Ατλαντικός. Η Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) επρόκειτο να πετάξει με τον Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917). Ο πιλότος και το κλουβί έπρεπε να τοποθετηθούν δίπλα-δίπλα στο πιλοτήριο. Power point- 14-κύλινδρος υγρός ψύξη Salmson (Canton-Unne) 200 hp κινητήρας με βίδα έλξης. Η τροφοδοσία καυσίμου έχει σχεδιαστεί για μια πτήση 23 ωρών. Αλλά μέχρι το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου, το αεροσκάφος δεν ολοκληρώθηκε ποτέ και αργότερα η εταιρεία ήταν πλήρως φορτωμένη με στρατιωτικές παραγγελίες
Χαρακτηριστικά αεροσκάφοςπροσπάθησε να περάσει με επιτυχία Ατλαντικός αεροπορικώς
| Μοντέλο | Curtiss H-1 | Handley Σελίδα L-200 | Martin-Handasyde Διατλαντική |
| Κινητήρες, ισχύς, h.p. | Curtiss ОХ-5 3 × 90 | Salmson 1x200 | Ηλιαχτίδα 1 × 215 |
| Άνω πτέρυγα, m | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Κάτω έκταση πτέρυγας, m | 14 | ||
| Μήκος, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Ύψος, μ. | 4,87 | 4,87 | |
| Πτέρυγα, τ.μ. | 83,6 | 71,5 | |
| Βάρος απογείωσης, kg | 2268 | 2722 | 2177 |
| Κενό βάρος, kg | 1360 | 1270 | 1089 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km / h | 105 | 129 | 137 |
| Οροφή, μ. | 1372 | ||
| Εύρος πτήσης, χλμ | 1770 | ||
| Πλήρωμα | 3 | 2 | 2 |
Η βρετανική εταιρεία Martin-Handasyde Ltd δημιούργησε επίσης το υπερατλαντικό αεροσκάφος, ο χορηγός του οποίου ήταν ο Καναδός χρηματοδότης E. Mackay Edgar. Το ξύλινο μονοπλάνο με τραπεζοειδή πτέρυγα έλαβε το αρκετά κατανοητό όνομα Martin-Handasyde Transatlantic. Η πτήση στον Ατλαντικό είχε προγραμματιστεί να πραγματοποιηθεί από τη Νέα Γη προς την Ιρλανδία. Ο πιλότος ονομάστηκε Gustav Hamel (1889-1914), ο οποίος είχε προηγουμένως πραγματοποιήσει την πρώτη επίσημη πτήση ταχυδρομείου στη Μεγάλη Βρετανία.
Ο κινητήρας Sunbeam 215 hp επιλέχθηκε για το αεροσκάφος. - 12-κύλινδρος υγρού-ψύχεται σε σχήμα V με έλικα Lang έλξης 4 λεπίδων με διάμετρο 3,66 m.
Αν και ο Διατλαντικός είχε ένα τροχοφόρο πλαίσιο, ο σχεδιασμός επέτρεψε την ασφαλή προσγείωση στην επιφάνεια του ωκεανού. Η άτρακτο μιας τριγωνικής διατομής είχε στεγανά διαφράγματα. Στο μπροστινό μέρος της ατράκτου υπήρχε δεξαμενή καυσίμου μήκους 2,74 μ. Και διαμέτρου 0,91 μ. Πίσω από αυτό ήταν ένα διθέσιο πιλοτήριο με καθίσματα δίπλα-δίπλα. Το γρανάζι προσγείωσης διαχωρίστηκε μετά την απογείωση, μειώνοντας το βάρος της κατασκευής. Προβλέπεται τακτική προσγείωση για το νερό.
Η κατασκευή του αεροσκάφους ξεκίνησε τον Μάιο του 1914. Λίγο αργότερα, στις 23 Μαΐου 1914, ο Χάμελ εξαφανίστηκε χωρίς ίχνος ενώ πετούσε άλλο αεροπλάνο πάνω από το Αγγλικό Κανάλι. Ωστόσο, η κατασκευή του αεροσκάφους και η αναζήτηση νέου πιλότου συνεχίστηκαν μέχρι το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου.
Το ξέσπασμα του πολέμου εμπόδισε την πραγματοποίηση ορισμένων σχεδίων για την κατάκτηση του Ατλαντικού. Ταυτόχρονα, τόνωσε την ανάπτυξη σχεδίων αεροσκαφών. Η ισχύς και η αξιοπιστία έχουν αυξηθεί, η διάρκεια ζωής του κινητήρα και η ταχύτητα του αεροπλάνου έχουν αυξηθεί. Το εύρος πτήσεων έχει αυξηθεί, ειδικά για βομβαρδιστικά. Το τελευταίο θα μπορούσε, με επαρκή αποθέματα καυσίμων, να καλύψει απόσταση άνω των 4000 χλμ χωρίς προσγείωση. Αυτό ήταν αρκετό για μια απευθείας πτήση από Newfoundland προς Ιρλανδία. Ένα εμπόδιο στην εφαρμογή της ιδέας ήταν μόνο η συμμετοχή των κύριων αεροπορικών δυνάμεων στις εχθροπραξίες. Αλλά σε βιομηχανικά ανεπτυγμένες χώρες που δεν συμμετείχαν στον πόλεμο, ή που ήταν μακριά από τα θέατρα των στρατιωτικών επιχειρήσεων, οι προσπάθειες πτήσης συνεχίστηκαν ήδη το 1917.
Τον Αύγουστο του 1917, ο Ιταλός πιλότος Silvio Resnati έφτασε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο κύριος σκοπός της επίσκεψής του ήταν να προετοιμάσει μια σειριακή παραγωγή στις Ηνωμένες Πολιτείες και να εκπαιδεύσει Αμερικανούς πιλότους να το πετάξουν. Στο ίδιο μηχάνημα, εξοπλισμένο με τρεις κινητήρες Isotta-Fraschini, ο Ιταλός πιλότος σχεδίαζε να κάνει μια διατλαντική πτήση το 1918. Αυτό δεν προοριζόταν να πραγματοποιηθεί - στις 16 Μαΐου 1918, ο Ρέσνατι πέθανε στο ατύχημα του Caproni Sa.3 του Hampstead της Νέας Υόρκης.
Δύο μήνες αργότερα, στις 15 Ιουλίου 1918, σαράντα αμερικανοί στρατιωτικοί πιλότοι υπέβαλαν ταυτόχρονα μια αίτηση για διοίκηση με πρόταση να πραγματοποιήσουν μια διατλαντική πτήση με ένα αμερικανικό βομβαρδιστικό Caproni ή Handley-Page. Η ιδέα υποστηρίχθηκε από τον υπουργό Άμυνας των ΗΠΑ Baker. Σε ένα στρατιωτικό αεροδρόμιο στην Ελισάβετ του Νιου Τζέρσεϋ, άρχισαν οι προετοιμασίες για μια αποστολή που θα γινόταν τον ίδιο χρόνο με το βομβαρδιστικό Handley-Page. Η αποστολή προετοιμάστηκε διεξοδικά. Σχεδιάστηκε να αναπτυχθούν πλοία σε ολόκληρη τη διαδρομή από τη Νέα Γη προς την Ιρλανδία σε διαστήματα 200 ναυτικών μιλίων, προκειμένου να παρέχει γρήγορα βοήθεια στους πιλότους σε περίπτωση ατυχήματος. Ωστόσο, οι πιλότοι της ξηράς προσπεράστηκαν από ναυτικούς στα ιπτάμενα σκάφη Curtiss NC.
Πηγές: V.O. Μπάκοφ. "Κατάκτηση της Βόρειας Αλαντικής".
ΜΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑ ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΑΤΛΑΝΤΙΚ
Όσον αφορά τα ιστορικά γεγονότα που δοξάζονταν τις αρχές του περασμένου αιώνα με θρυλικά αεροπορικά ταξίδια, ανακύπτει φυσικά το ερώτημα: ποιος ήταν ο πρώτος που έκανε απευθείας πτήση στον Ατλαντικό;
Πριν από εκατό χρόνια (το 1913), μια δημοφιλής αγγλική έντυπη έκδοση ανακοίνωσε επιβράβευση 10.000 £ για μια πτήση στον Ατλαντικό Ωκεανό. Το Daily Mail προφήτευσε τη δόξα του αεροσκάφους ή του μοναχικού πιλότου που θα ήταν ο πρώτος σε 72 ώρες που έκανε μια απευθείας πτήση στον Ατλαντικό προς οποιαδήποτε κατεύθυνση από την Αμερική προς τις ακτές της Ιρλανδίας ή της Μεγάλης Βρετανίας.
Εκείνη την εποχή, οι πτήσεις σε τόσο μεγάλες αποστάσεις φαίνονταν φανταστικές, επειδή τα αεροπλάνα μόλις άρχισαν να κυριαρχούν στον ουρανό, και τα δομικά τους στοιχεία συχνά καταστράφηκαν ακόμη και όταν προσπάθησαν να κατεβούν από το έδαφος.
Προσπάθειες να κατακτήσει τον Ατλαντικό ουρανό
Το πλήρωμα του Martinsyd Raymore ετοιμάζεται να κατακτήσει την απόσταση των τριών χιλιοστών, αλλά το αεροπλάνο δεν απογειώθηκε. Η αποτυχία προκλήθηκε από αστοχία γραναζιού προσγείωσης, στην οποία η μύτη του αεροσκάφους θάφτηκε στο έδαφος.
Ομοίως, κατά την απογείωση, ένα άλλο αεροπλάνο έσπασε τη μύτη ("Handley Page").
Η προσπάθεια του πληρώματος του αεροσκάφους Sopwith Atlantic ήταν σχεδόν επιτυχής - δεν είχαν τη δύναμη να ξεπεράσουν τα τελευταία 850 μίλια μέχρι την ακτή.
Οι πρώτοι πιλότοι που πραγματοποίησαν απευθείας πτήση στον Ατλαντικό (δεν πετούσαν μόνοι εκείνη τη στιγμή) ήταν το βρετανικό πλήρωμα των φτερωτών αεροσκαφών Vickers Vimi. Ο πιλότος, John Alcock, και ο πλοηγός, Arthur Whitten Brown, έλαβαν το χρηματικό έπαθλο το 1919.
Πολύ πιο διάσημος είναι ένας άλλος πιλότος, δηλαδή αυτός που έκανε για πρώτη φορά μια απευθείας πτήση πέρα από τον Ατλαντικό. Αλλά αυτή η πτήση πραγματοποιήθηκε ήδη το 1927.
Η πτήση του Charles Lindbergh
Το 1926, ένας πλούσιος ιδιοκτήτης ξενοδοχείων της Νέας Υόρκης, ο Ρέιμοντ Ορτέιγκ, απένειμε βραβείο 25.000 $ για μια απευθείας πτήση από τη Νέα Υόρκη προς το Παρίσι.
Ο Charles Lindbergh ήταν 25 ετών και υπηρέτησε ως πιλότος σε εταιρεία αεροπορικής αλληλογραφίας. Η Lindbergh αποφάσισε ότι τα υπάρχοντα μοντέλα δεν ήταν κατάλληλα για τέτοιες πτήσεις και ότι χρειάστηκε ένα ειδικό αεροσκάφος. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του, ένα τέτοιο αεροσκάφος πρέπει να είναι μονοπλάνο που περιέχει την απαιτούμενη ποσότητα κηροζίνης. Ίσως κάποιος να είχε αμφιβάλλει, αλλά ο Charles Lindbergh αποφάσισε να πετάξει μόνος του και ένα χρόνο αργότερα ήταν ο πρώτος που έκανε απευθείας πτήση στον Ατλαντικό.
Το αεροπλάνο (Πνεύμα του Σαιντ Λούις), που πήρε το όνομά του από το St. Lewis, ήταν πλήρως φορτωμένο, με όλα τα 1.700 λίτρα καυσίμου, και μόλις απογειώθηκε στις 19 Μαΐου 1927. Λένε ότι κατά την ανάβαση τα καλώδια του τηλεγράφου κόπηκαν, τόσο χαμηλά πάνω από το έδαφος που ξεκίνησε αυτή η πτήση. 
Ο πιλότος έπρεπε να καθορίσει την πορεία, κάνοντας τους υπολογισμούς στο κεφάλι του, με βάση τον χρόνο πτήσης προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, και υπολόγισε την ταχύτητα του ανέμου από τα κύματα! Για να γίνει αυτό, ο Λίντμπεργκ έπρεπε να κατέβει για να βγει από τα σύννεφα και την ομίχλη. Επιπλέον, το αεροπλάνο ήταν πολύ παγωμένο και πολύ βαρύτερο. Η πτήση υπό αυτές τις συνθήκες, η καταπολέμηση του ύπνου, ήταν εξαιρετικά δύσκολη και επικίνδυνη.
Ωστόσο, η τύχη συνόδευε τον γενναίο πιλότο και μετά από 28 ώρες, το αεροπλάνο του Charles Lindbergh ήταν κοντά στο νησί του Αγίου Βαλεντίνου, το οποίο βρίσκεται κοντά στην Ιρλανδία. Είναι εκπληκτικό το γεγονός ότι η απόκλιση από την επιλεγμένη πορεία ήταν εντός 5 χλμ.!
Και έξι ώρες αργότερα, ο Lindbergh έγινε δεκτός από το αεροδρόμιο Paris Bourget. Στο Παρίσι, πάνω από 200.000 Γάλλοι τον χαιρέτησαν ως ήρωα, και περίπου 4 εκατομμύρια συμπατριώτες του περίμεναν την επιστροφή του στη Νέα Υόρκη. Μπορούμε να συγκρίνουμε αυτό το γεγονός με τη συνάντηση των πρώτων κοσμοναύτων από τους συμπατριώτες μας.
Δεν υπήρχε τέλος στις γενναίες κριτικές των σύγχρονων: κάποιος θαύμαζε το θάρρος και το θάρρος του πρώτου μοναχικού πιλότου που έκανε μια πτήση χωρίς στάση στον Ατλαντικό. κάποιος αναλύει προσεκτικά τον εκσυγχρονισμό ενός αεροσκάφους για τον Lindbergh.
Η καινοτομία του Lindbergh ήταν ότι προτιμούσε ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος, αν και τα πολυκινητήρια αεροσκάφη θεωρήθηκαν ασφαλέστερα. Απαίτησε επίσης αύξηση του ανοίγματος των φτερών και των πρόσθετων δεξαμενών καυσίμων. Ήταν σημαντικό για αυτόν να μειώσει όσο το δυνατόν περισσότερο το βάρος του αεροσκάφους, οπότε αγωνίστηκε για κάθε γραμμάριο. Οι αυτόπτες μάρτυρες ισχυρίστηκαν ότι ο Lindbergh αρνήθηκε να πάρει ένα αλεξίπτωτο και ένα φορητό ραδιοτηλέφωνο, αντικατέστησε το τεράστιο δερμάτινο κάθισμα με ένα ψάθινο, έγιναν ειδικές ελαφριές μπότες για παραγγελία και ακόμη και ο χάρτης έχασε το "περιττό" μέρος του.
Η πτήση του Τσαρλς Λίντμπεργκ τον έκανε έναν θρυλικό πιλότο για πάντα, και για την κοινωνία σημείωσε μια σημαντική ανακάλυψη σε προηγουμένως απρόσιτες περιοχές. Έδωσε στην αεροπορία στρατηγική σημασία, φέρνοντας την απόσταση μεταξύ των ευρωπαϊκών και αμερικανικών ηπείρων πιο κοντά.
ΠΡΩΤΗ ΑΤΛΑΝΤΙΚΗ ΠΤΗΣΗ ΜΕ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΛΑΚΙΟΥ
Η πρώτη πτήση στον Ατλαντικό Ωκεανό έγινε από ένα γενναίο βρετανικό πλήρωμα. Η πρώτη απευθείας πτήση στον Ατλαντικό στις 14 Ιουνίου 1919 έγινε από το πλήρωμα του Vickers Vimi της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας. Τα ονόματά τους είναι ο καπετάνιος John Alcock (πιλότος) και ο υπολοχαγός Arthur Whitten Brown (πλοηγός).
Υπήρχαν άλλοι τολμηροί που πέταξαν πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό. Οκτώ χρόνια μετά τη βρετανική πτήση, όλοι άρχισαν να μιλάνε για τον Αμερικανό πιλότο Charles Lindbergh, τον ίδιο που έκανε για πρώτη φορά μια πτήση χωρίς στάση μόνο στον Ατλαντικό. Οι άνθρωποι αγαπούσαν τη νεολαία και το θάρρος του Lindbergh. Το 1927, το κοινό ήταν ήδη σε θέση να εκτιμήσει μια τέτοια πτήση. Ωστόσο, οι πιλότοι Alcock και Brown ήταν μπροστά από όλους.
Ξεπερνώντας τα εμπόδια και τις δυσκολίες
Αποφασίστηκε να πετάξει από τον Καναδά στις ακτές της Ιρλανδίας. Στην αρχή έπρεπε να ψάξω ένα κατάλληλο μέρος για απογείωση για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η επιλογή του ιστότοπου προσεγγίστηκε προσεκτικά - μετά το ατύχημα άλλων Βρετανών (το πλήρωμα του Martinsayd Raymore), ήταν σαφές ποιος ήταν ο κίνδυνος όταν ανέβαζε έναν βομβιστή φορτωμένο με καύσιμα στον ουρανό.
Όταν βρέθηκε ένα αεροδρόμιο κοντά στην καναδική πόλη του Αγίου Ιωάννη, ο Άλκοκ το ονόμασε το πρώτο διατλαντικό αεροδρόμιο. Περίμεναν να έρθει ο σωστός καιρός και ήταν πολύ νευρικοί γιατί φοβόταν ότι άλλοι θα τους ξεπεράσουν.
Μια φορά, την πρώτη ωραία μέρα, ένα στρατιωτικό αεροπλάνο πέταξε ακριβώς πάνω τους προς τον ωκεανό. Ο Τζον και ο Άρθουρ αργότερα έμαθαν ότι ήταν μια δοκιμαστική πτήση. Και στην αρχή τους φάνηκε ότι είχαν ένα φοβερό όνειρο - ένα άλλο αεροπλάνο είχε ήδη απογειωθεί για να πετάξει στον Ατλαντικό πριν από οποιονδήποτε άλλο.
Οι πιλότοι ήταν νευρικοί, καθώς όλα ήταν έτοιμα για την πτήση, αλλά έπρεπε να αναβάλουν την έναρξη λόγω του ανέμου. Προστέθηκε ενθουσιασμός και ήρθε από την Αγγλία ένα τηλεγράφημα με κατηγορίες για αναποφασιστικότητα.
Τέλος, στις 13 Ιουνίου, δημιουργήθηκε μια ευνοϊκή καιρική κατάσταση. Με εντολή του καπετάνιου Άλκοκ, ξεκίνησε ο ανεφοδιασμός. Πρώτα, το καύσιμο διηθήθηκε μέσω κόσκινου και στη συνέχεια αντλήθηκε χρησιμοποιώντας αντλία χειρός σε δεξαμενές αεροσκαφών. Ήταν μια κουραστική και χρονοβόρα διαδικασία. Προς το μεσημέρι, ανακαλύφθηκε ένα σπάσιμο αμορτισέρ σε ένα από τα πλαίσια. Δεν μπορούσε να αντέξει τόσο μεγάλο φορτίο, και το αεροπλάνο άρχισε να κυλά στο πλάι του.
Για να εξαλειφθεί το ελάττωμα, ήταν απαραίτητο να ανυψωθεί το αεροπλάνο, και για αυτό ήταν απαραίτητο να αποστραγγιστεί όλο το προηγούμενο γεμισμένο καύσιμο. Οι άνθρωποι δούλευαν το υπόλοιπο της ημέρας μέχρι τα μεσάνυχτα, στη συνέχεια έριξαν ξανά καύσιμα στις δεξαμενές, δουλεύοντας χωρίς διακοπή με τους προβολείς και ανάβοντας τον χώρο με λαμπτήρες παραφίνης.
Η έκθεση καιρού, που ελήφθη το πρωί της 14ης Ιουνίου, υποσχέθηκε έναν ισχυρό δυτικό άνεμο, ο οποίος θα ενταθεί τις επόμενες ώρες. Οι πιλότοι που έφτασαν στο αεροδρόμιο αποφάσισαν ότι εάν δεν απογειωθούν τώρα, τότε θα πρέπει να δώσουν προτεραιότητα σε κάποιον άλλο που θα πετούσε πέρα από τον Ατλαντικό Ωκεανό νωρίτερα από ό, τι έκαναν.
Ο Μπράουν και ο Άλκοκ ανέβηκαν στο πιλοτήριο, προθέρμανσαν τους κινητήρες, τους έφεραν σε πλήρη ισχύ, και ο Άλκοκ σήμανε στους μηχανικούς να απελευθερώσουν τα φτερά του αεροπλάνου. Ο βομβιστής κυλούσε αργά διάδρομος αεροδρομίουχωρίς να αποκτήσετε επαρκή ταχύτητα και χωρίς να βγείτε από το έδαφος. Το πολυαναμενόμενο ξεκίνημα ήρθε στο τέλος του διαδρόμου, όταν το αεροπλάνο με μεγάλη δυσκολία ανέβηκε πάνω από το φράχτη και τα δέντρα, και στη συνέχεια εξαφανίστηκε από τη θέα πάνω από τους λόφους.
Όλοι οι παρατηρητές αποφάσισαν ότι είχε συμβεί ένα ατύχημα και έτρεξε προς την κατεύθυνση της υποτιθέμενης συντριβής του αεροπλάνου. Οι άνθρωποι ανησυχούσαν, και πάνω απ 'όλα φώναξε ο γιατρός, ζητώντας να του δώσει τη δυνατότητα να παρέχει πρώτες βοήθειες. Ο πανικός υποχώρησε όταν η σιλουέτα του αεροπλάνου ήταν και πάλι ορατή στον ουρανό, σταδιακά κέρδισε υψόμετρο.
Το πλήρωμα πέρασε από τρομερά τεταμένες στιγμές, φάνηκε ότι το αυτοκίνητο θα κατέρρεε, τόσο σκληρά που κέρδισε υψόμετρο. Αλλά τώρα ο Άγιος Ιωάννης είχε μείνει πίσω. Τα πλοία κούνησαν από το αεροπλάνο που αναχώρησε, το οποίο με βρυχηθμό ξεπέρασε το σημάδι των 400 μέτρων και έφυγε από την ακτογραμμή. Ο πλοηγός κατευθύνθηκε προς την Ιρλανδία.
Απίστευτα δύσκολη πτήση
Περπάτησαν σε συμπαγή σύννεφα και κάτω από τις ελάχιστα διακριτές συσσωρεύσεις πάγου. Έγινε απίστευτα κρύο, ακόμη και ειδικά θερμαινόμενα κοστούμια δεν έσωσαν από τη χαμηλή θερμοκρασία. Αρχικά, στο έδαφος, έλαβαν μηνύματα από τον Μπράουν στο ραδιόφωνο σχετικά με την παρακολούθηση της διαδρομής, αλλά στη συνέχεια η γεννήτρια ανέμου έσπασε και έμειναν με έναν άχρηστο ραδιοφωνικό σταθμό. 
Στις επτά περίπου, ο πιλότος οδηγούσε τον βομβιστή τυφλά. Φυσικά, έπρεπε να πετάξουν σε πυκνά σύννεφα πριν, αλλά όχι για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα, επιπλέον, τα προβλήματα ξεκίνησαν με τη σωστή μηχανή. Στην αρχή, ακούγονταν συχνά χειροκροτήματα, οι ήχοι των οποίων έμοιαζαν με εκρήξεις πολυβόλων, και στη συνέχεια η μονάδα "έβγαλε" μέρος της δομής της. Ο σωλήνας εξάτμισης γρήγορα ζεστάθηκε: αρχικά έγινε κόκκινος, μετά έγινε λευκός και διαλύθηκε από ένα ρεύμα αέρα. Η φλόγα εξάτμισης ενός κινητήρα που έτρεχε έφτασε στο σύρμα, το οποίο θερμάνθηκε, αλλά αντέχει στη θερμοκρασία και δεν άλλαξε το σχήμα του.
Στις επτά οι πιλότοι αποφάσισαν να πάρουν ένα σνακ, το δείπνο τους αποτελείται από σάντουιτς και καφέ. Τώρα μπορούσαν να προσανατολιστούν από τον έναστρο ουρανό, οπότε ο Μπράουν έγραψε ένα σημείωμα στον καπετάνιο Άλκοκ για την ανάγκη να δουν τα αστέρια. Ο πιλότος πήρε το αεροπλάνο από τα σύννεφα μόνο σε υψόμετρο 1800 μέτρων. Ο πλοηγός μπόρεσε να καθορίσει τη θέση του: μετά από οκτώ ώρες πτήσης, ο "Vickers Vimi" αποσύρθηκε από τις ακτές της Νέας Γης με σχεδόν ενάμιση χιλιάδες χιλιόμετρα. Το πρώτο μισό του ταξιδιού ολοκληρώθηκε. Αποδείχθηκε ότι η ταχύτητα του εδάφους τους ήταν ελαφρώς υψηλότερη από την υπολογιζόμενη. Αποφασίστηκε να κατεβεί και να προχωρήσει περαιτέρω κάτω από την άκρη των νεφών σε υψόμετρο 1200 μέτρων.
Περίπου στις τρεις το πρωί, το αυτοκίνητό τους άρχισε να πετάγεται από έντονες ριπές ανέμου, μια καταιγίδα μπροστά εμφανίστηκε στο μονοπάτι του αεροπλάνου. Σε συνθήκες κακής ορατότητας, ο προσανατολισμός χάθηκε, η ταχύτητα του αεροσκάφους μειώθηκε απότομα. Ο βομβιστής μπήκε σε μια ουρά. Οι αστραπές έκαναν δύσκολο για τον χειριστή να προσδιορίσει τη θέση του αυτοκινήτου στον θυελλώδη χώρο και να ευθυγραμμίσει το αεροπλάνο. Ο Άλκοκ προσπάθησε να βάλει τα πηδάλια σε ουδέτερη θέση - τίποτα δεν λειτούργησε. Το μόνο που μπορούσε να δει ήταν οι μετρήσεις του υψομέτρου, που έδειχνε μια ολοένα μικρότερη απόσταση από το έδαφος: πρώτα 900, μετά 600, 300, τώρα 150 ...
Δεν υπήρχε ακόμα τίποτα να φανεί, αλλά ο Άλκοκ άκουσε τον ήχο του ωκεανού να μαίνεται κάτω από αυτά, και την ίδια στιγμή ο χαμηλός ουρανός γύρω από το αεροπλάνο καθαρίστηκε. Πετούσαν προς τα πάνω με τροχούς, απίστευτα κοντά στην επιφάνεια του ωκεανού, τεράστια άξονες κυλούσαν πάνω από το κεφάλι τους. Απομένει μόνο ένα δευτερόλεπτο αριστερά για τη λήψη αποφάσεων.
Σε αυτήν την κρίσιμη κατάσταση, το πιλοτικό ταλέντο του καπετάνιου John Alcock πέρασε το πιο αυστηρό τεστ. Ένας έμπειρος πιλότος ανέκτησε αμέσως τον χωρικό προσανατολισμό και τελευταία δευτερόλεπταισοπέδωσε το επίπεδο, δίνοντας στους κινητήρες πλήρη γκαζιού. Φαινόταν και στους δύο αεροπόρους ότι από το πιλοτήριο τους μπορούσαν να φτάσουν στις κορυφογραμμές αφρού. Απομακρύνοντας από τα κύματα του ωκεανού, τα οποία ήταν σε απόσταση περίπου δεκαπέντε μέτρων, το αυτοκίνητο πήρε ταχύτητα εξοικονόμησης.
Η δυνατή βροχή συνέχισε να πέφτει και με την ανάβαση άρχισε να χιονίζει. Το βάρος του αεροσκάφους αυξήθηκε γρήγορα - ξεκίνησε επικίνδυνο παγωμένο, το οποίο προκάλεσε διακοπές στη λειτουργία του σωστού κινητήρα. Το καρμπυρατέρ του ήταν φραγμένο με χιόνι και το αεροσκάφος άρχισε να χάνει υψόμετρο λόγω έλλειψης ισχύος όταν ένας κινητήρας ήταν σε λειτουργία. Η κατάσταση έγινε κρίσιμη.
Ο Άλκοκ κοίταξε πίσω τον πλοηγό του, αλλά δεν ήταν εκεί. Αποδείχθηκε ότι ο Μπράουν πήγε κατά μήκος του φτερού στον αποτυχημένο κινητήρα. Κολλήθηκε στα ράφια με όλη του τη δύναμη και καθαρίστηκε τον πάγο με ένα μαχαίρι. Στη θέση τους, αυτή ήταν η μόνη αποταμιευτική απόφαση. Μετά από λίγο, ο αριστερός κινητήρας άρχισε να αποτυγχάνει. Ο Μπράουν έπρεπε να επαναλάβει το επίτευγμά του στην αριστερή πτέρυγα. Οι θαρραλέες ενέργειές του έσωσαν τους κινητήρες και έσωσαν τις ζωές και των δύο πιλότων. Συνολικά, ο υπολοχαγός Μπράουν έκανε 5 τέτοιες εξόδους.
Στις 15 Ιουνίου το "Vickers Vimi" πήδηξε από το στρώμα του σύννεφου το πρωί και μετά από μισή ώρα το πλήρωμα είδε δύο μικρά νησιά, πίσω από τα οποία είχε ήδη μαντέψει η ιρλανδική ακτή. Πέταξαν κατά μήκος της ακτής και βρήκαν ένα πράσινο πεδίο προσγείωσης. Όχι πολύ μακριά από αυτό το μέρος ήταν ο ραδιοφωνικός σταθμός Clifden. Οι άνθρωποι τους παρατήρησαν και άρχισαν να κουνάνε τα χέρια τους, δείχνοντας ότι ήταν αδύνατο να καθίσουν στο γήπεδο - ήταν βάλτο.
Ωστόσο, οι πιλότοι ένιωθαν ότι τους υποδέχτηκαν, κυμάτισαν πίσω και συνέχισαν να προσγειώνονται. Ως αποτέλεσμα, το αεροπλάνο έθαψε τη μύτη του σε ένα βάλτο και κολλήθηκε στο έδαφος, αλλά τα παιδιά ήταν τυχερά: η ζημιά στο αεροπλάνο ήταν ασήμαντη και οι ίδιοι δεν υπέφεραν (εκτός από τη γρατσουνισμένη μύτη του Μπράουν).
Η θρυλική πτήση τους διήρκεσε 16 ώρες και 28 λεπτά. Ο καπετάνιος John Alcock και ο υπολοχαγός Arthur Whitten Brown ήταν οι πρώτοι που κατέλαβαν τους ουρανούς του Ατλαντικού, καλύπτοντας 3.040 χιλιόμετρα. Η μέση ταχύτητα του Vickers Vimi ήταν περίπου 190 km / h. Είναι ενδιαφέρον ότι, μετά την προσγείωση, η παροχή καυσίμων στις δεξαμενές παρέμεινε αρκετά εντυπωσιακή, θα μπορούσαν να έχουν φτάσει στην αγγλική ακτή.
Το τρέχον μοντέλο του πρώτου αεροπλάνου "Bird of Prey" κατά την πτήση
Στο κέντρο του Ρίο ντε Τζανέιρο, στην προκυμαία κοντά στο υπερσύγχρονο Μουσείο του Αύριο, υπάρχει ένα μοντέλο του πρώτου αεροπλάνου 14-bis στον κόσμο ή «Oiseau de proie» (στα γαλλικά «αρπακτικό πουλί»).
Σήμερα η Βραζιλία είναι ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές αεροσκαφών στον κόσμο. Η βραζιλιάνικη Embraer (E-Jet) ηγείται του κόσμου στην αγορά αεροσκαφών μεσαίας απόστασης (περιφερειακή).
Χάρη στην κυριαρχία των αμερικανικών μέσων ενημέρωσης στον κόσμο, διαμορφώθηκε η πεποίθηση σχετικά με την προτεραιότητα των αδελφών Ράιτ, οι οποίοι πραγματοποίησαν την πρώτη πτήση σε ένα αεροπλάνο. Στη Βραζιλία και τη Γαλλία, αδιαμφισβήτητη υπεροχή δίνεται στον ιθαγενή της Βραζιλίας, τον Ιππότη της Λεγεώνας της Τιμής, τον αεροναύτη, τον πιλότο και τον εφευρέτη Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), ο οποίος έζησε στη Γαλλία για κάποιο χρονικό διάστημα. Ο Βραζιλιάνος ήταν ο πρώτος στον κόσμο που απέδειξε τη δυνατότητα τακτικών, ελεγχόμενων πτήσεων. Η Santos-Dumont πραγματοποίησε δημόσια πτήση αεροπλάνου στο Παρίσι στις 23 Οκτωβρίου 1906. Ήταν το πρώτο βαρύτερο όχημα που απογειώθηκε, πετούσε και προσγειώθηκε, το οποίο, σε αντίθεση με τους αδελφούς Wright, δεν χρησιμοποίησε καταπέλτες, δυνατούς ανέμους, ράγες εκτόξευσης και άλλες εξωτερικές συσκευές. Ο εφευρέτης ήταν αντίθετος στη χρήση του αεροσκάφοςγια στρατιωτικούς σκοπούς.
***
Η πρώτη απευθείας διατλαντική πτήση πραγματοποιήθηκε από το νησί Newfoundland (Καναδάς) προς την Ιρλανδία από Βρετανούς πιλότους John Alcon και Arthur Brown στις 14-15 Ιουνίου 1919 σε 16 ώρες 28 λεπτά με μέση ταχύτητα 190 km ανά ώρα. Χρησιμοποιήθηκε η επίδραση ενός αεριωθούμενου ρεύματος στο βόρειο ημισφαίριο από τα δυτικά προς τα ανατολικά. Στην αντίθετη κατεύθυνση, θα χρειαζόταν περισσότερος χρόνος και δεν υπήρχαν αεροπλάνα με τον αντίστοιχο πόρο εκείνη τη στιγμή. Η πρώτη απευθείας πτήση 36 ωρών στον Ατλαντικό από την Ευρώπη (Δουβλίνο) προς τη Βόρεια Αμερική πραγματοποιήθηκε μόνο μια δεκαετία αργότερα τον Απρίλιο του 1928.
***
Σήμερα, μια πτήση πέρα από τον Ατλαντικό προς τη Νότια Αμερική είναι καθημερινή υπόθεση και απαιτεί μόνο υπομονή (έως και 14ωρη πτήση από το Παρίσι προς το Σαντιάγο). Για πρώτη φορά είδα το μνημείο του πρώτου αεροπλάνου (υδροπλάνο) και το πλήρωμα που πέταξε από την Ευρώπη στη Νότια Αμερική πριν από πολλά χρόνια στη Λισαβόνα.
Στο βρετανικό υδροπλάνο Fairey 17, οι Πορτογάλοι πιλότοι Gago Coutinho και Sakadura Cabral έκαναν την πρώτη δραματική πτήση από τη Λισαβόνα προς το Ρίο ντε Τζανέιρο, αφιερωμένο στην εκατονταετία της ανεξαρτησίας της Βραζιλίας. Αεροσκάφη αυτού του τύπου παρήχθησαν από το 1918 έως το 1941 και συμμετείχαν ενεργά στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Κατά τη διάρκεια της πτήσης προς τη Νότια Αμερική, δοκιμάστηκε μια νέα συσκευή τεχνητού ορίζοντα, η οποία επέτρεψε τον έλεγχο της θέσης του αεροσκάφους εκτός της γης ή της επιφάνειας της θάλασσας.
Στις 30 Μαρτίου 1922, οι πιλότοι απογειώθηκαν από τη ναυτική βάση της Λισαβόνας και έφτασαν στις Καναρίους Νήσους (Λας Πάλμας) αργά το βράδυ για ανεφοδιασμό. Στις 5 Απριλίου, μια άλλη βιασύνη έγινε στα νησιά του Πράσινου Ακρωτηρίου (São Vicente), όπου απαιτείται επισκευή κινητήρα. Στις 17 Απριλίου, οι πιλότοι συνέχισαν το ταξίδι τους στο βραχώδες ακατοίκητο νησί του Σάο Πάολο (Άγιος Πέτρος και Παύλος). Εδώ, κατά τη διάρκεια μιας κατάρρευσης σε μια φουρτουνιασμένη θάλασσα, το αεροπλάνο έχασε ένα από τα πλωτήρες και βυθίστηκε. Οι αεροπόροι διασώθηκαν από το πορτογαλικό καταδρομικό República, το οποίο υποστήριξε την πτήση. Το κρουαζιερόπλοιο παρέδωσε τους πιλότους στο λιμάνι του βραζιλιάνικου νησιού Fernando de Noronha.
Αλλά το έπος δεν τελείωσε εκεί. Οι ενθουσιώδεις Βραζιλιάνοι και Πορτογάλοι, παρακολουθώντας την πτήση, ανάγκασαν την κυβέρνηση στη Λισαβόνα να στείλει άλλο αεροπλάνο στους αεροπόρους.
Το νέο αεροπλάνο παραδόθηκε στο νησί και στις 11 Μαΐου οι πιλότοι απογειώθηκαν ... αντιθετη πλευραστο νησί του Σάο Πάολο για να συνεχίσει την πτήση από το σημείο συντριβής. Ωστόσο, μια βλάβη του κινητήρα τους ανάγκασε να κάνουν επείγουσα προσγείωση στον ωκεανό. Το υδροπλάνο βυθίστηκε ξανά με επιτυχία, και οι πιλότοι παραλήφθηκαν από ένα βρετανικό ατμόπλοιο φορτίου και επέστρεψαν στη Φερνάντα ντε Νόρονχα.
Αλλά αυτή τη φορά, με την υποστήριξη της κυβέρνησης της Βραζιλίας, οι γενναίοι αεροπόροι λαμβάνουν ένα τρίτο αεροπλάνο, στο οποίο κατάφεραν να ολοκληρώσουν την πτήση με προσγειώσεις στο Ρεσίφε, το Σαλβαδόρ Ντα Μπαΐα και τη Βιτόρια. Τέλος, στις 17 Ιουνίου, η πτήση ολοκληρώθηκε στο Ρίο ντε Τζανέιρο, όπου το υδροπλάνο προσγειώθηκε στον κόλπο Guanabara. Η Βραζιλία χαιρέτισε τους αεροπόρους ως ήρωες · ο πρωτοπόρος της αεροπορίας Alberto Santos-Dumont έκανε μια φιλόξενη ομιλία σε ένα ράλι στο ανάχωμα πολλών χιλιάδων. Το ταξίδι διήρκεσε 79 ημέρες, εκ των οποίων ο πραγματικός χρόνος πτήσης ήταν 62 ώρες και 26 λεπτά. Οι αεροπόροι κάλυψαν αεροπορικώς απόσταση 8383 χιλιομέτρων (5209 μίλια).
Χάρτης πτήσης 
***
Το 1930, ένας Γάλλος πιλότος Jean Mermozέκανε την πρώτη πτήση χωρίς στάση στον Νότιο Ατλαντικό.
Από την Τουλούζη της Γαλλίας, πέταξε στο αφρικανικό λιμάνι του Saint Louis (Σενεγάλη) που βρίσκεται στις ακτές του Ατλαντικού. Από εδώ, έκανε μια διατλαντική πτήση προς το Ρίο ντε Τζανέιρο με 130 κιλά αλληλογραφίας σε αεροσκάφος που μετατράπηκε σε 21 ώρες. Το 1936, ο πιλότος με το αεροπλάνο εξαφανίστηκε σε τακτική πτήση πάνω από τον Νότιο Ατλαντικό.
***
Με την πάροδο του χρόνου, οι τακτικές επιβατικές πτήσεις ξεκίνησαν από την Ευρώπη προς τη Νότια Αμερική. Στις 10 Ιουλίου 1962, το Soviet Aeroflot ξεκίνησε τακτικές διατλαντικές πτήσεις προς τη Λατινική Αμερική προς την Κούβα στη διαδρομή Μόσχα - Κόνακρι (τεχνική προσγείωση) - Αβάνα και στη συνέχεια μέσω του Βόρειου Πόλου με στάση στο Μούρμανσκ. Το ειδικά εκσυγχρονισμένο Tu-114 φιλοξένησε μόνο 60 επιβάτες, αλλά είχε μεγάλη τροφοδοσία καυσίμων. Η πτήση διήρκεσε πάνω από 20 ώρες.
Στις 27 Μαΐου 1973, άρχισαν οι τακτικές πτήσεις προς Περού και Χιλή στη διαδρομή Μόσχα - Ραμπάτ - Αβάνα - Λίμα (Περού) - Σαντιάγο (Χιλή). Εκείνη την εποχή, ήταν η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία επιβατών στον κόσμο (18.000 χλμ.), Ο χρόνος ταξιδιού ήταν 23 ώρες. Σήμερα πετούν από τη Μόσχα προς τη Νότια Αμερική πτήσεις με ανταπόκρισημέσω Παρισιού, Άμστερνταμ, Κωνσταντινούπολης και άλλων αεροπορικών κόμβων.
***
Στην αεροπορική διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και νότια ΑμερικήΤην 1η Ιουνίου 2009, συνέβη ένα από τα μεγαλύτερα αεροπορικά ατυχήματα. Αεροσκάφος AirbusΑ330-203 ΑέραςΗ Γαλλία πραγματοποίησε πτήση AF447 στη διαδρομή Ρίο ντε Τζανέιρο - Παρίσι, αλλά μετά από 3 ώρες και 45 λεπτά μετά την απογείωση, κατέρρευσε στα νερά του Ατλαντικού Ωκεανού και κατέρρευσε εντελώς. Και τα 228 άτομα που επιβιβάστηκαν σκοτώθηκαν (12 μέλη του πληρώματος και 216 επιβάτες). Αυτή είναι η μεγαλύτερη καταστροφή στην ιστορία των αεροπορικών εταιρειών Air Franceκαι η μεγαλύτερη καταστροφή επιβατικά αεροσκάφηαπό το 2001 έως την καταστροφή του Boeing 777 στην περιοχή του Ντόνετσκ (17 Ιουλίου 2014, 298 νεκροί).
Ως αιτίες της καταστροφής, αναφέρονται το πάγωμα των σωλήνων Pitot, η επακόλουθη διακοπή του αυτόματου πιλότου και οι μη συντονισμένες ενέργειες του πληρώματος που οδήγησαν στην αναστολή του αεροσκάφους, από το οποίο το πλήρωμα δεν μπορούσε να αποσυρθεί. Ανακολουθία των ενεργειών, κακή προετοιμασία και πανικός του πληρώματος (συν-πιλότος και εκπαιδευόμενος που βρισκόταν στο πιλοτήριο κατά τη διάρκεια της ανάπαυσης του διοικητή). Ο καλεσμένος διοικητής έλαβε τη σωστή απόφαση και σε υψόμετρο περίπου 600 μέτρων το αεροπλάνο άρχισε να παίρνει ταχύτητα, αλλά δεν ήταν δυνατό να σταματήσει εγκαίρως το στάβλο. Οι ειδικοί επισημαίνουν ελαττώματα στο σχεδιασμό σύγχρονων αεροσκαφών και στην εκπαίδευση των πληρωμάτων. Τα συστήματα ηλεκτρονικών υπολογιστών ελέγχουν το αεροσκάφος για το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου πτήσης, στερούν τους πιλότους από την άμεση πτήση και μειώνουν την ετοιμότητά τους για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
