Το πιο σημαντικό τεχνητό κανάλι μέσα, που εκτείνεται από έως. Βρίσκεται στα δυτικά της χερσονήσου του Σινά και σηματοδοτεί τα σύνορα μεταξύ δύο ηπείρων. Το μήκος του καναλιού με τμήματα προσέγγισης φτάνει τα 170 χλμ. Αυτό το ναυτιλιακό κανάλι περιλαμβάνεται στην έκδοση του ιστότοπού μας.
Η διώρυγα του Σουέζ πηγάζει από το Πορτ Σάιντ και εκτείνεται στον ομώνυμο κόλπο στην Ερυθρά Θάλασσα. Η θαλάσσια μεταφορά μπορεί να περάσει από αυτό και προς τις δύο κατευθύνσεις. Πριν από τη διάνοιξη αυτής της πλωτής οδού, η μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Αφρικής και Ευρασίας γινόταν μόνο μέσω ξηράς. Το κανάλι άνοιξε για ναυσιπλοΐα το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα.
Σύμφωνα με ιστορικά στοιχεία, εδώ κατασκευάστηκε ένα κανάλι κατά τη διάρκεια της 12ης Δυναστείας των Αιγυπτίων Φαραώ για να συνδέσει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα. Το κανάλι ολοκληρώθηκε από πολλούς επόμενους ηγεμόνες και ακόμη και από τον Πέρση βασιλιά Δαρείο Α', ο οποίος κατέκτησε την Αίγυπτο. Κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Χαλίφη Μανσούρ, το κανάλι ήταν πλήρως γεμάτο. Σκέφτηκαν την αποκατάστασή του τον 16ο αιώνα μ.Χ. επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.
Η επαναλειτουργία της διώρυγας είχε ανεκτίμητη επίδραση στο παγκόσμιο εμπόριο. Κατά τη διάρκεια του Πρώτου και του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου, η Διώρυγα του Σουέζ δέχτηκε επανειλημμένες εισβολές και καταστράφηκε μερικώς. Επί του παρόντος, είναι ένα από τα κύρια στοιχεία του αιγυπτιακού προϋπολογισμού. Τα τιμολόγια για τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του καναλιού αυξάνονται κάθε χρόνο.
Φωτογραφία αξιοθέατο: Διώρυγα του Σουέζ
Η σύγχρονη διώρυγα του Σουέζ είναι μια μεγάλη πλωτή οδός που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Μια σειρά από άλλα σημαντικά έργα συνδέονται με αυτό το κτίριο. Η διώρυγα του Σουέζ, όπου βρίσκεται η πόλη Ισμαηλία, συνδέεται με ξεχωριστό κλάδο με τον ποταμό Νείλο.
Μια οδική σήραγγα με το όνομα του στρατηγού Ahmed Hamdi έχει κατασκευαστεί κοντά στην πόλη του Σουέζ. Εκτείνεται κάτω από το κανάλι και παρέχει οδικές συνδέσεις μεταξύ Αφρικής και Ασίας. Μια γραμμή μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας περνά πάνω από την υδάτινη αρτηρία, αναρτημένη σε δύο πυλώνες σε υψόμετρο άνω των 200 μέτρων.
Χτισμένη στο κανάλι το 2001, η γέφυρα κράτησε το καθεστώς της μεγαλύτερης καλωδιωτής γέφυρας στον κόσμο για τρία χρόνια. Το 2004, το έχασε από την οδογέφυρα Millau στη νότια Γαλλία.
Συμφωνία για την κατασκευή της γέφυρας επιτεύχθηκε κατά την επίσκεψη του Προέδρου Μουμπάρακ στην Ιαπωνία το 1995. Η καλωδιωτή γέφυρα κατασκευάστηκε με την υποστήριξη της ιαπωνικής κυβέρνησης και η εταιρεία αυτής της ασιατικής χώρας ήταν ο κύριος ανάδοχος. Η ανεπίσημη ονομασία της δομής είναι η Αιγυπτιακή-Ιαπωνική γέφυρα φιλίας. Είναι χτισμένο σε ύψος 70 μέτρων, το μήκος του κύριου ανοίγματός του είναι 404 μέτρα.
Σήμερα, το κανάλι καθιστά δυνατή τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Ασία στη Μεσόγειο, παρακάμπτοντας την Αφρική. Κάθε χρόνο, τα έσοδα από τη χρήση του αποφέρουν στην Αίγυπτο αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια. Αυτή είναι η δεύτερη πιο σημαντική πηγή αναπλήρωσης του κρατικού προϋπολογισμού της βορειοαφρικανικής χώρας.
Ιστορία κατασκευής: πριν από τη διώρυγα του Σουέζ
Η διώρυγα του Σουέζ είχε έναν προκάτοχο, χτισμένο στην αρχαιότητα. Ονομάζεται «Φαραωνικό Κανάλι» ή «Αρχαία Διώρυγα του Σουέζ». Ο Αριστοτέλης, ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος και ο Στράβων απέδωσαν την ιδέα της διώρυγας στον Φαραώ Σέσοστρις. Αυτή είναι μια συλλογική εικόνα που ένωσε τους Αιγύπτιους ηγεμόνες της αρχαιότητας στα μάτια των Ελλήνων και των Ρωμαίων. Μερικές φορές υποτίθεται ότι ο Σεσοστρής είναι ο Ραμσής Β'.
Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, η κατασκευή της διώρυγας ξεκίνησε επί Φαραώ Νέχο Β' (6ος αιώνας π.Χ.). Ένας αρχαίος ιστορικός έγραψε ότι το μήκος της κατασκευής ήταν τέσσερις ημέρες ταξίδι και το πλάτος επέτρεπε σε δύο πολεμικά πλοία να πλεύσουν το ένα δίπλα στο άλλο.
Ο Necho II δεν ολοκλήρωσε την κατασκευή του καναλιού. Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, οι οικοδομικές εργασίες σκότωσαν 120 χιλιάδες Αιγύπτιους. Αλλά ο ηγεμόνας αρνήθηκε να ολοκληρώσει τη δομή αφού άκουσε από το μαντείο ότι το κανάλι θα έφερνε περισσότερα οφέλη στους ξένους.
Τον 6ο αιώνα π.Χ. Η Αίγυπτος έγινε μέρος της Περσικής Αχαιμενιδικής Αυτοκρατορίας. Ο βασιλιάς Δαρείος Α' αποφάσισε να ολοκληρώσει το έργο της σύνδεσης του Νείλου με την Ερυθρά Θάλασσα. Ανακάλυψαν ότι δεν υπάρχει πια νερό στο «παλιό κανάλι» που σκάφτηκε κάτω από τον Νέχο. Ο βασιλιάς μπόρεσε να κινητοποιήσει τους πόρους της αυτοκρατορίας του για την κατασκευή της.
Ο Δαρείος εγώ προσωπικά ήρθα στο άνοιγμα του καναλιού. Κατά μήκος του στέκονταν στήλες τριών μέτρων με επιγραφές σε πολλές γλώσσες. Ανέφεραν ότι ο Δαρείος διέταξε να σκάψουν ένα κανάλι, ώστε τα ιστιοφόρα να μπορούν να πάνε από την Αίγυπτο στην Περσία, «όπως ήθελα».
Άλλοι συγγραφείς αμφισβήτησαν ότι το κανάλι ολοκληρώθηκε υπό τον Δαρείο Α΄. Έγραψαν ότι η διώρυγα συνέχισε να ολοκληρώνεται επί Πτολεμαίου Β' (III αιώνας π.Χ.). Οι μηχανικοί αυτού του βασιλιά μπόρεσαν να βρουν κλειδαριές νερού που εμπόδιζαν τον Νείλο να γεμίσει με αλμυρό νερό.
Τους τελευταίους αιώνες της Αρχαιότητας, το κτίριο ήταν γνωστό ως ο «Ποταμός του Τραϊανού» προς τιμή του μεγάλου αυτοκράτορα της Ρώμης του 2ου αιώνα. Τον 7ο αιώνα, το κανάλι ήταν βουλωμένο από λάσπη. Η πλωτή οδός αποκαταστάθηκε με εντολή του Άραβα διοικητή Amr ibn al-As, ο οποίος κατέκτησε την Αίγυπτο, ή του χαλίφη Omar γύρω στο 642 π.Χ. Το 767, με εντολή του Άραβα χαλίφη αλ-Μανσούρ, το κανάλι γέμισε για να μην περάσουν από αυτό οι προμήθειες στους εχθρούς του.
Γύρω στο έτος 1000, προσπάθησαν να κάνουν ξανά την τάφρο πλωτή, αλλά το νέο κανάλι γρήγορα φράχθηκε από άμμο. Στα τέλη του 15ου αιώνα, οι Ενετοί πρότειναν ένα σχέδιο για τη σύνδεση ενός καναλιού με την Ερυθρά Θάλασσα και τον Νείλο προκειμένου να διεξάγουν εμπόριο με την Ινδία. Όμως το σχέδιο ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί και η κατάκτηση της Αιγύπτου από τους Οθωμανούς το έθαψε εντελώς.
Κατά την αιγυπτιακή εκστρατεία το 1798, έγιναν ανασκαφές με εντολή του Ναπολέοντα και ανακαλύφθηκαν τα ερείπια ενός αρχαίου καναλιού. Όταν ο Ναπολέων έγινε αυτοκράτορας, έγιναν προσπάθειες να αναβιώσει το κανάλι, αλλά απέτυχαν. Ο λόγος ήταν ότι δεν έλαβαν υπόψη το βάθος της Ερυθράς Θάλασσας.
Γέννηση της διώρυγας του Σουέζ
Στη δεκαετία του 1830, αρκετοί Ευρωπαίοι μηχανικοί παρουσίασαν τα έργα τους για την αναβίωση της Διώρυγας του Σουέζ. Το 1854, ο Τούρκος Χεντίβ της Αιγύπτου, Σεϊντ Πασάς, παραχώρησε παραχώρηση στον Γάλλο μηχανικό Ferdinand de Lesseps. Αφορούσε τη δημιουργία μιας εταιρείας για την κατασκευή ενός καναλιού ανοιχτού σε πλοία από όλες τις χώρες.
Η εταιρεία άνοιξε τον Δεκέμβριο του 1858 και άρχισε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 1859. Η κατασκευή του καναλιού κράτησε δέκα χρόνια. Για να το πετύχει αυτό, η Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ χρησιμοποίησε καταναγκαστική εργασία στην Αίγυπτο. Συνολικά, περίπου 1,5 εκατομμύριο πολίτες διαφορετικών χωρών συμμετείχαν στην κατασκευή του. Πολλές χιλιάδες εργάτες πέθαναν από ασθένειες.
Η δημιουργία της πλωτής οδού δεν ταίριαζε στο Ηνωμένο Βασίλειο και έλαβε μέτρα για να επιβραδύνει το έργο. Οι Βρετανοί δημοσιοποίησαν περιπτώσεις χρήσης «εργασίας σκλάβων» και τους ανάγκασαν να εγκαταλείψουν τη συμμετοχή των ντόπιων αγροτών στην εργασία.
Η επίσημη έναρξη της διώρυγας του Σουέζ έγινε στις 17 Νοεμβρίου 1869. Η ανακάλυψη έγινε από τον Ισμαήλ, τον νέο Χεντίβ της Αιγύπτου και του Σουδάν. Στην τελετή παρευρέθηκε η αυτοκράτειρα Ευγενία, σύζυγος του Γάλλου αυτοκράτορα Ναπολέοντα Γ'.
Το πρώτο που διέσχισε το κανάλι ήταν το γαλλικό γιοτ Aigle. Αλλά τη νύχτα πριν από το άνοιγμα της πλωτής οδού, ο Άγγλος καπετάνιος Τζορτζ Νερς πέρασε από το πλοίο του Νιούπορτ πέρα από πλοία άλλων χωρών. Οι Βρετανοί λοιπόν ήταν οι πρώτοι. Ο Νοσοκόμα έλαβε επίσημη επίπληξη και ένα ανεπίσημο προφορικό ευχαριστώ από την κυβέρνησή του.
Όλες οι εργασίες ολοκληρώθηκαν μόλις το 1871 και στην αρχή λίγα πλοία έπλεαν κατά μήκος του καναλιού. Η πλειοψηφία των μετοχών της εταιρείας της διώρυγας του Σουέζ ανήκε στη Γαλλία. Τα χρέη ανάγκασαν τον Ισμαήλ Πασά να πουλήσει το μερίδιο της Τουρκίας σε Γάλλους μετόχους.
Το 1882, τα βρετανικά στρατεύματα εισέβαλαν στην Αίγυπτο και η Βρετανία κατάφερε να αποκτήσει τον έλεγχο της διώρυγας του Σουέζ. Η Συνέλευση της Κωνσταντινούπολης τον κήρυξε ουδέτερο υπό βρετανικό προτεκτοράτο. Ο έλεγχός του ήταν χρήσιμος στους Βρετανούς και στους δύο παγκόσμιους πολέμους. Το 1956, η Μεγάλη Βρετανία απέσυρε τα στρατεύματά της από την Αίγυπτο και η Διώρυγα του Σουέζ τέθηκε υπό τον έλεγχο αυτής της χώρας.
Η Διώρυγα του Σουέζ είναι ένας τεχνητός θαλάσσιος δρόμος στην Αίγυπτο που χωρίζει την Ευρασία από την Αφρική. Για σχεδόν 150 χρόνια, χρησιμοποιείται για τη συντομότερη μεταφορά εμπορευμάτων από τη Μεσόγειο στον Ινδικό Ωκεανό.
Το κανάλι του Σουέζ είναι πολύ εύκολο να το βρείτε στον χάρτη. Συνδέει τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα. Στη μία πλευρά της διώρυγας του Σουέζ βρίσκεται το λιμάνι του Πορτ Σάιντ (στην ακτή της Μεσογείου) και από την άλλη - το Σουέζ (στην ακτή της Ερυθράς Θάλασσας). «Κόβει» το στενότερο τμήμα του Ισθμού του Σουέζ.
Από το 1956, η Διώρυγα του Σουέζ ανήκει εξ ολοκλήρου στην Αίγυπτο. Πριν από αυτό, ανήκε στον Γενικό Οργανισμό της Διώρυγας του Σουέζ, ιδιοκτησίας Γαλλίας και Αγγλίας.
Διαστάσεις
Σε διαφορετικές πηγές μπορείτε να βρείτε διαφορετικές πληροφορίες σχετικά με το μήκος, το πλάτος και το βάθος της διώρυγας του Σουέζ. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, το μήκος του, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων προσέγγισης και της διαδρομής, είναι περίπου 193 χιλιόμετρα. Σε όλο το μήκος της, η Διώρυγα του Σουέζ έχει άνισο πλάτος και βάθος. Σύμφωνα με επίσημες πληροφορίες, σε βάθος 11 μέτρων το πλάτος είναι 205-225 μέτρα. Το 2010, το μέγιστο βάθος ήταν 24 μέτρα.
Τιμή ανά πάσο
Οι κανόνες και η τιμή της ιστιοπλοΐας καθορίζονται από την Αίγυπτο. Ο προϋπολογισμός της εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη Διώρυγα του Σουέζ, διότι κάθε χρόνο τα κέρδη από τη χρήση αυτής της πλωτής οδού ανέρχονται σε περίπου πέντε δισεκατομμύρια δολάρια. Το πέρασμα από τη Διώρυγα του Σουέζ είναι το πιο προτιμότερο για τους πλοιοκτήτες, αφού όταν χρησιμοποιείτε μια εναλλακτική διαδρομή που περιστρέφεται γύρω από την Αφρική, η απόσταση αυξάνεται κατά 8 χιλιάδες χιλιόμετρα και συνεπώς υπάρχει μεγάλη απώλεια χρόνου. Επιπλέον, υπάρχει πιθανότητα να συναντήσετε Σομαλούς πειρατές. Το κόστος διέλευσης από το κανάλι εξαρτάται από το βάρος του φορτίου, το βύθισμα του σκάφους, το ύψος του φορτίου στο κατάστρωμα, την ημερομηνία εφαρμογής και άλλους παράγοντες και κυμαίνεται από 8-12 δολάρια ανά τόνο. Το συνολικό κόστος της διέλευσης ενός πλοίου με μεγάλο φορτίο μπορεί να φτάσει το ένα εκατομμύριο δολάρια.
Ο ρόλος του καναλιού στην αιγυπτιακή ζωή
Η Διώρυγα του Σουέζ έχει μεγάλη σημασία για την παγκόσμια αγορά μεταφορών εμπορευμάτων. Περίπου το 20% του συνόλου του μεταφερόμενου πετρελαίου μεταφέρεται μέσω αυτού και περίπου το 10% του συνόλου των παγκόσμιων εμπορικών μεταφορών εμπορευμάτων. Επιπλέον, τουρίστες από όλο τον κόσμο έρχονται στη Διώρυγα του Σουέζ για να δουν και να τραβήξουν φωτογραφίες, κάτι που συμβάλλει επίσης στην αύξηση του προϋπολογισμού της Αιγύπτου.
Εκσυγχρονισμός της διώρυγας του Σουέζ
Αφού η διώρυγα του Σουέζ άρχισε να ανήκει στην Αίγυπτο, η κυβέρνηση άρχισε να θεωρεί την επέκτασή της ως ένα από τα κύρια καθήκοντά της, επειδή το αρχικό της βάθος ήταν 8 μέτρα και το πλάτος της ήταν 21 μέτρα.
Τώρα η κυβέρνηση σχεδιάζει να δημιουργήσει ένα νέο κανάλι, το οποίο θα τρέχει δίπλα στο κεντρικό. Το μήκος του θα είναι 72 χιλιόμετρα. Αυτό θα καταστήσει δυνατή την εξαγωγή ακόμη μεγαλύτερων κερδών λόγω της αυξημένης απόδοσης του καναλιού. Η επέκταση θα πρέπει να μειώσει τους χρόνους αναμονής για να ταξιδέψει μέσω του περάσματος σε τρεις ώρες (σήμερα 11 ώρες) και να τριπλασιάσει τον αριθμό των πλοίων που διέρχονται από το κανάλι ανά πάσα στιγμή. Επιπλέον, θα εμφανιστεί ένας τεράστιος αριθμός νέων θέσεων εργασίας. Προβλέπεται να δαπανηθούν πολλά δισεκατομμύρια δολάρια για την επέκταση.
Λύσεις
Λόγω του υψηλού κόστους διέλευσης, οι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ισραηλινή κυβέρνηση πρότεινε να κατασκευαστεί μια οδός παράκαμψης μέσω της επικράτειάς της. Αυτή είναι η λεγόμενη «παράκαμψη» του καναλιού. Ωστόσο, αυτή η διαδρομή δεν μπορεί να γίνει πλήρως με νερό, επομένως υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ της πόλης Εϊλάτ και των ακτών της Μεσογείου.
Η Rosatomflot πρότεινε επίσης την αντικατάσταση της διώρυγας του Σουέζ. Προφανώς, η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, που συνδέει την Ευρώπη με την Ασία, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αντικατάσταση. Λόγω της τήξης των πάγων της Αρκτικής, αυτή η διαδρομή είναι ανοιχτή για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και, ίσως, στο εγγύς μέλλον, θα είναι δυνατή η μεταφορά εμπορευμάτων σε ρωσικό έδαφος.
Ιστορία κατασκευής
Η ιδέα να κάνουμε τη συντομότερη διαδρομή προς τα νερά της Ερυθράς Θάλασσας επισκέφτηκε τους κατοίκους της Αιγύπτου πριν από πολλούς αιώνες. Οι πρώτες προσπάθειες έγιναν από τους Θηβαίους Φαραώ κατά τη διάρκεια του Μεσαίου Βασιλείου. Ήθελαν να συνδέσουν την Ερυθρά Θάλασσα με έναν από τους παραπόταμους του Νείλου.
Η ιστορία της δημιουργίας του ίδιου του καναλιού ξεκίνησε στα τέλη του 7ου - αρχές του 6ου αιώνα π.Χ. Έχουν βρεθεί στοιχεία από τον Ηρόδοτο που λένε ότι ο Φαραώ Νέχο Β' ξεκίνησε την κατασκευή, αλλά ο Δαρείος Α' ολοκλήρωσε το κανάλι έναν αιώνα αργότερα. Τότε τα πράγματα δεν πήγαν και πολύ καλά. Η ανακατασκευή της διαδρομής έγινε τον 3ο αιώνα π.Χ. υπό την ηγεσία του Πτολεμαίου Β΄ Φιλαδέλφου. Η εμβάθυνση του καναλιού έγινε αρκετούς αιώνες αργότερα με εντολή του αυτοκράτορα Τραϊανού, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του στην Αφρική. Τον 8ο αιώνα (κατά την κατάκτηση της Αιγύπτου από τους Άραβες), παρά το γεγονός ότι αυτή η οδός μεταφοράς χρησιμοποιήθηκε ενεργά, γέμισε.
Το 1854, ο Γάλλος επιχειρηματίας Ferdinand de Lesseps αποφασίζει να ξαναρχίσει την ιστορία της διώρυγας του Σουέζ. Δεδομένου ότι η Γαλλία είχε μεγάλη επιρροή στην Αίγυπτο εκείνη τη στιγμή, του επετράπη να ξεκινήσει αυτή τη διαδικασία. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1859, το κανάλι άνοιξε 10 χρόνια αργότερα. Μεγάλος αριθμός Αιγυπτίων αναγκάστηκε σε καταναγκαστική εργασία και πολλοί πέθαναν από σκληρή εργασία, αφυδάτωση και ασθένειες.
Ως αποτέλεσμα της κατασκευής, η οικονομία της χώρας υπέφερε σοβαρά, γεγονός που ανάγκασε τον Ισμαήλ Πασά να πουλήσει το μερίδιό του από τον Παγκόσμιο Οργανισμό της Διώρυγας του Σουέζ στους Βρετανούς. Το 1882, μια βρετανική στρατιωτική βάση βρισκόταν σε αυτό το μέρος.
Γνωρίζετε καλά την ιστορία των γεωγραφικών ανακαλύψεων;
έλεγξε τον εαυτό σου
Έναρξη δοκιμής
Η απάντησή σου:
Σωστή απάντηση:
Το αποτέλεσμά σας: ((SCORE_CORRECT)) από ((SCORE_TOTAL))
Οι απαντήσεις σου
Περιεχόμενα (ανάπτυξη)
Είναι πολλά τα 8.000 χλμ; Και για εμπορικές μεταφορές, όπου κάθε χιλιόμετρο κοστίζει ένα συγκεκριμένο ποσό; Σε αυτό το θέμα τα πάντα το μυστικό της διώρυγας του Σουέζ. Ένα από τα πιο διάσημα κτίρια στον κόσμο αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. 160 km αποφεύγει τη διαδρομή των 8.000 km κατά μήκος της αφρικανικής ακτής. 86 ναυτικά μίλια - και θα φτάσετε από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ερυθρά Θάλασσα. Από την Ευρώπη στην Ασία.
Δεν είναι κακό; Ποια θα ήταν η μοίρα τους αν είχαν αυτή τη συντομότερη διαδρομή για την πλούσια Ινδία; Τι θα έκανε ο Χριστόφορος Κολόμβος; Παραδόξως, οι Γενοβέζοι είχαν την ευκαιρία να φτάσουν στην πολυπόθητη χώρα των μπαχαρικών μέσω του Αραβικού Ισθμού. Και παρά το γεγονός ότι το κανάλι άνοιξε μόλις πριν από 145 χρόνια - το 1869, η ιστορία της ιδέας είναι πολύ παλαιότερη και πιο ενδιαφέρουσα!
Γέννηση μιας ιδέας
Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι ένιωσαν γρήγορα όλα τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης της χώρας τους. Το κράτος που προέκυψε στις όχθες του Νείλου μπορούσε να συναλλάσσεται με τη Μεσοποταμία, την Ελλάδα, τις αφρικανικές και ασιατικές χώρες με την ίδια επιτυχία. Αλλά υπήρχαν επίσης σοβαρά εμπόδια - η Αραβική έρημος, για παράδειγμα. Η απέραντη άμμος του χώριζε τον Νείλο, βολικό για ναυσιπλοΐα, από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι άνθρωποι που έχτισαν την πυραμίδα του Χέοπα και το συγκρότημα του Καρνάκ έπρεπε απλώς να σκεφτούν τη δημιουργία βολικών ναυτιλιακών διαδρομών. Έτσι, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Φαραώ Merenre I (2285 - 2279 π.Χ.), σκάφτηκαν κανάλια γύρω από τα ορμητικά νερά του Νείλου για να διευκολυνθεί η παράδοση γρανίτη από τη Νουβία.
Ό,τι πιο ενδιαφέρον για εσάς!
Η ταχύτητα δεν χρειάζεται πλέον
Ο Φαραώ Senusret III ανέλαβε την κατασκευή ενός πλήρους καναλιού. Ωστόσο, λόγω του γεγονότος ότι όλα τα παραπάνω γεγονότα έγιναν γύρω στο 1800 π.Χ., είναι αδύνατο να πούμε με απόλυτη βεβαιότητα αν ο φιλόδοξος ηγεμόνας κατάφερε να πραγματοποιήσει το σχέδιό του. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ο Senusret έκοψε ένα κανάλι μήκους 78 μέτρων και πλάτους 10 σε βράχους γρανίτη για να διευκολύνει την πλοήγηση στον Νείλο.
Φυσικά, δεδομένου του επιπέδου τεχνολογίας, αυτό είναι επίσης σταθερό. Αλλά η σύγχρονη Διώρυγα του Σουέζ είναι ένα ανέφικτο ύψος. Κάποιες πηγές (ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος, για παράδειγμα) υποστηρίζουν ότι ο Senurset είχε πολύ πιο φιλόδοξα σχέδια - να σκάψει ένα ναυτιλιακό κανάλι 62,5 μιλίων (περίπου 100 km) μεταξύ του Νείλου και της Ερυθράς Θάλασσας. Δεν το έκανε αυτό, πιθανότατα γιατί οι μηχανικοί του δικαστηρίου δεν μπορούσαν να καταρτίσουν ένα κανονικό σχέδιο.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς τους, η στάθμη του νερού στην Ερυθρά Θάλασσα ήταν υψηλότερη από τον Νείλο και το κανάλι θα «χάλαζε» το νερό του ποταμού. Για προφανείς λόγους, οι αρχαίοι οικοδόμοι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν πύλες. Αργότερα, ο λαμπρός Φουριέ απέδειξε το λάθος των αιγυπτιακών υπολογισμών και αργότερα, στην πράξη, το επιβεβαίωσαν οι κατασκευαστές της Διώρυγας του Σουέζ.
Διώρυγα του Σουέζ: πρόδρομοι
Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, ο Φαραώ Necho II (περίπου 600 π.Χ.) προσπάθησε όχι μόνο να επαναλάβει τους προκατόχους του, αλλά και να τους ξεπεράσει! Δυστυχώς, λεπτομερείς πληροφορίες για το κανάλι Necho δεν έχουν διατηρηθεί, αλλά είναι γνωστό ότι το ταξίδι κατά μήκος του διήρκεσε 4 ημέρες. Η διαδρομή αυτή περνούσε κοντά στις πόλεις Μπουμπάστης και Πατούμα. Το κανάλι ήταν ελικοειδής, αφού πριν από την Ερυθρά Θάλασσα χρειαζόταν να τριγυρνάς βράχους. 120.000 Αιγύπτιοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής (σύμφωνα με τους αρχαίους συγγραφείς, αλλά αυτό μπορεί να είναι υπερβολή). Αλίμονο, το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ - οι ιερείς προέβλεψαν μια αξιοζήλευτη μοίρα για το κανάλι και ο φαραώ δεν έβαλε σε πειρασμό τη μοίρα και αντιστάθηκε στη θέληση των θεών.
Γιατί οι Αιγύπτιοι προσπάθησαν τόσο σκληρά να φέρουν στη ζωή μια τόσο μεγάλης κλίμακας ιδέα; Τον 19ο αιώνα, αυτό ήταν προφανές - η Διώρυγα του Σουέζ χρειαζόταν για να εισέλθει αμέσως στον Ινδικό Ωκεανό και όχι για να γυρίσει την Αφρική. Αλλά οι Αιγύπτιοι σχεδόν δεν πήγαν καν στην Αραβική Θάλασσα. Και η ζωή στην έρημο τους έμαθε να προσγειώνουν εκστρατείες και αποστολές. Ποιός είναι ο λόγος? Όλα είναι θέμα επεκτατικών πολιτικών. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η Αρχαία Αίγυπτος δεν κατασκεύαζε μόνο πυραμίδες και λάτρευε τις γάτες. Οι Αιγύπτιοι ήταν επιδέξιοι έμποροι, καλοί πολεμιστές και προσεκτικοί διπλωμάτες. Και τα εδάφη της σύγχρονης Σομαλίας, της Υεμένης και της Αιθιοπίας ήταν πηγή πολύτιμων αγαθών: μύρο, πολύτιμο ξύλο, πολύτιμα μέταλλα, αρωματικές ρητίνες, θυμίαμα και ελεφαντόδοντο. Υπήρχαν επίσης εντελώς εξωτικά «αγαθά»: ο Φαραώ Isesi, για παράδειγμα, αντάμειψε τον ταμία του Burdida που έφερε έναν νάνο από το Punt στον κυβερνήτη.
Οι Αιγύπτιοι ηγεμόνες χρησιμοποίησαν ολόκληρο το οπλοστάσιο των μέσων - εμπόριο, στρατεύματα, διπλωματία. Αλλά γιατί όχι η χερσαία διαδρομή; Γιατί να σκοτώσετε 120.000 πολίτες και να ξοδέψετε πολλά χρήματα; Το θέμα είναι ότι από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν οι φθηνότερες. Μέγιστη αυτονομία, μεταφορική ικανότητα, ταχύτητα - όλα αυτά αφορούν τα πλοία και όχι τις διαδρομές με τροχόσπιτα. Οι Αιγύπτιοι το κατάλαβαν αυτό και οι ιδέες για κανάλια όπως το Σουέζ επισκέπτονταν συνεχώς φαραώ και επιστήμονες. Όμως οι ιερείς κατέστρεψαν όλα τα σχέδια του φιλόδοξου φαραώ. Αυτό το έργο ολοκληρώθηκε, αλλά από έναν εντελώς διαφορετικό ηγεμόνα - τον Δαρείο Α.
Πέρσες, Έλληνες και Άραβες
Εκατό χρόνια μετά τον Φαραώ Νέχο Β', ήταν ο Δαρείος που ολοκλήρωσε την κατασκευή του καναλιού, αποδίδοντας στον εαυτό του, ωστόσο, λίγο πιο τέλειο: «Έδωσα εντολή να σκάψουν αυτό το κανάλι από τον ποταμό, που ονομάζεται Νείλος και ρέει μέσα. Αίγυπτος, στη θάλασσα, που ξεκινά από την Περσία. […] αυτό το κανάλι σκάφτηκε επειδή […] τα πλοία πήγαν από την Αίγυπτο μέσω αυτού του καναλιού στην Περσία, όπως είχα σκοπό». Στην πραγματικότητα, ο Πέρσης βασιλιάς καθάρισε μόνο τη λάσπη από το μονοπάτι που είχαν ήδη χτίσει οι Αιγύπτιοι και έστρωσε την υπόλοιπη πλωτή οδό - έτσι προέκυψε ο «παππούς» της διώρυγας του Σουέζ.
Αλλά και εδώ, δεν είναι όλα τόσο απλά. Ο ιστορικός Στράβων δίνει ελαφρώς διαφορετικά στοιχεία: «Το κανάλι έσκαψε ο Σέσοστρης [γνωστός και ως Senusret, 1800 π.Χ. π.Χ.] αρχικά πριν από τον Τρωικό πόλεμο. μερικοί, ωστόσο, ισχυρίζονται ότι αυτό είναι το έργο του γιου του Psammitich [αυτός ο γιος ήταν ο ίδιος Necho II], ο οποίος μόλις ξεκίνησε το έργο και στη συνέχεια πέθανε. Αργότερα, ο Δαρείος Α' ανέλαβε αυτό το έργο και κληρονόμησε το έργο. Αλλά υπό την επίδραση μιας ψεύτικης ιδέας, εγκατέλειψε το σχεδόν ολοκληρωμένο έργο, γιατί ήταν πεπεισμένος ότι η Ερυθρά Θάλασσα βρισκόταν πάνω από την Αίγυπτο, και αν σκάβονταν ολόκληρος ο ενδιάμεσος ισθμός, η Αίγυπτος θα πλημμύριζε από τη θάλασσα. Ωστόσο, οι βασιλιάδες της οικογένειας των Πτολεμαίων έσκαψαν έναν ισθμό και έκαναν το στενό δίοδο που κλειδώνει, ώστε να μπορεί κανείς να πλεύσει ανεμπόδιστα στην Εξωτερική Θάλασσα και να επιστρέψει κατά βούληση».
Αυτός ο αρχαίος συγγραφέας ισχυρίζεται ότι ο Δαρείος δεν ολοκλήρωσε ποτέ την κατασκευή του καναλιού. Αλίμονο, η αρχαία ιστορία είναι γεμάτη με τέτοιες ασυνέπειες και είναι δύσκολο να επισημανθεί μια μοναδικά σωστή επιλογή. Ωστόσο, η συμμετοχή του Πτολεμαίου Β' (285 - 246 π.Χ.) στην κατασκευή της διώρυγας δεν δημιουργεί αμφιβολίες. Σύμφωνα με τις αναμνήσεις των συγχρόνων, το κανάλι ήταν τόσο φαρδύ που δύο τριήρεις μπορούσαν εύκολα να περάσουν η μία την άλλη εκεί (το πλάτος ενός τέτοιου πλοίου είναι περίπου 5 μέτρα), και αυτά είναι αξιοσέβαστα στοιχεία ακόμη και για μια σύγχρονη κατασκευή. Αυτός ο ηγεμόνας ολοκλήρωσε την κατασκευή του περίφημου φάρου του Φάρου (ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου), και γενικά διέθεσε πολλά κονδύλια για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Μετά από χιλιετίες, η Αίγυπτος θα γίνει η γενέτειρα ενός νέου θαύματος του κόσμου - της Διώρυγας του Σουέζ.
Μετά τον Πτολεμαίο, το κανάλι πήγε στους Ρωμαίους μαζί με την Αίγυπτο. Η επόμενη μεγάλης κλίμακας αναστήλωσή του οργανώθηκε από τον αυτοκράτορα Τραϊανό. Αργότερα αυτό το μονοπάτι εγκαταλείφθηκε και χρησιμοποιήθηκε μόνο σποραδικά για τοπικούς σκοπούς.
Για άλλη μια φορά, οι Άραβες ηγεμόνες εκτίμησαν πραγματικά τις δυνατότητες του καναλιού. Χάρη στο κανάλι, ο Amr ibn al-As δημιούργησε μια εξαιρετική διαδρομή για τον εφοδιασμό της Αιγύπτου με τρόφιμα και πρώτες ύλες. Η λειτουργία συναλλαγών του καναλιού έχει αλλάξει προς όφελος των υποδομών.
Αλλά τελικά, ο χαλίφης Αλ-Μανσούρ έκλεισε το κανάλι το 775 λόγω πολιτικών και στρατιωτικών εκτιμήσεων. Χωρίς την κατάλληλη συντήρηση, το κανάλι ερήμωσε και μόνο ορισμένα σημεία του γέμισαν με νερό κατά τις ετήσιες πλημμύρες του Νείλου.
Ναπολέων. Πού θα ήμασταν χωρίς αυτόν;
Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, κατά τη διάρκεια της παραμονής του Ναπολέοντα Βοναπάρτη στην Αίγυπτο, άρχισαν να μιλούν ξανά για το έργο. Ο φιλόδοξος Κορσικανός αποφάσισε να αποκαταστήσει το κανάλι, γιατί στο μέλλον ήθελε να αποκτήσει ένα φυλάκιο μεταξύ της Βρετανίας και των αποικιών της στην Ινδία και θα ήταν αμαρτία να χάσει ένα τέτοιο στοιχείο υποδομής. Το κανάλι του Σουέζ, η εικόνα του, η ιδέα - όλα αυτά ήταν αόρατα στον αέρα. Ποιος όμως θα μπορούσε να πραγματοποιήσει αυτή την τεχνολογικά και οικονομικά κολοσσιαία ιδέα;
Έχοντας αποβιβαστεί στην Αίγυπτο το 1798, ο Βοναπάρτης κατάφερε να νικήσει εύκολα τα αιγυπτιακά στρατεύματα. Μη περιμένοντας σοβαρή αντίθεση από τους Τούρκους, άρχισε να σχεδιάζει τη διευθέτηση της μελλοντικής αποικίας. Όμως η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν ήθελε να δει ένα σώμα 30.000 Γάλλων στο νότο της, γι' αυτό στράφηκε στη Μεγάλη Βρετανία για βοήθεια. Η Κυρία των Θαλασσών σίγουρα δεν ήθελε την ενίσχυση της Γαλλίας, ειδικά αν αυτή απειλούσε τα αποικιακά της συμφέροντα. Ο λαμπρός Νέλσον κατάφερε να νικήσει τους Γάλλους στο Αμπουκίρ.
Έχοντας χάσει την υποστήριξη του στόλου στη Μεσόγειο, ο Ναπολέων βρέθηκε σε παγίδα και δεν είχε χρόνο για το κανάλι. Έπρεπε να σώσω τους στρατιώτες και να σώσω τον εαυτό μου. Στο μεταξύ, ο μηχανικός Λεπρός, τον οποίο έφερε ο Βοναπάρτης από τη Γαλλία, εκπόνησε ένα έργο καναλιού. Αλλά ήταν έτοιμος μόνο το 1800 - ο Ναπολέων ήταν ήδη στη Γαλλία, έχοντας εγκαταλείψει την κατάκτηση της Αιγύπτου. Οι αποφάσεις του Λεπρού δεν μπορούν να χαρακτηριστούν επιτυχημένες, επειδή το έργο του βασίστηκε εν μέρει στο παλιό μονοπάτι που χάραξαν ο Δαρείος και ο Πτολεμαίος. Επιπλέον, η διώρυγα θα ήταν ακατάλληλη για τη διέλευση πλοίων με βαθύ βύθισμα και αυτό επηρέασε πολύ την προοπτική μιας τόσο «μικρής διαδρομής» από την Ευρώπη στην Ασία.
Τα πρώτα βήματα για τη διώρυγα του Σουέζ
Το 1830, ο Francis Chesney, ένας Βρετανός αξιωματικός, πρότεινε την ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ στο Κοινοβούλιο του Λονδίνου. Υποστήριξε ότι η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου θα απλοποιούσε πολύ τη βρετανική διαδρομή προς την Ινδία. Κανείς όμως δεν άκουσε τον Τσέσνεϊ, αφού εκείνη την εποχή οι Βρετανοί ήταν απασχολημένοι με τη δημιουργία υποδομών επίγειων μεταφορών στον ισθμό. Φυσικά, τώρα ένα τέτοιο σχήμα μας φαίνεται άσκοπο, λόγω της δυσκολίας και της αναποτελεσματικότητας μιας τέτοιας προσέγγισης.
Κρίνετε μόνοι σας - ένα γιοτ ή ένα πλοίο που έφτασε, ας πούμε, από την Τουλόν, αποβίβασε επιβάτες στην Αλεξάνδρεια, όπου ταξίδεψαν εν μέρει από ξηρά, εν μέρει κατά μήκος του Νείλου στο Κάιρο και στη συνέχεια μέσω της Αραβικής ερήμου στην Ερυθρά Θάλασσα, όπου πήγαν ξανά τις θέσεις τους σε άλλο πλοίο, που πήγε στη Βομβάη. Κουραστικό, έτσι δεν είναι; Τι γίνεται αν υπολογίσουμε το κόστος μιας τέτοιας διαδρομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων; Ωστόσο, το έργο του Τσέσνεϋ απορρίφθηκε, ειδικά αφού το 1859 ολοκληρώθηκε ένας απευθείας σιδηρόδρομος κατά μήκος του ισθμού. Πού είναι το κανάλι του Σουέζ;
Το 1833, το γαλλικό ουτοπικό κίνημα των Saint-Simonists άρχισε να ενδιαφέρεται έντονα για την ιδέα ενός καναλιού. Αρκετοί λάτρεις ανέπτυξαν ένα σχέδιο κατασκευής, αλλά ο Μοχάμεντ Αλί Πασάς (ηγεμόνας της Αιγύπτου) δεν είχε τη διάθεση να υποστηρίξει τέτοια έργα: στη θάλασσα, η Αίγυπτος δεν είχε ακόμη ανακάμψει από τις συνέπειες της μάχης του Ναβαρίνου και στη στεριά ήταν απαραίτητο να πολεμούν τους Τούρκους. Η ώρα της ιδέας δεν έχει έρθει ακόμα.
Ο Φερδινάνδος γεννήθηκε το 1805 στην οικογένεια ενός διπλωμάτη, κάτι που, στην πραγματικότητα, προκαθόρισε την καριέρα του. Σε ηλικία 20 ετών, διορίστηκε ακόλουθος στη γαλλική πρεσβεία στη Λισαβόνα, όπου εργαζόταν ο θείος του. Αυτή την περίοδο ταξιδεύει συχνά στην Ισπανία και επισκέπτεται την ξαδέρφη του Ευγενία. Η πιστή της στάση απέναντι στον θείο Φερδινάνδο θα παίζει ακόμα ρόλο. Λίγο αργότερα, όχι χωρίς τη βοήθεια του πατέρα του, έλαβε θέση στο γαλλικό διπλωματικό σώμα στην Τυνησία. Και το 1832 στάλθηκε στην Αλεξάνδρεια, στη θέση του αντιπροξένου. Εδώ αρχίζει η ιστορία της η Διώρυγα του Σουέζ.
Ενώ ήταν ακόμη στη Γαλλία, ο ντε Λεσέπ γνώρισε τα έργα των Σεν Σιμονιστών και μπήκε στον κύκλο τους. Στην Αίγυπτο, είχε στενή επαφή με τον Barthélemy Enfantin, τον επικεφαλής της αίρεσης του Saint-Simonist. Όπως ήταν φυσικό, οι ιδέες της μεταρρύθμισης της Αιγύπτου και τα μεγάλης κλίμακας κατασκευαστικά έργα δεν θα μπορούσαν να μην επισκεφθούν τον μάλλον ριζοσπαστικό Ενφαντίν. Επιπλέον, την ίδια περίοδο, ο Μοχάμεντ Άλι άρχισε να πραγματοποιεί φιλοευρωπαϊκές μεταρρυθμίσεις. Ο Barthelemy προφανώς μοιραζόταν τις σκέψεις του με τον νεαρό αντιπρόξενο. Είναι πολύ πιθανό να το κάνει αυτό όχι μόνο από καθαρό ενδιαφέρον, αλλά και επειδή ο de Lesseps προχωρούσε με επιτυχία στην καριέρα του - το 1835 διορίστηκε γενικός πρόξενος στην Αλεξάνδρεια.
Ταυτόχρονα, θα συμβεί ένα άλλο αξιοσημείωτο γεγονός, που θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό την τύχη του καναλιού: ο Μοχάμεντ Άλι θα καλέσει τον Ντε Λεσέπς να φροντίσει για την εκπαίδευση του γιου του, Μοχάμεντ Σαΐντ. Μέχρι το 1837, ο Φερδινάνδος εργάστηκε στην Αλεξάνδρεια, επίσημα ως πρόξενος, αλλά de facto και ως δάσκαλος.
Κατά τη διάρκεια των πέντε χρόνων του στην Αίγυπτο, ο Lesseps απέκτησε σχέσεις μεταξύ Αιγυπτίων αξιωματούχων και είχε καλή κατανόηση της τοπικής πολιτικής. Αργότερα, ο Γάλλος στάλθηκε στην Ολλανδία και αργότερα στην Ισπανία. Το 1849, ο Φερδινάνδος ήταν μέρος του γαλλικού διπλωματικού σώματος στη Ρώμη, όπου επιλύθηκαν ζητήματα σχετικά με την ιταλική εξέγερση. Οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν και ο de Lesseps έγινε αποδιοπομπαίος τράγος και απολύθηκε.
Ο πρώην διπλωμάτης ζούσε ήσυχα στο κτήμα του και στον ελεύθερο χρόνο του δούλευε με υλικά που συγκέντρωνε κατά την παραμονή του στην Αίγυπτο. Του άρεσε ιδιαίτερα η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ. Ο Φερδινάντ έστειλε ακόμη και το έργο του καναλιού (που το αποκαλούσε «Κανάλι των δύο θαλασσών») στον Αμπάς Πασά, τον ηγεμόνα της Αιγύπτου, για εξέταση. Αλλά δυστυχώς, δεν έλαβα ποτέ απάντηση.
Δύο χρόνια αργότερα, το 1854, ο Μοχάμεντ Σαΐντ ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Μόλις ο de Lesseps το έμαθε αυτό, έστειλε αμέσως συγχαρητήρια στον πρώην μαθητή του. Απάντησε προσκαλώντας τον πρώην πρόξενο στην Αίγυπτο και στις 7 Νοεμβρίου 1854, ο Φερδινάνδος ντε Λεσέπς βρισκόταν στην Αλεξάνδρεια. Στην ταξιδιωτική του τσάντα κράτησε το έργο για το «Canal of Two Seas», ελπίζοντας να το δείξει στον Said. Ήρθε η ώρα για μια ιδέα.
Σπουδαίος τεχνίτης
Στη λογοτεχνία, ο de Lesseps αποκαλείται συχνά τυχοδιώκτης και πονηρός επιχειρηματίας. Είναι αλήθεια ότι αυτό συνδέεται περισσότερο με την κατασκευή της διώρυγας του Παναμά, αλλά σημειώθηκε επίσης στο έργο του Σουέζ. Γεγονός είναι ότι στις 30 Νοεμβρίου 1854, ο Σαΐντ Πασάς υπέγραψε σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του καναλιού (τροποποιήθηκε το 1856). Οι όροι της συμφωνίας που πρότεινε ο Φερδινάνδος ήταν εξαιρετικά δυσμενείς για την Αίγυπτο. Γι' αυτό του αξίζει σύγκριση με τον αξέχαστο Ostap Bender. Αλλά αν δεις την κατάσταση από τη σκοπιά των μέσων του 19ου αιώνα, όλα μπαίνουν στη θέση τους. Οι Ευρωπαίοι αντιλαμβάνονταν τις ασιατικές και αφρικανικές χώρες αποκλειστικά ως αποικίες - ήδη εγκατεστημένες ή δυνητικές. Ο De Lesseps ήταν επιμελής μαθητής και ακολούθησε το ευρωπαϊκό πολιτικό παράδειγμα. Δεν είναι σωστό να μιλάμε για αδικία, αν δεν υπήρχε αυτή καθαυτή.
Τι περιείχε όμως αυτή η συμφωνία; Τι υπολόγισε λάθος ο Σαΐντ Πασάς;
- Όλη η γη που ήταν απαραίτητη για την κατασκευή περιήλθε στην ιδιοκτησία της εταιρείας.
- Όλος ο εξοπλισμός και τα υλικά που εισήχθησαν από το εξωτερικό για κατασκευή δεν υπόκεινταν σε δασμούς.
- Η Αίγυπτος δεσμεύτηκε να παρέχει το 80% του απαιτούμενου εργατικού δυναμικού.
- Η εταιρεία είχε το δικαίωμα να επιλέγει πρώτες ύλες από κρατικά ορυχεία και λατομεία και να παίρνει όλα τα απαραίτητα μέσα μεταφοράς και εξοπλισμό.
- Η εταιρεία έλαβε το δικαίωμα να κατέχει το κανάλι για 99 χρόνια.
- Η αιγυπτιακή κυβέρνηση θα λαμβάνει το 15% των καθαρών εσόδων από την εταιρεία ετησίως, το 75% πηγαίνει στην εταιρεία, το 10% στους ιδρυτές.
Επικερδής? Όσο για μια αποικία - αρκετά, αλλά όχι περισσότερο. Ίσως ο Σαΐντ Πασάς απλώς να μην ήταν καλός ηγεμόνας. Ακολούθησε επίσης μεταρρυθμιστικές πολιτικές, αλλά του έλειπε η προνοητικότητα του πατέρα του. Ως αποτέλεσμα, έδωσε το πολυτιμότερο κανάλι στα χέρια των Ευρωπαίων αποίκων.
Διώρυγα του Σουέζ, έτοιμη, προσοχή... πορεία!
Ο τελικός σχεδιασμός της διώρυγας του Σουέζ με όλα τα απαραίτητα σχέδια και υπολογισμούς δόθηκε το 1856. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, στις 15 Δεκεμβρίου 1858, ιδρύθηκε η Universal Suez Ship Canal Company. Πριν προχωρήσει στην πραγματική κατασκευή του καναλιού, η εταιρεία έπρεπε να λάβει οικονομική υποστήριξη - γι' αυτό ο Ferdinand άρχισε να εκδίδει μετοχές.
Συνολικά, εξέδωσε 400.000 τίτλους που έπρεπε να πουληθούν σε κάποιον. Ο Lesseps προσπάθησε αρχικά να προσελκύσει τους Βρετανούς, αλλά δεν έλαβε τίποτα άλλο από χλεύη και απαγόρευση πώλησης μετοχών στην εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ. Ο συντηρητισμός των Βρετανών έπαιξε εναντίον τους αυτή τη φορά. Βασιζόμενοι στον σιδηρόδρομο που διασχίζει τον Αραβικό Ισθμό, έχασαν μια υπέροχη ναυτιλιακή διαδρομή. Στην Αυστρία και την Πρωσία, η ιδέα επίσης δεν έγινε δημοφιλής.
Αλλά στην πατρίδα τους τη Γαλλία, οι μετοχές έσκασαν με θραύση - η μεσαία τάξη αγόραζε ενεργά τίτλους προς 500 φράγκα το ένα, ελπίζοντας να λάβει καλά μερίσματα στο μέλλον. Ο Said Pasha αγόρασε το 44% των μετοχών και άλλα 24.000 πωλήθηκαν στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Ως αποτέλεσμα, το κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε σε 200.000 φράγκα (κατά προσέγγιση επιτόκιο: 1 1858 φράγκο = 15 2011 δολάρια ΗΠΑ). Στις 25 Απριλίου 1859 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες στη θέση του μελλοντικού Πορτ Σάιντ.
Η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ διήρκεσε δέκα χρόνια. Δεν υπάρχει ακριβής εκτίμηση για τον αριθμό των εργαζομένων που εμπλέκονται. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, το κανάλι κατασκευάστηκε από 1.500.000 έως 2.000.000 άτομα. Από αυτούς, αρκετές δεκάδες χιλιάδες (ή εκατοντάδες, κανείς δεν μέτρησε) πέθαναν. Ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η σπασμωδική εργασία και οι τρομερές ανθυγιεινές συνθήκες. Τι μπορούμε να μιλήσουμε αν ένα κανονικό κανάλι για την παροχή της κατασκευής με γλυκό νερό κατασκευάστηκε μόλις το 1863! Πριν από αυτό, 1.600 καμήλες παρέδιδαν νερό σε τακτικές «πτήσεις».
Είναι ενδιαφέρον ότι η Μεγάλη Βρετανία αντιτάχθηκε ενεργά στη χρήση, στην πραγματικότητα, καταναγκαστικής εργασίας στη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά μην ξεγελιέστε από τους πολιτικούς της Ομίχλης Αλβιόνας - δεν οδηγήθηκαν από φιλανθρωπία. Άλλωστε, οι Βρετανοί δεν δίστασαν να χρησιμοποιήσουν τους Αιγύπτιους με τον ίδιο ακριβώς τρόπο κατά την τοποθέτηση του σιδηροδρόμου τους (ο Lesseps έγραψε σχετικά με αγανάκτηση σε μια επιστολή προς τη βρετανική κυβέρνηση). Ήταν όλα για οικονομικά συμφέροντα - η Διώρυγα του Σουέζ διευκόλυνε σοβαρά τη ναυτιλία μεταξύ Ευρώπης και Ινδίας, της πλουσιότερης αποικίας των Βρετανών. Γι' αυτό το Λονδίνο πίεζε συνεχώς τον Τούρκο Σουλτάνο και τη Γαλλία, μην επιτρέποντας στην εταιρεία να λειτουργήσει ήρεμα. Έφτασε στο σημείο οι Βεδουίνοι που προσέλαβαν οι Βρετανοί να προσπάθησαν να ξεσηκώσουν τους καναλάρχες! Οι Τούρκοι και οι Γάλλοι δεν ήθελαν να τσακωθούν με τη Βρετανία, αφού πρόσφατα είχαν πολεμήσει μαζί εναντίον της Ρωσίας και δεν ήθελαν να χάσουν έναν τόσο ισχυρό σύμμαχο.
Ο Σαΐντ Πασάς πέθανε το 1863, ο Ισμαήλ Πασάς ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Ο νέος ηγεμόνας ήθελε να αναθεωρήσει τη σύμβαση παραχώρησης και η κατασκευή σχεδόν σταμάτησε. Μια σοβαρή απειλή κρεμόταν πάνω από τη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά ο Ferdinand de Lesseps ήταν διπλωμάτης, αν όχι λαμπρός. Και τι είναι διπλωμάτης χωρίς άσο στο μανίκι; Ο Φερδινάνδος απευθύνεται στον Ναπολέοντα Γ', αν και όχι άμεσα, αλλά μέσω της ανιψιάς του Ευγενίας, συζύγου του Γάλλου αυτοκράτορα. Ένα διαιτητικό δικαστήριο με επικεφαλής τον Ναπολέοντα αναθεώρησε τους όρους της συμφωνίας και επέστρεψε τα εδάφη που είχαν περάσει στην εταιρεία στο αιγυπτιακό κράτος. Επιπλέον, καταργήθηκαν τα επιδόματα δασμών και το δικαίωμα της εταιρείας να προσελκύει αγρότες στην κατασκευή. Αλλά και εδώ η εταιρεία επωφελήθηκε - ως αποζημίωση για την αλλαγή των όρων της συμφωνίας, η Αίγυπτος κατέβαλε στην εταιρεία 3,326 εκατομμύρια αιγυπτιακές λίρες το 1866 και 1,2 εκατομμύρια το 1869. Αλλά το πιο σημαντικό, η Διώρυγα του Σουέζ έχει αρχίσει να χτίζεται! Ο ίδιος ο ιδεολογικός εμπνευστής Lesseps συμμετείχε στα εγκαίνια - στις 25 Απριλίου 1859, το έργο ξεκίνησε.
16 km/έτος
Ο Lesseps σχεδίαζε να κατασκευάσει το κανάλι σε 6 χρόνια, αλλά οι εργασίες ήταν αρκετές και για τα 10. Λόγω έλλειψης τεχνικών μέσων, οι εργασίες προχώρησαν μάλλον αργά. Η χειρωνακτική εργασία από ανειδίκευτους εργάτες σε συνθήκες ερήμου δεν είναι ο καλύτερος τρόπος για την κατασκευή γιγάντων καναλιών. Έπρεπε όμως να είμαι ικανοποιημένος με αυτά που είχα. Στο τελικό στάδιο χρησιμοποιήθηκαν εκσκαφείς, οι οποίοι επιτάχυναν σημαντικά τις εργασίες.
Ο Lesseps ανέφερε ότι σε ένα μήνα εξήντα από αυτά τα μηχανήματα εξόρυξαν 2 εκατομμύρια m3 χώματος. Συνολικά, σύμφωνα με τη Διοίκηση της Διώρυγας του Σουέζ, ο όγκος των εργασιών εκσκαφής ήταν περίπου 75 εκατομμύρια m3 γης. Γιατί υπάρχει τέτοια ασυμφωνία στα δεδομένα; Είναι εύκολο να υπολογίσουμε ότι αν δούλευαν χωματουργικά μηχανήματα στη Διώρυγα του Σουέζ για όλα τα 10 χρόνια, θα μπορούσαν να εξορυχθούν 240 εκατομμύρια m3. Γεγονός είναι ότι η εταιρεία απέκτησε πραγματικά σύγχρονο τεχνικό εξοπλισμό μόνο στο τέλος της κατασκευής.
Η διώρυγα του Σουέζ ξεκινούσε από τη Μεσόγειο Θάλασσα, μετά σε ευθεία γραμμή προς τη λίμνη Timsah και τις ξηρές Πικρές Λίμνες. Από εκεί το τελευταίο τμήμα πήγε στην Ερυθρά Θάλασσα, στην πόλη του Σουέζ. Είναι ενδιαφέρον ότι το Port Said ιδρύθηκε ως κατασκευαστικός οικισμός το 1859. Τώρα είναι μια μεγάλη πόλη με μισό εκατομμύριο πληθυσμό, που παίζει σημαντικό ρόλο στην εξυπηρέτηση της Διώρυγας του Σουέζ.
Το 1869 το έργο ολοκληρώθηκε. Η διώρυγα του Σουέζ ετοιμαζόταν να ανοίξει. Ήταν πραγματικά μια τεχνολογική ανακάλυψη - το μήκος του νέου καναλιού ήταν 164 km, πλάτος 60-110 m κατά μήκος της επιφάνειας του νερού και 22 m κατά μήκος του πυθμένα, βάθος 8 m. Δεν υπήρχαν κλειδαριές, γεγονός που απλοποίησε πολύ την κατασκευή. Παρά το γεγονός ότι το κανάλι κατασκευάστηκε επίσημα, οι μόνιμες εργασίες εμβάθυνσης και διαπλάτυνσης, σε γενικές γραμμές, δεν σταμάτησαν ποτέ - το κανάλι δεν ήταν κατάλληλο για μεγάλα πλοία. Συχνά, για να αποφύγει το ένα το άλλο, το ένα από τα πλοία έδενε σε ειδική προβλήτα (κατασκευάζονταν κάθε 10 χλμ.) και άφηνε το άλλο να περάσει.
Αλλά όλα αυτά είναι ιδιαιτερότητες. Το κυριότερο είναι ότι ο Lesseps και η παρέα του απέδειξαν ότι είναι δυνατό να κατασκευαστεί ένα κανάλι κατά μήκος του Αραβικού Ισθμού. Ο Ισμαήλ Πασάς διοργάνωσε μεγαλειώδεις γιορτές προς τιμήν του ανοίγματος της διώρυγας του Σουέζ - δαπανήθηκαν περισσότερα από 20 εκατομμύρια φράγκα (αυτά τα υπερβολικά έξοδα, παρεμπιπτόντως, έπληξαν σκληρά τον προϋπολογισμό της χώρας)! Το αποκορύφωμα του προγράμματος υποτίθεται ότι ήταν η όπερα "Aida", που ανατέθηκε στον Βέρντι, αλλά ο συνθέτης δεν είχε χρόνο να το γράψει, έτσι οι καλεσμένοι "αρκέστηκαν" σε μια πολυτελή μπάλα.
Μεταξύ των καλεσμένων ήταν εκπρόσωποι βασιλικών οικογενειών από την Αυστρία, την Πρωσία, την Ολλανδία και την αγαπημένη ανιψιά του Lesseps, Ευγενία. Η Ρωσία εκπροσωπήθηκε από τον πρεσβευτή και διάσημο ναυπηγό Aivazovsky. Οι εορτασμοί είχαν προγραμματιστεί για τις 16 Νοεμβρίου 1869 και στις 17 Νοεμβρίου άνοιξε το κανάλι του Σουέζ!
Η Διώρυγα του Σουέζ είναι πιο σημαντική κάθε χρόνο
Το 1869, το περίφημο Clipper ship Cutty Sark καθελκύστηκε στον ποταμό Clyde. Κατά ειρωνικό τρόπο, την ίδια χρονιά άνοιξε η Διώρυγα του Σουέζ, ο «δολοφόνος» των ταχύπλοων πλοίων κουρευτικής μηχανής. Τώρα δεν υπήρχε ανάγκη για αυτές τις γρήγορες ομορφιές - τα φορτηγά πλοία κατάφεραν να μεταφέρουν περισσότερα φορτία ταυτόχρονα χάρη στη δημιουργία του Lesseps.
Αλλά η Διώρυγα του Σουέζ δεν αφορά μόνο την ποίηση, αλλά και την πολιτική. Αμέσως μετά τις πρώτες πτήσεις, οι Βρετανοί συνειδητοποίησαν τι μειδίαμα είχαν χάσει. Μάλλον οι περήφανοι γιοι της Αλβιόνας θα έμεναν με τη μύτη τους, αν όχι η έλλειψη βασικών χρηματοοικονομικών ικανοτήτων του Ισμαήλ Πασά. Η αγάπη για την υπερβολική πολυτέλεια του ηγεμόνα σε όλα (θυμηθείτε τον ίδιο εορτασμό στο Πορτ Σάιντ) υπονόμευσε σοβαρά την οικονομική θέση της Αιγύπτου. Το 1875, και το 44% των μετοχών που κατείχε ο Ισμαήλ Πασάς (του πέρασαν από τον Σαΐντ, τον προκάτοχό του) αγοράστηκε από τη Μεγάλη Βρετανία για 4 εκατομμύρια λίρες στερλίνα (αν αυτό το ποσό μετατραπεί σε λίρα του 2013, παίρνουμε 85,9 εκατομμύρια λίρες ). Η εταιρεία έγινε, στην πραγματικότητα, μια γαλλο-βρετανική επιχείρηση.
Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ φαίνεται ξεκάθαρα από τη συμφωνία του 1888. Στη συνέχεια, εννέα μεγάλα ευρωπαϊκά κράτη (Γερμανία, Αυστροουγγαρία, Ρωσία, Μεγάλη Βρετανία, Ολλανδία, Τουρκία, Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία) υπέγραψαν σύμβαση για να εξασφαλίσουν την ελεύθερη ναυσιπλοΐα κατά μήκος του καναλιού. Το κανάλι ήταν ανοιχτό σε όλα τα εμπορικά και στρατιωτικά σκάφη ανά πάσα στιγμή. Απαγορευόταν η απόφραξη του καναλιού ή η διεξαγωγή στρατιωτικών επιχειρήσεων σε αυτό. Αν σε έναν πόλεμο που δεν υπάρχουν κανόνες, το απαραβίαστο αυτού του αυτοκινητόδρομου ήταν τόσο σεβαστό, μπορεί κανείς να φανταστεί τι σημαντικό ρόλο έπαιξε.
Κάθε επόμενο έτος, το φορτίο στη Διώρυγα του Σουέζ αυξανόταν συνεχώς· ήταν το πιο σημαντικό στοιχείο της υποδομής, που επέτρεπε τη μετάβαση από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ασία σε μερικές εβδομάδες. Οι Αιγύπτιοι απομακρύνθηκαν από τη διαχείριση της διώρυγας και όλες οι βασικές θέσεις καταλήφθηκαν από Γάλλους και Βρετανούς. Φυσικά, αυτή η κατάσταση επηρέασε πολύ την αίσθηση της εθνικής ταυτότητας των Αιγυπτίων. Αλλά αυτό οδήγησε σε ανοιχτή σύγκρουση μόνο στα μέσα του εικοστού αιώνα.
Πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο (το 1936), οι Βρετανοί κέρδισαν το δικαίωμα να κρατήσουν στρατεύματα στο κανάλι για να το προστατεύσουν. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι Σύμμαχοι άφησαν τα οστά τους, αλλά κράτησαν την άμυνα στο Ελ Αλαμέιν, προσπαθώντας να εμποδίσουν τον Ρόμελ να φτάσει στη Διώρυγα του Σουέζ. Ήταν πραγματικά μια στρατηγική εγκατάσταση που κάλυπτε το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής και την Ασία. Αλλά μετά τον πόλεμο, η σημασία του καναλιού άλλαξε σοβαρά. Οι αποικιακές αυτοκρατορίες ξεθώριασαν, αλλά οι εξαγωγές πετρελαίου αυξήθηκαν πολλές φορές. Επιπλέον, η ατμόσφαιρα στον αραβικό κόσμο άρχισε να θερμαίνεται σε σχέση με την ανακήρυξη του ισραηλινού κράτους.
Το 1956, μια βρετανογαλλική αποβατική δύναμη κατέλαβε το Πορτ Σάιντ. Την ίδια στιγμή, ο ισραηλινός στρατός προχωρούσε προς την Αίγυπτο από τα βόρεια. Αφορμή για την εισβολή των ευρωπαϊκών στρατευμάτων ήταν η προσπάθεια του Αιγύπτιου προέδρου Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ (ήρωας της αντιμοναρχικής επανάστασης του 1952) να εθνικοποιήσει τη Διώρυγα του Σουέζ. Παρά τις μεγάλες απώλειες και το προσωρινό κλείσιμο του καναλιού (1956-1957), ο Νάσερ πέτυχε τον στόχο του και το κανάλι έγινε στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο για την αιγυπτιακή οικονομία.
Μετά τον πόλεμο των έξι ημερών το 1967, το κανάλι έκλεισε για 8 χρόνια. Το 1975, η επιχείρηση εκκαθάρισης και αποναρκοθέτησης της Διώρυγας του Σουέζ πραγματοποιήθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ και της ΕΣΣΔ. Η διακοπή λειτουργίας του καναλιού ήταν σοβαρό πλήγμα για την οικονομία. Και η Αίγυπτος μπόρεσε να επιβιώσει μόνο χάρη στη βοήθεια άλλων αραβικών κρατών.
Για 8 χρόνια (1967-1975) 14 πλοία ήταν κλειδωμένα στη Μεγάλη Πικρή Λίμνη (από την οποία διέρχεται η Διώρυγα του Σουέζ): δεν πρόλαβαν να φύγουν από το κανάλι πριν τον αποκλεισμό. Ονομάστηκαν «Κίτρινος Στόλος», όπως λένε, λόγω της άμμου με την οποία ήταν καλυμμένα τα καταστρώματα.
Αυτή η κατασκευή είναι ένα τεχνητό ναυτιλιακό κανάλι, που άνοιξε στην κυκλοφορία θαλάσσιων σκαφών το 1869. Η Διώρυγα του Σουέζ βρίσκεται στο έδαφος της Αιγύπτου και χρησιμεύει ως ορόσημο μεταξύ της Ευρασίας και της αφρικανικής ηπείρου και έχει μεγάλη στρατηγική και οικονομική σημασία. Τα έσοδα από τη λειτουργία του είναι ένα από τα κύρια στοιχεία της αιγυπτιακής οικονομίας, συγκρίσιμα με τα οικονομικά έσοδα στον τουριστικό τομέα.
Σύμφωνα με τον διαχειριστή, μόνο το 2011, περισσότερα από 17 χιλιάδες πλοία διήλθαν μέσω αυτής, προσθέτοντας 5 δισεκατομμύρια δολάρια στο αιγυπτιακό ταμείο.
Κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ
Το κανάλι του Σουέζ στον χάρτη (με δυνατότητα κλικ)
Η ιστορία της κατασκευής πηγαίνει πίσω στο μακρινό παρελθόν. Η σκέψη μιας πλωτής οδού πέρα από τον Ισθμό του Σουέζ στοιχειώνει τους ανθρώπους από την αρχαιότητα. Σύμφωνα με τα χειρόγραφα αρχαίων ιστορικών, το κανάλι που συνδέει το δεξιό κλάδο του Νείλου και της Ερυθράς Θάλασσας επιδιώχθηκε να σκαφτεί από τους αρχαίους Αιγύπτιους Φαραώ την εποχή του Μέσου Βασιλείου (2η χιλιετία π.Χ.).
Στα τέλη του 15ου αιώνα, Βενετοί έμποροι εξέτασαν επίσης το ενδεχόμενο να χτίσουν ένα κανάλι από τις ακτές της Μεσογείου προς τον κόλπο του Σουέζ, αλλά τα σχέδιά τους δεν έμελλε να πραγματοποιηθούν.
Το πρόβλημα της έλλειψης μιας μικρής θαλάσσιας διαδρομής από την Ευρώπη στον Ινδικό Ωκεανό προέκυψε ιδιαίτερα έντονα στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Η ανθρωπότητα εκείνη την εποχή βίωνε μια περίοδο μεγάλης κλίμακας αποικιακού διχασμού. Το έδαφος της Βόρειας Αφρικής, το τμήμα της ηπείρου που βρίσκεται πιο κοντά στην Ευρώπη, ήταν ένα νόστιμο μεζέ για τις κορυφαίες αποικιακές δυνάμεις της εποχής - Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία. Η Αίγυπτος ήταν αντικείμενο αντιπαλότητας μεταξύ της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας.
Ταυτόχρονα, ο κύριος αντίπαλος της κατασκευής ήταν η Βρετανία. Εκείνη την εποχή, ήταν ιδιοκτήτρια ενός ισχυρού στόλου. Υπό τον έλεγχό της βρισκόταν ο θαλάσσιος δρόμος προς την Ινδία, που διέσχιζε το νοτιότερο σημείο της Αφρικής, το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας. Μετά τη διάνοιξη της διώρυγας, θα ταξίδευαν μέσω αυτής πλοία από τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ισπανία, την Ολλανδία και άλλες χώρες, που ήταν σοβαροί ανταγωνιστές της Αγγλίας στο θαλάσσιο εμπόριο της.
Κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ (με δυνατότητα κλικ)
Ωστόσο, η ιστορική μέρα έφτασε. Στις 25 Απριλίου 1859, ο κύριος λομπίστες (στη σύγχρονη γλώσσα) για την κατασκευή, ο Γάλλος δικηγόρος και διπλωμάτης Ferdinand de Lesseps, προσωπικά, με μια αξίνα στα χέρια, έβαλε τα θεμέλια για τη μεγάλη κατασκευή.
Με την πάροδο του χρόνου, οι προηγμένες τεχνολογίες της εποχής, βυθοκόροι και εκσκαφείς, χρησιμοποιήθηκαν για την επιτάχυνση της κατασκευής. Γενικά, η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ κράτησε 10 χρόνια και στοίχισε τη ζωή σε 120 χιλιάδες εργάτες. Συνολικά, μέχρι και ενάμιση εκατομμύριο άνθρωποι συμμετείχαν στις εργασίες.
Ως αποτέλεσμα, αφαιρέθηκαν 75 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Το μήκος της διώρυγας του Σουέζ ήταν 163 km, το πλάτος 60 μέτρα και το βάθος 8, που ήταν υπεραρκετό για την ομαλή διέλευση των πλοίων.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, πολλοί οικισμοί εργατών αναπτύχθηκαν κατά μήκος των ακτών της μελλοντικής δομής, ορισμένοι από αυτούς τελικά μετατράπηκαν σε μεγάλες πόλεις: Πορτ Σάιντ, Πορτ Φουάντ, Σουέζ και Ισμαηλία. Στις μέρες μας, το μεγαλύτερο μέρος του ενήλικου πληθυσμού τους ασχολείται με τη συντήρησή του.
Διώρυγα του Σουέζ: φωτογραφία από το διάστημα (με κλικ)
Στις 17 Νοεμβρίου 1869 έγιναν τα εγκαίνια της διώρυγας του Σουέζ. Ο χρόνος που χρειάζονται τα πλοία για να ταξιδέψουν από την Ευρώπη στην Ινδία έχει μειωθεί σημαντικά. Στην αρχή, τα θαλάσσια σκάφη χρειάζονταν περίπου 36 ώρες για να το περάσουν, αλλά μετά από λίγο, από τον Μάρτιο του 1887, η κατάσταση άλλαξε. Τα σκάφη που ήταν εξοπλισμένα με ηλεκτρικούς προβολείς είχαν επίσης τη δυνατότητα να πλοηγούνται τη νύχτα, γεγονός που μείωσε το χρόνο διέλευσης στο μισό. Το 1870 έως Διώρυγα του Σουέζ 486 φορτηγά και επιβατηγά πλοία έκαναν το πέρασμα.
Ας σημειωθεί ότι το γνωστό Άγαλμα της Ελευθερίας, που είναι σύμβολο των Ηνωμένων Πολιτειών, σχεδιάστηκε για πρώτη φορά να εγκατασταθεί στο Πορτ Σάιντ και επρόκειτο να ονομαστεί «Το Φως της Ασίας». Ωστόσο, η αιγυπτιακή ηγεσία αποφάσισε ότι η μεταφορά του αγάλματος από τη Γαλλία και η επακόλουθη τοποθέτησή του ήταν πολύ δαπανηρή.
Δεύτερο κανάλι του Σουέζ
Η κατασκευή του δεύτερου σταδίου της διώρυγας του Σουέζ ξεκίνησε πολύ πρόσφατα, τον Αύγουστο του 2014, και ήδη στις 25 Ιουλίου 2015 πραγματοποιήθηκε η δοκιμαστική λειτουργία του. Η κατασκευή παράλληλης γραμμής ήταν απαραίτητη για να εξασφαλιστεί η αδιάλειπτη αμφίδρομη κυκλοφορία και προς τις δύο κατευθύνσεις. Το μήκος του νέου ήταν 72 χιλιόμετρα.
Η τελετή έναρξης έγινε στις 6 Αυγούστου 2015. Ο Αιγύπτιος Πρόεδρος έφτασε στον χώρο με το γιοτ Al Mahrusa, το ίδιο που έγινε γνωστό ως το πλοίο που πέρασε για πρώτη φορά από την παλιά Διώρυγα του Σουέζ το 1869.
Βίντεο για το κανάλι του Σουέζ
