Στις 31 Δεκεμβρίου 1968, το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο Tu-144 έκανε μια δοκιμαστική πτήση. Τρία χρόνια αργότερα, το καλοκαίρι του 1971, έκανε μια απίστευτη εντύπωση στους διοργανωτές και τους καλεσμένους της Διεθνούς Έκθεσης Αεροπορίας στο Παρίσι. Για να δείξουν τις δυνατότητες του "σοβιετικού πουλιού", οι προγραμματιστές έστειλαν το αεροπλάνο από τη Μόσχα στις 9 π.μ. και την ίδια στιγμή - στις 9 π.μ. - προσγειώθηκε στην πρωτεύουσα της Βουλγαρίας.
Σχεδιασμός του υπερηχητικού αεροσκάφους Tu-144.
Το Tu-144 είναι ένα σοβιετικό υπερηχητικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev στη δεκαετία του 1960. Μαζί με το Concorde, είναι ένα από τα δύο υπερηχητικά αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται ποτέ από αεροπορικές εταιρείες για εμπορικά ταξίδια.
Στη δεκαετία του '60, στους κύκλους των αερομεταφορών των ΗΠΑ, της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και της ΕΣΣΔ, συζητήθηκαν ενεργά έργα για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους επιβατών με μέγιστη ταχύτητα 2500-3000 km / h, μια πτήση τουλάχιστον 6- 8 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τον Νοέμβριο του 1962, η Γαλλία και η Μεγάλη Βρετανία υπέγραψαν συμφωνία για την από κοινού ανάπτυξη και κατασκευή του Concorde (Concord).
Οι δημιουργοί του υπερηχητικού αεροσκάφους.
Στη Σοβιετική Ένωση, το γραφείο σχεδιασμού του ακαδημαϊκού Andrei Tupolev ασχολήθηκε με τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Σε μια προκαταρκτική συνάντηση του KB τον Ιανουάριο του 1963, ο Tupolev είπε:
«Σκεπτόμενοι το μέλλον της αεροπορικής μεταφοράς ανθρώπων από τη μια ήπειρο στην άλλη, καταλήγετε σε ένα σαφές συμπέρασμα: χρειάζονται αναμφίβολα υπερηχητικά αεροσκάφη και δεν έχω καμία αμφιβολία ότι θα τεθούν στη ζωή ...»
Ο γιος του ακαδημαϊκού, Aleksey Tupolev, διορίστηκε ο επικεφαλής σχεδιαστής του έργου. Περισσότεροι από χίλιοι ειδικοί από άλλους οργανισμούς συνεργάστηκαν στενά με το OKB του. Πριν από τη δημιουργία προηγήθηκε εκτεταμένη θεωρητική και πειραματική εργασία, η οποία περιελάμβανε πολλές δοκιμές σε σήραγγες ανέμου και συνθήκες πλήρους κλίμακας κατά τη διάρκεια αναλογικών πτήσεων.
Concorde και Tu-144.
Οι προγραμματιστές έπρεπε να σπάσουν το μυαλό τους για να βρουν τη βέλτιστη διάταξη του μηχανήματος. Η ταχύτητα της σχεδιασμένης επένδυσης είναι θεμελιώδους σημασίας - 2500 ή 3000 km / h. Οι Αμερικανοί, έχοντας μάθει ότι το Concorde έχει σχεδιαστεί για 2.500 km / h, ανακοίνωσαν ότι θα απελευθερώσουν τον επιβάτη τους Boeing-2707 κατασκευασμένο από ατσάλι και τιτάνιο μόλις έξι μήνες αργότερα. Μόνο αυτά τα υλικά θα μπορούσαν να αντέξουν τη θέρμανση της κατασκευής χωρίς καταστροφικές συνέπειες σε επαφή με τη ροή του αέρα σε ταχύτητες 3000 km / h και υψηλότερες. Ωστόσο, οι συμπαγείς κατασκευές από χάλυβα και τιτάνιο πρέπει ακόμη να υποβληθούν σε σοβαρές τεχνολογικές και λειτουργικές δοκιμές. Αυτό θα διαρκέσει πολύ και ο Tupolev αποφασίζει να κατασκευάσει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος από το duralumin, με ταχύτητα 2500 km / h. Το πρόγραμμα American Boeing ακυρώθηκε εν συνεχεία.
Τον Ιούνιο του 1965, το μοντέλο εμφανίστηκε στην ετήσια έκθεση αέρα του Παρισιού. Οι Concorde και Tu-144 αποδείχθηκαν εντυπωσιακά ομοιότητες μεταξύ τους. Οι σοβιετικοί σχεδιαστές είπαν - τίποτα δεν προκαλεί έκπληξη: η γενική μορφή καθορίζεται από τους νόμους της αεροδυναμικής και τις απαιτήσεις για έναν συγκεκριμένο τύπο μηχανής.
Υπερηχητικό σχήμα πτέρυγας αεροσκαφών.
Αλλά τι πρέπει να είναι το σχήμα της πτέρυγας; Εγκαταστάσαμε σε μια λεπτή τριγωνική πτέρυγα με το περίγραμμα του μπροστινού άκρου με τη μορφή του γράμματος "8". Το σχέδιο χωρίς πιστόλι - αναπόφευκτο με τέτοιο σχεδιασμό του αεροπλάνου ρουλεμάν - έκανε το υπερηχητικό αεροσκάφος σταθερό και καλά ελεγχόμενο σε όλους τους τρόπους πτήσης. Τέσσερις κινητήρες βρίσκονταν κάτω από την άτρακτο, πιο κοντά στον άξονα. Το καύσιμο αποθηκεύεται σε δεξαμενές με πτερύγια. Οι δεξαμενές ισορροπίας, που βρίσκονται στο πίσω μέρος της ατράκτου και της υπερχείλισης πτέρυγας, έχουν σχεδιαστεί για να αλλάζουν τη θέση του κέντρου βάρους κατά τη μετάβαση από την υποηχητική στην υπερηχητική ταχύτητα πτήσης. Η μύτη έγινε αιχμηρή και λεία. Αλλά πώς, λοιπόν, μπορούν οι πιλότοι να προωθήσουν την ορατότητα; Βρέθηκε μια διέξοδος - "μύτη που υποκύπτει". Η κυκλική άτρακτο είχε έναν κώνο μύτης πιλοτηρίου που έγειρε προς τα κάτω υπό γωνία 12 μοιρών κατά την απογείωση και 17 μοιρών κατά την προσγείωση.
Ένα υπερηχητικό αεροπλάνο απογειώνεται στον ουρανό.
Για πρώτη φορά, ένα υπερηχητικό αεροσκάφος μεταφέρεται στον ουρανό την τελευταία ημέρα του 1968. Το αυτοκίνητο οδηγήθηκε από τον πιλότο δοκιμών E. Elyan. Ως επιβατικό αεροσκάφος, ήταν το πρώτο στον κόσμο που ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου στις αρχές Ιουνίου 1969, σε υψόμετρο 11 χιλιομέτρων. Το υπερηχητικό αεροσκάφος πήρε τη δεύτερη ταχύτητα ήχου (2Μ) στα μέσα του 1970, σε υψόμετρο 16,3 χιλιομέτρων. Το υπερηχητικό αεροσκάφος έχει ενσωματώσει πολλές σχεδιαστικές και τεχνικές καινοτομίες. Εδώ θα ήθελα να αναφέρω μια λύση όπως η μπροστινή οριζόντια ουρά. Κατά τη χρήση του PGO, η ευελιξία πτήσης βελτιώθηκε και η ταχύτητα μειώθηκε κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Τα εγχώρια υπερηχητικά αεροσκάφη θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από δύο δωδεκάδες αεροδρόμια, ενώ το γαλλο-αγγλικό Concorde, με υψηλή ταχύτητα προσγείωσης, μπορούσε να προσγειωθεί μόνο σε πιστοποιημένο αεροδρόμιο. Οι σχεδιαστές του Tupolev Design Bureau έκαναν τεράστια δουλειά. Πάρτε, για παράδειγμα, δοκιμές πεδίου σε ένα φτερό Πραγματοποιήθηκαν σε εργαστήριο ιπτάμενων - MiG-21I, το οποίο μετατράπηκε ειδικά για τη δοκιμή του σχεδιασμού και του εξοπλισμού της πτέρυγας του μελλοντικού υπερηχητικού αεροσκάφους.
Ανάπτυξη και τροποποίηση.
Οι εργασίες για την ανάπτυξη του βασικού σχεδιασμού του "044" προχώρησαν σε δύο κατευθύνσεις: τη δημιουργία ενός νέου οικονομικού κινητήρα turbojet τύπου RD-36-51 και μια σημαντική βελτίωση στην αεροδυναμική και το σχεδιασμό ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Το αποτέλεσμα ήταν να πληρούνται οι απαιτήσεις για το εύρος των υπερηχητικών πτήσεων. Η απόφαση της Επιτροπής του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ σχετικά με την έκδοση του υπερηχητικού αεροσκάφους με το RD-36-51 εκδόθηκε το 1969. Ταυτόχρονα, μετά από πρόταση του MAP - MGA, λαμβάνεται απόφαση, μέχρι τη δημιουργία του RD-36-51 και την εγκατάστασή τους σε υπερηχητικό αεροσκάφος, για την κατασκευή έξι υπερηχητικών αεροσκαφών με NK-144A με μειωμένο ειδικό καύσιμο κατανάλωση. Ο σχεδιασμός σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών με το NK-144A έπρεπε να εκσυγχρονιστεί σημαντικά, ώστε να κάνει σημαντικές αλλαγές στην αεροδυναμική, έχοντας λάβει Kmax περισσότερες από 8 στη λειτουργία υπερηχητικής κρουαζιέρας. Αυτός ο εκσυγχρονισμός υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε την εκπλήρωση των απαιτήσεων του πρώτο στάδιο όσον αφορά τη σειρά (4000-4500 km) σειρά σε RD-36-51.
Κατασκευή εκσυγχρονισμένου υπερηχητικού αεροσκάφους.
Η κατασκευή της εκ των προτέρων εκσυγχρονισμένης Tu-144 ("004) ξεκίνησε στο MMZ" Experience "το 1968. Σύμφωνα με τα υπολογισθέντα δεδομένα με τους κινητήρες NK-144 (Cp \u003d 2.01), το εκτιμώμενο υπερηχητικό εύρος ήταν 3275 km, και με το NK-144A (Cp \u003d 1,91) υπερβαίνει τα 3500 km. Προκειμένου να βελτιωθούν τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά σε λειτουργία κρουαζιέρας M \u003d 2.2, το σχήμα φτερού άλλαξε σε κάτοψη (η σάρωση του ρέοντος μέρους κατά μήκος του μπροστινού άκρου ήταν μειώθηκε σε 76 °, και το τμήμα βάσης αυξήθηκε σε 57 °), το σχήμα των πτερυγίων έγινε πιο κοντά στο "Gothic". Σε σύγκριση με το "044", η αυξημένη περιοχή πτέρυγας, εισήγαγε μια πιο έντονη κωνική συστροφή των άκρων των πτερυγίων. λάβετε υπόψη τη βελτιστοποίηση των παραμορφώσεων πτήσης της πτέρυγας σε αυτήν τη λειτουργία. Το μήκος της ατράκτου αυξήθηκε λαμβάνοντας υπόψη τη στέγαση 150 επιβατών, βελτιώθηκε το σχήμα της μύτης, το οποίο είχε επίσης θετική επίδραση στον αέρα σημάδια γέννησης.
Σε αντίθεση με το "044", κάθε ζεύγος κινητήρων σε ζεύγη κινητήρα nacelles με είσοδο αέρα απομακρύνθηκε, απελευθερώνοντας το κάτω μέρος της ατράκτου από αυτά, απαλλάσσοντάς το από αυξημένη θερμοκρασία και φορτία δόνησης, αλλάζοντας την κάτω επιφάνεια πτέρυγας στη θέση της υπολογιζόμενης περιοχής συμπίεσης ροής, αύξησε το κενό μεταξύ της κάτω επιφάνειας πτέρυγας και της άνω επιφάνειας της εισαγωγής αέρα - όλα αυτά κατέστησαν δυνατή την εντατικότερη χρήση του αποτελέσματος της πίεσης της ροής στην είσοδο του αέρα εισαγωγής στο Kmax από ήταν δυνατό να μπεις στο "044". Η νέα διάταξη των νάτσελ του κινητήρα απαιτούσε αλλαγές στο πλαίσιο: τα κύρια στηρίγματα γραναζιού προσγείωσης τοποθετήθηκαν κάτω από τα νάτλια του κινητήρα, με την απόσυρσή τους προς τα μέσα μεταξύ των καναλιών αέρα του κινητήρα, μετακινήθηκαν σε ένα οκτακίνητο φορείο και το σχήμα ανάσυρσης της μύτης προσγείωσης άλλαξε επίσης. Μια σημαντική διαφορά μεταξύ "004" και "044" ήταν η εισαγωγή μιας πτυσσόμενης πτέρυγας αποσταθεροποίησης πτήσης πολλαπλών τμημάτων, η οποία επεκτάθηκε από την άτρακτο σε τρόπους απογείωσης και προσγείωσης, και επέτρεψε την παροχή της απαιτούμενης εξισορρόπησης με παραμορφωμένα πτερύγια. Τροποποιήσεις στο σχεδιασμό, αύξηση του ωφέλιμου φορτίου και των αποθεμάτων καυσίμων οδήγησαν σε αύξηση του βάρους απογείωσης, η οποία ξεπέρασε τους 190 τόνους (για "044" - 150 τόνους).
Προ-παραγωγή Tu-144.
Η κατασκευή του υπερηχητικού αεροσκάφους προ-παραγωγής Νο. 01-1 (πλευρά 77101) ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1971 και την 1η Ιουνίου 1971 έκανε την πρώτη της πτήση. Σύμφωνα με το εργοστασιακό πρόγραμμα δοκιμών, το αεροσκάφος ολοκλήρωσε 231 πτήσεις, διάρκειας 338 ωρών, εκ των οποίων 55 ώρες πέταξαν σε υπερηχητική λειτουργία. Σε αυτό το μηχάνημα, επεξεργάστηκαν πολύπλοκα ζητήματα αλληλεπίδρασης του σταθμού παραγωγής ενέργειας σε διάφορους τρόπους πτήσης. Στις 20 Σεπτεμβρίου 1972, το αυτοκίνητο πέταξε κατά μήκος της εθνικής οδού Μόσχας-Τασκένδης, ενώ η διαδρομή ολοκληρώθηκε σε 1 ώρα 50 λεπτά, η ταχύτητα πλεύσης κατά τη διάρκεια της πτήσης έφτασε τα 2500 χλμ / ώρα. Το μηχάνημα προπαραγωγής έγινε η βάση για την ανάπτυξη σειριακής παραγωγής στο Voronezh Aviation Plant (VAZ), στο οποίο ανατέθηκε η κυβερνητική απόφαση να αναπτύξει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος σε μια σειρά.
Η πρώτη πτήση του σειριακού Tu-144.
Η πρώτη πτήση των σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών Νο. 01-2 (πλευρά 77102) με κινητήρες NK-144A πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου 1972. Στη σειρά, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών του αεροσκάφους πριν από την παραγωγή, η αεροδυναμική της πτέρυγας διορθώθηκε και η έκτασή της αυξήθηκε ελαφρώς ξανά. Το βάρος απογείωσης της σειράς έφτασε τους 195 τόνους. Η συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου του NK-144A κατά τη διάρκεια των λειτουργικών δοκιμών των σειριακών μηχανών επρόκειτο να αυξηθεί σε 1,65-1,67 kg / kgf ώρα βελτιστοποιώντας το ακροφύσιο του κινητήρα και αργότερα σε 1,57 kg / kgf ώρα, ενώ το εύρος πτήσης έπρεπε να αυξηθεί στα 3855-4250 km και 4550 km, αντίστοιχα. Στην πραγματικότητα, κατάφεραν να επιτύχουν μέχρι το 1977 κατά τη διάρκεια των δοκιμών και των βελτιώσεων της σειράς Tu-144 και NK-144A Cp \u003d 1,81 kg / kgf ώρα σε μια λειτουργία υπερηχητικής ώθησης πλεύσης 5000 kgf, Cp \u003d 1,65 kg / kgf ώρα σε Λειτουργία ώθησης απογείωσης μετά από καύση 20.000 kgf, Cp \u003d 0,92 kg / kgf ώρα σε λειτουργία υποηχητικής ώσης πλεύσης 3000 kgf και στη μέγιστη λειτουργία μετά από καύση σε λειτουργία transonic, έλαβαν 11800 kgf. Ένα ναυάγιο ενός υπερηχητικού αεροσκάφους.
Πρώτο στάδιο δοκιμών.
Σε σύντομο χρονικό διάστημα, σύμφωνα με το πρόγραμμα αυστηρά, πραγματοποιήθηκαν 395 πτήσεις με συνολικό χρόνο πτήσης 739 ώρες, συμπεριλαμβανομένων περισσότερων από 430 ωρών σε υπερηχητικούς τρόπους.
Δεύτερο στάδιο δοκιμών.
Στο δεύτερο στάδιο των επιχειρησιακών δοκιμών, σύμφωνα με την κοινή εντολή των υπουργών της αεροπορικής βιομηχανίας και της πολιτικής αεροπορίας αρ. 149-223 με ημερομηνία 13 Σεπτεμβρίου 1977, πραγματοποιήθηκε μια πιο ενεργή σύνδεση εγκαταστάσεων και υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας. Δημιουργήθηκε μια νέα επιτροπή για τη διεξαγωγή δοκιμών, με επικεφαλής τον Υφυπουργό Πολιτικής Αεροπορίας B.D. Αγενής. Με απόφαση της επιτροπής, που επιβεβαιώθηκε κατόπιν με κοινή εντολή με ημερομηνία 30 Σεπτεμβρίου - 5 Οκτωβρίου 1977, τα πληρώματα ανατέθηκαν να πραγματοποιήσουν επιχειρησιακές δοκιμές:
Το πρώτο πλήρωμα: πιλότοι B.F. Kuznetsov (Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Μόσχας), S.T. Agapov (ZhLiDB), πλοηγός S.P. Khramov (MTU GA), μηχανικοί πτήσεων Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), κορυφαίος μηχανικός S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Το δεύτερο πλήρωμα: πιλότοι V.P. Voronin (Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας GA), Ι.Κ. Vedernikov (ZhLiDB), πλοηγός A.A. Senyuk (MTU GA), μηχανικοί πτήσης E.A. Trebuntsov (MTU GA) και V.V. Solomatin (ZhLiDB), κορυφαίος μηχανικός V.V. Isaev (GosNIIGA).
Τρίτο πλήρωμα: πιλότοι M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), πλοηγός V.V. Vyazigin (GosNIIGA), μηχανικοί πτήσης M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), κορυφαίος μηχανικός V.N. Poklad (ZhLiDB).
Το τέταρτο πλήρωμα: πιλότοι Ν.Ι. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), πλοηγός Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), μηχανικός πτήσεων V.L. Venediktov (GosNIIGA), κορυφαίος μηχανικός I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Πριν από την έναρξη των δοκιμών, έγινε πολλή δουλειά για την αναθεώρηση όλων των υλικών που ελήφθησαν προκειμένου να χρησιμοποιηθούν "για αντιστάθμιση" για την ικανοποίηση συγκεκριμένων απαιτήσεων. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, ορισμένοι ειδικοί της πολιτικής αεροπορίας επέμειναν στην εφαρμογή του «Προγράμματος επιχειρησιακών δοκιμών ενός υπερηχητικού αεροσκάφους» που αναπτύχθηκε στο GosNIIGA το 1975 υπό την ηγεσία του κορυφαίου μηχανικού A.M. Teterukov. Αυτό το πρόγραμμα ουσιαστικά απαιτούσε την επανάληψη πτήσεων που είχαν εκτελεστεί στο παρελθόν σε 750 πτήσεις (1200 ώρες πτήσης) στις διαδρομές MGA.
Ο συνολικός όγκος επιχειρησιακών πτήσεων και δοκιμών και για τις δύο φάσεις θα ανέλθει σε 445 πτήσεις με 835 ώρες πτήσης, εκ των οποίων 475 ώρες σε υπερηχητικούς τρόπους. Πραγματοποιήθηκαν 128 ζεύγη πτήσεων στη διαδρομή Μόσχα-Άλμα-Ατά.
Το τελικό στάδιο.
Η τελική φάση δοκιμής δεν ήταν τεχνικά δύσκολη. Η ρυθμική εργασία σε ένα πρόγραμμα διασφαλίστηκε χωρίς μεγάλες διακοπές και σοβαρά ελαττώματα. Οι μηχανικοί και οι τεχνικοί «διασκεδάζοντας» αξιολογώντας τον οικιακό εξοπλισμό και προετοιμάζονται για τη μεταφορά επιβατών. Οι αεροσυνοδοί και οι αντίστοιχοι ειδικοί της GosNIIGA, που συνδέονται με τις δοκιμές, άρχισαν να πραγματοποιούν επίγεια εκπαίδευση για να αναπτύξουν την τεχνολογία εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την πτήση. Το λεγομενο. "Raffles" και δύο τεχνικές πτήσεις με επιβάτες. Η «κλήρωση» πραγματοποιήθηκε στις 16 Οκτωβρίου 1977 με πλήρη προσομοίωση του κύκλου του εισιτηρίου εισιτηρίων, της αποσκευής, της επιβίβασης επιβατών, της διάρκειας πτήσης, της αποβίβασης επιβατών, του check-in αποσκευών στο αεροδρόμιο προορισμού. Από τους «επιβάτες» (οι καλύτεροι εργαζόμενοι των OKB, ZhLiDB, GosNIIGA και άλλων οργανισμών) δεν υπήρχε τέλος. Το μερίδες φαγητού στην «πτήση» ήταν στο υψηλότερο επίπεδο, καθώς εγκρίθηκε σύμφωνα με το μενού πρώτης κατηγορίας, όλοι το απόλαυσαν. Η κλήρωση κατέστησε δυνατή την αποσαφήνιση πολλών σημαντικών στοιχείων και λεπτομερειών της υπηρεσίας επιβατών. Στις 20 και 21 Οκτωβρίου 1977 πραγματοποιήθηκαν δύο τεχνικές πτήσεις κατά μήκος της εθνικής οδού Μόσχας-Άλμα-Ατά με επιβάτες. Οι πρώτοι επιβάτες ήταν υπάλληλοι πολλών οργανισμών που συμμετείχαν άμεσα στη δημιουργία και τον έλεγχο ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Σήμερα είναι ακόμη δύσκολο να φανταστεί κανείς την ατμόσφαιρα επί του σκάφους: ένα συναίσθημα χαράς και υπερηφάνειας επικράτησε εκεί, μια μεγάλη ελπίδα για ανάπτυξη στο πλαίσιο της πρώτης κατηγορίας υπηρεσίας, στην οποία οι τεχνικοί άνθρωποι δεν είναι απολύτως εξοικειωμένοι. Στις πρώτες πτήσεις, όλοι οι επικεφαλής των κορυφαίων ιδρυμάτων και οργανισμών ήταν στο πλοίο.
Ο δρόμος είναι ανοιχτός για κυκλοφορία επιβατών.
Οι τεχνικές πτήσεις πέρασαν χωρίς σοβαρά σχόλια και έδειξαν την πλήρη ετοιμότητα των υπερηχητικών αεροσκαφών και όλων των υπηρεσιών εδάφους για τακτική μεταφορά. Στις 25 Οκτωβρίου 1977, ο Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ B.P. Bugaev και Υπουργός Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ V.A. Ο Καζακόφ ενέκρινε το κύριο έγγραφο: "Δράση για τα αποτελέσματα των επιχειρησιακών δοκιμών ενός υπερηχητικού αεροσκάφους με κινητήρες NK-144" με θετικό συμπέρασμα και συμπεράσματα
Βάσει των παρουσιαζόμενων πινάκων συμμόρφωσης του Tu-144 με τις απαιτήσεις των Προσωρινών Προτύπων Αξιοπλοΐας του πολιτικού Tu-144 της ΕΣΣΔ, ο πλήρης όγκος των υποβληθέντων αποδεικτικών εγγράφων, συμπεριλαμβανομένων πράξεων για κρατικές και επιχειρησιακές δοκιμές, στις 29 Οκτωβρίου 1977, Πρόεδρος του Μητρώου Κρατικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ IK Ο Mulkidzhanov ενέκρινε το συμπέρασμα και υπέγραψε το πρώτο στο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας της ΕΣΣΔ τύπου No. 03-144 για υπερηχητικό αεροσκάφος με κινητήρες NK-144A.
Ο δρόμος άνοιξε για κυκλοφορία επιβατών.
Ο δρόμος άνοιξε για κυκλοφορία επιβατών.
Το υπερηχητικό αεροσκάφος θα μπορούσε να προσγειωθεί και να απογειωθεί σε 18 αεροδρόμια στην ΕΣΣΔ, ενώ το Concordu, του οποίου η ταχύτητα απογείωσης και προσγείωσης ήταν 15% υψηλότερη, απαιτούσε ξεχωριστό πιστοποιητικό προσγείωσης για κάθε αεροδρόμιο.
Το δεύτερο αντίγραφο παραγωγής ενός υπερηχητικού αεροσκάφους.
Τον Ιούνιο του 1973, πραγματοποιήθηκε η 30η Διεθνής Έκθεση Παρισιού στην Γαλλία Υπήρξε τεράστιο ενδιαφέρον από το σοβιετικό Tu-144, το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο. Στις 2 Ιουνίου, χιλιάδες επισκέπτες στην αεροπορική παράσταση στο προάστιο του Le Bourget στο Παρίσι παρακολούθησαν τη δεύτερη σειριακή παραγωγή ενός υπερηχητικού αεροσκάφους που έπληξε τον διάδρομο. Ο βρυχηθμός τεσσάρων κινητήρων, μια ισχυρή απογείωση - και τώρα το αυτοκίνητο είναι στον αέρα. Η αιχμηρή μύτη της επένδυσης ισιώθηκε και στοχεύει στον ουρανό. Το υπερηχητικό Tu, με επικεφαλής τον καπετάνιο Kozlov, έκανε την πρώτη του πτήση επίδειξης πάνω από το Παρίσι: αφού κέρδισε το απαιτούμενο υψόμετρο, το αυτοκίνητο πήγε πάνω από τον ορίζοντα, μετά επέστρεψε και έκανε κύκλο πάνω από το αεροδρόμιο. Η πτήση πραγματοποιήθηκε σε κανονική λειτουργία, δεν σημειώθηκαν τεχνικά προβλήματα.
Την επόμενη μέρα, το σοβιετικό πλήρωμα αποφάσισε να δείξει ό, τι είναι ικανό για το νέο.
Καταστροφή κατά τη διάρκεια της επίδειξης.
Το ηλιόλουστο πρωί της 3ης Ιουνίου δεν φάνηκε καλά. Αρχικά, όλα πήγαν σύμφωνα με το σχέδιο - το κοινό, σηκώνοντας το κεφάλι τους, χειροκροτούσε από κοινού. Το υπερηχητικό αεροπλάνο, έχοντας δείξει «ανώτερη τάξη», κατέβηκε. Εκείνη τη στιγμή, ο Γάλλος μαχητής Mirage εμφανίστηκε στον αέρα (όπως αποδείχθηκε αργότερα, γυρίστηκε μια αεροπορική εκπομπή). Μια σύγκρουση φαινόταν αναπόφευκτη. Για να μην συντρίψει το αεροδρόμιο και τους θεατές, ο διοικητής του πληρώματος αποφάσισε να ανέβει ψηλότερα και τράβηξε το τιμόνι προς τον εαυτό του. Ωστόσο, το ύψος έχει ήδη χαθεί, έχουν δημιουργηθεί μεγάλα φορτία στη δομή. ως αποτέλεσμα, η δεξιά πτέρυγα έσπασε και έπεσε. Εκεί ξέσπασε φωτιά, και λίγα δευτερόλεπτα αργότερα το υπερηχητικό αεροπλάνο έφτασε στο έδαφος. Η τρομερή προσγείωση πραγματοποιήθηκε σε έναν από τους δρόμους του παρισινού προαστίου Gusenville. Το γιγαντιαίο αυτοκίνητο, καταστρέφοντας τα πάντα στο δρόμο του, έπεσε στο έδαφος και εξερράγη. Ολόκληρο το πλήρωμα - έξι άτομα - και οκτώ Γάλλοι στο έδαφος σκοτώθηκαν. Το Gusenville υπέστη επίσης - πολλά κτίρια καταστράφηκαν. Τι οδήγησε στην τραγωδία; Σύμφωνα με τους περισσότερους ειδικούς, η αιτία της συντριβής ήταν μια προσπάθεια του πληρώματος ενός υπερηχητικού αεροσκάφους να αποφύγει τη σύγκρουση με το Mirage. Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης προσγείωσης, το Tu πιάστηκε μετά από τον Γάλλο μαχητή Mirage.
Η φωτογραφία δείχνει την υπογραφή του πρώτου κοσμοναύτη που προσγειώθηκε στο φεγγάρι, τον Neil Armstrong, τον πιλότο-κοσμοναύτη Georgy Timofeevich Beregovoy και όλα τα νεκρά μέλη του πληρώματος. Το υπερηχητικό αεροσκάφος No. 77102 συνετρίβη κατά τη διάρκεια πτήσης επίδειξης στην αεροπορική εκπομπή Le Bourget. Και τα 6 μέλη του πληρώματος (τιμημένος πιλότος Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης M.V. Kozlov, πιλότος δοκιμών V.M. Molchanov, πλοηγός G.N. Bazhenov, αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής, μηχανικός Στρατηγός V.N. Benderov, κορυφαίος μηχανικός B.A. Pervukhin και μηχανικός πτήσης A.I.Dralin) σκοτώθηκαν.
Σύμφωνα με τους υπαλλήλους του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev, η αιτία της καταστροφής ήταν η σύνδεση ενός ασταθούς αναλογικού μπλοκ του συστήματος ελέγχου, το οποίο οδήγησε σε καταστροφική υπερφόρτωση.
Σύμφωνα με τους πιλότους, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης εμφανίστηκαν σχεδόν σε κάθε πτήση. Στις 23 Μαΐου 1978, συνέβη το δεύτερο ατύχημα υπερηχητικού αεροπλάνου. Μια βελτιωμένη πειραματική έκδοση του αεροσκάφους, Tu-144D (No. 77111), μετά την ανάφλεξη του καυσίμου στην περιοχή nacelle του 3ου σταθμού παραγωγής ενέργειας λόγω της καταστροφής της γραμμής καυσίμου, του καπνού στο πιλοτήριο και του πληρώματος έκλεισαν δύο κινητήρες, πραγματοποίησε μια επείγουσα προσγείωση σε ένα χωράφι κοντά στο χωριό Ilyinsky Pogost, όχι μακριά από την πόλη Yegoryevsk.
Αφού προσγειώθηκε μέσα από το παράθυρο του πιλοτηρίου, ο διοικητής του πληρώματος V.D. Popov, ο συν-πιλότος E.V. Elyan και ο πλοηγός V.V. Vyazigin έφυγαν από το αεροσκάφος. Οι μηχανικοί V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky που βρίσκονταν στην καμπίνα έφυγαν από την επένδυση από την μπροστινή πόρτα εισόδου. Οι μηχανικοί πτήσης O. A. Nikolaev και V. L. Venediktov παγιδεύτηκαν στο χώρο εργασίας από δομές που παραμορφώθηκαν κατά την προσγείωση και πέθαναν. (Ο παραμορφωμένος κώνος της μύτης άγγιξε πρώτα το έδαφος, λειτούργησε σαν ένα μαχαίρι μπουλντόζα, πήρε το έδαφος και γύρισε κάτω από το στομάχι, μπαίνοντας στην άτρακτο.) Την 1η Ιουνίου 1978, η Aeroflot σταμάτησε μόνιμα τις υπερηχητικές πτήσεις επιβατών.
Βελτίωση του υπερηχητικού αεροσκάφους.
Οι εργασίες για τη βελτίωση του υπερηχητικού αεροσκάφους συνεχίστηκαν για πολλά ακόμη χρόνια. Παρασκευάστηκαν πέντε αεροσκάφη παραγωγής. πέντε ακόμη ήταν υπό κατασκευή. Έχει αναπτυχθεί μια νέα τροποποίηση - Tu-144D (μεγάλης εμβέλειας). Ωστόσο, η επιλογή ενός νέου (πιο οικονομικού) κινητήρα, RD-36-51, απαιτούσε σημαντικό επανασχεδιασμό του αεροσκάφους, ειδικά του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Τα σοβαρά κενά σχεδιασμού σε αυτόν τον τομέα οδήγησαν σε καθυστέρηση στην απελευθέρωση της νέας επένδυσης. Μόνο τον Νοέμβριο του 1974, το σειριακό Tu-144D (αριθμός ουράς 77105) απογειώθηκε και εννέα (!) Χρόνια μετά την πρώτη πτήση του, την 1η Νοεμβρίου 1977, το υπερηχητικό αεροσκάφος έλαβε πιστοποιητικό αξιοπλοΐας. Οι πτήσεις επιβατών άνοιξαν την ίδια ημέρα. Κατά τη διάρκεια της μικρής διάρκειας λειτουργίας τους, τα πλοία μεταφοράς μετέφεραν 3194 επιβάτες. Στις 31 Μαΐου 1978, οι πτήσεις τερματίστηκαν: ξέσπασε πυρκαγιά σε ένα από τα σειριακά Tu-144Ds και το σκάφος έπεσε κατά τη διάρκεια έκτακτης προσγείωσης.
Οι καταστροφές στο Παρίσι και το Γιαγκόριεφ οδήγησαν στο γεγονός ότι το ενδιαφέρον του κράτους για το έργο μειώθηκε. Από το 1977 έως το 1978, εντοπίστηκαν 600 προβλήματα. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να αφαιρεθεί το υπερηχητικό αεροσκάφος ήδη στη δεκαετία του '80, εξηγώντας αυτό με "κακή επίδραση στην ανθρώπινη υγεία κατά τη διέλευση του ηχητικού φράγματος". Παρ 'όλα αυτά, τέσσερα από τα πέντε Tu-144D που ήταν στην παραγωγή ολοκληρώθηκαν. Αργότερα εδρεύουν στο Zhukovsky και ανέβηκαν στον αέρα ως εργαστήρια πτήσης. Κατασκευάστηκαν συνολικά 16 υπερηχητικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων αποστάσεων), τα οποία έκαναν συνολικά 2556 ταξίδια. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90, δέκα από αυτά επέζησαν: τέσσερα σε μουσεία (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk). κάποιος παρέμεινε στο εργοστάσιο στο Voronezh, όπου χτίστηκε. ένα άλλο ήταν στο Zhukovsky μαζί με τέσσερα Tu-144Ds.
Στη συνέχεια, το Tu-144D χρησιμοποιήθηκε μόνο για εμπορευματική κίνηση μεταξύ Μόσχας και Khabarovsk. Συνολικά, το υπερηχητικό αεροσκάφος πραγματοποίησε 102 πτήσεις με τη σημαία του Aeroflot, εκ των οποίων οι 55 ήταν επιβάτες (3.194 επιβάτες μεταφέρθηκαν).
Αργότερα, τα υπερηχητικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν μόνο δοκιμαστικές πτήσεις και αρκετές πτήσεις προκειμένου να δημιουργήσουν παγκόσμια ρεκόρ.
Στο Tu-144LL, οι κινητήρες NK-32 εγκαταστάθηκαν λόγω της έλλειψης σέρβις NK-144 ή RD-36-51, παρόμοιο με εκείνο που χρησιμοποιείται στο Tu-160, μια ποικιλία αισθητήρων και ελέγχου και ελέγχου εξοπλισμού ελέγχου.
Συνολικά, κατασκευάστηκαν 16 αεροσκάφη Tu-144, τα οποία πραγματοποίησαν συνολικά 2.556 πτήσεις και πέταξαν 4.110 ώρες (οι περισσότερες από αυτές, 432 ώρες, πέταξαν 77.144). Η κατασκευή τεσσάρων ακόμη επενδύσεων δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.
Μ \u003d 1,2-5).
Εγκυκλοπαιδικό YouTube
-
1 / 5
Σήμερα, εμφανίζονται νέα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που κατασκευάζονται χρησιμοποιώντας την τεχνολογία Stealth.
Υπερηχητικά αεροσκάφη επιβατών
Υπάρχουν μόνο δύο μαζικής παραγωγής υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη που πραγματοποίησαν τακτικές πτήσεις: το σοβιετικό Tu-144, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968 και ήταν σε λειτουργία από το 1978 και ολοκλήρωσε την πρώτη του πτήση στην Αγγλία δύο μήνες αργότερα, στις 2 Μαρτίου 1969. Γαλλικά "Concorde" (Γαλλικά Concorde - "συγκατάθεση"), πραγματοποιώντας υπερατλαντικές πτήσεις από το 2003 έως το 2003. Η λειτουργία τους κατέστησε δυνατή όχι μόνο τη σημαντική μείωση του χρόνου πτήσης σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, αλλά και τη χρήση του μη φορτωμένου εναέριου χώρου σε μεγάλα υψόμετρα (≈18 km), ενώ ο κύριος εναέριος χώρος που χρησιμοποιήθηκε από τα σκάφη (υψόμετρα 9-12 km) ήταν ήδη αυτά τα χρόνια φορτωμένα. Επίσης, τα υπερηχητικά αεροσκάφη πέταξαν σε ευθυγραμμισμένες διαδρομές (έξω από αεραγωγούς).
Παρά την αποτυχία εφαρμογής πολλών άλλων πρώην και υπαρχόντων έργων επιβατικών υπερηχητικών και transonic αεροσκαφών (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ κ.λπ.) και η απόσυρση από τη λειτουργία του αεροσκάφους των δύο υλοποιηθέντων έργων, αναπτύχθηκαν νωρίτερα και υπάρχουν σύγχρονα έργα υπερηχητικών (συμπεριλαμβανομένων των υποβρυχίων) επιβατικών αεροσκαφών (π.χ. ZEHST, SpaceLiner) και στρατιωτικών αεροσκαφών ταχείας απόκρισης (προσγείωση). Το αεριωθούμενο αεροπλάνο Aerion AS2 υπό ανάπτυξη παραγγέλθηκε σταθερά τον Νοέμβριο του 2015 για 20 μονάδες με συνολικό κόστος 2,4 δισεκατομμύρια δολάρια, με παραδόσεις που ξεκινούν το 2023.
Θεωρητικά προβλήματα
Η πτήση με υπερηχητική ταχύτητα, σε αντίθεση με την υποηχητική, προχωρά υπό συνθήκες διαφορετικής αεροδυναμικής, καθώς όταν το αεροσκάφος φτάνει στην ταχύτητα του ήχου, η αεροδυναμική της βελτιστοποίησης αλλάζει δραματικά, λόγω της οποίας η αεροδυναμική έλξη αυξάνεται απότομα και η κινητική θέρμανση του αυξάνεται επίσης η δομή από την τριβή του εισερχόμενου ρεύματος αέρα με υψηλή ταχύτητα., η αεροδυναμική εστίαση μετατοπίζεται, η οποία οδηγεί στην απώλεια σταθερότητας και ελεγχόμενης ικανότητας του αεροσκάφους. Επιπλέον, ένα τέτοιο φαινόμενο, άγνωστο πριν από τη δημιουργία του πρώτου υπερηχητικού αεροσκάφους, εκδηλώθηκε ως «κύμα έλξης».
Επομένως, η επίτευξη της ταχύτητας του ήχου και της αποτελεσματικής σταθερής πτήσης σε κοντινές και υπερηχητικές ταχύτητες ήταν αδύνατη λόγω μιας απλής αύξησης της ισχύος του κινητήρα - απαιτούνται νέες σχεδιαστικές λύσεις. Ως αποτέλεσμα, η εμφάνιση του αεροσκάφους έχει αλλάξει: έχουν εμφανιστεί χαρακτηριστικά ευθείες γραμμές και αιχμηρές γωνίες, σε αντίθεση με τις "ομαλές" μορφές υποηχητικών αεροσκαφών.
Πρέπει να σημειωθεί ότι το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αποτελεσματικού υπερηχητικού αεροσκάφους δεν μπορεί να θεωρηθεί ως επίλυση μέχρι τώρα. Οι δημιουργοί πρέπει να συμβιβαστούν μεταξύ της απαίτησης για αύξηση της ταχύτητας και διατήρηση αποδεκτών χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης. Έτσι, η κατάκτηση από την αεροπορία των νέων συνόρων σε ταχύτητα και υψόμετρο συνδέεται όχι μόνο με τη χρήση ενός πιο προηγμένου ή θεμελιωδώς νέου συστήματος πρόωσης και μιας νέας δομικής διάταξης αεροσκαφών, αλλά και με αλλαγές στη γεωμετρία τους κατά την πτήση. Τέτοιες αλλαγές, ενώ βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες, δεν θα πρέπει να υποβαθμίζουν την ποιότητά τους σε χαμηλές ταχύτητες και το αντίστροφο. Πρόσφατα, οι δημιουργοί αρνούνται να μειώσουν την περιοχή των πτερυγίων και το σχετικό πάχος των προφίλ τους, καθώς και να αυξήσουν τη γωνία σάρωσης των πτερυγίων σε αεροσκάφη με μεταβλητή γεωμετρία, επιστρέφοντας στα φτερά μικρού σάρωσης και μεγάλου σχετικού πάχους, εάν ικανοποιητικές τιμές της μέγιστης ταχύτητας και της πρακτικής οροφής έχουν ήδη επιτευχθεί. Σε μια τέτοια περίπτωση, θεωρείται σημαντικό το υπερηχητικό αεροσκάφος να έχει καλή απόδοση πτήσης σε χαμηλές ταχύτητες και χαμηλή έλξη σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά σε χαμηλά υψόμετρα.
TASS-DOSSIER. Στις 25 Ιανουαρίου 2018, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν κατά τη διάρκεια επίσκεψης στο εργοστάσιο αεροπορικών μεταφορών Kazan πήρε το όνομά μου από τον Ι. Ο S. P. Gorbunova (υποκατάστημα της PJSC "Tupolev") ήταν παρών στην επίδειξη πτήσης του νέου υπερηχητικού αεροπλανοφόρου στρατηγικού Tu-160 "Pyotr Deinekin" και πρότεινε να δημιουργήσει μια μητρική έκδοση αυτού του αεροσκάφους.
Το συντακτικό προσωπικό της TASS-DOSSIER ετοίμασε ένα πιστοποιητικό για εγχώρια και ξένα προγράμματα για τη δημιουργία υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών.
Έναρξη ανάπτυξης
Η έρευνα υπερηχητικής πολιτικής αεροπορίας ξεκίνησε στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία και τις Ηνωμένες Πολιτείες στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Το πρώτο σχέδιο σχεδίων των αντίστοιχων επιβατικών αεροσκαφών εμφανίστηκε στη Δύση στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Ταυτόχρονα, η Σοβιετική Ένωση άρχισε να αναπτύσσει τα δικά της υπερηχητικά αεροσκάφη.
Tu-144
Στις 16 Ιουλίου 1963, η Κεντρική Επιτροπή της CPSU και το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ εξέδωσαν διάταγμα "Σχετικά με τη δημιουργία του Γραφείου Σχεδιασμού AN Tupolev ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους Tu-144 με τέσσερις κινητήρες αεριωθούμενων αεροσκαφών και για την κατασκευή παρτίδα τέτοιων αεροσκαφών. " Η γενική διαχείριση του έργου πραγματοποιήθηκε από τον γενικό σχεδιαστή του OKB Andrey Tupolev, και μετά το θάνατό του το 1972 - ο γιος του σχεδιαστή, Alexey Tupolev.
Το πρωτότυπο Tu-144 (ουρά USSR-68001) έκανε την πρώτη του πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968.
Η παραγωγή σειριακών αντιγράφων του Tu-144 αναπτύχθηκε στο Voronezh Aviation Plant (τώρα PJSC "VASO" ως μέρος του UAC). Συνολικά, από το 1972 έως το 1984, παρήχθησαν 17 σειριακές μηχανές, εκ των οποίων τρεις πέρασαν στατικές δοκιμές, 14 λειτουργούσαν (συμπεριλαμβανομένων δύο με επιβάτες), δύο συντριβή σε αεροπορικά δυστυχήματα και μία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Κατά την περίοδο από το Νοέμβριο του 1977 έως τον Μάιο του 1978, δύο Tu-144 πραγματοποίησαν 55 πτήσεις μεταξύ της Μόσχας και της Alma-Ata, μεταφέροντας συνολικά 3.284 επιβάτες.
Το 1978, μετά τη δεύτερη καταστροφή, η λειτουργία του Tu-144 διακόπηκε και το ίδιο το πρόγραμμα μειώθηκε. Οι εργασίες για τη δημιουργία τροποποίησης του Tu-144DA (με αυξημένη εμβέλεια πτήσης) δεν αναπτύχθηκαν.
Κόνκορντ
Aerospatiale / BAC Concorde ("Concorde", από τη γαλλική "συγκατάθεση") από το 1962 δημιουργήθηκε από τη γαλλική εταιρεία Aerospatiale σε συνεργασία με την British Aircraft Corporation. Το πρωτότυπο (αριθμός εγγραφής - F-WTSS) απογειώθηκε δύο μήνες μετά την πρώτη πτήση του Tu-144 - 2 Μαρτίου 1969.
Συνολικά, κατασκευάστηκαν 20 αεροσκάφη το 1965-1979. 14 από αυτά το 1976-2003 εκτελούνταν από την Air France και την British Airways σε τακτικές γραμμές επιβατών: κυρίως για υπερατλαντικές πτήσεις σε δρομολόγια προς Νέα Υόρκη από το Παρίσι και το Λονδίνο. Κατά μέσο όρο, το αεροπλάνο κάλυψε την απόσταση μεταξύ Παρισιού και Νέας Υόρκης σε 3,5 ώρες.
Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου λειτουργίας του Concorde, σημειώθηκε μία καταστροφή με αεροσκάφη αυτού του τύπου. Στις 25 Ιουλίου 2000, κατά την απογείωση από το Παρίσι, ένα αεροσκάφος της Air France με αριθμό μητρώου F-BTSC συνετρίβη λόγω ενός ξένου αντικειμένου στο διάδρομο. Στη συνέχεια σκοτώθηκαν 109 άτομα στο πλοίο και τέσσερα άτομα στο έδαφος.
Σε μόλις 27 χρόνια λειτουργίας, η Concorde μετέφερε πάνω από 2,5 εκατομμύρια επιβάτες. Η Air France και η British Airways εγκατέλειψαν τελικά τη λειτουργία αεροσκαφών αυτού του τύπου λόγω της μείωσης της κίνησης των επιβατών που προκλήθηκε από τις τρομοκρατικές επιθέσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες στις 11 Σεπτεμβρίου 2001, το αυξημένο κόστος διατήρησης αεροσκαφών σε ετοιμότητα πτήσης και την έλλειψη προοπτικών για τον εκσυγχρονισμό τους.
Αμερικανικό πρόγραμμα της δεκαετίας του 1960
Στις 5 Ιουνίου 1963, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Τζον Φ. Κένεντι ανακοίνωσε την έναρξη ενός εθνικού προγράμματος για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους, προσφέροντας την αποζημίωση του κράτους για το 75% του κόστους του προγραμματιστή. Ο στόχος του προγράμματος ήταν να ανταγωνιστεί το έργο Concorde. Οι εταιρείες Boeing, Lockheed και North American εξέφρασαν την πρόθεσή τους να δημιουργήσουν ένα νέο αεροσκάφος, προτείνοντας, αντίστοιχα, τα έργα Boeing 2707, Lockheed L-2000 και την πολιτική έκδοση του στρατηγικού βομβιστή XB-70 Valkyrie.
Το πιο ελπιδοφόρο ήταν το έργο Boeing 2707 - ένα αεροσκάφος μεγάλου αμαξώματος που έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 277 επιβάτες σε απόσταση έως και 7,8 χιλιομέτρων km με ταχύτητα 2.000 900 km / h. Κατασκευάστηκε ένα μοντέλο πλήρους κλίμακας του αεροσκάφους, η Boeing έλαβε 120 παραγγελίες από αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ.
Ωστόσο, το 1971, έγινε προφανές ότι το αμερικανικό πρόγραμμα υστερούσε πίσω από το Ευρωπαϊκό Concorde και το σοβιετικό Tu-144. Ως αποτέλεσμα, το Κογκρέσο των ΗΠΑ σταμάτησε τη χρηματοδότησή του. Η Boeing και άλλες εταιρείες αρνήθηκαν να τη συνεχίσουν με δικά τους έξοδα.
Άλλα έργα
Η εμπειρία των προγραμμάτων Tu-144 και Concorde έδειξε ότι η λειτουργία αεροσκαφών αυτού του τύπου έχει ορισμένα μειονεκτήματα σε σύγκριση με τα συμβατικά υποηχητικά αεροσκάφη. Συγκεκριμένα, λόγω της υψηλής κατανάλωσης καυσίμου και του υψηλού κόστους εξυπηρέτησης υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών, είναι πολύ δύσκολο να γίνει κερδοφόρο. Επίσης, δεν ήταν δυνατό να επιλυθούν τα προβλήματα με τον θόρυβο των κινητήρων αεροσκαφών, καθώς και οι ηχητικές εκρήξεις παρόμοιες με μια έκρηξη τη στιγμή της μετάβασης σε υπερηχητικά.
Ωστόσο, η έρευνα σε αυτόν τον τομέα συνεχίζεται προς το παρόν. Έτσι, το 2016, η American Boom Technology ανακοίνωσε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους με 40 θέσεις, ικανό να καλύψει την απόσταση μεταξύ Λος Άντζελες και Σίδνεϊ σε έξι ώρες. Οι αμερικανικές εταιρείες Aerion και Lockheed Martin εργάζονται για το τρίκινητο αεροπλάνο Aerion AS2 για 12 επιβάτες, οι πρώτες παραδόσεις των οποίων έχουν προγραμματιστεί για το 2023. Μια άλλη αμερικανική εταιρεία Spike Aerospace σχεδιάζει να πιστοποιήσει το επιχειρηματικό της jet Spike S-512, σχεδιασμένο να μεταφέρει 18 επιβάτες, το ίδιο 2023.
Το Κεντρικό Αεροδυναμικό Ινστιτούτο (TsAGI, Zhukovsky, Περιφέρεια Μόσχας) παρουσίασε ένα μοντέλο ενός υπερηχητικού επιχειρησιακού τζετ στο διεθνές σαλόνι αεροδιαστημικής MAKS-2017, το οποίο μπορεί να δημιουργηθεί μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια. Μεταξύ των ακυρωμένων έργων αυτού του είδους είναι τα Sukhoi Supersonic Business Jet, Tu-344 (ένα επιχειρησιακό τζετ που βασίζεται στον πύραυλο Tu-22M3), Tu-444 κ.λπ., το πρόγραμμα αστικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας της NASA (1990-1999) ).
Η κατοχή του ουρανού για πολλούς αιώνες ήταν ένα ανέφικτο όνειρο για την ανθρωπότητα. Μετά την κατάκτηση των ανοιχτών χώρων, το αεροσκάφος έγινε πιο τέλειο και πιο ανθεκτικό. Ένα σημαντικό επίτευγμα σε αυτόν τον τομέα ήταν η εφεύρεση των υπερηχητικών στρατιωτικών και επιβατικών αεροσκαφών. Ένα από αυτά τα αεροσκάφη ήταν το Tu-244, τα χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά του οποίου θα συζητηθούν περαιτέρω. Δυστυχώς, αυτό το έργο δεν εξελίχθηκε σε μαζική παραγωγή, όπως οι περισσότερες παρόμοιες εξελίξεις. Επί του παρόντος ζητούνται κεφάλαια για να συνεχιστεί η ανάπτυξη αυτού του έργου ή παρόμοιων αεροσκαφών.
Πώς ξεκίνησαν όλα;
Η αεροπορία άρχισε να αναπτύσσεται γρήγορα μετά τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο. Αναπτύχθηκαν διάφορα έργα αεροσκαφών με κινητήρες αεριωθούμενων κινητήρων, τα οποία υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσουν τις συμβατικές μονάδες ισχύος. Ένα σημαντικό σημείο στη δημιουργία υπερηχητικών αεροσκαφών δεν ήταν να φτάσει στην ταχύτητα του ήχου, αλλά να ξεπεράσει αυτό το εμπόδιο, καθώς οι αεροδυναμικοί νόμοι αλλάζουν με τέτοιες ταχύτητες.
Μαζικά παρόμοιες τεχνολογίες έχουν χρησιμοποιηθεί από τα πενήντα του περασμένου αιώνα. Μεταξύ των σειριακών τροποποιήσεων μπορεί να σημειωθεί εγχώριο "MiGs", Αμερικανοί μαχητές Βόρεια Αμερική, Delta Dagger, Γαλλικά "Concordes" και πολλά άλλα. Στην επιβατική αεροπορία, η εισαγωγή υπερηχητικών ταχυτήτων ήταν πολύ πιο αργή. Το Tu-244 είναι ένα αεροσκάφος που δεν μπορούσε μόνο να ανταγωνιστεί σε αυτόν τον κλάδο, αλλά να γίνει παγκόσμιος ηγέτης σε αυτό.
Ανάπτυξη και δημιουργία
Το πρώτο πειραματικό πολιτικό αεροσκάφος ικανό να σπάσει το ηχητικό φράγμα εμφανίστηκε το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60 του 20ού αιώνα. Από τότε και μέχρι τώρα, μόνο δύο μοντέλα έχουν τεθεί σε σειριακή παραγωγή: το Tu-144 και το Γαλλικό Concorde. Τα αεροσκάφη ήταν τυπικά αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας. Η λειτουργία αυτών των μηχανών έπαψε να είναι σχετική σε δύο χιλιάδες και τρία. Επί του παρόντος, τα υπερηχητικά αεροσκάφη δεν χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών.
Υπήρξαν προσπάθειες για τη δημιουργία νέων τροποποιήσεων μη στρατιωτικών αεροπλάνων, αλλά οι περισσότερες από αυτές παρέμειναν στο στάδιο της ανάπτυξης ή ήταν εντελώς κλειστές. Τέτοια μακροπρόθεσμα έργα περιλαμβάνουν τα υπερηχητικά αεροσκάφη Tu-244.
Έπρεπε να αντικαταστήσει τον προκάτοχό του, για να έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά δανεισμένα από πρωτότυπα - το Concorde και ορισμένα αμερικανικά αεροσκάφη. Το έργο τέθηκε πλήρως σε ανάπτυξη από το γραφείο σχεδιασμού Tupolev, το 1973 η υπό κατασκευή επένδυση ονομάστηκε Tu-244.
Σκοπός
Το κύριο καθήκον του έργου που αναπτύχθηκε ήταν η δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους με δυνατότητα ασφαλούς, γρήγορης και μεγάλης απόστασης για τη μεταφορά επιβατών. Ταυτόχρονα, η συσκευή έπρεπε να ξεπεράσει σημαντικά από κάθε άποψη τα συνηθισμένα αεροσκάφη. Οι σχεδιαστές έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στην ταχύτητα.
Από άλλες απόψεις, τα υπερηχητικά αεροσκάφη ήταν κατώτερα από τα αντίστοιχά τους. Πρώτον, η μεταφορά δεν απέδωσε οικονομικά. Δεύτερον, η ασφάλεια των πτήσεων ήταν χαμηλότερη. Παρεμπιπτόντως, η σειριακή παραγωγή και χρήση του προκατόχου Tu-244 στην πολιτική αεροπορία διακόπηκε ακριβώς για τον δεύτερο λόγο. Το Tu-144 για το πρώτο έτος λειτουργίας υπέστη πολλά ατυχήματα που οδήγησαν στο θάνατο του πληρώματος. Το νέο έργο έπρεπε να εξαλείψει τις ελλείψεις.
Tu-244 (αεροσκάφος): τεχνικές προδιαγραφές
Το τελικό μοντέλο της εν λόγω επένδυσης έπρεπε να έχει τους ακόλουθους τακτικούς και τεχνικούς δείκτες:
- Το πλήρωμα, οδηγώντας το σκάφος, περιλαμβάνει τρεις πιλότους.
- Η χωρητικότητα των επιβατών κυμαινόταν από 250 έως 300 άτομα.
- Η εκτιμώμενη ταχύτητα πλεύσης είναι 2175 χιλιόμετρα ανά ώρα, που είναι διπλάσιο από το ηχητικό φράγμα.
- Σταθμοί παραγωγής ενέργειας - τέσσερις κινητήρες με ανεμιστήρες στροβίλου.
- Το εύρος πτήσης είναι από επτά έως εννέα και χίλιάδες χιλιόμετρα.
- Η ανυψωτική ικανότητα είναι τριακόσιοι τόνοι.
- Μήκος / ύψος - 88/15 μέτρα.
- Επιφάνεια εργασίας - 965 τετραγωνικά. Μ.
- Το άνοιγμα των φτερών είναι σαράντα πέντε μέτρα.
Αν συγκρίνουμε τον δείκτη ταχύτητας, τότε το προβλεπόμενο επιβατικό αεροσκάφος Tu-244, η ιστορία του οποίου είναι αρκετά ενδιαφέρον, έχει γίνει λίγο πιο αργό από τους άμεσους ανταγωνιστές του. Ωστόσο, λόγω αυτού, οι σχεδιαστές ήθελαν να αυξήσουν την χωρητικότητα και να αυξήσουν το οικονομικό όφελος από τη λειτουργία του μηχανήματος.
Περαιτέρω προοπτικές
Η ανάπτυξη ενός νέου έργου, το αποτέλεσμα του οποίου ήταν να γίνει ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος Tu-244, παρατάθηκε για πολλά χρόνια. Έγιναν πολλές αλλαγές και βελτιώσεις στο σχεδιασμό. Ωστόσο, ακόμη και μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev συνέχισε να εργάζεται σε μια δεδομένη κατεύθυνση. Το 1993, δόθηκαν ακόμη λεπτομέρειες για το έργο.
Ωστόσο, η οικονομική κρίση της δεκαετίας του '90 επηρέασε αρνητικά αυτήν την περιοχή. Δεν υπήρξε επίσημη ανακοίνωση για το κλείσιμο της ανάπτυξης, ούτε υπήρξε ενεργός δράση. Το έργο ήταν στα πρόθυρα της κατάψυξης. Ειδικοί από τις ΗΠΑ συμμετέχουν στο έργο, οι διαπραγματεύσεις με τους οποίους διεξήχθησαν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Για να συνεχιστεί η έρευνα, δύο από τα εκατόν σαράντα τέταρτα χιτώνια σειράς μετατράπηκαν σε ιπτάμενα εργαστήρια.
Τι έπεται?
Το υπερηχητικό Tu-244 (το αεροπλάνο, η φωτογραφία του οποίου παρουσιάζεται παρακάτω) απροσδόκητα εξαφανίστηκε από την τεκμηρίωση σχεδιασμού ως αντικείμενο έρευνας. Υιοθετήθηκε σε δύο χιλιάδες δώδεκα και υπέθεσε ότι οι πρώτες εκατό μονάδες επιβατικών αεροπλάνων θα εισέλθουν σε υπηρεσία το αργότερο το 2025. Ένα τέτοιο χάος με την τεκμηρίωση προκάλεσε πολλές ερωτήσεις και παρερμηνείες. Επιπλέον, πολλές ενδιαφέρουσες και πολλά υποσχόμενες εξελίξεις έχουν εξαφανιστεί από αυτό το πρόγραμμα.
Αυτή η προοπτική αντιμετωπίστηκε με αρνητικό τρόπο. Τα γεγονότα έδειξαν ότι το έργο ήταν παγωμένο ή τελείως κλειστό. Ωστόσο, δεν υπήρξε επίσημη επιβεβαίωση ή άρνηση σχετικά με αυτό το θέμα. Δεδομένης της αστάθειας της οικονομίας, μπορείτε να κάνετε πολλές υποθέσεις σε μια υποκειμενική διαμόρφωση, αλλά τα γεγονότα μιλούν από μόνα τους.
Οι πραγματικότητες του σήμερα: Tu-244 (αεροπλάνο)
Η ιστορία της δημιουργίας αυτού του αεροσκάφους ανακοινώθηκε παραπάνω. Πώς είναι τα πράγματα τώρα; Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, μπορεί να υποτεθεί ότι το εν λόγω έργο είναι προς το παρόν τουλάχιστον ανασταλμένο στον αέρα, εάν δεν καλύπτεται πλήρως. Δεν υπάρχει επίσημη υποβολή αίτησης σχετικά με την τύχη της ανάπτυξης, καθώς και τους λόγους για τη μείωση και την αναστολή του έργου. Πιθανότατα, το κύριο πρόβλημα είναι η ανεπαρκής χρηματοδότηση, η οικονομική ανεπάρκεια ή η απαξίωση. Εναλλακτικά, και οι τρεις αυτοί παράγοντες μπορούν να συνδυαστούν.
Πριν από λίγο καιρό (2014), οι πληροφορίες σχετικά με την πιθανή επανάληψη του έργου Tu-244 πέρασαν από τα μέσα ενημέρωσης. Ωστόσο, η επίσημη έκδοση σε αυτό το ζήτημα δεν έφτασε ξανά. Για λόγους αντικειμενικότητας, πρέπει να σημειωθεί ότι οι ξένες εξελίξεις των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών είναι επίσης πολύ μακριά, πολλές από αυτές είναι κλειστές ή είναι υπό αμφισβήτηση. Θα ήθελα να πιστεύω ότι αυτό το μεγαλοπρεπές μηχάνημα θα κατασκευαστεί σύμφωνα με όλα τα σύγχρονα πρότυπα στο εγγύς μέλλον.
Λίγο για τον προκάτοχο
Η ανάπτυξη του TU-144 με απόφαση του Συμβουλίου Υπουργών της Σοβιετικής Ένωσης ξεκίνησε σε χίλια εννιακόσια εξήντα εννέα. Η κατασκευή ενός υπερηχητικού πολιτικού αεροσκάφους ξεκίνησε στο MMZ "Experience". Το εκτιμώμενο εύρος πτήσεων του αεροσκάφους πρέπει να είναι τρεισήμισι χιλιόμετρα. Για τη βελτίωση της αεροδυναμικής, το αεροσκάφος έλαβε ένα τροποποιημένο σχήμα των φτερών σε κάτοψη και την αυξημένη έκτασή τους.
Το μήκος της ατράκτου έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενεί εκατόν πενήντα επιβάτες. Δύο ζεύγη κινητήρων τοποθετήθηκαν κάτω από κάθε πτέρυγα. Το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του πτήση το 1971. Το εργοστασιακό πρόγραμμα δοκιμών προέβλεπε περίπου διακόσιες τριάντα πτήσεις.
Συγκριτικά χαρακτηριστικά
Το υπερηχητικό Tu-244 είναι ένα αεροσκάφος του οποίου οι διαστάσεις είναι κάπως βαρύτερες από αυτές του προκατόχου του. Έχει διακριτικές παραμέτρους σε άλλες τακτικές και τεχνικές έννοιες. Για σύγκριση, εξετάστε τους δείκτες του Tu-144:
- το πλήρωμα - τέσσερα άτομα?
- χωρητικότητα - ενάμισι επιβάτες ·
- μήκος / ύψος - 67 / 12,5 μέτρα
- ώση με καυστήρα - 17.500 kg / s
- μέγιστο βάρος - εκατόν ογδόντα τόνοι ·
- Η ταχύτητα πλεύσης είναι 2.200 χιλιόμετρα ανά ώρα.
- πρακτική οροφή - δεκαοκτώ χιλιάδες μέτρα?
- η μέγιστη εμβέλεια είναι έξι και μισή χιλιάδες χιλιόμετρα.
Η κύρια εξωτερική διαφορά του νέου αεροσκάφους (Tu-244) από τον προκάτοχό του ήταν η αλλαγή του σχεδιασμού της καμπύλης μύτης.
Το βασικό χαρακτηριστικό του διακόσιου σαράντα τέταρτου έργου από το πρωτότυπό του με το δείκτη "144" είναι η απουσία μύτης που εκτρέπεται προς τα κάτω. Τα τζάμια της καμπίνας είναι κατασκευασμένα με ελάχιστο εξοπλισμό. Μια τέτοια λύση εστιάζεται στο γεγονός ότι κατά την πτήση θα παρέχεται η απαραίτητη ορατότητα και η απογείωση και προσγείωση, ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες, ελέγχεται από τη μονάδα οπτικής της ηλεκτρονικής επισκόπησης.
Πρέπει να σημειωθεί ότι οι τρέχουσες περιβαλλοντικές απαιτήσεις για πολιτικά αεροσκάφη εμποδίζουν σημαντικά τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους της εν λόγω κατηγορίας, καθώς η λειτουργία του εκ των προτέρων καθίσταται οικονομικά δυσμενής. Αναπτύχθηκαν εξελίξεις για να δημιουργηθεί ένα υπερηχητικό αεροσκάφος επιχειρηματικής κατηγορίας ικανό να σπάσει το υπερηχητικό εμπόδιο. Ωστόσο, το έργο Tu-444 τέθηκε επίσης σε αναστολή. Τα πλεονεκτήματά του έναντι των ανταγωνιστών είναι η σχετική φθηνή τιμή σε σύγκριση με το αεροσκάφος Tu-244, καθώς και η λύση τεχνικών ζητημάτων που σχετίζονται με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις για τα σύγχρονα αεροσκάφη. Για αναφορά: το εξεταζόμενο υπερηχητικό αεροσκάφος παρουσιάστηκε στο ευρύ κοινό στη Γαλλία (1993, η εκπομπή Le Bourget).
Τελικά
Εάν ολοκληρωθούν και εφαρμοστούν όλες οι προσπάθειες της Σοβιετικής αεροπορίας, είναι πολύ πιθανό αυτή η βιομηχανία να κάνει ένα μεγάλο άλμα προς τα εμπρός. Ωστόσο, οικονομικά, πολιτικά και άλλα προβλήματα παρεμποδίζουν σημαντικά αυτήν τη διαδικασία. Ένας από τους πιο λαμπρούς εκπροσώπους στον κόσμο της υπερηχητικής πολιτικής αεροπορίας ήταν να γίνει το αεροσκάφος Tu-244. Δυστυχώς, για διάφορους λόγους, το έργο βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη ή "αναστέλλεται". Θα ήθελα να ελπίζω ότι θα υπάρξουν άνθρωποι που θα χρηματοδοτήσουν το έργο, και αυτό θα οδηγήσει τελικά στη δημιουργία όχι μόνο των ταχύτερων επιβατικών αεροσκαφών, αλλά και της μεταφοράς του μέλλοντος, που χαρακτηρίζεται από αποτελεσματικότητα, χωρητικότητα και ασφάλεια.
Η ιδέα του Ρώσου Προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν, εμπνευσμένη από την πτήση του νέου «Λευκού Κύκνου», για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους που έκανε όχι μόνο τους υπαλλήλους του Kazan Aircraft Building Plant να το σκέφτονται, αλλά και πολλούς άλλους παρατηρητές. Μπορεί ένας μεταφορέας πυραύλων να εμπνεύσει τους σχεδιαστές να δημιουργήσουν νέους τύπους υπερηχητικών αεροσκαφών;
Το μεγαλύτερο και ισχυρότερο υπερηχητικό αεροσκάφος Tu-160 στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας, γνωστό σε πολλούς με το ψευδώνυμο "White Swan", πρόσφατα έλαβε μια νέα ζωή. Για πρώτη φορά εδώ και πολλά χρόνια, το εργοστάσιο οικοδόμησης αεροσκαφών του Καζάν παρουσίασε στο κοινό ένα ενημερωμένο βομβαρδιστικό Tu-160M, το οποίο τιμήθηκε προς τιμήν του πρώτου αρχηγού της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, Peter Deinekin.
Η πρώτη πτήση του μεταφορέα πυραύλων παρατηρήθηκε προσωπικά από τον Ανώτατο Διοικητή των Ρωσικών Ένοπλων Δυνάμεων και τον Ρώσο Πρόεδρο Βλαντιμίρ Πούτιν. Ο αρχηγός του κράτους εντυπωσιάστηκε βαθιά από την πτήση του νέου «Λευκού Κύκνου» και εκτίμησε ιδιαίτερα τον επαγγελματισμό των πιλότων που έκαναν τον ελιγμό, ζητώντας τους να ευχαριστήσουν τους πιλότους πριν από την προσγείωση του αεροσκάφους. Δεν υπήρχε τίποτα περίεργο στα συναισθήματα του προέδρου, καθώς ο ίδιος ο Πούτιν οδήγησε τον πύραυλο Tu-160 το 2005.
Με την ολοκλήρωση της πτήσης, ο Πρόεδρος υπέβαλε πρόταση στους σχεδιαστές αεροσκαφών του Καζάν να δημιουργήσουν με βάση τη νέα έκδοση Tu-160M \u200b\u200bτου υπερηχητικού επιβατικού "Swan" για την πολιτική αεροπορία.
Αλλά για να καταλάβουμε πόσο ρεαλιστικό είναι να συνειδητοποιήσουμε την ιδέα του Βλαντιμίρ Πούτιν, πρέπει να στραφούμε στην ιστορία της ρωσικής αεροπορίας και να θυμηθούμε ποια μέτρα έχουν ήδη ληφθεί από τους σχεδιαστές αεροσκαφών προς αυτήν την κατεύθυνση.
Tu-144
Μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές επιτυχίες στη ρωσική ιστορία ήταν η δημιουργία του αεροσκάφους Tu-144. Κατασκευάστηκε πολύ πριν από το Tu-160 και έγινε το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος στην ιστορία της ανθρωπότητας. Επιπλέον, το Tu-144 εξακολουθεί να είναι ένας από τους δύο τύπους υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών που είναι γνωστοί στην ιστορία.
Το αεροσκάφος δημιουργήθηκε σύμφωνα με τις οδηγίες του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ, που κυκλοφόρησε στις 19 Ιουλίου 1963. Υποβλήθηκαν σοβαρές απαιτήσεις στο πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Το αεροπλάνο υποτίθεται ότι μπορούσε να πετάξει με ταχύτητα πλεύσης από 2300 έως 2700 km / h για απόσταση έως και 4500 χιλιομέτρων, ενώ μεταφέρει έως και 100 επιβάτες.
Το πρώτο πρωτότυπο του αεροσκάφους δημιουργήθηκε από το Tupolev Design Bureau το 1965. Τρία χρόνια αργότερα, το αεροπλάνο έπεσε στον ουρανό για πρώτη φορά, δύο μήνες μπροστά από τον κύριο και μοναδικό ανταγωνιστή - το περίφημο βρετανικό-γαλλικό Concorde.
Το Tu-144 είχε μια σειρά από χαρακτηριστικά σχεδίασης που το διέκριναν ακόμη και έξω από άλλα αεροσκάφη. Δεν υπήρχαν πτερύγια ή πτερύγια στα φτερά του: το αεροσκάφος μείωσε την ταχύτητα λόγω της εκτροπής μύτης της ατράκτου. Επιπλέον, ο πρόγονος των σύγχρονων πλοηγών GPS εγκαταστάθηκε στο αεροσκάφος - το σύστημα PINO (Projection Navigation Situation Indicator), το οποίο προβάλλει τις απαραίτητες συντεταγμένες στην οθόνη από μια ταινία.
Ωστόσο, λόγω του υπερβολικά υψηλού κόστους λειτουργίας και συντήρησης του αεροσκάφους, η Σοβιετική Ένωση εγκατέλειψε την περαιτέρω παραγωγή του Tu-144. Μέχρι τη στιγμή που η παραγωγή εγκαταλείφθηκε, παρέμειναν μόνο 16 αεροσκάφη, δύο εκ των οποίων καταστράφηκαν αργότερα από την περίφημη καταστροφή στη διεθνή αεροπορική εκπομπή στο Le Bourget το 1973 και στη συντριβή του Yegoryevsk το 1978. Προς το παρόν, έχουν απομείνει μόνο οκτώ αεροσκάφη σε συναρμολογημένη μορφή, τρία από τα οποία μπορούν να αποκατασταθούν πλήρως και να είναι έτοιμα για περαιτέρω χρήση.
SPS-2 και Tu-244
Φωτογραφία: Stahlkocher / wikimedia.org
Ένα άλλο έργο που είχε σοβαρές προσδοκίες ήταν το SPS-2, το οποίο αργότερα έλαβε το πολλά υποσχόμενο όνομα Tu-244 από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev.
Οι πρώτες πληροφορίες σχετικά με την εργασία σε υπερηχητικό αεροσκάφος δεύτερης γενιάς χρονολογούνται από το 1971 - 1973 του περασμένου αιώνα.
Κατά την ανάπτυξη του Tu-224, οι σχεδιαστές έλαβαν υπόψη τόσο την εμπειρία στη δημιουργία όσο και τη λειτουργία των προκατόχων του - Tu-144 και Concorde, και Tu-160, καθώς και αμερικανικά έργα υπερηχητικών αεροσκαφών.
Όπως σχεδιάστηκε από τους προγραμματιστές του SPS-2, το νέο αεροσκάφος έχασε την κύρια «κάρτα επισκεπτών» του προκατόχου του - την εμπρός εκτροπή ατράκτου. Επιπλέον, η περιοχή υαλοπινάκων του πιλοτηρίου έπρεπε να μειωθεί στο ελάχιστο επαρκές για ορατότητα. Για απογείωση και προσγείωση του αεροσκάφους, σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί ένα οπτοηλεκτρονικό σύστημα αναθεώρησης.
Επίσης, το προβλεπόμενο αεροσκάφος έπρεπε να ανέλθει σε υψόμετρο 20 χιλιομέτρων και να φιλοξενήσει περίπου 300 επιβάτες. Για να επιτευχθούν τέτοιες παράμετροι, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί δραματικά το μέγεθός του σε όλες τις παραμέτρους, η οποία είχε προγραμματιστεί να γίνει: με μήκος ατράκτου σχεδόν 90 μέτρα και άνοιγμα φτερών περίπου 50 μέτρων, το Tu-244 θα μοιάζει με γίγαντα το υπόβαθρο οποιωνδήποτε υπαρχόντων αναλόγων.
Όμως, η μέγιστη ταχύτητα του αεροσκάφους, σε σύγκριση με τους προκατόχους του, παρέμεινε ουσιαστικά η ίδια: το όριο ταχύτητας του SPS-2 δεν ξεπέρασε τα 2500 km / h. Αντίθετα, σχεδιάστηκε να αυξηθεί η μέγιστη απόσταση πτήσης σε περίπου 9000 χιλιόμετρα μειώνοντας τον όγκο της κατανάλωσης καυσίμου.
Ωστόσο, η παραγωγή ενός τέτοιου υπερηχητικού βαρέων βαρών στην πραγματικότητα του σύγχρονου κόσμου αποδείχθηκε οικονομικά ανέξοδη. Λαμβάνοντας υπόψη τις αυξημένες απαιτήσεις για περιβαλλοντικά πρότυπα, το κόστος λειτουργίας ενός τέτοιου αεροσκάφους Tu-244 είναι επί του παρόντος πολύ υψηλό για τον ίδιο τον κατασκευαστή αεροσκαφών και για την οικονομία της χώρας στο σύνολό της.
Tu-344 και Tu-444
Αυτά τα αεροσκάφη αναπτύχθηκαν από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev (αργότερα Tupolev OJSC, τώρα Tupolev PJSC) ως απάντηση στην αυξανόμενη παγκόσμια ζήτηση για ταχέως και μικρού επιπέδου αεροσκάφη. Έτσι εμφανίστηκαν διάφορα έργα SBS - υπερηχητικά επιχειρηματικά αεροσκάφη.
Αυτά τα αεροσκάφη έπρεπε να είναι μικρά και ικανά να μεταφέρουν περίπου 10 επιβάτες. Το πρώτο έργο SBS από το Tupolev - Tu-344 - σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί τη δεκαετία του '90 του περασμένου αιώνα βάσει του στρατιωτικού υπερηχητικού βομβιστή Tu-22M3. Αλλά η ανάπτυξή του αποδείχθηκε αποτυχία στα αρχικά στάδια, καθώς για διεθνείς πτήσεις το αεροσκάφος έπρεπε επίσης να πληροί υψηλές απαιτήσεις στην περιοχή, τις οποίες δεν πληρούσε ήδη στα πρώτα στάδια της ανάπτυξης του έργου. Ως εκ τούτου, ο σχεδιαστής αρνήθηκε την περαιτέρω εργασία για τη δημιουργία του Tu-344.
Οι εργασίες για το έργο του διαδόχου της - Tu-444 - ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η \u200b\u200bανάπτυξή της έφτασε στο στάδιο των πρώτων σκίτσων. Παρά το γεγονός ότι επιλύθηκαν τα προβλήματα στον τομέα της οικολογίας, το έργο απαιτούσε την προσέλκυση μεγάλων χρηματοοικονομικών επενδύσεων, αλλά ο Tupolev δεν μπόρεσε να βρει επενδυτές που ενδιαφέρονται για αυτό.
S-21 (SSBJ)
Φωτογραφία: Slangcamm / wikimedia.org
Το μοναδικό εγχώριο έργο για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους για την πολιτική αεροπορία, το οποίο δεν αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, ήταν το έργο αεροσκαφών C-21, γνωστό και ως Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Οι εργασίες για αυτό το έργο του Sukhoi Design Bureau ξεκίνησαν τη δεκαετία του '80. Το γραφείο σχεδιασμού κατάλαβε ότι η ζήτηση για μεγάλα υπερηχητικά αεροσκάφη είχε μειωθεί από το Concorde και το Tu-144 φορές και θα μειωνόταν στο μέλλον μόνο για λόγους οικονομίας. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές της Sukhoi ήταν από τους πρώτους που είχαν την ιδέα να δημιουργήσουν ένα υπερηχητικό επιχειρηματικό αεροσκάφος σχεδιασμένο για απευθείας πτήσεις μεταξύ παγκόσμιων πρωτευουσών.
Αλλά η ανάπτυξη του S-21 εμποδίστηκε από την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, μαζί με την οποία η κρατική χρηματοδότηση για το έργο σταμάτησε.
Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, ο Sukhoi προσπάθησε για πολλά χρόνια να προσελκύσει ιδιώτες επενδυτές στο έργο στη Ρωσία και στο εξωτερικό. Ο όγκος των εισερχόμενων επενδύσεων κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή των πρώτων δοκιμών κινητήρων για το C-21 το 1993.
Αλλά για να ολοκληρωθεί η δημιουργία και η έναρξη της σειριακής παραγωγής του αεροσκάφους, σύμφωνα με τη δήλωση του Μιχαήλ Σιμόνοφ, ο οποίος τότε ήταν ο επικεφαλής του "Sukhoi", απαιτούσε άλλα 1 δισεκατομμύριο δολάρια, αλλά η εταιρεία δεν μπορούσε να βρει νέους επενδυτές.
