Ένα από τα πιο όμορφα αεροσκάφη Σεργκέι Βλαντιμιρόβιτς ilyushin σήμερα γιορτάζει την επέτειο. Μια κομψή επένδυση μακράς διαρροής, η ναυαρχίδα του Aeroflot 70s - IL-62 γύρισε 55 χρόνια ...
Το πλήρωμα της IL-62 των πέντε ατόμων - δύο πιλότων, ένας μηχανικός πτήσης, ένας πλοηγός και ένας φορέας εκμετάλλευσης ραδιοφώνου - βρισκόταν σε μια ευρύχωρη καμπίνα, στην οποία εντοπίστηκαν όλοι οι έλεγχοι έτσι ώστε να ήταν βολικά στη χρήση. Οι συνθήκες εργασίας σε ένα τέτοιο περίπτερο συνέβαλαν στη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων, μειώνοντας τον αριθμό των σφαλμάτων που σχετίζονται με την κόπωση των μελών του πληρώματος ...
Οι επιλογές διάταξης στην IL-62 διαφέρουν στον αριθμό των θέσεων - 186, 168 και 138. Η διαμονή ποικίλλει και σε διάφορα σαλόνια: 72 επιβατηγά μέρη στην εμπρόσθια καμπίνα και 114 - στην πλάτη, αντίστοιχα - 66 και 102. Εκεί Είναι επίσης μια επιλογή - το μπροστινό εσωτερικό σε 12 επιβάτες, μέση - σε 24 και πίσω σε 102 επιβάτες. Να επιταχύνουν την προσγείωση και να αποβιβαστούν τους επιβάτες, δύο πόρτες στη μύτη και Κεντρικά μέρη άτρακτος. Σε τέσσερα Διαμερίσματα αποσκευών Κάτω από το πάτωμα των σαλονιών επιβατών, μπορείτε να φιλοξενήσετε έως 23 τόνους εμπορικών φορτίων ...
Η τροποποιημένη IL-62M λειτουργούσε σε πολλές χώρες του κόσμου: η Αγκόλα, η Ουγγαρία, η ΛΔΓ, η Κίνα, η ΛΔΚ, η Πολωνία, η Ρουμανία, η Τσεχοσλοβακία, στην Κούβα. Οι αλλοδαπές αεροπορικές εταιρείες παρέχονται 51 IL-62M αεροσκάφη και 30 IL-62. Μέχρι τον Μάρτιο του 1997, η IL-62M ήταν το κύριο αεροσκάφος του Προέδρου της Ρωσίας.
Από το 1963, κατασκευάστηκαν 289 IL-62 και IL-62M αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένων των τροποποιήσεων). Υπάρχουν 14 αυτοκίνητα για σήμερα ...
Ευτυχισμένη επέτειος από εσάς, αγαπητέ IL-62!
Καθαρίστε τον ουρανό και τις μαλακές προσγειώσεις!
IL-62 - Επιβατικό αεροσκάφος που προορίζεται για πτήσεις στις αεροπορικές εταιρείες υψηλού μήκους. Η ανάπτυξη της IL-62 στην ΕΣΣΔ ξεκίνησε στην CB του Σεργκέι ilyushin στις αρχές της δεκαετίας του 1960, όταν η Aeroflot αναπτύχθηκε από τις απαιτήσεις για ένα αεροσκάφος μακράς αποστολής ικανό να διαπράξει Πτήση τμημάτων Από τη Μόσχα στο Khabarovsk και την Αβάνα.
Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για 165 θέσεις, με κινητήρες NK-8. Η πρώτη πτήση της IL-62 έγινε στις 3 Ιανουαρίου 1963. Από το 1967, μετά από επιτυχημένες δοκιμές, οι τακτικές πτήσεις ξεκίνησαν στη Ρωσία και στη συνέχεια πτήσεις προς την Πράγα και το Μόντρεαλ.
Τύπος επιβατικού επιβατικού
Προγραμματιστής OKB Ilyushin
Πρώτη πτήση 3 Ιανουαρίου 1963
Ξεκινώντας το 1967.
Η κατάσταση εκμεταλλεύεται
Σημαντικοί φορείς εκμετάλλευσης των κρατικών πόλεων "Ρωσία" (8)
Χρόνια παραγωγής 1966-2004
Μονάδες που παράγονται 276.
IL-62. - Επιβατικά αεροσκάφη για αεροπορικές εταιρείες υψηλού μήκους, σχεδιασμένες στο OKB. Ilyushina το 1960. Η πρώτη πτήση που έγινε το 1963. Όσον αφορά τη λειτουργία από το 1967. Παράγεται σε σειρά το 1966-1995. Συνολικά 276 αεροσκάφη απελευθερώθηκαν. Το τελευταίο συμβούλιο με / n 2357711 χτίστηκε το 2004, για την κυβέρνηση του Σουδάν.
Το αεροσκάφος επιβατών δεύτερης γενιάς, η IL-62 έγινε το πρώτο σοβιετικό αντιδραστικό αεροσκάφος ικανό να εκτελεί μη σταματήσει τις διηπειρωτικές πτήσεις. Στο αεροσκάφος IL-62, πολλά παγκόσμια αρχεία εγκαταστάθηκαν σε ταχύτητα και περιοχή πτήσης. Μέσα σε λίγες δεκαετίες, η IL-62 χρησίμευσε ως "πίνακας 1" για τη μεταφορά της ηγεσίας της ΕΣΣΔ. Το ένα τρίτο όλων των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων παρέχεται για την εξαγωγή στις Σοσιαλιστικές χώρες, κυρίως στην Κούβα
Σύντομη ιστορία της δημιουργίας
Η ανάπτυξη της IL-62 ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1960, όταν η Aeroflot αναπτύχθηκε από τις απαιτήσεις για ένα αεροσκάφος μακράς αποστολής ικανό να κάνει μια μη αποπληρωμή πτήση από τη Μόσχα στο Khabarovsk και την Αβάνα.
Το αεροδυναμικό κύκλωμα με τη θέση τεσσάρων κινητήρων στην ουρά του αεροσκάφους και το φτέρωμα σχήματος Τ είναι πανομοιότυπο με το σχέδιο των αεροσκαφών VC10 του Βρετανικού VC10. Η πρώτη πτήση VC-10 έλαβε χώρα στις 29 Ιουνίου 1962, έξι μήνες πριν από την πρώτη πτήση της IL-62.
Το πρωτότυπο IL-62 του USSR-06156 με κινητήρες al-7 με 7500 KGF κινητήρες για πρώτη φορά αυξήθηκε στον ουρανό στις 2 Ιανουαρίου 1963 υπό την εντολή του V. K. Kokkinaki. Οι κινητήρες ΑΙ-7 ήδη στο δεύτερο πρωτότυπο του USSR-06153 1964 άλλαξαν σε νέο NK-8 (9500 KGF) και αργότερα στην τροποποιημένη NK-8-4. Οι δοκιμές διήρκεσαν 4 χρόνια και στα μέσα του 1967 το αεροπλάνο μπήκε σε λειτουργία.
Από το 1969 στην ΟΚΒ. Η Ilyushina έχει αρχίσει να αναπτύσσει μια τροποποιημένη έκδοση της IL-62M. Η νέα έκδοση που είχε επίσης τον χαρακτηρισμό της IL-62M-200 διαφέρει από το αρχικό αεροσκάφος με πιο ισχυρό και οικονομικό TRDD D-30KU, βελτιωμένη αεροδυναμική Hydronerer, που φιλοξενεί το κατακόρυφο φτέρωμα της πρόσθετης δεξαμενής καυσίμου με χωρητικότητα 5000 λίτρων, Βελτιωμένο σύστημα ελέγχου κ.λπ.
Οι δοκιμές πτήσης του αεροσκάφους IL-62M πραγματοποιήθηκαν το 1970-1972. Τον Ιανουάριο του 1973, μπήκε σε λειτουργία. Τα αεροπλάνα IL-62M χρησιμοποιούνται στις πιο εκτεταμένες διαδρομές. Το 1975 ολοκληρώθηκε από τη Μόσχα στο Σιάτλ (ΗΠΑ) μέσω του Βόρειου Πόλου.
Το 1978 εμφανίστηκε μια έκδοση IL-62MK, διακρίνεται από τον ενισχυμένο σχεδιασμό της πτέρυγας και τη νέα διάταξη της καμπίνας των επιβατών, που αποσκοπεί στη μεταφορά έως και 186 επιβάτες. Η μέγιστη μάζα απογείωσης φέρεται στους 167 τόνους και το αμειβόμενο φορτίο είναι σχεδόν μέχρι 23 τόνους. Zaidissa
Χαρακτηριστικά του αεροσκάφους
Ilyushin IL-62M Emercom της Ρωσίας IL-62 IL-62M
Πεδίο πτέρυγας 42,5 μ
Μήκος 53.12 Μ.
Ύψος 12,35 Μ.
Η γωνία του ιδρώτα της πτέρυγας 32,5 °
Μέγιστη περιοχή πτήσης 10.000 χλμ 11.050 χλμ
Μέγιστο βάρος απογείωσης 161.6 T 165 T
Βάση πλαισίου 24,48 μ
Ταχυδρομική ταχύτητα 850 km / h
Μέγιστη ταχύτητα 870 km / h
Χωρητικότητα επιβατών 186.
Χαρακτηριστικά IL-62
Ένα χαρακτηριστικό του σχεδιασμού του αεροσκάφους είναι μια μικρή τέταρτη αμφίδρομη οπίσθια στήριξη σασί που χρησιμοποιείται για την αποφυγή του άδειου αεροσκάφους να αποτρέψει το κενό αεροσκάφος κατά τη διάρκεια του χώρου στάθμευσης. Η διάταξη του αεροσκάφους είναι τέτοια ώστε το κέντρο βάρους του άδειου αεροσκάφους να βρίσκεται πίσω από το κύριο σασί υποστήριξης.
Το IL-62 έγινε το πρώτο εγχώριο αντιδραστικό αεροσκάφος στο οποίο εφαρμόστηκε ο κινητήρας.
Εκμετάλλευση
Τα οικογενειακά αεροπλάνα της IL-62 παρήχθησαν το 1969-1995 στο εργοστάσιο της αεροπορίας στο Καζάν. Συνολικά κατασκευάστηκαν 290 αεροσκάφη: 3 πρωτότυπα (χτισμένα στη Μόσχα), 94 IL-62 και 193 IL-62M και IL-62MK. Από το ποσό αυτό 81, το αεροσκάφος έγινε για εξαγωγές προς τις χώρες COCLARage: Αγκόλα, Ουγγαρία, ΛΔΓ, ΛΔΚ, ΛΔΚ, Κούβα, Μοζαμβίκη, Πολωνία, Τσεχοσλοβακία.
Με την έναρξη της δεκαετίας του '90, μια στεγανωτική επένδυση τεσσάρων με στενού ορατού ορατού είναι ηθικά παρωχημένη, η ροή της κηροζίνης για τη μεταφορά ενός επιβάτη ήταν πολύ μεγάλη και η λειτουργία της IL-62 έγινε χαμηλή κερδοφόρα. Η μαζική διαγραφή και το συμπέρασμα από τη λειτουργία της IL-62 ξεκίνησε το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 1990, το 2005 από την IL-62, το Aeroflot αρνήθηκε, μόλις ο μεγαλύτερος χειριστής του. Στα τέλη του 2008, λόγω της κατάστασης κρίσης ορισμένων αεροπορικών εταιρειών, η χρήση αεροσκάφους αυτού του τύπου για τακτικές αεροπορικές μεταφορές επιβατών στη Ρωσία έπαυσε.
Από τις αρχές του 2009, 39 IL-62: 20 παραμένουν στη Ρωσία, 10 στο Καζακστάν, 4 στο DPRK, 2 στην Κούβα, 2 στην Ουκρανία και 1 στο Σουδάν. Τα αεροπλάνα χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση πτήσεων διακυβέρνησης, φορτίου και τσάρτερ. Το υπόλοιπο τμήμα IL-62 σύμφωνα με την ίδια πηγή κατανέμεται ως εξής:
Έχασε στα ατυχήματα - 23 (βλ. Παρακάτω)
Κοπή σε μεταλλικά θραύσματα - 114
Προετοιμασία για κοπή - 24
Σε μουσεία και με τη μορφή εστιατορίων - 17 (11 και 6)
Κατά την αποθήκευση - 71, εκ των οποίων δεν υπάρχουν περισσότεροι από 30 από αυτούς.
Ατυχήματα
Υπήρξε 12 συντριβή αεροσκάφους με τη συμμετοχή του.
Ημερομηνία Αριθμός Sun Θυσία Θυσία Σύντομη Περιγραφή
25.02.1965 06156
Zhukovsky 10/10 δοκιμαστική πτήση, συνετρίβη κατά τη διάρκεια της απογείωσης
06/16/1972 SU-ARNΗ Αίγυπτος 0/59 πέταξε από το διάδρομο
08/14/1972 DM-SeaGDR 156/156 Προβλήματα με τον έλεγχο του Airone και τη φωτιά επί του σκάφους
13.10.1972 86671
Το Sheremetyevo 176/176 συνέτριψε κατά την τρίτη προσπάθεια να προσγειωθεί
03/23/1973 B-2002Κίνα N.D. Λεπτομέρειες Άγνωστο
08/20/1975 ΟΚ-DBFΚοντά στη Δαμασκό 126/128 συνετρίβη κατά τη διάρκεια της προσγείωσης λόγω σφάλματος πληρώματος
27.05.1977 86614
Αβάνα 1 + 68/70 ενώ εισέρχονται στην προσγείωση των γραμμών του γύρου
03/1480 SP-LAAΒαρσοβία 87/87 κατά την είσοδο στην προσγείωση, ο δεύτερος κινητήρας κατέρρευσε
06.07.1982 86513
Κοντά στο Μόσχα 90/90 Σήμα πυρκαγιάς και των δύο κινητήρων. Το FCC απενεργοποιήθηκε και το αεροπλάνο έπεσε.
29.09.1982 86470
Λουξεμβούργο 14/77 Όταν η προσγείωση δεν λειτούργησε το αντίστροφο του πρώτου κινητήρα
07/01/1983 P-889 P-889Το Labe 23/23 συνέτριψε στα βουνά
05/09/1987 SP-LBGΒαρσοβία 183/183 Όταν το σύνολο ύψους εξερράγη του δεύτερου κινητήρα.
06/17/1989 DDR-SEWΤο Βερολίνο 1 + 21/113 κατά την απογείωση, το πίσω τιμόνι και το Ailerons
09/03/1989 CU-T1281Η Αβάνα 45 + 126/126 απογειώθηκε σε σύνθετους μετεωρίτες, συνετρίβη σε κτίρια κατοικιών
30.06.1990 86456
Ο Yakutsk 0/109 συνέτριψε στο Yakutsk στην προσγείωση, ο μηχανικός πτήσης έβαλε εσφαλμένα τη λειτουργία απογείωσης σε 1 και 4 κινητήρα λόγω των οποίων οι Spoilers μπλοκαριστούν στις γωνίες περίπου 15 μοίρες και το αεροπλάνο άρχισε να κερδίζει ταχύτητα ... . Κανένα θύμα.
21.11.1990 86613
Yakutsk 0/176 πέταξε έξω από το διάδρομο, χωρίς να χρησιμοποιεί το αντίστροφο
Ανασηκώστε πέρα \u200b\u200bαπό την επιμήκη λωρίδα χιονιού στην προσγείωση στο Magan χωρίς να χρησιμοποιήσετε το αντίστροφο: το σφάλμα του πληρώματος. Όχι νεκρός. Η πληρωμένη ανάκτηση δεν υπόκεινται σε.
10.1992 86703
Domodedovo 0/0 καίγεται κατά την ανεφοδιασμό. Χωρίς θύματα. Ο εξοπλισμός κατάφερε να πηδήσει. Αλλά στο πεδίο στάθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα.
04/24/1998 YR-IRDΚωνσταντινούπολη 0/73 ο κινητήρας εξερράγη στην αρχή της απογείωσης
11.11.1998 86564
Anchorage 0/12 Η ουρά του αεροσκάφους αποκόπτεται το B-747, το οποίο δεν ταιριάζει στη στροφή.
23.10.2002 86452
Bishkek 0/9 Τεχνική πτήση. Ακαθάριστα λάθη πληρώματος κατά την προσγείωση.
03/29/2006 5A-DKRDomodedovo 0/6 Όταν προσγείωση αντί για αντίστροφη, συμπεριλαμβάνεται η λειτουργία απογείωσης.
04/20/2008 CU-T1283Santo Domingo 0/117 καταστροφή κινητήρα λίγο μετά την απογείωση. Το αυτοκίνητο διαγράφεται.
07/24/2009 UP-I6208Το Mashhad 16/153 κατά τη διάρκεια της προσγείωσης πέταξε έξω από το διάδρομο και συνετρίβη σε φράχτη.
IL 62.
Λειτουργία: Παρακολούθησης και επιβατών
Στο αεροδρόμιο Magadan
Μετά την ολοκλήρωση της CMVP από τον HN Tshovrebov (παρεμπιπτόντως, ήταν αυτός που ήταν ο διοικητής IL-62M σε συγκριτικό με την IL-62 πτήση στις 13 Αυγούστου 1972. Τόκιο-Μόσχα) Λειτουργικές δοκιμές IL-62M, τη σκληρή διάρκεια ζωής του Η IL-62M ξεκίνησε στον ουρανό. Η επιτυχία της λειτουργίας IL-62 και IL-62M (συμβατικά ενωθούν αυτά τα δύο αεροσκάφη σε έναν τύπο IL-62, αν και αυτό το κεφάλαιο βασικά θα πάει για την IL-62M) καθορίζεται από την υψηλή τελειότητα του σχεδιασμού του αεροσκάφους, περισσότερο Ακριβώς - η πλήρης εποικοδομητική συμμόρφωσή του με το σκοπό της.
Χαρακτηριστικό IL-62 Θα καλέσω δύο παράγοντες - ευκολία και αξιοπιστία. Από την άποψη αυτή, είναι πιο συγκρίσιμη με τα αεροσκάφη IL-18. Πολλοί πιλότοι καλούν ακόμη και το αεροσκάφος IL-62 "αντιδραστική IL-18".
Χάρη στην ευγένεια της ηγεσίας και της υπηρεσίας ασφαλείας των αεροπορικών εταιρειών "Domodedovo Airlines" ("έδωσε") και τη συμπάθειά τους για την ιστορία της αεροπορίας, ο συγγραφέας του υλικού πήρε την ευκαιρία να φωτογραφίσει το αεροπλάνο και να εξοικειωθεί με το έργο του Το πλήρωμα IL-62 κατά την πτήση στην μακρά πτήση Μόσχα-Μαγκαντ-Μόσχα.
Δεδομένου ότι στην πολιτική αεροπορία δεν υπάρχουν ανάλογα με τα αεροσκάφη IL-62, τότε περισσότερο ή λιγότερο σωστά αυτό το μηχάνημα μπορεί να συγκριθεί, ας πούμε, με ένα σχετικά κοντά στο σχεδιασμό και τη διάταξη της μηχανής TU-154. Αμέσως κάντε μια κράτηση: συγκρίνετε και δεν συγκρίνετε. Επειδή για να συγκρίνετε τα διαφορετικά αυτοκίνητα - έτσι ώστε να μιλήσετε, το άλογο εργασίας, το μέση-haul Tu-154 με έναν υδραυλικό αριστοκράτη, η μακρά υψίπεδα IL-62 είναι αδύνατη. Επιπλέον, οι εργαζόμενοι είναι "σφάγια" πολύ περισσότερο από εκείνη της IL-62, η ένταση της φθοράς της δομής και ο αριθμός των επιθέσεων-προσγείωση ανά μονάδα πλάκας. Επιπλέον, σε πολλά κριτήρια, η TU-154η υπερβαίνει τον ήρωα του υλικού μας. Ακριβώς όλα, όπως λένε, είναι γνωστή σε σύγκριση - η οποία, κατά τη γνώμη μου, θα βοηθήσει μόνο και δεν εμποδίζει τον αναγνώστη να κατανοήσει καλύτερα την IL-62.
Ένας επαρκής αριθμός αεροσκαφών IL-62 σε χαμηλή υπολειμματική αξία και το περιεχόμενο της υπηρεσίας τους επιτρέπει επί του παρόντος την εταιρεία "έδωσε", παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν, προσφέρουν αξιόπιστα τακτικότητα και τον προγραμματισμό των μεταφορών.
Η πραγματική "οδύσσεια" της IL-62-X ξεκίνησε στο Domodedovo, κατά τη γνώμη μου, όχι από τις πρώτες πτήσεις Alma-Ata και Khabarovsk, και από τις 16 Απριλίου 1978, όταν το πλήρωμα ek Severova πραγματοποίησε για πρώτη φορά μια πτήση χωρίς διακοπή στην IL-62M στο Petropavlovsk-Kamchatsky. Το 1979, το WFP ανακατασκευάστηκε στο Magadan, το 1981 στο Yakutsk, και Domodedovskiy IL-62 έκανε τις πρώτες πτήσεις το 1980 (?) Και το 1983, αντίστοιχα. Τον Απρίλιο του 1985, το αεροδρόμιο Knevichi (Vladivostok) άνοιξε για την παραλαβή της IL-62-X και τον Φεβρουάριο του 1986, με τον περιορισμό της μάζας απογείωσης σε 135 τόνους, Yuzhno-Sakhalinsk. Σε όλες τις σημαντικές πόλεις μέχρι το 1991, η Inclusive Domodedovo πραγματοποιήθηκε αρκετές πτήσεις την ημέρα, όλα τα 55 IL-62 αεροσκάφη αξιοποιήθηκαν πολύ εντατικά (12.01.1998 στο "έδωσε" ήταν 24 IL-62M, το Δεκέμβριο του 2000 - 17). Έτσι, η IL-62 παρείχε μια περίεργη μόνιμη αεροπορική γέφυρα Μόσχα-Άπω Ανατολή. Το παραδοσιακό μέχρι σήμερα παραμένει η πτήση "έδωσε" στην Τασκένδη και από το 1997 - στο Μπακού (σε σχέση με την άρνηση της εταιρείας "έδωσε" από τη λειτουργία της IL-18 και την πώληση της άλλης εταιρείας τους).
Το σημαντικότερο κοινωνικό γεγονός στην ανάπτυξη του πιο βορρά (ακόμα εκείνη την εποχή όχι ο νεκρός, αλλά αντίθετα, ο οποίος έμεινε στην ανάπτυξη) ήταν η ανακάλυψη της IL-62 μη ημερήσια πτήση από το Domodedovo στο Anadyr. Αντικατάσταση TU-154 Σε τέτοιες διαδρομές, το αεροσκάφος IL-62 αύξησε σημαντικά το επίπεδο της άνεσης των επιβατών και της κανονικότητας των πτήσεων (χωρίς ενδιάμεση προσγείωση).
Το IL-62 έχει μια υπέροχη ακίνητη περιουσία: έχει ένα πολύ μεγάλο απόθεμα για εμπορική λήψη, δηλαδή, είναι σχεδόν αδύνατο να "υπερφόρτωση". Αυτό το αεροσκάφος θα λάβει πάντοτε όλους τους επιβάτες πτήσεων και όλες τις αποσκευές, ανεξάρτητα από οποιεσδήποτε κλιματολογικές ή άλλες συνθήκες, οι οποίες είναι πολύ σημαντικές για τις πτήσεις μεγάλων εμβέλειας, όπου οι αποσκευές και το φορτίο είναι πάντα υπερβολική υπερκατανάλωση. Τα ανάγλυφα για τη μάζα απογείωσης ξεκινούν σε θερμοκρασίες πάνω από +30 os και σπάνια υπερβαίνουν τους 3-4 τόνους. Για παράδειγμα, κατά την εκτέλεση πτήσης από το Domodedovo στο Kamchatka κάτω από τη μάζα απογείωσης 167 τόνων και ανεφοδιασμού 74 τόνους, ένα εμπορικό φορτίο μπορεί να είναι 19 τόνοι (δηλαδή και οι 174 επιβάτες με πλήρη αποσκευή).
Σε κάθε περίπτωση, το χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό των πτήσεων της IL-62 είναι συχνότερα η απόδοση της απογείωσης σε ένα βαρύ αεροσκάφος και προσγείωση (ως καύσιμο που παράγεται) - στο φως. Και το άλλο με τον δικό του τρόπο απαιτεί την υψηλή πτήση επαγγελματικά. Σε κάθε περίπτωση, η IL-62 κατά τη διάρκεια της λειτουργίας χωρίς περιορισμούς κατά βάρος απαιτεί μακρά και ευρέως διαδρόμους (τουλάχιστον 60x3250 εκατ.), Τα οποία, παρεμπιπτόντως, είναι ένας από τους κύριους λόγους για τη μικρή γεωγραφία των πτήσεων της στη χώρα μας.
Φυσικά, κατά τη φόρτωση του αεροσκάφους Επίγειες υπηρεσίες Μερικές φορές υπάρχουν επικαλύψεις ή ασυνέπειες στην πραγματική επίθεση εκείνου που δηλώνεται στα έγγραφα. Οι πιλότοι θα περιγραφούν - είναι ήδη στην ταξί, αισθάνονται σαν ένα αεροπλάνο φορτωμένο. Όπως και στην TU-154, στην ακραία περίπτωση, εάν η στροφή του τιμονιού δεν αρκούν για να σηκώσει το αεροσκάφος, ο σταθεροποιητής μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην IL-62, εύκολα ελεγχόμενη απευθείας από το τιμόνι. Επιπλέον, υπάρχουν ειδικοί κίνδυνοι στον ηχείο του σωλήνα, το οποίο (με σωστό τιμολόγιο) επιτρέπουν στον πιλότο να γνωρίζει τη θέση εξισορρόπησης του τιμονιού του ύψους. Σε κάθε περίπτωση, οποιαδήποτε κατάσταση έκτακτης ανάγκης λόγω ακατάλληλου κεντραρίσματος στην IL-62 δεν έχει ακόμη παρατηρηθεί.
Στον τομέα της πλοήγησης, η σύγκριση της IL-62 με την TU-154 φαίνεται περίεργη. Από τη μία πλευρά, ο ενισχυτικός έλεγχος σε αυτό διευκολύνει σημαντικά τις φυσικές προσπάθειες του πιλότου, ειδικά στις συνθήκες αναταραχής και ισχυρής Boltanka. Είναι αξιόπιστο (δεν υπήρξε καταστροφή TU-154 λόγω οποιουδήποτε ενισχυτικού ελέγχου), αν και είναι πολύ δύσκολο να σχεδιαστεί. Ωστόσο, η φυσική προσέγγιση των ζητούμενων ομάδων, η παρουσία χαρακτηριστικών στη συμπεριφορά διαφόρων μηχανημάτων του ίδιου τύπου που απαιτεί συνεχείς ψυχικές τροποποιήσεις στον έλεγχο και τη δαπάνη της προσοχής, περιπλέκουν τη διαδικασία πιλότισης. Ταυτόχρονα, υπάρχει πολύ πιο δομικά απλός έλεγχος, αλλά γενικά και αξιόπιστος, ωστόσο, η φυσική δύναμη του πιλότου όταν πιέζει ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο με μια τόσο μεγάλη ευρύτερη πτέρυγα και μια μεγάλη περιοχή των επιφανειών διεύθυνσης, Όπως η IL-62, είναι αρκετά μεγάλη, ειδικά στις συνθήκες της Boltanka, τα αναταραχή (που περισσότερη από τη στιγμή που βιώνουν, ειδικότερα, sheremetyevets, που πέφτουν σε τροπικές καταιγίδες). Από εδώ ένα τόσο μεγάλο πλάτος του τιμονιού στην IL-62. Παρ 'όλα αυτά, ο συγγραφέας, που βρίσκεται στην καμπίνα IL-62 σε μια ευκαιρία με έναν αξιοπρεπή άνεμο, σημείωσε μια γενικά μέτρια δυναμική του στενού παρμπρίζ - η απουσία τρεχουσών, αιχμηρών επαφών, μεγάλων ή συχνών "τμημάτων" στο ρολό, τόσο χαρακτηριστικό για TU-154.
Όλα, φυσικά, είναι μια σύγκριση: Ξεκινώντας να πετάξει σε IL-62 μετά την TU-114, οι πιλότοι σε αυτά τα χρόνια βρήκαν ένα νέο μηχάνημα μαλακό και υπάκουο ...
Φυσικά, η Αεροδυναμική IL-62 είναι αρχικά. Και η απογείωση και η προσγείωση υπό τυποποιημένες συνθήκες εκτελούνται σε αυτό με την ίδια γωνία της απελευθέρωσης των πτερυγίων - κατά 30 μοίρες. Έχει μια μεγάλη περιοχή της πτέρυγας με το μεγάλο πάχος του, λόγω του τι, στην πραγματικότητα, και ο αριθμός πλεύσης M (όχι περισσότερο από 0,83) είναι μικρός. Ωστόσο, είναι μια τέτοια πτέρυγα, δημιουργώντας βιολογικά μια απώλεια στην ταχύτητα πτήσης και τη μάζα της δομής, παρέχει παράλληλα το πλήρωμα και οι επιβάτες της ασφάλειας της IL-62 της πτήσης τους, η οποία βρίσκεται στην αεροπορία, όπως είναι γνωστό, το πιο σημαντικό κριτήριο. Χάρη σε αυτή την πτέρυγα, υπό κανονική μάζα προσγείωσης, η προσέγγιση προσγείωσης εκτελείται στους τρόπους λειτουργίας των κινητήρων κοντά στο μικρό αέριο, δηλαδή με ένα τεράστιο αποθεματικό με έλξη, η οποία διευκολύνει σημαντικά το πλήρωμα της φροντίδας για το δεύτερο γύρο, όπως Λοιπόν, καθώς η πτήση και η προσγείωση κατά τη διάρκεια της αποτυχίας ενός ή και δύο κινητήρων (στο TU-154 που πετούν στο Glidend σε κανονικές συνθήκες πραγματοποιείται στον τρόπο λειτουργίας των κινητήρων 80-85%). Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στη διάσημη περίπτωση με έκτακτη προσγείωση της IL-62M στο Sheremetyevo με τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα με δύο αρνηγούς κινητήρες και αρνείται κυριολεκτικά στο Glissage το τρίτο αεροσκάφος πέταξε στη λωρίδα. Η άρνηση του κινητήρα της IL-62 διευκολύνεται από το πλήρωμα και η στενή θέση των κινητήρων στον άξονα του αεροσκάφους και, συνεπώς, μια μικρή παραλαβή και θολούρα.
Δεδομένου ότι μιλάμε για προβλήματα, ας πούμε ότι οι διάσημες καταστροφές IL-62 συνδέονται με τη φωτιά του κινητήρα κατά την απογείωση, το ψευδές τερματισμό της μηχανής συντήρησης με τις άδειες και άλλες παρόμοιες αιτίες. Η καταστροφή που συνέβη στην Αβάνα τον Μάιο του 1977, εξακολουθεί να πληρώνει τα μυστικά μιας καθαρά σοβιετικής λογικής (με μια κακή ορατότητα, μια σύγκρουση με καλώδια ανατίθεται επίσημα στο πλήρωμα). Οι πιο διάσημες καταστροφές στο Sheremetyevo 1982, όταν το αεροπλάνο έπεσε λίγο μετά την απογείωση. Αρχικά, ο δίσκος "φωτιά" ενός κινητήρα εργάστηκε, η οποία απενεργοποιήθηκε σύμφωνα με το Rle, και στη συνέχεια η "φωτιά" ενός άλλου κινητήρα, η οποία επίσης απενεργοποιήθηκε, ακολουθώντας και πάλι το στοιχείο Οδηγιών. Η μάζα απογείωσης ήταν κοντά στις οριακές τιμές και η ώθηση δύο κινητήρων δεν ήταν αρκετή για να συνεχίσει την πτήση. Μέχρι τώρα, υπάρχουν αντιφατικές απόψεις στο περιβάλλον πτήσης, είτε ήταν πραγματικά μια δεύτερη πυρκαγιά κινητήρα ή ένα ψευδές θετικό πίνακα αποτελεσμάτων. Παρ 'όλα αυτά, μετά την καταστροφή του Sheremetyevsky στο Rle Aircraft IL-62, έγιναν σημαντικές αλλαγές. Συγκεκριμένα, απαγορεύτηκε να απενεργοποιηθεί αμέσως στην απογείωση του δεύτερου (λόγω της αποτυχίας), ο κινητήρας όταν ενεργοποιείται η βαθμολογία έκτακτης ανάγκης, η οποία απαιτεί άμεση απενεργοποίηση. Είναι λογικό - είναι καλύτερο να προσπαθήσετε να επιστρέψετε και να φτάσετε στη λωρίδα, την αναπόφευκτα πτώση ... αλλά τα ελαττώματα των κινητήρων, αν και είναι η πιο κοινή ατυχία στην IL-62, δεν έχει καμία σχέση με το σχεδιασμό του Αεροσκάφος - Αυτό είναι ήδη, όπως λένε, εντελώς άλλο KB .. μάλλον, είναι η υψηλή ποιότητα του σχεδιασμού του αεροσκάφους που σώζει όταν ο κινητήρας αποτύχει, εξουδετερώνει τον κίνδυνο της κατάστασης.
Από τυπικά περιστατικά αεροσκάφους και περιστατικά στην IL-62, μπορείτε επίσης να καλέσετε την έλαση από το διάδρομο, τις αποτυχίες στο σύστημα πλαισίου και τον έλεγχο της ρεσεψιόν, λανθασμένες ενέργειες πληρώματος όταν το αντίστροφο είναι ενεργοποιημένο ή αντίστροφα αποτυχίες. Πολλά επιτρέπονται από πιλότους και χονδροειδείς εκφορτώσεις, παρόλο που πολύ λιγότερο από ό, τι στο TU-134 και η TU-154 οφείλεται απλώς στο γεγονός ότι η IL-62 κάνει μια στατιστικά σημαντικά λιγότερη προσγείωση, η οποία έχει ήδη αναφερθεί νωρίτερα.
Όσο για να γυρίσετε από το διάδρομο, όλα εξαρτώνται εδώ μόνο στην ικανότητα του πληρώματος και την κατάσταση της ταινίας. Το Domodedovtsy είναι γνωστό για σχεδόν μια κωμική περίπτωση όταν ένα πλήρωμα στην IL-62 στο διάδρομο κατάφερε να σκάψει από τη λωρίδα, χωρίς να έχει χρόνο να επιταχυνθεί ακόμη και 160 km / h, η οποία, ειδικά μετά την ένταξη της αντίστροφης, LED σε εντατική αναρρόφηση στους κινητήρες βρωμιάς και πλήρους ζημιάς .. Και οι τέσσερις κινητήρες! Το 1977, στο Khabarovsk υπήρχε μια περίπτωση πότε, χύνοντας την ταινία στην εκτελεστική εκκίνηση, ο διοικητής διασκορπισμένος IL-62 σε ταχύτητα 160 km / h, απέτυχε να σταματήσει μέσα στο IPT, αποκάλυψε στο έδαφος, γύρισε 180 μοίρες Και ... ζήτησε άδεια απογείωσης! Μετά την απαγόρευση του αποστολέα, αποδείχθηκε ότι όλοι οι κινητήρες ήταν απενεργοποιημένοι ... και στο Knevichi μόλις η IL-62, κατά τη διάρκεια της στροφής της λωρίδας, οι λωρίδες συναντήθηκαν λόγω της έλλειψης έλξης, μετά την οποία ζήτησε το πλήρωμα Ένα ρυμουλκό: Ο διοικητής δεν κινδυνεύει να συνεχίσει τη στροφή, φοβούμενος την έλαση. Τι να πω - το αυτοκίνητο είναι μακρύ, και αυτό, φυσικά, περιπλέκει τη στροφή,
Σε ένα γνωστό ατύχημα (τροχαίο) στο Yakutsk, η αιτία ήταν λανθασμένες ενέργειες του μηχανικού πτήσης κατά τον έλεγχο της αντίστροφης. Μια άλλη ερώτηση είναι ότι η διαδικασία ενσωμάτωσης της αντίστροφης IL-62 είναι περίπλοκη, απαιτεί πραγματικά ένα μετρητή μεγάλης παγίδας και να αποκλείει πρακτικά τη δυνατότητα διαχείρισης της αντίστροφης μερικών από τα άλλα μέλη του πληρώματος. Επιπλέον, το 2000, μετά από ένα περιστατικό, ο λαμπτήρας αριθμού του κινητήρα 4 δεν έλαβε φωτιά, προτάθηκε ακόμη και να παρέχεται μια πρόσθετη ενημέρωση του πληρώματος IL-62 σχετικά με τη συμπερίληψη της αντίστροφης, έτσι ώστε σε περίπτωση δυσλειτουργίας Ή το φως του λαμπτήρα σήματος, ο μηχανικός δεν απενεργοποίησε τον κινητήρα για έναν ψευδές λόγο.
Πρέπει να ειπωθεί ότι ο μηχανικός πτήσης είναι μεταξύ άλλων μελών του πληρώματος IL-62 στις χειρότερες συνθήκες εργονομίας (καθώς και ο Birdemaker της IL-18). Όταν φτάσετε στην καμπίνα της IL-62TH (σήμερα, θυμίζοντας το Compact Aviation Museum), δώστε αμέσως προσοχή σε κάποια καταναγκαστική σκέδαση των οργάνων διαχείρισης που σχετίζονται με την "οικονομία" του μηχανικού πτήσης. Είναι σαφές ότι στη δεκαετία του εξήντα, κανείς δεν έχει δώσει προηγουμένως προσοχή σε αυτό. Ωστόσο, και στη συνέχεια δεν είχαν σημαντικά μέτρα για την εργονομική βελτίωση στην καμπίνα IL-62. Επιπλέον, είναι πολύ θορυβώδες λόγω της λειτουργίας της αεροφωτογραφικής βαλβίδας και των μπλοκ εξοπλισμού που βρίσκονται ακριβώς πίσω από την καμπίνα (στο TU-154, το αεροσκάφος έχει τη δική του μεμονωμένη κονσόλα και οι μπλοκ ελέγχου αέρα και η πλοήγηση τοποθετούνται στο διαμέρισμα κάτω από το πάτωμα).
Την ίδια στιγμή, από το επίπεδο του ταξιδιωτού, είναι ο μηχανικός πτήσης σε ένα αεροπλάνο ως IL-62, εξαρτάται πολύ.
Η στενή προσοχή του πληρώματος απαιτεί την IL-62 για να διατηρήσει τις ταχύτητες και τη γωνία επίθεσης σε ένα σύνολο ύψους και με μείωση, έτσι ώστε να μην βγαίνει για τις οδηγίες λειτουργίας πτήσης που είναι εγκατεστημένες στα ανώτερα όρια και στα πρότυπα ντάμπινγκ - υπάρχουν πολύ Άκαμπτες ανοχές (για παράδειγμα, ταχύτητα στο σύνολο ύψους από τον κανόνα μέχρι το όριο 30 km / h). Όχι λιγότερο κοντά στην ταχύτητα και τη γωνία της επίθεσης θα πρέπει να είναι η προσοχή του πληρώματος και κατά την αλλαγή του Echelon, η οποία έχει ήδη αναφερθεί νωρίτερα. Αυτά είναι περιπλάνηση των πιλοτικών παραγόντων IL-62.
Ένας πολύ ακριβής υπολογισμός του πλοηγού απαιτεί μείωση του Echelon στην IL-62, δεδομένου ότι το αεροσκάφος αυτό είναι τεράστια αδράνεια και μεταβλητότητα σε αυτό το στάδιο της πτήσης και η χρήση των spoilers σε ορισμένα στάδια απορρόφησης περιορίζεται από το εγχειρίδιο. Μπορείτε εύκολα να είστε υψηλότερο από το γλίστρημα, δεν έχετε χρόνο για να σβήσετε την ταχύτητα στις υπολογισμένες παραμέτρους εγκαίρως κλπ. ((Στο TU-154 δεν υπάρχουν τέτοια προβλήματα). Φυσικά, με την ταχύτητα πτήσης κρουαζιέρας και την αλεξίπτωση του "εξήντα δευτερόλεπτα" με τον "πρωταθλητή" Tu-154 δεν κρύβονται (στην αντοχή της TU-154 μείον παρμπρίζ και την πτέρυγα, αν και, και, και, ο ιδρώτας, και με την ίδια γωνία σάρωσης 35, ωστόσο, με ένα αρνητικό εγκάρσιο V, λιγότερο βάρος, πεδίο, περιοχή και πάχος σε σχέση με τη μάζα και το μέγεθος των άλλων στοιχείων της δομής, η οποία παρέχει πτήσεις σε πολύ υψηλότερες ταχύτητες και αριθμούς πλεύσης M - Ωστόσο, δεν παρέχει υψηλή αεροδυναμική ποιότητα σε πλοία κοντά στη γη ...). Ταυτόχρονα, διευκρινόμαστε ότι η ταχύτητα πλεύσης του αεροσκάφους IL-62M είναι μεγαλύτερη από 40-50 km / h από την IL-62 και η απόσταση απογείωσης είναι μικρότερη.
Αλλά η πλωτή θέση στην IL-62 εκτελείται εργονομικά, καθώς και στην IL-18, πολύ καλά. Ο πλοηγός έχει τον δικό του εντοπιστή, όλες τις πιο ακριβείς συσκευές πλοήγησης. Είναι αλήθεια, σύμφωνα με τη σύνθεση πτήσης, μεγάλη ζημιά στην ακρίβεια του αεροσκάφους και τη συνολική ασφάλεια της πτήσης στην IL-62 προκάλεσε την αντικατάσταση των πρώην εντοπιστών RPSN με εξαιρετική ένδειξη στην ατελής ραντάρ "καταιγίδα".
Το σύμπλεγμα πλοήγησης (σχεδόν η διανομή του είναι η ίδια με την TU-154) και το αυτόματο σύστημα ελέγχου (SAU) σας επιτρέπει να πραγματοποιείτε ένα ακριβές αεροσκάφος σε μονοπάτια μεγάλων αποστάσεων με τη δυνατότητα προγραμματισμού δύο πλησιέστερων ιδιωτικών Ορθοδολώνων και παρέχει ένα Πλήρως αυτόματη πτήση μέχρι το ύψος της απόφασης. Είναι σημαντικά να σημειωθεί ότι όταν εργάζεται η Sau, ο πλοηγός που χρησιμοποιεί τους απλούστερους χειρισμούς παρέχει μια εξαιρετική ομαλότητα της αντιστροφής του αεροσκάφους IL-62 στην επόμενη καθορισμένη πορεία πάνω από το σημείο πλοήγησης, χωρίς να μετακομίσει χειροκίνητος έλεγχος Με το ποσοστό (το οποίο πρέπει να το καταφέρετε έναν συνάδελφο στο TU-154). Σε γενικές γραμμές, δεν υπάρχουν σημαντικές παρατηρήσεις σχετικά με τη λειτουργία του εξοπλισμού πλοήγησης πτήσης IL-62 στη σύνθεση πτήσης, εκτός από το γεγονός ότι είναι ξεπερασμένο, και τώρα συμπληρώνεται με επιτυχία από το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης KLN-90. Κατ 'αρχήν, με μια τέτοια σοβαρή πρόβλεψη πλοήγησης, η παρουσία δείκτη Placket, όπως και στην TU-154, προαιρετικά.
Ένα χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό του εξοπλισμού πλοήγησης IL-62 είναι η παρουσία ραδιοφωνικού συστήματος πλοήγησης μεγάλων αποστάσεων (RSDN) "ωμέγα", η αρχή της λειτουργίας της οποίας είναι η αλληλεπίδραση του SP (δείκτης λήψης αεροσκαφών) με οκτώ επίγειους ραδιοφωνικούς σταθμούς Βρίσκεται στη Νορβηγία, τη Λιβερία, στη Χαβάη, στις Ηνωμένες Πολιτείες, στην περιοχή της Μαδαγασκάρης, στην Αργεντινή, την Αυστραλία και την Ιαπωνία. Με τη γενική χρήση του GPS, η ανάγκη για τη χρήση αυτού του συστήματος εξαφανίστηκε (η απόφαση του ΝΑΤΟ είναι απενεργοποιημένη από τον Οκτώβριο του 1996). Επιπλέον, το αεροσκάφος έχει αδρανειακό σύστημα I-11, συμπληρώνοντας τα υπόλοιπα συστήματα πλοήγησης, τα οποία Πρόσφατα Αντικατασταθεί με ένα βελτιωμένο σύστημα I-21. Ωστόσο, λόγω του γεγονότος ότι κατά την προετοιμασία ενός συστήματος εργασίας στη Γη σε πραγματικές συνθήκες λειτουργίας, είναι πιο αδύνατο να εκπληρωθεί η απαίτηση να εξασφαλιστεί η εξασφάλιση της καθορισμένης στερέωσης του αεροσκάφους όταν εμφανίζονται οι παράμετροι του συστήματος, το σύστημα αυτό δεν παρέχει ακριβές πλοήγηση.
Στον ραδιοφωνικό σταθμό (το εξερχόμενο επάγγελμα της IL-62: οι λειτουργίες του χωρίζονται τώρα από τον πλοηγό και ο δεύτερος πιλότος) είναι, εκτός από όλους τους τύπους ραδιοεπικοινωνιών, το κλειδί του Morse. Εκτός από τη διατήρηση των ραδιοεπικοινωνιών, ο φορέας εκμετάλλευσης ραδιοφώνου συνδέει τις καταχωρητικές συσκευές, τις γεννήτριες και τα AZES, διαβάζει την κάρτα ελέγχου ελέγχου (απουσία ραδιοφωνικού σταθμού, ο πλοηγός το διαβάζει), ακούει το μετεωρίτη της πτήσης κατά τη διάρκεια της πτήσης, Εξασφαλίζει το πλήρωμα από τις πληροφορίες του Meteo.
Οι συνθήκες των υψίπεδων ή του κλίματος του ψητή δεν έχουν σημαντικό αντίκτυπο στη λειτουργία της IL-62. Νωρίτερα για ταχύτερα να μειώσετε την ταχύτητα και να αποτρέψετε την υπερθέρμανση των δίσκων και των τροχών, τα πληρώματα της IL-62 στην προσγείωση μερικές φορές πραγματοποίησαν το σχήμα σχεδόν Ανώτατη πλοήγηση - Το λεγόμενο "COBRA" όταν το αεροπλάνο αφορά τη γη με μια πολύ μεγάλη γωνιά του γηπέδου (να σηκώνεται σαν ένα cobra) και, επομένως, με πολύ μεγάλη αντίσταση στην επερχόμενη ροή, η οποία σβήνει εντατικά την ταχύτητα. Να εκτελέσει αυτό είναι δυνατό μόνο να έχει μια πιλοτική ικανότητα και Μεγάλη εμπειρία Προσγειώσεις στην IL-62. Το "Cobra" βοήθησε τη μεγάλη σε καυτές χώρες σε πτήσεις με "λεωφορείο" επί του σκάφους με περιοριστικά καθίσματα. Ωστόσο, μετά από ένα ανεπιτυχές "Cobra" στο Domodedovo, όταν οι πριτσίνια αποδείχθηκαν να είναι σχισμένες πριτσίνια στην ουρά λόγω της ουράς της ουράς στην ταινία, το "Cobra" απαγορεύτηκε κατηγορηματικά. Αλλά γενικά, προσγείωση με μεγάλες γωνίες γωνιών στην IL-62 (με την αδράνεια και τις υψηλές ταχύτητες) κατά την είσοδο συχνών και φυσιολογικών.
Κατά τη λειτουργία της επίπτωσης του χιονιού στους κινητήρες χιονιού στην υποδοχή ανάμεσα στις υποδοχές μεταξύ των πτερυγίων, ειδικά μετά το αντίστροφο ενεργοποιημένο. Μπορείτε να σχολιάσετε μόνο με τον τρόπο Chukchi: η μπάντα, ωστόσο, είναι απαραίτητο να καθαριστείτε.
Σύμφωνα με τον άνεμο ορίου, η IL-62 είναι κατώτερη από το TU-154-MU (15 m / sec έναντι 17 m / s). Ωστόσο, Domodedovtsy, που εκτελούν πτήσεις στις συνθήκες σκληρού Κλιματολογικές ζώνεςΕίναι πολύ σπάνιο, αλλά ακόμα μερικές φορές βρίσκεστε σε μια κατάσταση όπου ο καιρός αλλάζει ταχύτερα από την πρόβλεψη, όλα τα εφεδρικά αεροδρόμια είναι κλειστά γύρω και παραμένει μόνο να καθίσετε. Όχι τόσο καιρό πριν, το πλήρωμα Domodsov, που αποδεικνύει μια υψηλή επαγγελματική δεξιότητα, σε μια παρόμοια κατάσταση έκανε μια επιτυχημένη προσγείωση στο Magadan με ένα πλευρικό συστατικό του ανέμου των 18 m / s. Με τέτοιες εκφορτώσεις, το πιλοτικό πόδι πιέζει το πεντάλ μέχρι να σταματήσει και η γωνία κατεδάφισης αεροσκαφών είναι μερικές φορές μεγαλύτερη από 20 βαθμούς ...
Από το δρόμο, για τα πόδια. Στην IL-62 μετακινήστε το τιμόνι της κατεύθυνσης μόνο ομαλά. Διαφορετικά, είναι δυνατή η Γη κατά τον έλεγχο του για να το οδηγήσετε στη θέση διακοπής και, επομένως, για να διακόψετε τη μη-ξεκίνησε πτήση σε ένα απολύτως καλό αεροσκάφος. Επίσης ένα είδος περίεργου ...
Ωστόσο, τα χαρακτηριστικά αυτού του είδους έχουν οποιοδήποτε αεροσκάφος.
Γενικά, η αξιοπιστία, η αντοχή και η αντοχή στη φθορά των αντιστοιχιών των αεροσκαφών IL-62 είναι η πιο σημαντική προϋπόθεση για την αξιόπιστη λειτουργία τους που συμβαίνει μέχρι σήμερα. Ως εκ τούτου, θα ήθελα να ολοκληρώσω αυτό το κεφάλαιο με τις λέξεις ενός ηλικιωμένου αεροσκάφους από το Domodedovo. Όταν τον ρώτησα ότι σκέφτηκε για την IL-62, ο βετεράνος σκέφτηκε εδώ και πολύ καιρό να το πω, και στη συνέχεια μίλησε με τις δύο λέξεις: "ένα καλό αεροπλάνο".
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Αεροπλάνα IL-62, ειδικά IL-B2M - Αυτά είναι μηχανήματα του χρόνου τους. Παρουσιάστηκαν στην ουσιώδη ανάπτυξη της εγχώριας πολιτικής αεροπορίας και επεκτάθηκαν σημαντικά τις δυνατότητες των αεροπορικών μεταφορών της χώρας μας, εξασφαλίζοντας ένα ασφαλές μακρύ και διηπειρωτικό μήνυμα. Η εισαγωγή της IL-62 έχει γίνει ένα μεγάλο θετικό κοινωνικό φαινόμενο (ειδικά σε στιγμές που η αεροπορία ήταν ακόμα σε επαφή για όλους). Το IL-62 έφερε πραγματικά μέρος του κόσμου, άλλαξε τις απόψεις των αποστάσεων. Ήταν η κύρια μηχανή στη διεθνή και το πιο απομακρυσμένο Εσωτερικές γραμμές, από πολλές απόψεις - το πρόσωπο της χώρας, το κύριο κυβερνητικό αεροσκάφος. Η IL-62 ήταν και παραμένει αξιοθέατα δημοφιλής στους επιβάτες και τους πιλότους, ειλικρινή ουράνια δυσκολία να κερδίσουν ένα καλό όνομα στην ιστορία της αεροπορίας. Αν και σε ηλικία, αλλά ακόμα πετάει!
IL-62 - Επιβατικό αεροσκάφος για την εκτέλεση πτήσεων μεγάλου μήκους. Κατασκευάστηκε στο KB. Ilyushin το 1962. Η επένδυση ήρθε να αλλάξει την TU-104, η οποία δεν χαρακτηρίστηκε από αξιοπιστία και ασφάλεια. Με εμφάνιση Είναι παρόμοιο με το βρετανικό αεροσκάφος VC-10.
Ενδιαφέρον γεγονός! Στο ΝΑΤΟ, το αεροσκάφος IL-62 έλαβε το όνομα "Classic". Χρησιμοποιήθηκε για πτήσεις σε μεγάλες αποστάσεις.
Χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα της αεροπορίας
Το αεροσκάφος IL-62 αναφέρεται στη δεύτερη γενιά αεροσκαφών. Εγκαταστάθηκε διάφορα αρχεία παγκόσμιου ταχύτητας. Για αρκετές δεκαετίες, υπηρέτησε στην Πολεμική Αεροπορία της Σοβιετικής Ένωσης. Τώρα είναι επίσης στη διάθεση των κυβερνητικών στρατευμάτων.
Σε εμπορικές μεταφορές, το αεροπλάνο δεν χρησιμοποιείται. Αντικατέστησε νέα μοντέλα. Έχουν βελτιωμένες προδιαγραφές και συμμορφώνονται με τα διεθνή πρότυπα.
Πλεονεκτήματα της IL-62:
- Αυξημένη αποτελεσματικότητα διαχείρισης κατά τη διάρκεια της πτήσης.
- Αναβαθμισμένα μέρη του σώματος.
- Την παρουσία ενός βελτιωμένου συστήματος αεροπορίας.
IL-62 - Ασφαλές αεροσκάφος. Σε αντίθεση με τους προκατόχους, έχει αυξημένα χαρακτηριστικά πτήσης.
Εξοπλισμός
Το αεροσκάφος είναι ένα χαμηλό βάθος με τα φτερά μιας μορφής που έχει σχήμα ιδρώτα. Είναι εξοπλισμένα με φτέρωμα σχήματος Τ. Τέσσερις κινητήρες χρησιμοποιούνται ως εξοπλισμός ισχύος. Βρίσκονται στην ουρά.
Η άτρακτος έχει ωοειδές σχήμα με εκτεταμένους στρογγυλούς. Είναι εξοπλισμένο με τα ακόλουθα στοιχεία:
- Σπαθιά (εγκάρσιες δομές υποστήριξης) σε ποσότητα 101 τεμ.
- stringers (διαμήκεις δομές υποστήριξης) - 76 τεμ.
- Εργαστήριο.
Μια διαφανής ραδιόφωνο βρίσκεται στο μπροστινό μέρος. Το στενό διαμέρισμα της άτρακτο αποτελείται από δύο θαλάμους - άνω και κάτω. Η πρώτη είναι η καμπίνα του πληρώματος και το σαλόνι επιβατών. Επίσης, σε αυτό τοποθετημένο κουζίνα, υδραυλικά και ντυσίματα μικρού μεγέθους.
Σημείωση. Το μεγαλύτερο μέρος του άνω θαλάμου εκχωρείται στο σαλόνι.
Το κατώτατο σημείο έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει τις αποσκευές. Για αυτό, παρέχει 3 διαμερίσματα. Το τέταρτο είναι στη διαρροή του αεροσκάφους. Χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εξοπλισμού και εξαρτημάτων αεροσκαφών.
Για να βελτιωθούν οι δείκτες απόδοσης πτήσης, εγκαταστήθηκαν νέοι κινητήρες - D-30k. Παρέχουν επαρκή ισχύ κατά την απογείωση, πτήση και προσγείωση του αεροσκάφους.
Το πλαίσιο του αεροσκάφους επισυνάπτεται σε τρία υποστηρίγματα. Το τέταρτο είναι στην ουρά. Τα ράφια πλαισίου ανέρχονται λόγω της λειτουργίας του αυτόματου υδραυλικού συστήματος. Τα κύρια υποστηρίγματα καθαρίζονται στην πτέρυγα και τα καροτσάκια βρίσκονται σε ειδικές εξειδικευμένες κόγχες.
Εποικοδομητικά χαρακτηριστικά
Το μήκος του αεροσκάφους είναι 53,12 μ. Το ύψος του είναι 12,35 μ. Με τέτοιες παραμέτρους του κύριου σχεδιασμού της κλίμακας πτέρυγας, είναι 42,5 μ. Και η περιοχή του είναι 279,55 τ.μ.
Ικανότητα σαλόνι - 168-186 καθίσματα επιβατών. Η μέγιστη φόρτωση του αεροσκάφους φτάνει 161,6 τόνους. Ταυτόχρονα, μπορεί να πετάξει σε υψόμετρο 8000-12000 m με ταχύτητα κρουαζιέρας 850 km / h.
Εύρος πτήσης με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
- Με τον μέγιστο αριθμό επιβατών - 7550 χλμ.
- Στο μέγιστο φορτίο στις εμπορικές πτήσεις - 6700 χιλιόμετρα.
- Με πλήρως επαναπροσωπικές δεξαμενές - 9200 χλμ.
Σύμφωνα με τα δεδομένα σχεδιασμού, το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί για 23 χρόνια λειτουργίας. Αφού περάσει αυτή τη χρονική περίοδο, πρέπει να διαγραφεί ή να αναβαθμίσει τον κύριο εξοπλισμό εργασίας. Με τα χρόνια λειτουργίας, το αεροσκάφος μπορεί να εκτελέσει 8.500 πτήσεις. Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ωρών πτήσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 35000.
Σχέδιο σαλόνι επιβατών IL-62
Δεδομένου ότι αυτό το αεροσκάφος έχει στενή άτρακτο, δεν είναι δυνατόν να τοποθετηθεί ένας μεγάλος αριθμός καθισμάτων σε αυτό. Είχε θετική επίδραση στην άνεση της καμπίνας. Τα καθίσματα εγκαθίστανται σε δύο γραμμές με κεντρικό πέρασμα.
Διαχωρισμός εσωτερικού διαχωρισμού:
- πρώτη τάξη;
- Επιχειρηματική θέση;
- Οικονομική θέση.
Το πρώτο διαμέρισμα της υψηλής άνεσης. Βρίσκεται αμέσως πίσω από το πιλοτήριο των πιλότων. Έχει 6 καθίσματα επιβατών σε τρεις σειρές σύμφωνα με το σχήμα 2 + 2. Η απόσταση μεταξύ των καθισμάτων φτάνει το 1 m. Η πλάτη των καθισμάτων είναι ελεύθερα ρυθμιζόμενη.
Η επιχειρηματική τάξη έχει 18 θέσεις σε τρεις σειρές σύμφωνα με το σχέδιο 3 + 3 με ένα κεντρικό πέρασμα. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η τάξη δεν είναι πρακτικά διαφορετική από την προηγούμενη για άνεση.
Η επιχειρηματική τάξη είναι το διαμέρισμα οικονομικής κλάσης. Παρέχει 102 επιβατηγά μέρη. Οι πολυθρόνες βρίσκονται στις πλευρές της καμπίνας σύμφωνα με το σχέδιο 3 + 3. Η απόσταση μεταξύ τους δεν καθιστά δυνατή την πλήρη αποσύνθεση το πίσω μέρος του καθίσματος.
Στην πρώτη τάξη, τα καλύτερα μέρη είναι οι καρέκλες της δεύτερης σειράς. Τα πρώτα σύνορα με αίθουσες υγιεινής. Ορισμένοι ταξιδιώτες δίνουν ταλαιπωρία τόσο τοποθεσία.
Η επιχειρηματική τάξη δεν έχει τα καλύτερα ή χειρότερα καθίσματα επιβατών. Όλα τα καθίσματα βρίσκονται σε κάποια απόσταση από τις τεχνικές εγκαταστάσεις. Το διαμέρισμα διαχωρίζεται στην καμπίνα με ειδικά διαμερίσματα.
Στην οικονομική θέση, τα καλύτερα μέρη είναι καρέκλες που βρίσκονται σε 11 σειρά. Το χειρότερο - στις 26-27 σειρές. Βρίσκονται κοντά στις εγκαταστάσεις υγιεινής. Στην πτήση μπορείτε να παρακολουθήσετε το περπάτημα των επιβατών.
Εκδόσεις IL-62
Το πρώτο μοντέλο ήταν η Intercontinental IL-62D. Έπρεπε να προσφέρει στους 70 επιβάτες από τη Μόσχα στην Αβάνα με μια ενδιάμεση προσγείωση στο Murmansk. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες NK-8-4. Ο ανεφοδιασμός παρέχεται εγκαθιστώντας πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων με χωρητικότητα 30.000 λίτρων. Τοποθετήθηκαν στο πίσω μέρος του θαλάμου επιβατών.
Καλό να ξέρω! Ένα τέτοιο εποικοδομητικό χαρακτηριστικό μείωσε τον δείκτη ασφαλείας της αεροπορικής τροφής.
Αποφασίστηκε να φροντίσει την πυρασφάλεια των δεξαμενών. Οι αλλαγές σχεδιασμού έκαναν αυτό το πρόβλημα, αλλά επιδείνωση των χαρακτηριστικών πτήσης. Ως εκ τούτου, αυτό το μοντέλο δεν έλαβε ποτέ περαιτέρω ανάπτυξη.
Η επόμενη τροποποίηση του αεροσκάφους ήταν IL-62M. Ήταν εξοπλισμένο με ισχυρούς κινητήρες και σύγχρονα αεροπορικά συστήματα. Παρείχε τη μεταφορά περισσότερων από 150 ατόμων για σημαντικές αποστάσεις. Μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου εγκαταστάθηκε στο Kiel. Η χωρητικότητά του είναι 5000 λίτρα.
Λίγα χρόνια μετά την απελευθέρωση της προηγούμενης τροποποίησης, η αεροπορική τροφή σχεδιάστηκε από την IL-62M-200. Η σύγχρονη τροποποίηση - IL-62mA. Ικανότητα του σκάφους στα διαμερίσματα:
- 198 θέσεις στην οικονομική τάξη.
- 186 θέσεις στην τουριστική τάξη.
- 161 θέση σε ένα διαμέρισμα μεικτού τύπου.
Για να αυξηθεί η χωρητικότητα, οι σχεδιαστές έπρεπε να αφαιρεθούν από το σαλόνι ένα επίδεσμο. Επίσης, έγινε η επανασύνδεση όλων των διαμερισμάτων του τμήματος της ουράς.
Σπουδαίος! IL-62M-200 - Το πρώτο αεροσκάφος με το εσωτερικό ευρύχωρο σώμα.
Το παρακάτω μοντέλο είναι IL-62M-250. Η χωρητικότητά της είναι 250 καθίσματα επιβατών. Θα μπορούσε να πέσει σε απόσταση μέσου μήκους. Στο σχεδιασμό του υπήρχαν ορισμένα μειονεκτήματα. Να τα εξαλείψετε και δεν λειτούργησε. Επομένως, το αεροπλάνο δεν παράγει.
Το αεροσκάφος IL-62MGR αναπτύχθηκε στο Capo τους. S.P. Gorbunov. Αυτή η επένδυση φορτίου, η οποία υποτίθεται ότι θα λειτουργήσει σε εμπορικές πτήσεις. Με αυτό θα μπορούσε να παραδοθεί μεγάλα φορτία.
IL-62MK Αεροπλάνο με χωρητικότητα έως και 195 επιβατών. Το σαλόνι του αναβαθμίζεται σύμφωνα με τα καθιερωμένα διεθνή πρότυπα. Για να αυξηθεί ο πόρος των φτερών του, εφοδιασμένος με ενισχυμένη κατασκευή.
ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ IL-62
Με τα χρόνια, αυτό το αεροσκάφος έχει μεταφέρει τα πρώτα πρόσωπα της ΕΣΣΔ, ξεκινώντας από τον L. Brezhnev και, που τελειώνουν με τον Β. Helzin. Η ασφάλειά του είναι εγγυημένη από πολλά συστήματα ελέγχου και σύγχρονο Avionki.
Πού ήταν το αεροπλάνο;
Στην ΕΣΣΔ, η εμπειρία της ανάπτυξης και ο σχεδιασμού αεροσκαφών ήταν από τους υπαλλήλους της KB. Ilyushin. Τα πρώτα μοντέλα IL-62 παρήχθησαν εκεί. Η σειριακή απελευθέρωση της αεροπορίας ξεκίνησε το 1966 σε οικοδόμο αεροσκαφών στο Καζάν. Η παραγωγή σταμάτησε το 1995.
Για όλο το χρόνο κυκλοφόρησαν 289 αεροσκάφη. Περισσότερα από 81 μοντέλα πωλούνται χώρες από τις μακρινές και τις γειτονικές χώρες. Σε ορισμένες πολιτείες, ανέπτυξαν νέες τροποποιήσεις της Aeromed.
Το κόστος των μοντέλων
Η τιμή ενός αεροσκάφους IL-62 διαφόρων τροποποιήσεων εξαρτάται από τη διαμόρφωσή τους. Το μεγαλύτερο μέρος του κόστους είναι οι κινητήρες. Δεδομένου ότι το αεροσκάφος δεν απελευθερώνεται πλέον, ο εκσυγχρονισμός του συστήματος ισχύος κοστίζει ακριβό.
Νέα
IL-62 από τις αρχές της δεκαετίας του '90, ηθικά παρωχημένες. Η κατανάλωση καυσίμου υπερέβη τους επιτρεπόμενους δείκτες. Για το λόγο αυτό, η λειτουργία του αεροσκάφους έχει γίνει χαμηλού κόστους.
Κατά το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του 1990, το αεροσκάφος άρχισε να αποσυρθεί από τον στόλο της αεροπορικής εταιρείας. Το Aeroflot τους αρνήθηκε το 2005. Μετά από αυτό, σχεδόν όλοι οι μεταφορείς σταμάτησαν να εκμεταλλεύονται αυτά τα αεροσκάφη.
Εάν το σύστημα μεταφορών είναι το αίμα οποιασδήποτε οικονομίας του κόσμου, τότε η μεταφορά φορτίου επιβατών μπορεί να ονομαστεί "πλάσμα" αυτού του αίματος. Όσο καλύτερα, ταχύτερα και καλύτερα το κράτος μπορεί να μεταφέρει τους ανθρώπους στην επικράτειά του, οι λιγότερο "γωνίες αρκούδων" παραμένουν, τόσο ευκολότερο είναι να καθοριστεί η αλληλεπίδραση ολόκληρης της κρατικής συσκευής. Το καταλαβαίνει τέλεια στην ΕΣΣΔ. Το αποτέλεσμα του έργου πολλών ΟΚΒ έχει γίνει IL 62μ.
Την εποχή εκείνη, το επιβατικό αεροσκάφος απέδειξε ότι η σοβιετική βιομηχανία είναι ικανή όχι μόνο στην παραγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού σε μια εντυπωσιακή κλίμακα.
Τα κύρια χαρακτηριστικά
Το αεροσκάφος χαρακτηρίζεται από την πίσω διάταξη κινητήρων και τον ειδικό σχεδιασμό της ανάρτησης. Αναπτύχθηκε στο θρυλικό OKB που ονομάστηκε μετά το ilyushin και στη συνέχεια κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας σε εννέα χώρες. Εισήλθαν στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Τσεχοσλοβακία, την Ιαπωνία. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ήταν τόσο πολύ δοξασμένο από 62 μέτρα, το αστέρι στην άτρακτο του οποίου ήταν ένα είδος υψηλής ποιότητας εγγύηση.
Το μηχάνημα είναι εξαιρετικά ορθολογική κατανομή των μαζών, καθιστώντας τη μάζα του σχεδόν ταυτόσημη με τα αεροσκάφη με κινητήρες κάτω από την πτέρυγα. Ένα χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό της IL 62M, των οποίων τα χαρακτηριστικά θεωρούμε ότι είναι μια ασυνήθιστη, βαθμιαία υλοποίηση των εμπρόσθιων άκρων των φτερών (με τη μορφή ράμφος). Αυτό αφέθηκε να παράσχει μια εξαιρετική σταθερότητα αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των κρίσιμων γωνιών επίθεσης. Η πτέρυγα έγινε επίσης σύμφωνα με την τελευταία τεχνολογία Caisson που συνεπάγεται φθηνή πίεση. Αυτό επέτρεψε όχι μόνο να ανακουφίσει, αλλά και να ενισχύσει ολόκληρο το σχεδιασμό.
Το φτέρωμα κατασκευάζεται στο σχήμα Τ και τα χαρακτηριστικά μάζας του είναι σημαντικά μικρότερα από όλα σχεδόν τα ανάλογα. Παρά ορισμένες από τις ελλείψεις αυτής της προσέγγισης, η εφαρμογή αυτή κατέστησε δυνατή τη βελτίωση του χειρισμού και της αξιοπιστίας της νέας μηχανής, από το σχεδιασμό των οποίων αφαιρέθηκαν άσκοπα και μακριά από πάντα αξιόπιστες λύσεις.
Οι δεξαμενές καυσίμων βρίσκονται σε όλη την πτέρυγα, συμπεριλαμβανομένου του κέντρου. Το 62μ είναι μοναδικό τουλάχιστον ό, τι σας επιτρέπει να απογειωθείτε όταν κάποιος αρνήθηκε ο κινητήρας. Να πετάξει και να καθίσει το αυτοκίνητο μπορεί, γενικά, να έχει δύο μη κινητήρες. Η πολλαπλή πλεονασμός όλων των συστημάτων που δανείστηκε από το διάστημα και το στρατιωτικό εξοπλισμό καθιστά δυνατή την αύξηση της αξιοπιστίας του έργου όλων των αεροηλεκτρονικών με εντολή.
Αιτίες νέας μηχανής
Η ανάπτυξη της κυκλοφορίας φορτίου-επιβατών στην ΕΣΣΔ αντιπροσωπεύει το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του '50, όταν άρχισαν να τεθούν σε λειτουργία αεροπλάνα με εγκαταστάσεις κινητήρων αεριοστροβίλων. Αυτά τα αυτοκίνητα επιτρέπονται να μεταφέρουν μια μεγάλη ποσότητα φορτίου ταυτόχρονα και αυτό θα μπορούσε να γίνει με το συντομότερο δυνατό χρόνο. Αυτός ήταν ο λόγος που από το 1950 έως το 1959, ο όγκος αυτών των εμπορευματικών μεταφορών αυξήθηκε ταυτόχρονες δέκα φορές.
Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι οικονομολόγοι και οι εμπειρογνώμονες της πολιτικής αεροπορίας έλαβαν σχεδόν αμέσως μια εντολή στο συντομότερο δυνατό χρόνο για να δημιουργήσουν ένα φτηνό και ανεπιτήδευτο αεροσκάφος, επιτρέποντας τη διεξαγωγή της μεταφοράς ανθρώπων και φορτίου στο έδαφος όλης της Ένωσης.
USPEKHI KB ILYUSHIN
Μόνο στο KB Ilyushin μέχρι τότε υπήρχε ήδη επαρκής εμπειρία και πόρους και ως εκ τούτου ήταν οι ειδικοί του, πρώτα να ξεκινήσει το σχεδιασμό ενός νέου τύπου αεροσκάφους. Ήδη το 1960, ο ίδιος η Ilyushin απευθύνει έκκληση στην κυβέρνηση της ΕΣΣΔ με πρόταση για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου, το οποίο αργότερα θα λάβει το όνομα IL 62μ. Υποτίθεται ότι εξοπλίζει το αεροπλάνο από τους κινητήρες RD-23-600, η \u200b\u200bανάπτυξη της οποίας πραγματοποιήθηκε υπό την καθοδήγηση των ταλαντούχων S.K. Tuman.
Εκτιμώμενα χαρακτηριστικά
Αρχικά, οι κατασκευαστές ανέλαβαν ότι το αεροπλάνο θα μπορούσε να μεταφέρει από 50 έως 150 επιβάτες. Το εύρος σχεδιάστηκε να "φιλοξενήσει" εντός 4500-8500 χλμ. Οι σχεδιαστές των κινητήρων ήθελαν να δημοσιεύσουν στην ουρά. Γενικά, η ιδέα IL-18 θα πρέπει να βασίζεται στο πρωτότυπο IL-18. Επίσης, καθώς η έμπνευση χρησιμεύει ως το γαλλικό αυτοκίνητο "Karavel" με τη θέση των σταθεροποιητών στο μισό ύψος του Kiel.
Δεδομένου ότι ακόμη και η εκτιμώμενη έννοια του μελλοντικού IL 62M ήταν απολύτως επεξεργασμένη, το Συμβούλιο των Υπουργών της ΕΣΣΔ δέχτηκε γρήγορα την πρόταση αυτή. Η απόφαση ανέλαβε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους, το οποίο στην οικονομική τάξη θα μπορούσε να φύγει από απόσταση τουλάχιστον 4500 χλμ., Για να έχει 165 θέσεις επιβατών. Παρέχει επίσης τη δημιουργία μιας "πολυτελής" μηχάνημα της πρώτης τάξης. Η σειρά πτήσεων του έχει ήδη 6.700 χιλιόμετρα και 100 ... 125 θέσεις για τους επιβάτες, αντίστοιχα. Ταυτόχρονα, η OKB υπό την ηγεσία του Kuznetsov έδωσε εντολή στη δημιουργία ενός νέου κινητήρα NK-8.
Χαρακτηριστικά της διάταξης
Για πρώτη φορά στην ιστορία ολόκληρου του σοβιετικού αεροσκάφους, επιλέχθηκε ένα διάγραμμα με τη διάταξη της ουράς του κινητήρα. Δεν έγινε τυχαία. Το γεγονός είναι ότι ως αποτέλεσμα της χρήσης μιας τέτοιας λύσης σχεδιασμού, ήταν δυνατόν να αποκτηθεί μια "καθαρή" πτέρυγα, η οποία διέθετε εξαιρετική αεροδυναμική. Αυτά τα χαρακτηριστικά ήταν ζωτικής σημασίας για ένα αεροσκάφος, το οποίο έπρεπε να απελευθερωθεί ακόμη και στις μακρινές εθνικές οδούς των αεραγωγών της χώρας.
Επιπλέον, ένα τέτοιο πρόγραμμα ανέλαβε την τοποθέτηση πιο αξιόπιστη και απλή δεδομένου ότι οι κινητήρες εντοπίστηκαν σε σημαντική απόσταση από τις δεξαμενές, η ασφάλεια των επιβατών αυξήθηκε απότομα, αν για κάποιο λόγο μια πυρκαγιά. Επιπλέον, είναι επίσης εξαιρετικά σημαντικό σε συνθήκες μακρών πτήσεων, το επίπεδο θορύβου στο διαμέρισμα των επιβατών έχει μειωθεί σημαντικά και μειώθηκε επίσης στο μηδέν το αρνητικό αντίκτυπο στο σχεδιασμό ενός εξερχόμενου αντιδραστικού αεροσκάφους που σχηματίστηκε με εξαιρετικά υψηλά θερμοκρασία αέρια.
Δεδομένου ότι οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής εντοπίστηκαν όσο το δυνατόν πιο κοντά στον διαμήκη άξονα της ατράκτου, ήταν δυνατό να μεγιστοποιηθεί η εξαιρετικά επικίνδυνη επίδραση του Rusk, η οποία συνέβη στην αποτυχία ενός από τους κινητήρες. Τέλος, το ίδιο σχήμα ανέλαβε την άρνηση υπερβολικά μεγάλου φτερά ουράς, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση της συνολικής μάζας του μηχανήματος (θεωρητικά).
Σήμερα είναι ασφαλές να πούμε ότι η δημιουργία επιβατικών αεροσκαφών που δεν είναι τουλάχιστον η αξία του ilyushin okb. Ήταν οι ειδικοί αυτού του CB για πρώτη φορά στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών όχι μόνο ενσωματώθηκαν στο μέταλλο μια νέα έννοια της ανάπτυξης, αλλά το έφεραν επίσης στην τελειότητα.
Μειονεκτήματα της νέας διάταξης
Αλλά υπήρξε μια παραλλαγή με τη διάταξη της ουράς του κινητήρα και τα μειονεκτήματα, και μερικοί από αυτούς ήταν αρκετά σημαντικοί. Πρώτον, η μάζα του αεροσκάφους αυξήθηκε τελικά, καθώς ήταν απαραίτητο να ενισχυθεί περαιτέρω ολόκληρο το τμήμα της ουράς. Επιπλέον, τα φτερά δεν εκφορτώθηκαν πλέον με κινητήρες (επιτρέπουν μειωμένες τάσεις στο υλικό).
Δεύτερον, λόγω της τοποθέτησης των κινητήρων, ήταν μέχρι στιγμής, ήταν απαραίτητο να επιμηκύνουμε σημαντικά ολόκληρο τον εξοπλισμό καυσίμων που είχε αρνητικό αντίκτυπο στη συνολική αξιοπιστία του σχεδιασμού. Τέλος, λόγω των κινητήρων "πάχυνσης" στην ουρά, όλη η κεντράρισμα του αεροσκάφους άλλαξε δραματικά, γεγονός που έδωσε επίσης πολλά προβλήματα τόσο στους σχεδιαστές όσο και στους πιλότους που εκμεταλλεύτηκαν αυτό το αεροσκάφος.
Γιατί εξακολουθούσε να υιοθετήσει αυτό το καθεστώς;
Είναι όλα σχετικά με τη σύγκριση των θετικών και αρνητικών σημείων. Όταν οι μηχανικοί εξέτασαν σε λεπτομέρειες Σχέδια σκίτσων IL 62M, τα χαρακτηριστικά των οποίων ήταν ανακάλυψη για το χρόνο τους, εξακολουθούσαν να δέχονται μια θετική απόφαση σχετικά με την εκτόξευση ακριβώς της ενσωμάτωσης με την οπίσθια θέση των κινητήρων. Δικαιοσύνη αξίζει να πούμε ότι συνέβη μετά από τεταμένες συζητήσεις. Και οι εμπειρογνώμονες μπορούν να γίνει κατανοητές: για την εφαρμογή αυτού του καθεστώτος, ήταν απαραίτητο να λύσουν πολλά από τα πιο σύνθετα θέματα στη διάταξη.
Έτσι, ειδικά για την IL 62M (το Υπουργείο Κεφαλαίων έκτακτης ανάγκης ήταν ιδιαίτερα εκτιμώμενη) ένα μοναδικό σύστημα πλοήγησης δημιουργήθηκε, το οποίο επιτρέπει τη διατήρηση ενός αεροπλάνου στις πιο δυσμενείς καιρικές συνθήκες και τις μετεωρολογικές συνθήκες. Για πρώτη φορά, χρησιμοποιήθηκε ένα εντελώς αυτόματο σύστημα ελέγχου, το οποίο για αεροσκάφη αυτού του μεγέθους και της μεταφορικής ικανότητας ακόμη και σήμερα δεν είναι κάτι συνηθισμένο. Η υψηλότερη αξιοπιστία και η απροσδόκητη είναι τα κύρια διακριτικά χαρακτηριστικά IL 62M. Η ΕΣΣΔ (86513 Bort είναι μία από τις λίγες λυπηρό εξαιρέσεις) και πάλι κατάφερε να δημιουργήσει ένα πραγματικά απλό, αλλά εξαιρετικό αυτοκίνητο.
Βασικό tth
- Πλήρης πτέρυγα, μέτρα - 43,2.
- Η συνολική έκταση της επιφάνειας της πτέρυγας, M² - 279,55.
- Μέγιστο μήκος ατράκτου, μέτρα - 53,12.
- Το κύριο μήκος του κύτους, των μετρητών - 49,00.
- Το μέσο ύψος κατοικίας, μέτρα - 12,35.
- Ο ιδρώτας σπαθί, βαθμούς - 32,5 ° (γραμμή χορδής 25%).
- Μέγιστη περιοχή πτήσης, χιλιόμετρα - 10 000-11 050.
- Μέγιστη μάζα πτήσης, τόνοι - 161,6 (165/167 σε τροποποιήσεις).
- Βάση πλαισίου, μέτρα - 24,48.
- Μέγιστο κομμάτι σασί, μέτρα - 6,8.
- Ταχύτητα πλεύσης - 850 km / h.
- Μέγιστη ταχύτητα - 870 km / h.
- Ύψος οροφής, χιλιόμετρα - 12.
Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των μηχανών με τον δείκτη "Μ" από τους προκατόχους τους;
Αυτά τα αεροσκάφη, τα οποία είναι τροποποιήσεις απλών IL-62, έχουν κινητήρες TRDD D-30KU. Είναι πολύ πιο οικονομικά και ανταποκρίνονται καλύτερα με τους διεθνείς κανονισμούς στον τομέα της προστασίας. περιβάλλων. Οι κιλές και οι σταθεροποιητές αυτών των μηχανών δόθηκαν το καλύτερο, από την άποψη της αεροδυναμικής, της μορφής. Εγκαθιστώντας μια νέα συσκευή αναστροφής, οι μηχανικοί ήταν σε θέση να μειώσουν σημαντικά την αντοχή στον αέρα κατά την πτήση. Με την αύξηση της χωρητικότητας του συστήματος καυσίμων επί του οχήματος, αυτά τα μηχανήματα μπορούν να εκτελέσουν μεγαλύτερες πτήσεις.
Ορισμένοι από τους εξοπλισμούς πτήσης αντικαταστάθηκαν επίσης, προστέθηκαν περισσότερα ηλεκτρονικά ηλεκτρονικά στην κατασκευή του αεροσκάφους. Επιπλέον, σύμφωνα με τα πολυάριθμα αιτήματα των πιλότων, προστέθηκε ένα σύγχρονο σύστημα κλιματισμού στην καμπίνα. Επίσης, κατέστησε να μειώσει σημαντικά τον βαθμό κόπωσης των πιλότων κατά τη διάρκεια μεγάλων πτήσεων, ειδικά σε διεθνείς διαδρομές.
Τελικά
Το αυτοκίνητο επαληθεύθηκε επανειλημμένα για συμμόρφωση με όλα τα διεθνή πρότυπα. Μέχρι τώρα το IL 62M, το σαλόνι της οποίας είναι εξοικειωμένο με πολλούς ντόπιους ΕΣΣΔ, λειτουργεί τόσο εντός της χώρας όσο και σε διεθνείς γραμμές. Για πρώτη φορά στην ιστορία της εγχώριας πολιτικής μηχανικής, τα περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη εξήχθησαν και ορισμένες χώρες προτιμούσαν να νοικιάσουν αυτά τα αεροσκάφη για την εσωτερική τους μεταφορά. Αυτή είναι η ιστορία του αεροσκάφους του IL 62m.
Το IL-62 είναι ένα σοβιετικό αντιδραστικό διηθητικό αεροσκάφος επιβατών. Σχεδιασμένο από το πιλότο Ilyushin το 1962 και έγινε η πρώτη σοβιετική διηπειρωτική επένδυση.
Επισκόπηση IL-62 και τα χαρακτηριστικά του
Η χωρητικότητα των επιβατών του στενού σώματος IL-62 ποικίλλει από 168 έως 195 άτομα. Όλα εξαρτώνται από την επιλογή διάταξης της καμπίνας επιβατών του αεροσκάφους, καθώς και τις τροποποιήσεις του.
Συνήθως το επιβατικό εσωτερικό του αεροσκάφους IL-62 έχει τρεις τάξεις: την πρώτη, τις επιχειρήσεις και την οικονομία. Όπως φαίνεται στο σύστημα σαλόνι, η θέση πρώτης κατηγορίας βρίσκεται μπροστά του σε τρεις σειρές τεσσάρων θέσεων σε κάθε μία. Το καλύτερο εδώ θα είναι χώροι που βρίσκονται στη δεύτερη σειρά. Η λιγότερο επιτυχημένη επιλογή για κρατήσεις θα είναι η πρώτη σειρά λόγω της σχετικά θέσης του στην τουαλέτα και το βοηθητικό δωμάτιο.
Μετά την πρώτη θέση υπάρχουν μέρη της επιχειρηματικής τάξης. Όπως φαίνεται στο σχήμα, χρειάζονται 14 θέσεις που βρίσκονται σε τρεις σειρές έξι καθισμάτων σε κάθε μία. Στην επιχειρηματική τάξη, δεν υπάρχουν σαφώς εκφρασμένα επιτυχημένα ή ανεπιτυχείς θέσεις.
Αφού η επιχειρηματική τάξη ακολουθεί το σαλόνι οικονομικής κατηγορίας. Το καλύτερο εδώ θα είναι χώροι που βρίσκονται σε 11 σειρά (σύμφωνα με το σχέδιο). Μην κάνετε κράτηση στην οικονομική κατηγορία θέσεων που βρίσκονται στην ουρά του αεροσκάφους (26 και 27 γραμμές). Η ταλαιπωρία τους συνδέεται κυρίως με τις κοντινές τουαλέτες που μπορούν να προκαλέσουν πολλές δυσκολίες.
Αεροδυναμικά, το αεροσκάφος IL-62 είναι ένας πεδινός με ένα φτέρωμα μονής βύσματος, ένα πτέρυγα σάρωσης, ένα πλαίσιο τριών κατευθύνσεων και ένα κανονικό σχήμα. Η τροφοδοσία ρεύματος της επένδυσης αντιπροσωπεύεται από 4 κινητήρες που βρίσκονται στην ουρά.
Το σχέδιο IL-62 έχει έναν αριθμό Ενδιαφέροντα χαρακτηριστικάΟρισμένα από τα οποία εφαρμόστηκαν από τους Σοβιετικούς σχεδιαστές αεροσκαφών για πρώτη φορά. Έτσι, λόγω του γεγονότος ότι η επένδυση έχει ένα κέντρο βάρους κάπως πίσω από το σασί υποστήριξης, στην ουρά του υπάρχει ένα μικρό τέταρτο ράφι σασί σχεδιασμένο για να αποτρέψει την ανατροπή πάνω σε ένα άδειο αεροσκάφος.
Επίσης, η έννοια της επένδυσης στενού σώματος που έχει τέσσερις κινητήρες στο τμήμα της ουράς ήταν αν όχι επαναστατικός, τότε ακριβώς καινούργιος και ένας από τους πρώτους στον κόσμο. Σε αυτό το πλαίσιο, απαιτούνται πιο ανθεκτικές γόνδολες για την αποφυγή απώλειας κινητήρων κατά την πτήση και τη φόρτωση.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό της IL-62 είναι η απουσία ενός ενισχυτικού συστήματος (δηλαδή ένα σύστημα που σας επιτρέπει να ελέγχετε κλειστά, χαλιά και θαλάσσιες γραμμές χωρίς ειδική προσπάθεια.). Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι, σε σχέση με το ειδικό κέντρο της επένδυσης, το οποίο κατά τη διάρκεια της απογείωσης σας επιτρέπει να κάνετε με μικρές περιοχές χάλυβας και κλεισίματος για ευθυγράμμιση.
Επίσης, η IL-62 είναι η πρώτη αντιδραστική σοβιετική επένδυση επιβατών που έχει κινητήρες με έλξη αντιστροφής. Αυτό σήμαινε ότι η προσγείωση IL-62 απαιτούσε πολύ μικρότερο μήκος της ταινίας, καθώς και για γρήγορη πέδηση, το αεροσκάφος δεν απαιτούσε ένα σύστημα αλεξίπτωτου.
ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ IL-62:
Ιστορία της δημιουργίας και της λειτουργίας IL-62
Κατά το δεύτερο εξάμηνο της δεκαετίας του '50 του XX αιώνα, το πρώτο σοβιετικό διηθητικό επιβατικό αεροσκάφος TU-114 αναπτύχθηκε από το Γραφείο Οικονομικών Σχεδιαστών Tupolev. Όντας ένα στροβιλοσυμπιεστή, ο ίδιος κατακρίνεται τέλεια με τα "καθήκοντά του" και εξασφάλισε πλήρως τον απαιτούμενο όγκο αεροπορικών μεταφορών επιβατών για μεγάλες αποστάσεις.
Ωστόσο, στη στροφή της δεκαετίας του '50 και 60s πριν ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Η ΕΣΣΔ σηκώθηκε απότομα την ανάγκη αύξησης του όγκου των μακρινών πτήσεων επιβατών, καθώς και την αύξηση του στόλου αεροσκαφών αυτής της κατηγορίας. Το Turbopovintaya Tu-114 δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει αυτή την εργασία, οπότε αποφάσισε να αρχίσει να αναπτύσσεται μια αντιδραστική διηπειρωτική επένδυση. Ταυτόχρονα, σχεδιάστηκε ότι στο μέλλον το νέο αεροσκάφος θα είναι σε θέση να μεταφέρει μεταμοσχευμένες πτήσεις από τη Μόσχα προς το Khabarovsk και στην Αβάνα.
Αρχικά, το νέο αεροσκάφος θα έπρεπε να κάνει το ίδιο Tupolev OKB. Ωστόσο, λόγω του γεγονότος ότι το γραφείο αυτό έχει ήδη καταληφθεί από άλλα έργα, η δημιουργία του πρώτου σοβιετικού αντιδραστικού διηθητικού γραφείου, το εκτελεστικό γραφείο σχεδιασμού του Elyushin.
Η ανάπτυξη του αεροσκάφους, σύντομα το όνομα της IL-62, δόθηκε ένα αρκετά γρήγορο ρυθμό. Έτσι, το πρώτο έμπειρο δείγμα IL-62 χτίστηκε ήδη το 1962 και τον Ιανουάριο του επόμενου 1963, έκανε την πρώτη του πτήση. Πρέπει να σημειωθεί ότι το πρώτο δείγμα του αεροσκάφους είχε κινητήρες al-7, αεροπλάνα, ξεκινώντας από το δεύτερο - νεότερο και ισχυρό NK-8. Μετά από αυτό, άρχισε η τετραετής περίοδος πτήσης και επίγειων δοκιμών IL-62, μετά από το οποίο το 1967 ξεκίνησε η εμπορική του λειτουργία.
Ήδη οι πρώτες πτήσεις έδειξαν τη σταθερότητα του μηχανήματος, της απεριόριστης εξυπηρέτησης και αξιοπιστίας. Από την άποψη αυτή, αποφασίστηκε να αρχίσει η δημιουργία μιας τροποποίησης του αεροσκάφους IL-62 IL-62M, η οποία διαθέτει περισσότερους περασμένους, ισχυρότερους κινητήρες και μεγαλύτερη λειτουργική αποτελεσματικότητα. Αλλάζει επίσης και η δομή της ίδιας της επένδυσης, έτσι ώστε να έγινε πιο αξιόπιστη.
Ήδη το 1970 χτίστηκαν οι πρώτες εμπειρίες IL-62M και ξεκίνησαν οι επίγειες και οι δοκιμές πτήσης τους. Περνώντας τα γρήγορα και εξαιρετικά, από το 1973 το αεροπλάνο άρχισε να λειτουργεί. Το IL-62M χρησιμοποιήθηκε στις πιο εκτεταμένες διαδρομές και το 1975 πραγματοποιήθηκε μια καταγεγραμμένη πτήση από τη Μόσχα στο Σιάτλ (ΗΠΑ). Ταυτόχρονα, η πορεία του αεροσκάφους βρισκόταν μέσω του βόρειου πόλου, η οποία σίγουρα μιλά για την υψηλή αξιοπιστία και την εξουσία του.
Εν τω μεταξύ, εργάζονται για τη βελτίωση των υφιστάμενων μοντέλων Επιβατικό αεροσκάφος Η IL-62 συνεχίστηκε. Έτσι, ήδη το 1978 αναπτύχθηκε μια νέα έκδοση της IL-62MK, η οποία είναι η περαιτέρω τροποποίηση της IL-62M και ο ενισχυμένος σχεδιασμός της πτέρυγας και ενός βασικού νέου σχεδιασμού της καμπίνας επιβατών.
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90 η IL-62 χρησιμοποιήθηκε ενεργά στις εκτεταμένες πτήσεις επιβατών στην ΕΣΣΔ ως κύριο επεξηγηματική επένδυση επιβατών. Ωστόσο, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η κατάσταση άρχισε να αλλάζει: το αεροπλάνο είναι ηθικά παρωχημένο και η αεροπορική εταιρεία άρχισε να σταματά τη λειτουργία του και κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας, το φαινόμενο αυτό έχει γίνει σχεδόν πανταχού παρόν. Η εταιρεία Interavia αρνήθηκε να είναι η τελευταία στη Ρωσία από την εμπορική εκμετάλλευση της IL-62 το 2009.
Σήμερα η IL-62 χρησιμοποιείται στη Ρωσία, την Ουκρανία, τη ΛΔΚ και ορισμένες χώρες της Αφρικής. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι εδώ και δεκαετίες αυτή η επένδυση έχει χρησιμοποιηθεί ως "αεροσκάφος №1" για τη μεταφορά των πρώτων προσώπων, πρώτα από την ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στη Ρωσία. Μόνο το 1995, η IL-96 ήρθε να αντικαταστήσει την IL-62.
Επίσης ενεργά η επένδυση παρέχεται στις χώρες του Σοσιαλιστικού Camp, καθώς και τα φιλικά κράτη της ΕΣΣΔ. Έτσι, η IL-62 χρησιμοποιήθηκε στην Ουγγαρία, τη ΛΔΓ, της Τσεχοσλοβακίας, της Πολωνίας, της Κούβας, της Αγκόλα και σε άλλες χώρες.
Τροποποιήσεις
Υπάρχουν 8 τροποποιήσεις του αεροσκάφους επιβατών IL-62.
- IL-62 - ένα βασικό μοντέλο ενός αεροπλάνου, το οποίο έχει χωρητικότητα επιβατών μέχρι 186 άτομα. Η μονάδα παραγωγής ενέργειας αυτής της επένδυσης παρουσιάζεται σε τρεις εκδόσεις. Έτσι, το πρώτο πειραματικό δείγμα IL-62 χτίστηκε με κινητήρες ΑΙ-7. Από το δεύτερο έως το δωδέκατο αεροσκάφος σημείο ισχύος Παρισφέθηκε από πιο ισχυρό NK-8. Ξεκινώντας με τη δέκατη τρίτη μηχανή, οι κινητήρες της NK-8-4 εγκαταστάθηκαν στο αεροσκάφος.
- IL-62GR - Τροποποίηση φορτίου του αεροσκάφους IL-62. Αυτό το μοντέλο Εμφανίστηκε στη δεκαετία του '90 του 20ού αιώνα λόγω των περιστρεφόμενων όγκων των εμπορευματικών μεταφορών. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Okb Ilyushin έχει αναπτύξει μια εμπορευματική έκδοση του αεροσκάφους, η οποία μετατράπηκε από την επένδυση επιβατών IL-62. Ωστόσο, λόγω της σύνθετης οικονομικής κατάστασης στη χώρα, η επιλογή αυτή δεν εφαρμόστηκε.
- IL-62D - Τροποποίηση του αεροσκάφους IL-62, το οποίο έχει αυξημένο φάσμα πτήσεων, καθώς και βελτιωμένα χαρακτηριστικά. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του μοντέλου είναι οι εγκατεστημένες πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου, καθώς και μειωμένη χωρητικότητα επιβατών (έως 100 επιβάτες). Λόγω της χαμηλής απόδοσης, το έργο αναγνωρίστηκε ως αδικαιολόγητο και η ανάπτυξή της διακόπτεται.
- IL-62M - Βελτιωμένη τροποποίηση της IL-62 Liner, που έχει αυξημένη χωρητικότητα επιβατών, περισσότερο Ισχυρούς κινητήρες (D-30ku), καθώς επίσης αλλάζει προς μεγαλύτερη αντοχή και αξιοπιστία της υπόθεσης.
- IL-62M-200 - Τροποποίηση της IL-62M, με ελαφρώς εκτεταμένη άτρακτο και αυξημένη χωρητικότητα επιβατών σε σχέση. Η ανάπτυξη αυτής της επιλογής ήταν μια αντίδραση σε ταχεία αύξηση της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών στη Σοβιετική Ένωση και στις χώρες του Σοσιαλιστικού στρατοπέδου. Ωστόσο, παραγωγή Αυτό το αεροσκάφος Αναγνωρίστηκε σε ανέφικτο, και παρέμεινε μόνο στο έργο. Ένα άλλο όνομα αυτού του μοντέλου είναι IL-62mA.
- Η IL-62M-250 είναι μια έκδοση IL-62M, κατευθυνόμενη, καθώς και IL-62M-200, σε περαιτέρω αύξηση του συμπλόκου συνοδηγού του αεροσκάφους και το ωφέλιμο φορτίο του. Ωστόσο, κατέστη σαφές ότι η απελευθέρωση ενός πιο ευθυνητικού αεροσκάφους δεν θα λύσει τα προβλήματα που σχετίζονται με τη λειτουργία της IL-62, οπότε η ανάπτυξη αυτού του μοντέλου έκλεισε.
- IL-62MGR - Η τροποποίηση φορτίου που δημιουργήθηκε με βάση την επένδυση IL-62M.
- IL-62MK - Τροποποίηση της IL-62M με αυξημένη χωρητικότητα επιβατών και βελτιωμένο εσωτερικό του χώρου επιβατών. Ο σχεδιασμός της πτέρυγας άλλαξε επίσης.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα IL-62
Το κύριο πλεονέκτημα της IL-62 είναι ότι αυτό το αεροσκάφος έχει γίνει το πρώτο αντιδραστικό επεξηγηματικό επεμβατικό επένδυση, σχεδιασμένο και σειριακά παράγεται στην ΕΣΣΔ. Με το σχεδιασμό του, χρησιμοποιήθηκαν διάφορες λύσεις σχεδιασμού, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν για την ανάπτυξη άλλων επιβατικών αεροσκαφών.
Οι κινητήρες IL-62 μπορούν να λειτουργήσουν σε μια αντίστροφη ώθηση, η οποία επέτρεψε στο αεροσκάφος να καθίσει σε μικρότερες λωρίδες. Επίσης, ο ενισχυμένος σχεδιασμός της επένδυσης της Fuselage έχει επηρεάσει σημαντικά την αξιοπιστία του.
Το κύριο μειονέκτημα της IL-62 είναι η πολύ συγκεκριμένη κεντράρισμα, χάρη στην οποία το κέντρο βάρους του βρίσκεται πίσω από τα κύρια ράφια σασί. Από την άποψη αυτή, απογειώνεται, καθώς και η προσγείωση του αεροσκάφους απαιτούν ειδική εκπαίδευση από πιλότους, καθώς και φυσικά δεδομένα, επειδή το σύστημα διαχείρισης δεν διαθέτει ενισχυτές.
Μια άλλη σημαντική ανεπάρκεια της IL-62, η οποία έχει ήδη αποκαλυφθεί ήδη στη δεκαετία του 1990, έχει γίνει η χαμηλή λειτουργική της αποτελεσματικότητα. Είναι αυτό το χαρακτηριστικό του αεροσκάφους, καθώς και την ηθική απαξίωσή της και επηρέασε το σταδιακό συμπέρασμά της από την εκμετάλλευση από το 1995 έως το 2009.
Ωστόσο, η IL-62 ήταν πολύ καλή για το χρόνο της και διήρκεσε για περισσότερα από σαράντα χρόνια. Όσον αφορά την αξιοπιστία και την ασφάλειά του, από 289 αεροσκάφη χάθηκαν 23, ενώ σημειώθηκαν 12 καταστροφές αεροπορίας, στις οποίες πέθαναν οι άνθρωποι. Έτσι, το συνολικό ποσοστό των χαμένων αεροσκαφών IL-62 σε περιστατικά και καταστροφές είναι περίπου το οκτώ τοις εκατό του συνολικού ποσού τους.
