Διώρυγα του Σουέζ: ιστορία και νεωτερικότητα. Διώρυγα του Σουέζ - αυτό είναι το κανάλι του Σουέζ πόσα χρόνια χρειάστηκαν για να κατασκευαστεί

Διώρυγα του Σουέζ- πλωτό θαλάσσιο κανάλι χωρίς κλειδαριά στα βορειοανατολικά της Αιγύπτου, που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η συντομότερη πλωτή οδός μεταξύ των λιμανιών του Ατλαντικού και του Ινδικού Ωκεανού (8-15 χιλιάδες χιλιόμετρα λιγότερο από τη διαδρομή γύρω από την Αφρική).

Η ζώνη της διώρυγας του Σουέζ θεωρείται ως σύνορο υπό όρους μεταξύ δύο ηπείρων: της Ασίας και της Αφρικής. Κύρια λιμάνια εισόδου: Πορτ Σάιντ από τη Μεσόγειο και Σουέζ από την Ερυθρά Θάλασσα. Η Διώρυγα του Σουέζ εκτείνεται κατά μήκος του Ισθμού του Σουέζ στο χαμηλότερο και στενότερο τμήμα του, διασχίζοντας μια σειρά από λίμνες και τη λιμνοθάλασσα Menzala.

Η ιδέα της διάνοιξης ενός καναλιού μέσω του Ισθμού του Σουέζ προέκυψε στην αρχαιότητα. Οι αρχαίοι ιστορικοί αναφέρουν ότι οι Θηβαίοι φαραώ της εποχής του Μεσαίου Βασιλείου προσπάθησαν να κατασκευάσουν ένα κανάλι που ένωνε το δεξιό κλάδο του Νείλου με την Ερυθρά Θάλασσα.

Η πρώτη αξιόπιστη ιστορική μαρτυρία για τη σύνδεση της Μεσογείου και της Ερυθράς Θάλασσας με ένα κανάλι χρονολογείται από τη βασιλεία του Φαραώ Νέχο Β' (τέλη 7ου - αρχές 6ου αιώνα π.Χ.).

Ωστόσο, μετά την κατάκτηση της Αιγύπτου από τους Άραβες, η διώρυγα αποκαταστάθηκε ξανά το 642, αλλά το 776 γέμισε για άμεσο εμπόριο μέσω των κύριων περιοχών του Χαλιφάτου.

Τα σχέδια για την αποκατάσταση της διώρυγας, που αναπτύχθηκαν αργότερα (το 1569 με εντολή του βεζίρη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας Mehmed Sokollu και από τους Γάλλους κατά την αιγυπτιακή εκστρατεία του Βοναπάρτη το 1798-1801), δεν εφαρμόστηκαν.

Η ιδέα της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ προέκυψε ξανά στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Ο κόσμος κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου γνώρισε μια εποχή αποικιακού διχασμού. Η Βόρεια Αφρική, το πιο κοντινό μέρος της ηπείρου στην Ευρώπη, τράβηξε την προσοχή των κορυφαίων αποικιακών δυνάμεων - Γαλλία, Μεγάλη Βρετανία, Γερμανία, Ιταλία και Ισπανία. Η Αίγυπτος ήταν αντικείμενο αντιπαλότητας μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας.

Η εθνικοποίηση του καναλιού χρησίμευσε ως πρόσχημα για την αγγλο-γαλλο-ισραηλινή επίθεση κατά της Αιγύπτου στα τέλη Οκτωβρίου 1956. Η Διώρυγα του Σουέζ υπέστη σημαντικές ζημιές, η κυκλοφορία σε αυτήν διεκόπη και επανήλθε μόλις στις 24 Απριλίου 1957, μετά την ολοκλήρωση του καθαρισμού της διώρυγας.

Ως αποτέλεσμα του αραβο-ισραηλινού «εξαήμερου πολέμου» του 1967, η ναυσιπλοΐα μέσω της Διώρυγας του Σουέζ διεκόπη και πάλι, καθώς η ζώνη του καναλιού μετατράπηκε σε πρώτη γραμμή που χώριζε τα αιγυπτιακά και τα ισραηλινά στρατεύματα και κατά τη διάρκεια του πολέμου του Οκτωβρίου 1973 - σε περιοχή ενεργών εχθροπραξιών.

Η ετήσια ζημιά που προκαλείται από την αδράνεια στη Διώρυγα του Σουέζ υπολογίστηκε σε 4-5 δισεκατομμύρια δολάρια.

Το 1974, μετά την αποχώρηση των ισραηλινών στρατευμάτων από τη ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ, η Αίγυπτος άρχισε να καθαρίζει, να αποκαθιστά και να ανακατασκευάζει τη διώρυγα. Στις 5 Ιουνίου 1975, η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε ξανά στη ναυσιπλοΐα.

Το 1981, ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο του έργου για την ανακατασκευή του καναλιού, το οποίο επέτρεψε την πλοήγηση μέσω αυτού δεξαμενόπλοια με νεκρό βάρος έως 150 χιλιάδες τόνους (με την ολοκλήρωση του δεύτερου σταδίου - έως 250 χιλιάδες τόνους) και φορτηγά πλοία νεκρού βάρους έως 370 χιλιάδες τόνους.

Το 2005 ξεκίνησε μια νέα ανακατασκευή της διώρυγας του Σουέζ. Το σχέδιο ανακατασκευής προβλέπει την εμβάθυνση της οδού, η οποία θα επιτρέψει σε περισσότερο από το 90% του υπάρχοντος διεθνούς εμπορικού στόλου να διέλθει από το κανάλι. Από το 2010, υπερδεξαμενόπλοια με εκτόπισμα έως και 360.000 τόνους θα μπορούν να πλέουν στο κανάλι.Σήμερα, το μήκος του ίδιου του καναλιού είναι 162,25 km, με θαλάσσιες προσεγγίσεις από το Port Said στο Port Taufik - 190,25 km. Πλάτος σε βάθος 11 μέτρων 200-210 μ. Βάθος κατά μήκος της οδού 22,5 μ.

Το σύγχρονο σύμβολο των Ηνωμένων Πολιτειών, το Άγαλμα της Ελευθερίας, είχε αρχικά προγραμματιστεί να εγκατασταθεί στο Πορτ Σάιντ με το όνομα "The Light of Asia" (The Light Of Asia), αλλά η τότε κυβέρνηση της χώρας αποφάσισε ότι ήταν πάρα πολύ ακριβό για το κράτος η μεταφορά της κατασκευής από τη Γαλλία και η εγκατάσταση της.

Επί του παρόντος, περίπου το 10% της παγκόσμιας ναυτιλίας πραγματοποιείται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Κατά μέσο όρο, 48 πλοία διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ την ημέρα, ο μέσος χρόνος διέλευσης του καναλιού είναι περίπου 14 ώρες.

Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες, πλοία όλων των χωρών που δεν βρίσκονται σε πόλεμο με την Αίγυπτο μπορούν να περάσουν από το Σουέζ. Οι κανόνες λειτουργίας απαγορεύουν την εμφάνιση σε αυτό μόνο πλοίων με πυρηνικούς σταθμούς.

Μέχρι σήμερα, η Διώρυγα του Σουέζ είναι το κύριο έργο που διαμορφώνει τον προϋπολογισμό της Αιγύπτου. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, το κανάλι δίνει στη χώρα περισσότερα χρήματα από ό,τι η παραγωγή πετρελαίου και πολύ περισσότερα από όσα επιτρέπει η ταχέως αναπτυσσόμενη τουριστική υποδομή να λάβει σήμερα.

Η λειτουργία της διώρυγας είναι μια από τις κύριες πηγές εσόδων συναλλάγματος για το αιγυπτιακό ταμείο. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, το κανάλι παρέχει στη χώρα περισσότερα κεφάλαια από την παραγωγή πετρελαίου και πολύ περισσότερα από μια ταχέως αναπτυσσόμενη τουριστική υποδομή.

Ο μηνιαίος όγκος τελών για τη διέλευση από το κανάλι είναι 372 εκατομμύρια δολάρια.

Το οικονομικό έτος 2007-2008, η Διώρυγα του Σουέζ έφερε περισσότερα από 5 δισεκατομμύρια δολάρια στην Αίγυπτο, αριθμός ρεκόρ σε ολόκληρη την ιστορία της διώρυγας.

Το οικονομικό έτος 2008-2009, η ναυτιλία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ μειώθηκε κατά 8,2%, ενώ τα έσοδα της Αιγύπτου από τη λειτουργία της διώρυγας μειώθηκαν κατά 7,2%. Οι ειδικοί το αποδίδουν στις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, καθώς και στις ενέργειες πειρατών στα ανοιχτά της Σομαλίας.

Να τι διάβασα σήμερα το πρωί: Ο αιγυπτιακός στρατός απέτρεψε επίθεση αυτοκτονίας στη Διώρυγα του Σουέζ

Οι αιγυπτιακές αρχές ανέφεραν ότι κατάφεραν να αποτρέψουν τρομοκρατική επίθεση στη Διώρυγα του Σουέζ. Οι εγκληματίες επρόκειτο να επιτεθούν στο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων του Παναμά Cosco Asia για να σταματήσουν την κυκλοφορία στην πλωτή οδό, αναφέρει το Reuters.

Το πλοίο δεν υπέστη ζημιές, οι στρατιώτες τακτοποίησαν την κατάσταση.

Οι αξιωματούχοι δεν είπαν τι είδους επίθεση σχεδίαζαν οι δράστες, αλλά πηγές του πρακτορείου είπαν ότι άκουσαν δύο εκρήξεις καθώς το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περνούσε από το κανάλι.

Ας μάθουμε περισσότερα για αυτήν την εγκατάσταση και γιατί προσελκύει τρομοκράτες:

Διώρυγα του Σουέζ, μία από τις σημαντικότερες τεχνητές πλωτές οδούς στον κόσμο. διασχίζει τον Ισθμό του Σουέζ, που εκτείνεται από το Πορτ Σάιντ (στη Μεσόγειο Θάλασσα) έως τον Κόλπο του Σουέζ (στην Ερυθρά Θάλασσα). Το μήκος αυτού του καναλιού χωρίς κλειδαριά, το κύριο κανάλι του οποίου εκτείνεται σχεδόν ευθεία από βορρά προς νότο και χωρίζει το κύριο τμήμα του εδάφους της Αιγύπτου από τη χερσόνησο του Σινά, είναι 168 km (συμπεριλαμβανομένων 6 km καναλιών πρόσβασης στα λιμάνια). το πλάτος της υδάτινης επιφάνειας του καναλιού σε ορισμένα σημεία φτάνει τα 169 m και το βάθος του είναι τέτοιο που μπορούν να περάσουν πλοία με βύθισμα άνω των 16 m.

Διαδρομή καναλιού.

Η ζώνη της διώρυγας του Σουέζ θεωρείται σύνορο υπό όρους μεταξύ δύο ηπείρων: της Ασίας και της Αφρικής. Κύρια λιμάνια εισόδου: Πορτ Σάιντ από τη Μεσόγειο και Σουέζ από την Ερυθρά Θάλασσα. Η Διώρυγα του Σουέζ εκτείνεται κατά μήκος του Ισθμού του Σουέζ στο χαμηλότερο και στενότερο τμήμα του, διασχίζοντας μια σειρά από λίμνες και τη λιμνοθάλασσα Menzala.

Το κανάλι διασχίζει ένα χαμηλό τμήμα της αμμώδους ερήμου όπου η τοποθέτηση του καναλιού του ευνοήθηκε από τις λίμνες Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye και Maloye Gorkoye. Η επιφάνεια του νερού και των δύο λιμνών Γκόρκι βρίσκεται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, αλλά χρειάστηκε να ανασκαφούν επειδή τα βάθη τους ήταν μικρότερα από τα απαιτούμενα για το κανάλι. Στο τμήμα από το Πορτ Σάιντ έως την Ελ Καντάρα, μήκους 38 χιλιομέτρων, η διαδρομή διέρχεται από τη λίμνη Manzala, η οποία είναι στην ουσία μια ρηχή λιμνοθάλασσα της Μεσογείου. Η φύση των εδαφών στη ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ κατέστησε δυνατή τη διενέργεια χωματουργικών εργασιών εύκολα και γρήγορα, και λόγω του ομοιόμορφου εδάφους εδώ - σε αντίθεση, για παράδειγμα, με τον Ισθμό του Παναμά - δεν ήταν απαραίτητο να κατασκευαστούν κλειδαριές. Το πόσιμο νερό στην περιοχή του Ισθμού του Σουέζ τροφοδοτείται από τον Νείλο μέσω του καναλιού γλυκού νερού της Ισμαηλίας, που ξεκινά ακριβώς βόρεια του Καΐρου. Με το Κάιρο και την κοιλάδα του Νείλου, η ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ συνδέεται με ένα δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών που προέρχονται από τις πόλεις Port Said, Ismailia και Port Taufik.

Πορτ Σάιντ

Τα πρώτα κανάλια στον Ισθμό του Σουέζ.

Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι έχτισαν ένα ναυτιλιακό κανάλι από τον Νείλο στην Ερυθρά Θάλασσα ήδη από τον περ. 1300 π.Χ., επί βασιλείας των φαραώ Seti I και Ramesses II. Αυτό το κανάλι, το οποίο σκάφτηκε για πρώτη φορά ως κανάλι για τη ροή γλυκού νερού από τον Νείλο στην περιοχή της λίμνης Timsah, άρχισε να επεκτείνεται στο Σουέζ υπό τον Φαραώ Necho II αι. 600 π.Χ και το έφερε στην Ερυθρά Θάλασσα έναν αιώνα αργότερα.

Η επέκταση και η βελτίωση της διώρυγας έγινε με εντολή του Πέρση βασιλιά Δαρείου Α', που κατέκτησε την Αίγυπτο, και αργότερα από τον Πτολεμαίο Φιλάδελφο (α' μισό 3ου αι. π.Χ.). Στο τέλος της εποχής των Φαραώ στην Αίγυπτο, το κανάλι έπεσε σε κατάσταση παρακμής. Ωστόσο, μετά την κατάκτηση της Αιγύπτου από τους Άραβες, η διώρυγα αποκαταστάθηκε ξανά το 642, αλλά το 776 γέμισε για άμεσο εμπόριο μέσω των κύριων περιοχών του Χαλιφάτου.

Σχέδιο της διώρυγας του Σουέζ (1881)

Κατά την κατασκευή της σύγχρονης διώρυγας του Σουέζ, μέρος αυτού του παλιού καναλιού χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του καναλιού γλυκού νερού της Ισμαηλίας. Επί Πτολεμαίων, το παλιό κανάλι διατηρήθηκε σε λειτουργική κατάσταση, κατά την περίοδο της βυζαντινής κυριαρχίας εγκαταλείφθηκε και στη συνέχεια αποκαταστάθηκε ξανά υπό τον Αμρ, ο οποίος κατέκτησε την Αίγυπτο κατά τη βασιλεία του χαλίφη Ομάρ. Ο Αμρ αποφάσισε να συνδέσει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα για να προμηθεύσει την Αραβία με σιτάρι και άλλα τρόφιμα από την κοιλάδα του Νείλου. Ωστόσο, η διώρυγα, την κατασκευή της οποίας ανέλαβε ο Αμρ, αποκαλώντας το «Χαλίτζ Αμίρ αλ-μουμινίν» («Κανάλι του Διοικητή των Πιστών»), έπαψε να λειτουργεί μετά τον 8ο αιώνα. ΕΝΑ Δ

Στα τέλη του 15ου αι Οι Ενετοί μελετούσαν τις δυνατότητες διάνοιξης διώρυγας από τη Μεσόγειο έως τον Κόλπο του Σουέζ, αλλά τα σχέδιά τους δεν έγιναν πράξη. Στις αρχές του 19ου αι Οι Ευρωπαίοι κατέκτησαν το δρόμο προς την Ινδία μέσω της Αιγύπτου: κατά μήκος του Νείλου στο Κάιρο και μετά με καμήλες στο Σουέζ. Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ, που θα βοηθούσε στη σημαντική μείωση του χρόνου και του κόστους.

Ο Ναπολέων Βοναπάρτης, ενώ βρισκόταν στην Αίγυπτο σε στρατιωτική αποστολή, την ίδια ώρα επισκέφτηκε τον χώρο του πρώην μεγαλοπρεπούς κτηρίου. Η φλογερή φύση του Κορσικανού πήρε φωτιά με την ιδέα να αναβιώσει ένα τόσο μεγαλειώδες αντικείμενο, αλλά ο μηχανικός του στρατού του, Ζακ Λεπερ, ξεψύχησε με τους υπολογισμούς του - λένε το επίπεδο της Ερυθράς Θάλασσας είναι 9,9 μέτρα ψηλότερα από τη Μεσόγειο και αν συνδεθούν θα πλημμυρίσει ολόκληρο το Δέλτα του Νείλου με την Αλεξάνδρεια, τη Βενετία και τη Γένοβα. Δεν ήταν ρεαλιστικό να φτιάξεις ένα κανάλι με κλειδαριές εκείνη την εποχή. Η ιδέα θεωρήθηκε ανέφικτη. Επιπλέον, η πολιτική κατάσταση σύντομα άλλαξε και ο Ναπολέων δεν ήταν έτοιμος να φτιάξει ένα κανάλι στην άμμο της Αιγύπτου. Όπως αποδείχθηκε αργότερα, ο Γάλλος μηχανικός δεν ήταν σωστός στους υπολογισμούς του.

Ο κύριος αντίπαλος της κατασκευής του καναλιού ήταν η Βρετανία. Εκείνη την εποχή, είχε τον πιο ισχυρό στόλο στον κόσμο και έλεγχε τη θαλάσσια διαδρομή προς την Ινδία μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Και αν άνοιγε το κανάλι, η Γαλλία, η Ισπανία, η Ολλανδία και η Γερμανία θα μπορούσαν να στείλουν τα πλοία τους μικρής χωρητικότητας μέσω αυτού, τα οποία θα ανταγωνίζονταν σοβαρά την Αγγλία στο θαλάσσιο εμπόριο.

σύγχρονο κανάλι.

Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, ένας άλλος Γάλλος, ο Ferdinand de Lesseps, μπόρεσε να οργανώσει την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ. Η επιτυχία αυτού του εγχειρήματος βασίστηκε σε προσωπικές διασυνδέσεις, ακούραστη ενέργεια, τυχοδιωκτισμό Γάλλου διπλωμάτη και επιχειρηματία. Το 1833, ενώ εργαζόταν ως Γάλλος πρόξενος στην Αίγυπτο, ο Lesseps γνώρισε τον Bartolemy Enfantin, ο οποίος τον μόλυνε με την ιδέα της κατασκευής της Διώρυγας του Σουέζ. Ωστόσο, ο τότε Αιγύπτιος ηγεμόνας Muhammad Ali ήταν ψύχραιμος για το μεγάλο εγχείρημα. Ο Λεσέπς συνεχίζει την καριέρα του στην Αίγυπτο και γίνεται μέντορας του γιου του ηγεμόνα. Μεταξύ του Αλή Σαΐντ (έτσι ονομαζόταν ο γιος του Αιγύπτιου πασά) και του μέντορα ξεκίνησαν σχέσεις φιλίας και εμπιστοσύνης, οι οποίες στο μέλλον θα παίξουν πρωταρχικό ρόλο στην υλοποίηση του μεγαλεπήβολου σχεδίου.

Ferdinand de Lesseps

Η επιδημία πανώλης ανάγκασε τον Γάλλο διπλωμάτη να εγκαταλείψει για λίγο την Αίγυπτο και να μετακομίσει στην Ευρώπη, όπου συνεχίζει να εργάζεται στον διπλωματικό τομέα και το 1837 παντρεύεται. Το 1849, σε ηλικία 44 ετών, ο Lesseps παραιτείται, απογοητευμένος από την πολιτική και τη διπλωματική καριέρα, και εγκαθίσταται για να ζήσει στο κτήμα του στο Shen. Μετά από 4 χρόνια, δύο τραγικά γεγονότα συμβαίνουν στη ζωή ενός Γάλλου - ο ένας από τους γιους του και η γυναίκα του πεθαίνουν. Η παραμονή στο κτήμα του γίνεται αφόρητο μαρτύριο για τον Λεσέψ. Και ξαφνικά η μοίρα του δίνει άλλη μια ευκαιρία να επιστρέψει στην ενεργό δουλειά. Το 1854, ο παλιός του φίλος Αλί Σαΐντ έγινε ο Χεδίβης της Αιγύπτου, ο οποίος κάλεσε κοντά του τον Φερδινάνδο. Όλες οι σκέψεις και οι φιλοδοξίες του Γάλλου καταλαμβάνονται πλέον μόνο από το κανάλι. Ο Σαΐντ Πασάς, χωρίς μεγάλη καθυστέρηση, δίνει το πράσινο φως στην κατασκευή του καναλιού και υπόσχεται να βοηθήσει με φθηνά εργατικά χέρια. Μένει μόνο να βρεθούν χρήματα για τη χρηματοδότηση της κατασκευής, την εκπόνηση ενός έργου και την επίλυση κάποιων διπλωματικών καθυστερήσεων με τον ονομαστικό ηγεμόνα της Αιγύπτου - τον Τούρκο Σουλτάνο.

Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, ο Ferdinand Lesseps συναντά τον παλιό του φίλο Anfontaine, ο οποίος όλα αυτά τα χρόνια, με τους ομοϊδεάτες του, εργάζεται για το έργο και την εκτίμηση της διώρυγας του Σουέζ. Ο πρώην διπλωμάτης καταφέρνει να τους πείσει να μεταφέρουν τις εξελίξεις τους, υποσχόμενος να συμπεριλάβει στο μέλλον στους ιδρυτές του καναλιού τον Ανφοντέν και τους συντρόφους του. Ο Φερδινάνδος δεν εκπλήρωσε ποτέ την υπόσχεσή του.

Το έργο του καναλιού είναι στην τσέπη σας και ο Ferdinand Lesseps ορμά αναζητώντας χρήματα - το πρώτο πράγμα που επισκέπτεται είναι η Αγγλία. Αλλά στο Foggy Albion ήταν ψύχραιμοι με αυτήν την ιδέα - η ερωμένη των θαλασσών έλαβε ήδη τεράστια κέρδη από το εμπόριο με την Ινδία και δεν χρειαζόταν ανταγωνιστές σε αυτό το θέμα. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και άλλες ευρωπαϊκές χώρες επίσης δεν υποστήριξαν τη γαλλική περιπέτεια. Και τότε ο Ferdinand Lesseps κάνει ένα ριψοκίνδυνο βήμα - ξεκινά μια ελεύθερη πώληση μετοχών στην Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ με 500 φράγκα ανά τίτλο. Μια εκτεταμένη διαφημιστική καμπάνια διεξάγεται στην Ευρώπη, ο διοργανωτής της προσπαθεί επίσης να παίξει με τον πατριωτισμό των Γάλλων, καλώντας να νικήσουν την Αγγλία. Αλλά οι οικονομικοί μεγιστάνες δεν τόλμησαν να εμπλακούν σε ένα τόσο αμφίβολο γεγονός. Στην Αγγλία, την Πρωσία και την Αυστρία, επιβλήθηκε γενική απαγόρευση της πώλησης μετοχών της εταιρείας. Η Μεγάλη Βρετανία διεξάγει κατά των δημοσίων σχέσεων του γαλλικού εγχειρήματος περιπέτειας, αποκαλώντας το σαπουνόφουσκα.

Απροσδόκητα, η επιτυχία αυτού του ριψοκίνδυνου εγχειρήματος πίστευε η γαλλική μεσαία τάξη - δικηγόροι, αξιωματούχοι, δάσκαλοι, αξιωματικοί, έμποροι και τοκογλύφοι. Οι μετοχές άρχισαν να πωλούνται σαν ζεστά κέικ. Συνολικά, πουλήθηκαν 400 χιλιάδες μετοχές, εκ των οποίων το 52% αγοράστηκε στη Γαλλία και το 44% αποκτήθηκε από έναν παλιό φίλο Said Pasha. Το συνολικό μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε σε 200 εκατομμύρια φράγκα, ή σε όρους 3 δισεκατομμυρίων σύγχρονων δολαρίων. Η Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ έλαβε τεράστια οφέλη - δικαίωμα κατασκευής και λειτουργίας της διώρυγας για 99 χρόνια, φορολογική απαλλαγή για 10 χρόνια, 75% των μελλοντικών κερδών. Η Αίγυπτος έλαβε το υπόλοιπο 15% του κέρδους, το 10% πήγε στους ιδρυτές.

Το 1854, ο Γάλλος διπλωμάτης και επιχειρηματίας Ferdinand Marie Lesseps (Ferdinand Marie vicomte de Lesseps), εκμεταλλευόμενος την αυξανόμενη επιρροή της Γαλλίας στην Αίγυπτο και τις προσωπικές διασυνδέσεις, έλαβε από τον Αιγύπτιο ηγεμόνα μια παραχώρηση για την κατασκευή της Διώρυγας του Σουέζ με ευνοϊκούς όρους. Στην κατασκευή του καναλιού ηγήθηκε η Γενική Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), που δημιουργήθηκε από τον Lesseps.

Η εταιρεία άρχισε να χρηματοδοτεί την κατασκευή του καναλιού. Μόνο οι Βρετανοί, που ωφελήθηκαν περισσότερο από ένα γρήγορο ταξίδι στην Ινδία, δεν αγόρασαν ούτε ένα μερίδιο, αν και το κανάλι μείωσε την απόσταση μεταξύ Λονδίνου και Βομβάης κατά 7343 χιλιόμετρα. Η βρετανική κυβέρνηση έκανε τα πάντα για να αποτρέψει αυτό το έργο. Το καταδίκασε ως φυσικά αδύνατο, πολύ ακριβό και ασύμφορο, πιστεύοντας ότι η καυτή άμμος της ερήμου θα απορροφούσε αμέσως το νερό και οι υπολογισμοί του Lesseps ήταν ένα χονδροειδές γεωδαιτικό λάθος, επειδή η στάθμη της Ερυθράς Θάλασσας είναι 9 μέτρα υψηλότερη από την στάθμη. της Μεσογείου, και ο πολιτισμός της Ευρώπης θα χαθεί κάτω από το νερό. Στη συνέχεια, αυτή η άποψη άλλαξε στο γεγονός ότι το κανάλι θα μετατραπεί σε μια βρώμικη λακκούβα. Εν τω μεταξύ, οι Βρετανοί έβαζαν γρήγορα τις ράγες της σιδηροδρομικής γραμμής λίγο πολύ μακριά από το μελλοντικό κανάλι.

Οι Βρετανοί τράβηξαν τις ράγες από το Κάιρο στο Σουέζ το 1859.

Η κατασκευή του καναλιού ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1859 και διήρκεσε περισσότερα από 10 χρόνια και στοίχισε τη ζωή σε 120.000 εργάτες.

Οι κύριες εργασίες στη Διώρυγα του Σουέζ πραγματοποιήθηκαν από τους Αιγύπτιους, οι οποίοι στρατολογούσαν βίαια 60 χιλιάδες άτομα το μήνα. Πολλοί από αυτούς πέθαναν από υπερβολική εργασία και επιδημίες. Και μόνο όταν μηχανοποιήθηκαν οι επιχειρήσεις έντασης εργασίας, άρχισαν να φτάνουν εδώ εργάτες από την Ευρώπη. Ωστόσο, οι εργασίες έγιναν σε δύσκολες συνθήκες ερήμου και το πόσιμο νερό παραδόθηκε πολλά χιλιόμετρα σε καμήλες και γαϊδούρια.

Ο ημερήσιος κανόνας του καθενός είναι δύο κυβικά μέτρα χώματος, το οποίο ανασύρθηκε από την κοίτη του μελλοντικού καναλιού σε σάκους ή καλάθια. Το μόνο που έδωσε η προηγμένη επιστήμη της Ευρώπης στους εργάτες ήταν η πρώτη εκδοχή του εκσκαφέα, που οι ίδιοι οι Ευρωπαίοι κοιτούσαν σαν θαύμα. Στη Μεσόγειο Θάλασσα, όπου ξεκινούσε το κανάλι, το Port Said κυριολεκτικά προέκυψε από το τίποτα. Είναι χτισμένο σε μια προβλήτα που προστατεύει το κανάλι από τη λάσπη. Το μήκος της προβλήτας είναι 7 χλμ (είναι η μεγαλύτερη προβλήτα στον κόσμο). Από εκεί, 25.000 εργάτες ταξίδεψαν νότια προς τα εργοτάξια έως ότου, μέχρι το 1863, κατασκευάστηκε ένα ειδικό κανάλι γλυκού νερού, το οποίο κατέστησε τελικά δυνατή τη δημιουργία στρατοπέδων σε όλη τη διαδρομή. Το μήκος του τελικού καναλιού ήταν 163 χιλιόμετρα. Ένας εφεδρικός κόλπος σκάβονταν κάθε 10 χλμ.

Μέχρι να σκαφτεί ένα κανάλι με πόσιμο νερό κατά μήκος της μελλοντικής διαδρομής, το κανάλι τοποθετήθηκε από βορρά προς νότο και μόνο με τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας κατέστη δυνατή η συνέχιση των εργασιών και προς τις δύο κατευθύνσεις. Παρόλο που 25 χιλιάδες άνθρωποι εργάζονταν σε αυτό το εργοτάξιο ταυτόχρονα, οι εργασίες συνεχίστηκαν για πολλά χρόνια και όλο αυτό το διάστημα ο Lesseps έλεγχε προσωπικά κάθε εργοτάξιο.

Παράλληλα, γινόταν η διάνοιξη καναλιού γλυκού νερού από το Κάιρο προς την Ισμαηλία.

Η κατασκευή συνεχίστηκε αδιάκοπα για τρία χρόνια έως ότου παρενέβη η Βρετανία. Το Λονδίνο άσκησε πίεση στην Κωνσταντινούπολη και ο Τούρκος Σουλτάνος στον Σαΐντ Πασά. Όλα σταμάτησαν και η εταιρεία απειλήθηκε με πλήρη κατάρρευση.

Και εδώ έπαιξαν ρόλο και πάλι οι προσωπικές διασυνδέσεις. Η ξαδέρφη του Λεσέπς Ευγενία παντρεύτηκε τον Γάλλο αυτοκράτορα. Ο Ferdinand Lesseps ήθελε να ζητήσει την υποστήριξη του Ναπολέοντα Γ' πριν, αλλά δεν έδειξε μεγάλη επιθυμία να βοηθήσει. Προς το παρόν. Αλλά δεδομένου ότι οι μέτοχοι της εταιρείας της Διώρυγας του Σουέζ περιλάμβαναν χιλιάδες Γάλλους υπηκόους, η κατάρρευσή της θα είχε οδηγήσει σε κοινωνική αναταραχή στη Γαλλία. Και αυτό δεν ήταν προς το συμφέρον του Γάλλου αυτοκράτορα και ανάγκασε τον Αιγύπτιο πασά να αλλάξει γνώμη.

Μέχρι το 1863, για την παροχή γλυκού νερού, η εταιρεία κατασκεύασε ένα βοηθητικό κανάλι από τον Νείλο προς την πόλη Ισμαηλία. Το ίδιο 1863, ο Σαΐντ Πασάς πεθαίνει και ο Ισμαήλ Πασάς έρχεται στην εξουσία στην Αίγυπτο, ο οποίος απαιτεί την αναθεώρηση των όρων συνεργασίας. Τον Ιούλιο του 1864, ένα διαιτητικό δικαστήριο υπό την ηγεσία του Ναπολέοντα Γ' εξέτασε την υπόθεση και αποφάσισε ότι η Αίγυπτος έπρεπε να καταβάλει αποζημίωση στην Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ - 38 εκατομμύρια οφείλονταν για την κατάργηση της καταναγκαστικής εργασίας των Αιγυπτίων φελλά, 16 εκατομμύρια για την κατασκευή του ένα κανάλι με γλυκό νερό και 30 εκατομμύρια για την κατάσχεση των εδαφών που παραχώρησε στην Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ από τον πρώην ηγεμόνα Said Pasha.

Για την περαιτέρω χρηματοδότηση της κατασκευής, έπρεπε να γίνουν αρκετές εκδόσεις ομολόγων. Το συνολικό κόστος του καναλιού αυξήθηκε από 200 εκατομμύρια φράγκα στην αρχή της κατασκευής σε 475 εκατομμύρια έως το 1872 και το 1892 έφτασε τα 576 εκατομμύρια φράγκα. Να σημειωθεί ότι το τότε γαλλικό φράγκο υποστηρίχθηκε από 0,29 γραμμάρια χρυσού. Σε τρέχουσες τιμές χρυσού (περίπου 1.600 δολάρια ανά ουγγιά τρόιτ), ένα γαλλικό φράγκο του 19ου αιώνα ισούται με 15 αμερικανικά δολάρια του 21ου αιώνα.

Η διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ έγινε στις 17 Νοεμβρίου 1869 στην Ισμαηλία και είχε διεθνή σημασία.

Το κανάλι έχει γίνει σύμβολο των προθέσεων της Αιγύπτου να πάρει τη θέση που δικαιούται στον κόσμο, σύμβολο μιας σύγχρονης χώρας που βρίσκεται στα σύνορα μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Ο Ισμαήλ Πασάς, ο οποίος έγινε Χεντίβ της Αιγύπτου μετά το θάνατο του Μοχάμεντ Σαΐντ, κάλεσε όλους τους εστεμμένους του πολιτισμένου κόσμου, καλλιτέχνες και επιστήμονες να γιορτάσουν το γεγονός που άλλαξε τον χάρτη του κόσμου. Ανάμεσα στους καλεσμένους ήταν η Γαλλίδα αυτοκράτειρα Ευγενία, ο Αυστριακός Αυτοκράτορας Φραντς Ιωσήφ, ο Ολλανδός πρίγκιπας και πριγκίπισσα, ο Πρώσος πρίγκιπας, οι συγγραφείς Emile Zola, Theophile Gauthier, Henrik Ibsen. Η Ρωσία επίσης δεν έμεινε απαθής σε αυτό το σημαντικό γεγονός. Στους εορτασμούς παρευρέθηκαν ο Κόμης Νικολάι Ιγνάτιεφ, Πρέσβης στην Τουρκία, ο συγγραφέας Βλαντιμίρ Σολλογούμπ, ο καλλιτέχνης Αϊβαζόφσκι και άλλοι διάσημοι συμπατριώτες του. Για 6.000 καλεσμένους, προσκλήθηκαν 500 σεφ και 1.000 πεζοί. Σαράντα οκτώ πλοία με σημαία έφτασαν στο Πορτ Σάιντ και στη συνέχεια αυτός ο ισχυρός στολίσκος πέρασε από το κανάλι. Πολλοί άνθρωποι από διάφορες χώρες συνωστίστηκαν στην όχθη της λίμνης Timsah. Στις έξι και μισή, ένα πλοίο πέταξε υπό γαλλική σημαία. Από το πλοίο, η Γαλλίδα αυτοκράτειρα Eugenie και ο Ferdinand de Lesseps χαιρέτισαν τους ανθρώπους που τους συνάντησαν. Το Eagle είναι το πρώτο πλοίο που πέρασε από τη Διώρυγα του Σουέζ από τη Μεσόγειο στην Ερυθρά Θάλασσα.

Για την κατασκευή του δαπανήθηκαν 29.725.000 £. Το αρχικό βάθος του διαδρόμου ήταν 7,94 μέτρα και το πλάτος του κατά μήκος του πυθμένα ήταν 21 μέτρα. αργότερα το κανάλι βαθύθηκε τόσο πολύ που άρχισαν να το περνούν πλοία με βύθισμα έως 10,3 μ. Μετά την εθνικοποίηση της διώρυγας από την Αίγυπτο (το 1956) έγιναν εργασίες περαιτέρω βελτίωσής της και το 1981 πλοία με βύθισμα έως και 16,1 μ. άρχισε να περνά μέσα από αυτό.

Το τεράστιο κόστος κατασκευής της διώρυγας περιέπλεξε την οικονομική κατάσταση στην Αίγυπτο.

Σύμφωνα με τους αρχικούς όρους αυτής της συμφωνίας, η αιγυπτιακή κυβέρνηση επρόκειτο να λάβει το 15% του μικτού κέρδους από τη ναυσιπλοΐα μέσω της διώρυγας, και 99 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας της διώρυγας, επρόκειτο να περιέλθει στην ιδιοκτησία της Αιγύπτου. Οι περισσότερες μετοχές αγοράστηκαν από τους Γάλλους, τους Τούρκους και τον Σαΐντ Πασά, οι οποίοι αγόρασαν σχεδόν τις μισές μετοχές. Το 1875, ο Disraeli, Πρωθυπουργός της Μεγάλης Βρετανίας, αγόρασε 176.602 μετοχές της Εταιρείας από τον Khedive Ismail για 4 εκατομμύρια λίρες, αφήνοντας τη Μεγάλη Βρετανία με το 44% των μετοχών.

Το 1880, η αιγυπτιακή κυβέρνηση αναγκάστηκε να πουλήσει το δικαίωμά της στο 15% των κερδών από τη Διώρυγα του Σουέζ. Η Αίγυπτος αφαιρέθηκε από τη λειτουργία του καναλιού και τη συμμετοχή στα κέρδη. Μετά την κατάληψη της Αιγύπτου από τα βρετανικά στρατεύματα το 1882, το κανάλι έγινε η κύρια βρετανική στρατιωτική βάση στη Μέση Ανατολή. Το 1888, συνήφθη μια διεθνής σύμβαση στην Κωνσταντινούπολη για τη διασφάλιση της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.

Το αγγλικό ελαφρύ καταδρομικό Euryal περνά το κανάλι της Σουέδα.

Η διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ επιδείνωσε έντονα τον αγγλογαλλικό αγώνα για την Αίγυπτο, και το τεράστιο κόστος κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ περιέπλεξε την οικονομική κατάσταση της Αιγύπτου.

Εκμεταλλευόμενη αυτό και την αποδυνάμωση της Γαλλίας μετά τον Γαλλοπρωσικό πόλεμο του 1870-1871, που την ανάγκασε να εκχωρήσει τον ηγετικό ρόλο στις αιγυπτιακές υποθέσεις στη Μεγάλη Βρετανία, η βρετανική κυβέρνηση αγόρασε ένα μερίδιο ελέγχου στο κανάλι το 1875.

Το 1876 καθιερώθηκε ο κοινός αγγλογαλλικός έλεγχος των οικονομικών της Αιγύπτου. Ωστόσο, κατά την αιγυπτιακή κρίση του 1881-1882, που προκλήθηκε από την άνοδο του πατριωτικού κινήματος στην Αίγυπτο (το κίνημα του Αραμπή Πασά), η Μεγάλη Βρετανία κατάφερε να ωθήσει τη Γαλλία στο παρασκήνιο.

Ως αποτέλεσμα μιας στρατιωτικής αποστολής τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο του 1882, η Αίγυπτος καταλήφθηκε από τους Βρετανούς και έγινε η κύρια βρετανική στρατιωτική-στρατηγική βάση στη Μέση Ανατολή.

Μετά από 6 χρόνια, συνήφθη μια διεθνής σύμβαση στην Κωνσταντινούπολη για τη διασφάλιση της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας κατά μήκος της διώρυγας του Σουέζ, η οποία εξακολουθεί να είναι το κύριο έγγραφο που ρυθμίζει τη ναυσιπλοΐα κατά μήκος της διώρυγας.

Η Βρετανία ίδρυσε ένα προτεκτοράτο στην Αίγυπτο το 1914. Το 1919–1921, το προτεκτοράτο καταργήθηκε και η Αίγυπτος ανακηρύχθηκε ανεξάρτητο βασίλειο.

Ωστόσο, η οικονομία, η εξωτερική και εσωτερική πολιτική ελέγχονταν από τη Μεγάλη Βρετανία, υπήρχαν βρετανικά στρατεύματα στη χώρα.

Η επανάσταση του Ιουλίου του 1952, με επικεφαλής την ομάδα Ελεύθερων Αξιωματικών με επικεφαλής τον Γκαμίλ Αμπντέλ Νάσερ, έδιωξε τη βασιλική δυναστεία από τη χώρα. Το 1953 η Αίγυπτος ανακηρύχθηκε δημοκρατία. Το 1956, τα βρετανικά στρατεύματα αποσύρθηκαν από την Αίγυπτο, η Διώρυγα του Σουέζ εθνικοποιήθηκε

Ως αποτέλεσμα του αραβο-ισραηλινού «εξαήμερου πολέμου» του 1967, η ναυσιπλοΐα μέσω της Διώρυγας του Σουέζ διεκόπη και πάλι, καθώς η ζώνη του καναλιού μετατράπηκε σε πρώτη γραμμή που χώριζε τα αιγυπτιακά και τα ισραηλινά στρατεύματα και κατά τη διάρκεια του πολέμου του Οκτωβρίου 1973, περιοχή ενεργών εχθροπραξιών.

Το 2005 ξεκίνησε μια νέα ανακατασκευή της διώρυγας του Σουέζ. Το σχέδιο ανακατασκευής προβλέπει την εμβάθυνση της οδού, η οποία θα επιτρέψει σε περισσότερο από το 90% του υπάρχοντος διεθνούς εμπορικού στόλου να διέλθει από το κανάλι. Από το 2010, υπερδεξαμενόπλοια με εκτόπισμα έως και 360.000 τόνους θα μπορούν να πλέουν στο κανάλι.Σήμερα, το μήκος του ίδιου του καναλιού είναι 162,25 km, με θαλάσσιες προσεγγίσεις από το Port Said στο Port Taufik - 190,25 km. Πλάτος σε βάθος 11 μέτρων 200–210 μ. Βάθος κατά μήκος του διαδρόμου 22,5 μ.

Επί του παρόντοςπερίπου το 10% της παγκόσμιας ναυτιλίας πραγματοποιείται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Κατά μέσο όρο, 48 πλοία διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ την ημέρα, ο μέσος χρόνος διέλευσης του καναλιού είναι περίπου 14 ώρες.

Ο μηνιαίος όγκος τελών για τη διέλευση από το κανάλι είναι 372 εκατομμύρια δολάρια.

Το οικονομικό έτος 2007-2008, η Διώρυγα του Σουέζ έφερε περισσότερα από 5 δισεκατομμύρια δολάρια στην Αίγυπτο, αριθμός ρεκόρ στην ιστορία της διώρυγας.

Το οικονομικό έτος 2008–2009, η ναυτιλία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ μειώθηκε κατά 8,2%, ενώ τα έσοδα της Αιγύπτου από τη λειτουργία της διώρυγας μειώθηκαν κατά 7,2%. Οι ειδικοί το αποδίδουν στις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, καθώς και στις ενέργειες πειρατών στα ανοιχτά της Σομαλίας.

Ο ρόλος του καναλιού στο παγκόσμιο εμπόριο.

Χάρη στη Διώρυγα του Σουέζ, το μήκος της πλωτής οδού μεταξύ Δυτικής Ευρώπης και Ινδίας έχει μειωθεί κατά σχεδόν 8.000 χιλιόμετρα. Στη βόρεια κατεύθυνση μεταφέρει κυρίως πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου για τη Δυτική Ευρώπη. Τα βιομηχανικά προϊόντα μεταφέρονται στο νότο για τις χώρες της Αφρικής και της Ασίας.

Κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ.

Σχέδιο της διώρυγας του Σουέζ (1881)

Μπορεί, πίσω στις ημέρες της Δωδέκατης Δυναστείας, ο φαραώ Senusret III (π.Χ. - π.Χ.) έβαλε από τα δυτικά προς τα ανατολικάένα κανάλι που έσκαψε μέσω του Wadi Tumilat που συνδέει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα, για απρόσκοπτο εμπόριο με το Punt.

Αργότερα, οι ισχυροί Αιγύπτιοι φαραώ Ραμσής Β' και Νέχο Β' ασχολήθηκαν με την κατασκευή και την αποκατάσταση του καναλιού.

Ο Ηρόδοτος (ΙΙ. 158) γράφει ότι ο Νέχο (609-594) άρχισε να χτίζει ένα κανάλι από τον Νείλο μέχρι την Ερυθρά Θάλασσα, αλλά δεν το τελείωσε.

Το κανάλι ολοκληρώθηκε γύρω στο 500 π.Χ. από τον βασιλιά Δαρείο Α', τον Πέρση κατακτητή της Αιγύπτου. Σε ανάμνηση αυτού του γεγονότος, ο Δαρείος έστησε στήλες από γρανίτη στις όχθες του Νείλου, συμπεριλαμβανομένης μιας κοντά στο Carbet, 130 χιλιόμετρα από την Πίτα.

Τον ΙΙΙ αιώνα π.Χ. μι. η διώρυγα τέθηκε σε πλεύσιμη κατάσταση από τον Πτολεμαίο Β' Φιλάδελφο (285-247). Αναφέρεται από τον Διόδωρο (Ι. 33. 11-12) και τον Στράβωνα (XVII. 1. 25), αναφέρεται σε επιγραφή σε στήλη από τον Πύθωμα (16ο έτος της βασιλείας του Πτολεμαίου). Ξεκίνησε λίγο ψηλότερα στον Νείλο από το πρώην κανάλι, στην περιοχή της Φακούσα. Δεν αποκλείεται, ωστόσο, υπό τον Πτολεμαίο το παλιό κανάλι να καθαρίστηκε, να βαθύνει και να επεκταθεί μέχρι τη θάλασσα, τροφοδοτώντας τα εδάφη του Wadi Tumilat με γλυκό νερό. Η δίοδος ήταν αρκετά φαρδιά - δύο τριήρεις μπορούσαν ελεύθερα να διασκορπιστούν σε αυτήν.

Το πάγιο κεφάλαιο της ήταν ίσο με 200 εκατομμύρια φράγκα (όλα τα έξοδα της επιχείρησης υπολογίστηκαν από τη Lesseps σε αυτό το ποσό), διαιρεμένο σε 400 χιλιάδες μετοχές των 500 φράγκων η καθεμία. Ο είπε ο Πασάς προσυπέγραψε σημαντικό μέρος τους. Η αγγλική κυβέρνηση, και ο Πάλμερστον επικεφαλής της, φοβούμενη ότι η Διώρυγα του Σουέζ θα οδηγούσε στην απελευθέρωση της Αιγύπτου από την τουρκική κυριαρχία και στην αποδυνάμωση ή απώλεια της κυριαρχίας της Αγγλίας στην Ινδία, έβαλαν κάθε είδους εμπόδια στον δρόμο για την πραγματοποίηση της επιχείρησης. , αλλά έπρεπε να υποκύψει στην ενέργεια του Lesseps, ειδικά από τη στιγμή που ο Ναπολέων Γ' και ο Σαΐντ Πασάς προστάτευαν την επιχείρησή του, και στη συνέχεια (από το 1863) ο κληρονόμος του, Ισμαήλ Πασάς.

Οι τεχνικές δυσκολίες ήταν τεράστιες. Έπρεπε να δουλέψω κάτω από τον καυτό ήλιο, σε μια αμμώδη έρημο, εντελώς απαλλαγμένη από γλυκό νερό. Στην αρχή, η εταιρεία έπρεπε να χρησιμοποιήσει έως και 1.600 καμήλες μόνο για να παραδώσει νερό στους εργάτες. αλλά μέχρι το 1863 είχε ολοκληρώσει ένα μικρό κανάλι γλυκού νερού από τον Νείλο, που έτρεχε περίπου στην ίδια κατεύθυνση με τα αρχαία κανάλια (τα υπολείμματα των οποίων αξιοποιήθηκαν κατά κάποιο τρόπο) και προοριζόταν όχι για ναυσιπλοΐα, αλλά αποκλειστικά για την παροχή γλυκού νερού - πρώτα στους εργάτες, τότε και οικισμοί που υποτίθεται ότι θα προέκυπταν κατά μήκος του καναλιού. Αυτό το κανάλι γλυκού νερού εκτείνεται από το Ζακαζίκ κοντά στον Νείλο ανατολικά μέχρι την Ισμαηλία και από εκεί νοτιοανατολικά, κατά μήκος του θαλάσσιου καναλιού, μέχρι το Σουέζ. πλάτος καναλιού 17 m στην επιφάνεια, 8 - κατά μήκος του πυθμένα. το βάθος του είναι κατά μέσο όρο μόνο 2¼ m, σε ορισμένα σημεία ακόμη πολύ μικρότερο. Η ανακάλυψή του διευκόλυνε την εργασία, αλλά και πάλι το ποσοστό θανάτου μεταξύ των εργαζομένων ήταν υψηλό. Οι εργάτες παρασχέθηκαν από την αιγυπτιακή κυβέρνηση, αλλά έπρεπε να χρησιμοποιηθούν και Ευρωπαίοι εργάτες (συνολικά στην κατασκευή εργάστηκαν από 20 έως 40 χιλιάδες άτομα).

Τα 200 εκατομμύρια φράγκα που καθορίστηκαν από το αρχικό έργο του Lesseps σύντομα εξαντλήθηκαν, ειδικά ως αποτέλεσμα των τεράστιων δαπανών για δωροδοκία στα δικαστήρια του Said και του Ismail, για τη διαδεδομένη διαφήμιση στην Ευρώπη, για τα έξοδα εκπροσώπησης του ίδιου του Lesseps και άλλων μεγαλόσωμων της Εταιρία. Έπρεπε να κάνω νέο ομολογιακό δάνειο 166.666.500 φράγκων, μετά άλλα, ώστε το συνολικό κόστος του καναλιού έως το 1872 να φτάσει τα 475 εκατομμύρια (έως το 1892 - 576 εκατομμύρια). Την εξαετή περίοδο κατά την οποία ο Lesseps υποσχέθηκε να ολοκληρώσει το έργο, το κανάλι δεν κατασκευάστηκε. Οι χωματουργικές εργασίες πραγματοποιήθηκαν με την καταναγκαστική εργασία των φτωχών στην Αίγυπτο (στα πρώτα στάδια) και διήρκεσαν 11 χρόνια.

Το βόρειο τμήμα ολοκληρώθηκε πρώτα μέσω του βάλτου και της λίμνης Manzala, στη συνέχεια το επίπεδο τμήμα στη λίμνη Timsakh. Από εδώ, η ανασκαφή πήγε σε δύο τεράστια βάθη - τις μακρόστενες Πικρές Λίμνες, ο πυθμένας των οποίων ήταν 9 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Αφού γέμισαν τις λίμνες, οι οικοδόμοι πήγαν στο άκρο νότιο τμήμα.

Το κανάλι άνοιξε επίσημα στη ναυσιπλοΐα στις 17 Νοεμβρίου 1869. Με αφορμή τη διάνοιξη του καναλιού, ανατέθηκε στον Ιταλό συνθέτη Τζουζέπε Βέρντι για την όπερα Aida, η πρώτη παραγωγή της οποίας έγινε στις 24 Δεκεμβρίου 1871 στην Όπερα του Καΐρου.

Ένας από τους πρώτους περιηγητές του 19ου αιώνα.

Οικονομική και στρατηγική σημασία της διώρυγας

Το κανάλι είχε άμεσο και ανεκτίμητο αντίκτυπο στο παγκόσμιο εμπόριο. Έξι μήνες νωρίτερα, είχε τεθεί σε λειτουργία ο Πρώτος Διηπειρωτικός Σιδηρόδρομος και ολόκληρος ο κόσμος μπορούσε πλέον να γίνει ο περίπλου σε χρόνο ρεκόρ. Το κανάλι έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επέκταση και τον περαιτέρω αποικισμό της Αφρικής. Τα εξωτερικά χρέη ανάγκασαν τον Ισμαήλ Πασά, που διαδέχθηκε τον Σαΐντ Πασά, να πουλήσει το μερίδιό του στο κανάλι το 1875 υπέρ της Μεγάλης Βρετανίας. Η «General Suez Canal Company» ουσιαστικά έγινε αγγλογαλλική επιχείρηση, η Αίγυπτος αφαιρέθηκε τόσο από τη διαχείριση της διώρυγας όσο και από τα κέρδη. Η Αγγλία έγινε ο πραγματικός ιδιοκτήτης του καναλιού. Αυτή η θέση ενισχύθηκε περαιτέρω μετά την κατάληψη της Αιγύπτου το 1882.

ενεστώτας

Η Αιγυπτιακή Διοίκηση της Διώρυγας του Σουέζ (Suez Canal Authority, SCA) ανέφερε ότι το 2009, 17.155 πλοία πέρασαν από τη διώρυγα, που είναι 20% λιγότερο από ό, τι στο (21.170 πλοία). Για τον αιγυπτιακό προϋπολογισμό, αυτό σήμαινε μείωση των εσόδων από τη λειτουργία της διώρυγας από 5,38 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ πριν από την κρίση το 2008 σε 4,29 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2009.

Σύμφωνα με τον Ahmad Fadel, τον επικεφαλής της Διοίκησης της Διώρυγας, 17.799 πλοία πέρασαν από τη Διώρυγα του Σουέζ το 2011, μειωμένα κατά 1,1% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Παράλληλα, οι αιγυπτιακές αρχές κέρδισαν 5,22 δισ. δολάρια από τη διέλευση πλοίων (456 εκατ. δολάρια περισσότερα από το 2010).

Τον Δεκέμβριο του 2011, οι αιγυπτιακές αρχές ανακοίνωσαν ότι οι δασμοί για τη διαμετακόμιση αγαθών, που δεν έχουν αλλάξει τα τελευταία τρία χρόνια, θα αυξηθούν κατά 3% από τον Μάρτιο του 2012.

Σύμφωνα με στοιχεία του 2009, περίπου το 10% της παγκόσμιας θαλάσσιας κυκλοφορίας διέρχεται από το κανάλι. Η διέλευση από το κανάλι διαρκεί περίπου 14 ώρες. Κατά μέσο όρο, 48 σκάφη διέρχονται από το κανάλι την ημέρα.

Σύνδεση μεταξύ των ακτών

Από τον Απρίλιο του 1980, μια σήραγγα αυτοκινήτων λειτουργεί κοντά στην πόλη του Σουέζ, που περνά κάτω από τον πυθμένα της διώρυγας του Σουέζ και συνδέει το Σινά με την ηπειρωτική Αφρική. Εκτός από την τεχνική αριστεία που κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός τόσο σύνθετου μηχανικού έργου, αυτή η σήραγγα προσελκύει με τη μνημειακότητά της, έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και δικαίως θεωρείται ορόσημο της Αιγύπτου.

Στα εγκαίνια της διώρυγας του Σουέζ παρευρέθηκαν η αυτοκράτειρα Ευγενία της Γαλλίας (σύζυγος του Ναπολέοντα Γ'), ο αυτοκράτορας της Αυστροουγγαρίας Φραντς Ιωσήφ Α' με τον Υπουργό-Πρόεδρο της ουγγρικής κυβέρνησης Andrássy, έναν Ολλανδό πρίγκιπα με μια πριγκίπισσα, έναν Πρωσό πρίγκιπα. Ποτέ άλλοτε η Αίγυπτος δεν γνώρισε τέτοιες γιορτές και δεν είχε φιλοξενήσει τόσους πολλούς διακεκριμένους Ευρωπαίους καλεσμένους. Η γιορτή κράτησε επτά μερόνυχτα και κόστισε στον Khedive Ismail 28 εκατομμύρια χρυσά φράγκα. Και μόνο ένα στοιχείο του εορταστικού προγράμματος δεν εκπληρώθηκε: ο διάσημος Ιταλός συνθέτης Giuseppe Verdi δεν είχε χρόνο να ολοκληρώσει την όπερα Aida που παρήγγειλε για αυτήν την περίσταση, η πρεμιέρα της οποίας υποτίθεται ότι θα εμπλουτίσει την τελετή έναρξης του καναλιού. Αντί για την πρεμιέρα, κανονίστηκε μια μεγάλη εορταστική μπάλα στο Πορτ Σάιντ.

δείτε επίσης

Σημειώσεις

Βιβλιογραφία

Dementiev I. A.Διώρυγα του Σουέζ / Εκδ. ακαδ. L. N. Ivanova. - Εκδ. 2ο. - M .: Geografgiz, 1954. - 72 σελ. - (Στον χάρτη του κόσμου). - 50.000 αντίτυπα.(καν.) (1η έκδ. - Μ.: Geografgiz, 1952. 40 σελ.)

Συνδέσεις

V. V. Vodovozov// Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron: Σε 86 τόμους (82 τόμοι και 4 επιπλέον). - Αγία Πετρούπολη. , 1890-1907.
The Canal Suez at 140: The Story of the Making of a 19th-Century Legend. RIA Novosti (17 Νοεμβρίου 2009). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 19 Μαΐου 2012. Ανακτήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2009.

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι ένας τεχνητός θαλάσσιος δρόμος στην Αίγυπτο που χωρίζει την Ευρασία από την Αφρική. Για σχεδόν 150 χρόνια, χρησιμοποιείται για τη συντομότερη μεταφορά εμπορευμάτων από τη Μεσόγειο στον Ινδικό Ωκεανό.

Είναι πολύ εύκολο να βρείτε τη Διώρυγα του Σουέζ στον χάρτη. Συνδέει τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα. Στη μία πλευρά της διώρυγας του Σουέζ βρίσκεται το λιμάνι του Πορτ Σάιντ (στην ακτή της Μεσογείου) και από την άλλη - το Σουέζ (στην ακτή της Ερυθράς Θάλασσας). «Κόβει» το στενότερο τμήμα του Ισθμού του Σουέζ.

Από το 1956, η Διώρυγα του Σουέζ ανήκει εξ ολοκλήρου στην Αίγυπτο. Πριν από αυτό, ανήκε στον Γενικό Οργανισμό της Διώρυγας του Σουέζ, ιδιοκτησίας Γαλλίας και Αγγλίας.

Διαστάσεις

Σε διαφορετικές πηγές μπορείτε να βρείτε διαφορετικές πληροφορίες σχετικά με το μήκος, το πλάτος και το βάθος της διώρυγας του Σουέζ. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, το μήκος του, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων προσέγγισης και της πίστας, είναι περίπου 193 χιλιόμετρα. Σε όλο το μήκος της, η Διώρυγα του Σουέζ έχει άνισο πλάτος και βάθος. Σύμφωνα με επίσημες πληροφορίες, σε βάθος 11 μέτρων, το πλάτος είναι 205-225 μέτρα. Το 2010, το μέγιστο βάθος ήταν 24 μέτρα.

Τιμή ανά πάσο

Οι κανόνες και η τιμή της ιστιοπλοΐας καθορίζονται από την Αίγυπτο. Ο προϋπολογισμός της εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη Διώρυγα του Σουέζ, γιατί κάθε χρόνο το κέρδος από τη χρήση αυτής της πλωτής οδού είναι περίπου πέντε δισεκατομμύρια δολάρια. Το πέρασμα από τη Διώρυγα του Σουέζ είναι το πιο προτιμότερο για τους πλοιοκτήτες, καθώς όταν χρησιμοποιείτε μια εναλλακτική διαδρομή που περιστρέφεται γύρω από την Αφρική, η απόσταση αυξάνεται κατά 8 χιλιάδες χιλιόμετρα, αντίστοιχα, υπάρχει μεγάλη απώλεια χρόνου. Επιπλέον, υπάρχει πιθανότητα να συναντήσετε Σομαλούς πειρατές. Το κόστος διέλευσης από το κανάλι εξαρτάται από το βάρος του φορτίου, το βύθισμα του σκάφους, το ύψος του φορτίου στο κατάστρωμα, την ημερομηνία εφαρμογής και άλλους παράγοντες, και είναι 8-12 δολάρια ανά τόνο. Το συνολικό κόστος της διέλευσης ενός πλοίου με μεγάλο φορτίο μπορεί να φτάσει το ένα εκατομμύριο δολάρια.

Ο ρόλος του καναλιού στη ζωή της Αιγύπτου

Η Διώρυγα του Σουέζ έχει μεγάλη σημασία για την παγκόσμια αγορά μεταφορών εμπορευμάτων. Περίπου το 20% του συνόλου του μεταφερόμενου πετρελαίου μεταφέρεται μέσω αυτού και περίπου το 10% του συνόλου των παγκόσμιων εμπορικών μεταφορών εμπορευμάτων. Επιπλέον, τουρίστες από όλο τον κόσμο έρχονται να δουν και να τραβήξουν φωτογραφίες από τη Διώρυγα του Σουέζ, κάτι που συμβάλλει επίσης στην αύξηση του προϋπολογισμού της Αιγύπτου.

Εκσυγχρονισμός της διώρυγας του Σουέζ

Αφού η διώρυγα του Σουέζ άρχισε να ανήκει στην Αίγυπτο, η κυβέρνηση άρχισε να θεωρεί την επέκτασή της ως ένα από τα κύρια καθήκοντά της, επειδή το αρχικό της βάθος ήταν 8 μέτρα και το πλάτος της ήταν 21 μέτρα.

Τώρα η κυβέρνηση σχεδιάζει να δημιουργήσει ένα νέο κανάλι, το οποίο θα τρέχει δίπλα στο κεντρικό. Το μήκος του θα είναι 72 χιλιόμετρα. Αυτό θα σας επιτρέψει να αποσπάσετε ακόμη περισσότερα κέρδη λόγω της αύξησης της απόδοσης του καναλιού. Η επέκταση θα πρέπει να μειώσει τον χρόνο αναμονής για τη διέλευση του στίβου σε τρεις ώρες (τώρα είναι 11 ώρες) και να τριπλασιάσει τον αριθμό των πλοίων που διέρχονται ταυτόχρονα από το κανάλι. Επιπλέον, θα υπάρξει ένας τεράστιος αριθμός νέων θέσεων εργασίας. Η επέκταση σχεδιάζεται να δαπανήσει αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια.

λύσεις

Λόγω του υψηλού κόστους διέλευσης, οι πλοιοκτήτες μεταφορών αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ισραηλινή κυβέρνηση προσφέρθηκε να κατασκευάσει μια παράκαμψη μέσω της επικράτειάς της. Αυτό είναι το λεγόμενο «shunting» του καναλιού. Ωστόσο, αυτή η διαδρομή δεν μπορεί να γίνει πλήρως με νερό, επομένως υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ της πόλης Εϊλάτ και των ακτών της Μεσογείου.

Η Rosatomflot πρότεινε επίσης την αντικατάσταση της διώρυγας του Σουέζ. Προφανώς, η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, που συνδέει την Ευρώπη με την Ασία, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αντικατάσταση. Λόγω του λιώσιμου των πάγων της Αρκτικής, αυτή η διαδρομή είναι ανοιχτή για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και, ίσως, στο εγγύς μέλλον, θα είναι δυνατή η μεταφορά εμπορευμάτων μέσω της Ρωσίας.

Ιστορία κατασκευής

Η ιδέα της δημιουργίας της συντομότερης διαδρομής προς τα νερά της Ερυθράς Θάλασσας επισκέφτηκε τους κατοίκους της Αιγύπτου πριν από πολλούς αιώνες. Οι πρώτες προσπάθειες έγιναν από τους Θηβαίους Φαραώ κατά την εποχή του Μεσαίου Βασιλείου. Ήθελαν να συνδέσουν την Ερυθρά Θάλασσα με έναν από τους παραπόταμους του Νείλου.

Η ιστορία της δημιουργίας του ίδιου του καναλιού ξεκίνησε στα τέλη του 7ου - αρχές του 6ου αιώνα π.Χ. Βρέθηκαν στοιχεία του Ηροδότου, που λένε ότι ο Φαραώ Νέχο Β' ξεκίνησε την κατασκευή, αλλά ο Δαρείος Α' έκτισε το κανάλι μέχρι το τέλος έναν αιώνα αργότερα. Μετά από αυτό, τα πράγματα δεν πήγαν και πολύ καλά. Η ανοικοδόμηση του μονοπατιού έγινε τον ΙΙΙ αιώνα π.Χ. υπό την ηγεσία του Πτολεμαίου Β΄ Φιλαδέλφου. Το κανάλι εμβαθύνθηκε αρκετούς αιώνες αργότερα με εντολή του αυτοκράτορα Τραϊανού, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του στην Αφρική. Τον VIII αιώνα (κατά την κατάκτηση της Αιγύπτου από τους Άραβες), παρά το γεγονός ότι αυτή η διαδρομή μεταφοράς χρησιμοποιήθηκε ενεργά, καλύφθηκε.

Το 1854, ο Γάλλος επιχειρηματίας Ferdinand de Lesseps αποφασίζει να ανοίξει ξανά την ιστορία της διώρυγας του Σουέζ. Επειδή εκείνη τη στιγμή η Γαλλία είχε μεγάλη επιρροή στην Αίγυπτο, του επετράπη να ξεκινήσει αυτή τη διαδικασία. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1859, το κανάλι άνοιξε 10 χρόνια αργότερα. Ένας μεγάλος αριθμός Αιγυπτίων συμμετείχε σε καταναγκαστική εργασία, πολλοί άνθρωποι πέθαναν από σκληρή εργασία, αφυδάτωση και ασθένειες.

Ως αποτέλεσμα της κατασκευής, η οικονομία της χώρας επηρεάστηκε σοβαρά, γεγονός που ανάγκασε τον Ισμαήλ Πασά να πουλήσει το μέρος των μετοχών του Παγκόσμιου Οργανισμού της Διώρυγας του Σουέζ στους Βρετανούς. Το 1882, μια βρετανική στρατιωτική βάση βρισκόταν σε αυτό το μέρος.

Πόσο καλά γνωρίζετε την ιστορία των γεωγραφικών ανακαλύψεων;

έλεγξε τον εαυτό σου

Έναρξη δοκιμής

Η απάντησή σου:

Σωστή απάντηση:

Το αποτέλεσμά σας: ((SCORE_CORRECT)) από ((SCORE_TOTAL))

Οι απαντήσεις σου

Περιεχόμενα (ανάπτυξη)

Είναι πολλά τα 8.000 χλμ; Και για εμπορικές μεταφορές, όπου το κάθε χιλιόμετρο κοστίζει ένα συγκεκριμένο ποσό; Σε αυτό το θέμα, όλα το μυστικό της διώρυγας του Σουέζ. Ένα από τα πιο διάσημα κτίρια στον κόσμο αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. 160 km αποφύγετε 8.000 km ταξίδια κατά μήκος των ακτών της Αφρικής. 86 ναυτικά μίλια - και πας από τη Μεσόγειο στο Κόκκινο. Από την Ευρώπη στην Ασία.

Δεν είναι κακό; Ποια θα ήταν η μοίρα τους αν είχαν αυτόν τον σύντομο δρόμο προς την πλούσια Ινδία; Τι θα έκανε ο Χριστόφορος Κολόμβος; Παραδόξως, αλλά οι Γενοβέζοι είχαν την ευκαιρία να πάνε στην πολυπόθητη χώρα των μπαχαρικών μέσω του Αραβικού Ισθμού. Και παρά το γεγονός ότι το κανάλι άνοιξε μόλις πριν από 145 χρόνια - το 1869, η ιστορία της ιδέας είναι πολύ παλαιότερη και πιο ενδιαφέρουσα!

Η γέννηση μιας ιδέας

Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι ένιωσαν γρήγορα όλα τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης της χώρας τους. Το κράτος που προέκυψε στις όχθες του Νείλου μπορούσε να συναλλάσσεται με τη Μεσοποταμία, την Ελλάδα, τις αφρικανικές και ασιατικές χώρες με την ίδια επιτυχία. Αλλά υπήρχαν επίσης σοβαρά εμπόδια - η Αραβική έρημος, για παράδειγμα. Η απέραντη άμμος του χώριζε τον Νείλο, βολικό για ναυσιπλοΐα, από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι άνθρωποι που έχτισαν την πυραμίδα του Χέοπα και το συγκρότημα του Καρνάκ έπρεπε απλώς να σκεφτούν τη δημιουργία βολικών ναυτιλιακών διαδρομών. Έτσι, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Φαραώ Merenre I (2285 - 2279 π.Χ.), σκάφτηκαν κανάλια γύρω από τα ορμητικά νερά του Νείλου για να διευκολυνθεί η παράδοση γρανίτη από τη Νουβία.

Το πιο ενδιαφέρον για εσάς!

Η ταχύτητα δεν χρειάζεται πλέον

Ο Φαραώ Senusret III ανέλαβε την κατασκευή ενός πλήρους καναλιού. Ωστόσο, λόγω του γεγονότος ότι όλα τα παραπάνω γεγονότα έγιναν γύρω στο 1800 π.Χ., είναι αδύνατο να πούμε με απόλυτη βεβαιότητα αν ο φιλόδοξος ηγεμόνας κατάφερε να πραγματοποιήσει το σχέδιό του. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ο Senusret έκοψε ένα κανάλι μήκους 78 μέτρων και πλάτους 10 σε βράχους γρανίτη για να διευκολύνει την πλοήγηση στον Νείλο.

Φυσικά, δεδομένου του επιπέδου τεχνολογίας, αυτό είναι επίσης σταθερό. Αλλά η σύγχρονη Διώρυγα του Σουέζ είναι ένα ανέφικτο ύψος. Ορισμένες πηγές (ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος, για παράδειγμα) υποστηρίζουν ότι τα σχέδια του Senurset ήταν πολύ πιο μεγαλειώδη - να σκάψει ένα κανάλι μεταφοράς 62,5 μιλίων (περίπου 100 km) μεταξύ του Νείλου και της Ερυθράς Θάλασσας. Δεν το έκανε αυτό, πιθανότατα γιατί οι μηχανικοί του δικαστηρίου δεν μπορούσαν να καταρτίσουν ένα κανονικό σχέδιο.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς τους, η στάθμη του νερού στην Ερυθρά Θάλασσα ήταν υψηλότερη από τον Νείλο και το κανάλι θα «χάλαζε» το νερό του ποταμού. Για προφανείς λόγους, οι αρχαίοι οικοδόμοι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις κλειδαριές. Αργότερα, ο λαμπρός Φουριέ απέδειξε την πλάνη των υπολογισμών των Αιγυπτίων και αργότερα, στην πράξη, το επιβεβαίωσαν οι κατασκευαστές της διώρυγας του Σουέζ.

Διώρυγα του Σουέζ: πρόδρομοι

Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, ο Φαραώ Necho II (περίπου 600 π.Χ.) προσπάθησε όχι μόνο να επαναλάβει τους προκατόχους του, αλλά και να τους ξεπεράσει! Δυστυχώς, δεν έχουν διατηρηθεί λεπτομερείς πληροφορίες για το κανάλι Necho, αλλά είναι γνωστό ότι το ταξίδι μέσα από αυτό κράτησε 4 ημέρες. Αυτό το μονοπάτι περνούσε κοντά στις πόλεις Bubastis και Patum. Το κανάλι ήταν ελικοειδής, γιατί μπροστά στην Ερυθρά Θάλασσα χρειαζόταν να παρακάμψουν τα βράχια. 120.000 Αιγύπτιοι πέθαναν κατά την κατασκευή (σύμφωνα με τους αρχαίους συγγραφείς, αλλά αυτό μπορεί να είναι υπερβολή). Αλίμονο, το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ - οι ιερείς προφήτευσαν μια αξιοζήλευτη μοίρα για το κανάλι και ο φαραώ δεν έβαλε σε πειρασμό τη μοίρα και αντιτάχθηκε στη θέληση των θεών.

Γιατί οι Αιγύπτιοι με τόση επιμονή προσπάθησαν να πραγματοποιήσουν μια τόσο μεγάλης κλίμακας ιδέα; Τον 19ο αιώνα, αυτό είναι προφανές - η Διώρυγα του Σουέζ χρειάζεται για να πάει αμέσως στον Ινδικό Ωκεανό και όχι να γυρίσει την Αφρική. Αλλά οι Αιγύπτιοι μετά βίας βγήκαν στην Αραβική Θάλασσα. Ναι, και η ζωή στην έρημο τους συνήθισε σε εκστρατείες και εκστρατείες ξηράς. Ποιός είναι ο λόγος? Όλα έχουν να κάνουν με την επεκτατική πολιτική. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η αρχαία Αίγυπτος δεν έχτιζε μόνο πυραμίδες και λάτρευε τις γάτες. Οι Αιγύπτιοι ήταν επιδέξιοι έμποροι, καλοί πολεμιστές και προσεκτικοί διπλωμάτες. Και τα εδάφη της σύγχρονης Σομαλίας, της Υεμένης, της Αιθιοπίας ήταν η πηγή των πιο πολύτιμων αγαθών: μύρο, πολύτιμο ξύλο, πολύτιμα μέταλλα, αρωματικές ρητίνες, θυμίαμα, ελεφαντόδοντο. Υπήρχαν επίσης εντελώς εξωτικά «αγαθά»: ο Φαραώ Isesi, για παράδειγμα, αντάμειψε τον ταμία του Burdida που έφερε έναν νάνο στον κυβερνήτη από το Punt.

Οι Αιγύπτιοι ηγεμόνες χρησιμοποίησαν ολόκληρο το οπλοστάσιο των μέσων - εμπόριο, στρατεύματα, διπλωματία. Αλλά γιατί όχι η χερσαία διαδρομή; Γιατί να σκοτώσετε 120.000 άτομα και να ξοδέψετε πολλά χρήματα; Το θέμα είναι ότι από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα, χωρίς αποκλεισμούς, οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν οι φθηνότερες. Μέγιστη αυτονομία, μεταφορική ικανότητα, ταχύτητα - όλα έχουν να κάνουν με τα πλοία και όχι με τις διαδρομές με τροχόσπιτα. Οι Αιγύπτιοι το κατάλαβαν αυτό και οι ιδέες καναλιών όπως το Σουέζ επισκέπτονταν συνεχώς φαραώ και επιστήμονες. Όμως οι ιερείς έσπασαν όλα τα σχέδια του φιλόδοξου φαραώ. Αυτό το έργο ολοκληρώθηκε, αλλά από έναν εντελώς διαφορετικό ηγεμόνα - τον Δαρείο Α.

Πέρσες, Έλληνες και Άραβες

Εκατό χρόνια μετά τον Φαραώ Νέχο Β', ήταν ο Δαρείος που ολοκλήρωσε την κατασκευή του καναλιού, αποδίδοντας στον εαυτό του, ωστόσο, λίγο πιο τέλειο: «Έδωσα εντολή να σκάψουν αυτό το κανάλι από τον ποταμό, που ονομάζεται Νείλος και ρέει μέσα. Αίγυπτος, στη θάλασσα, που ξεκινά από την Περσία. […] αυτό το κανάλι σκάφτηκε επειδή […] τα πλοία πήγαν από την Αίγυπτο μέσω αυτού του καναλιού στην Περσία, όπως είχα σκοπό». Στην πραγματικότητα, ο Πέρσης βασιλιάς καθάρισε μόνο το μονοπάτι που είχαν ήδη χτίσει οι Αιγύπτιοι από τη λάσπη και άνοιξε την υπόλοιπη πλωτή οδό - έτσι προέκυψε ο «παππούς» της διώρυγας του Σουέζ.

Αλλά και εδώ, δεν είναι όλα τόσο ξεκάθαρα. Ο ιστορικός Στράβων δίνει ελαφρώς διαφορετικά στοιχεία: «Το κανάλι έσκαψε ο Σέσοστρης [γνωστός και ως Senusret, 1800 π.Χ. ε.] αρχικά πριν από τον Τρωικό πόλεμο. Μερικοί, ωστόσο, υποστηρίζουν ότι αυτό είναι το έργο του γιου του Ψαμμίτιχου [αυτός ο γιος ήταν ο ίδιος Νέχο Β΄], ο οποίος μόλις άρχισε να εργάζεται και μετά πέθανε. αργότερα το ανέλαβε ο Δαρείος Α', ο οποίος κληρονόμησε την παραγωγή των έργων. Αλλά υπό την επίδραση μιας ψεύτικης ιδέας, εγκατέλειψε το σχεδόν τελειωμένο έργο, επειδή ήταν πεπεισμένος ότι η Ερυθρά Θάλασσα βρίσκεται πάνω από την Αίγυπτο και αν σκαφτεί ολόκληρος ο ενδιάμεσος ισθμός, τότε η Αίγυπτος θα πλημμυρίσει από τη θάλασσα. Ωστόσο, οι βασιλιάδες της οικογένειας των Πτολεμαίων έσκαψαν τον ισθμό και έκαναν το στενό δίοδο που κλειδώνει, ώστε να είναι δυνατό να πλεύσει ανεμπόδιστα στην Εξωτερική Θάλασσα και να επιστρέψει κατά βούληση.

Αυτός ο αρχαίος συγγραφέας ισχυρίζεται ότι ο Δαρείος δεν ολοκλήρωσε ποτέ το κανάλι. Αλίμονο, η αρχαία ιστορία είναι γεμάτη με τέτοιες ασυνέπειες και είναι δύσκολο να επισημανθεί μια αναμφισβήτητα σωστή επιλογή. Ωστόσο, η συμμετοχή του Πτολεμαίου Β' (285 - 246 π.Χ.) στην κατασκευή της διώρυγας δεν αμφισβητείται. Σύμφωνα με τα απομνημονεύματα των συγχρόνων, το κανάλι ήταν τόσο φαρδύ που δύο τριήρεις μπορούσαν να περάσουν ελεύθερα εκεί (το πλάτος ενός τέτοιου πλοίου είναι περίπου 5 μέτρα) και αυτοί είναι συμπαγείς αριθμοί ακόμη και για μια σύγχρονη κατασκευή. Αυτός ο ηγεμόνας ολοκλήρωσε την κατασκευή του περίφημου φάρου του Φάρου (ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου), και γενικά διέθεσε πολλά κονδύλια για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Σε χιλιετίες, η Αίγυπτος θα γίνει η γενέτειρα ενός νέου θαύματος του κόσμου - της Διώρυγας του Σουέζ.

Μετά τον Πτολεμαίο, το κανάλι πήγε στους Ρωμαίους μαζί με την Αίγυπτο. Η επόμενη μεγάλης κλίμακας αναστήλωσή του οργανώθηκε από τον αυτοκράτορα Τραϊανό. Αργότερα αυτό το μονοπάτι εγκαταλείφθηκε και χρησιμοποιήθηκε μόνο περιστασιακά για τοπικούς σκοπούς.

Οι Άραβες ηγεμόνες εκτίμησαν και πάλι πραγματικά τις δυνατότητες του καναλιού. Ο Amr ibn al-As δημιούργησε, χάρη στο κανάλι, μια εξαιρετική διαδρομή για τον εφοδιασμό της Αιγύπτου με τρόφιμα και πρώτες ύλες. Η λειτουργία συναλλαγών του καναλιού έχει αλλάξει προς όφελος των υποδομών.

Αλλά τελικά, ο χαλίφης Αλ-Μανσούρ έκλεισε το κανάλι το 775 λόγω πολιτικών και στρατιωτικών εκτιμήσεων. Το κανάλι, χωρίς την κατάλληλη συντήρηση, ερήμωσε και μόνο μερικά σημεία του γέμισαν νερό κατά τις ετήσιες πλημμύρες του Νείλου.

Ναπολέων. Που χωρίς αυτόν!

Μόλις χίλια χρόνια αργότερα, κατά τη διάρκεια της παραμονής του Ναπολέοντα Βοναπάρτη στην Αίγυπτο, άρχισαν να μιλάνε ξανά για το έργο. Ο φιλόδοξος Κορσικανός αποφάσισε να αποκαταστήσει το κανάλι, γιατί στο μέλλον ήθελε να αποκτήσει ένα φυλάκιο μεταξύ της Βρετανίας και των αποικιών της στην Ινδία και ήταν αμαρτία να χάσει ένα τέτοιο στοιχείο υποδομής. Το κανάλι του Σουέζ, η εικόνα του, η ιδέα - όλα αυτά ήταν αόρατα στον αέρα. Ποιος όμως θα μπορούσε να εφαρμόσει αυτή την τεχνολογικά και οικονομικά κολοσσιαία ιδέα;

Αποβιβάζοντας στην Αίγυπτο το 1798, ο Βοναπάρτης κατάφερε να νικήσει εύκολα τα αιγυπτιακά στρατεύματα. Μη περιμένοντας σοβαρή αντίθεση από τους Τούρκους, άρχισε να σχεδιάζει τη διευθέτηση της μελλοντικής αποικίας. Όμως η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν ήθελε να δει ένα σώμα 30.000 Γάλλων στο νότο της, γι' αυτό στράφηκε στη Μεγάλη Βρετανία για βοήθεια. Η ερωμένη των θαλασσών για πολύ καιρό δεν ήθελε την ενίσχυση της Γαλλίας, ειδικά αν αυτό απειλούσε τα αποικιακά της συμφέροντα. Ο λαμπρός Νέλσον κατάφερε να νικήσει τους Γάλλους στο Αμπουκίρ.

Έχοντας χάσει την υποστήριξη του στόλου στη Μεσόγειο, ο Ναπολέων βρέθηκε σε μια παγίδα και δεν ήταν πια μέχρι το κανάλι. Ήταν απαραίτητο να σώσεις τους στρατιώτες και να σώσεις τον εαυτό σου. Στο μεταξύ, ο μηχανικός Λεπρός, που έφερε ο Βοναπάρτης από τη Γαλλία, σχεδίαζε ένα κανάλι. Αλλά ήταν έτοιμος μόνο το 1800 - ο Ναπολέων ήταν ήδη στη Γαλλία, αρνούμενος να κατακτήσει την Αίγυπτο. Οι αποφάσεις του Λεπρού δεν μπορούν να χαρακτηριστούν επιτυχημένες, επειδή το έργο του βασίστηκε εν μέρει στο παλιό μονοπάτι που χάραξαν ο Δαρείος και ο Πτολεμαίος. Επιπλέον, το κανάλι θα ήταν ακατάλληλο για τη διέλευση πλοίων με μεγάλο βύθισμα και αυτό επηρέασε πολύ την προοπτική μιας τέτοιας «συντόμευσης» από την Ευρώπη στην Ασία.

Τα πρώτα βήματα προς τη διώρυγα του Σουέζ

Το 1830, ο Francis Chesney, ένας Βρετανός αξιωματικός, στο Κοινοβούλιο του Λονδίνου πρότεινε την ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ. Υποστήριξε ότι η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου θα απλοποιούσε πολύ τον βρετανικό δρόμο προς την Ινδία. Κανείς όμως δεν άκουσε τον Τσέσνεϊ, αφού εκείνη την εποχή οι Βρετανοί ήταν απασχολημένοι με τη δημιουργία υποδομών χερσαίων μεταφορών στον ισθμό. Φυσικά, τώρα ένα τέτοιο σχήμα μας φαίνεται παράλογο, λόγω της δυσκολίας και της αναποτελεσματικότητας μιας τέτοιας προσέγγισης.

Κρίνετε μόνοι σας - ένα γιοτ ή ένα πλοίο που έφτασε, για παράδειγμα, από την Τουλόν, αποβίβασε επιβάτες στην Αλεξάνδρεια, όπου εν μέρει από ξηρά, εν μέρει κατά μήκος του Νείλου έφτασαν στο Κάιρο και στη συνέχεια μέσω της Αραβικής ερήμου στην Ερυθρά Θάλασσα, όπου και πάλι πήρε θέσεις σε άλλο πλοίο, που πήγε στη Βομβάη. Κουραστικό, έτσι δεν είναι; Και αν υπολογίσετε το κόστος μιας τέτοιας διαδρομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων; Ωστόσο, το έργο του Τσέσνεϋ απορρίφθηκε, ειδικά αφού το 1859 ολοκληρώθηκε ένας απευθείας σιδηρόδρομος κατά μήκος του ισθμού. Πού υπάρχει κάποιο είδος Διώρυγας του Σουέζ!

Το 1833, το γαλλικό ουτοπικό κίνημα του Saint-Simonist άρχισε να ενδιαφέρεται έντονα για την ιδέα ενός καναλιού. Αρκετοί ενθουσιώδεις ανέπτυξαν ένα σχέδιο κατασκευής, αλλά ο Μοχάμεντ Αλί Πασάς (ο ηγεμόνας της Αιγύπτου) δεν ήταν διατεθειμένος να υποστηρίξει τέτοια έργα: στη θάλασσα, η Αίγυπτος δεν είχε ακόμη ανακάμψει από τις συνέπειες της Μάχης του Ναβαρίνου και στη γη ήταν απαραίτητο να πολεμήσει οι Τούρκοι. Η ώρα της ιδέας δεν έχει έρθει ακόμα.

Ο Φερδινάνδος γεννήθηκε το 1805 στην οικογένεια ενός διπλωμάτη, κάτι που, μάλιστα, προκαθόρισε την καριέρα του. Στα 20 του διορίστηκε ακόλουθος στη Γαλλική Πρεσβεία στη Λισαβόνα, όπου εργαζόταν ο θείος του. Αυτή την περίοδο ταξιδεύει συχνά στην Ισπανία και επισκέπτεται την ανιψιά του Ευγενία. Η πίστη της στον θείο Φερδινάνδο θα συνεχίσει να παίζει τον ρόλο της. Λίγο αργότερα, όχι χωρίς τη βοήθεια του πατέρα του, πήρε μια θέση στο γαλλικό διπλωματικό σώμα στην Τυνησία. Και το 1832 στάλθηκε στην Αλεξάνδρεια, στη θέση του αντιπροξένου. Εδώ αρχίζει η ιστορία της η Διώρυγα του Σουέζ.

Ενώ ήταν ακόμη στη Γαλλία, ο ντε Λεσέπ γνώρισε τα έργα των Σεν Σιμονιστών και μπήκε στον κύκλο τους. Στην Αίγυπτο βρισκόταν σε στενή επαφή με τον Barthelemy Enfantin, επικεφαλής της αίρεσης του Saint-Simonist. Φυσικά, οι ιδέες της μεταρρύθμισης της Αιγύπτου και τα μεγάλης κλίμακας κατασκευαστικά έργα δεν θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην επίσκεψη στον μάλλον ριζοσπαστικό Ενφαντίν. Επιπλέον, την ίδια περίοδο, ο Μοχάμεντ Άλι άρχισε να πραγματοποιεί φιλοευρωπαϊκές μεταρρυθμίσεις. Ο Barthelemy προφανώς μοιραζόταν τις σκέψεις του με τον νεαρό αντιπρόξενο. Είναι πολύ πιθανό να το κάνει αυτό όχι μόνο από καθαρό ενδιαφέρον, αλλά και επειδή ο de Lesseps προχωρά με επιτυχία στην υπηρεσία του - το 1835 διορίστηκε γενικός πρόξενος στην Αλεξάνδρεια.

Παράλληλα, θα συμβεί ένα άλλο αξιοσημείωτο γεγονός, που θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό την τύχη του καναλιού: ο Μοχάμεντ Άλι θα προσφέρει στον Ντε Λεσέπς να φροντίσει για την εκπαίδευση του γιου του, Μοχάμεντ Σαΐντ. Μέχρι το 1837, ο Φερδινάνδος εργάστηκε στην Αλεξάνδρεια, επίσημα ως πρόξενος και de facto επίσης ως δάσκαλος.

Για πέντε χρόνια στην Αίγυπτο, ο Lesseps απέκτησε σχέσεις με Αιγύπτιους αξιωματούχους και γνώριζε καλά την τοπική πολιτική. Αργότερα, ο Γάλλος στάλθηκε στην Ολλανδία, και ακόμη αργότερα - στην Ισπανία. Το 1849, ο Φερδινάνδος ήταν μέρος του γαλλικού διπλωματικού σώματος στη Ρώμη, όπου επιλύθηκαν ζητήματα σχετικά με την ιταλική εξέγερση. Οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν και ο de Lesseps έγινε αποδιοπομπαίος τράγος και απολύθηκε.

Ο πρώην διπλωμάτης ζούσε ήσυχα στο κτήμα του και στον ελεύθερο χρόνο του δούλευε με υλικά που είχε συγκεντρώσει κατά την παραμονή του στην Αίγυπτο. Του άρεσε ιδιαίτερα η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ. Ο Φερδινάνδος έστειλε ακόμη και το έργο του καναλιού (που το αποκαλούσε «Κανάλι των δύο θαλασσών») στον Αμπά Πασά, τον ηγεμόνα της Αιγύπτου, για εξέταση. Αλλά δυστυχώς, καμία απάντηση δεν ελήφθη.

Δύο χρόνια αργότερα, το 1854, ο Μωάμεθ Σαΐντ ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Μόλις ο de Lesseps το έμαθε αυτό, έστειλε αμέσως συγχαρητήρια στον πρώην μαθητή του. Αυτός, ως απάντηση, κάλεσε τον πρώην πρόξενο στην Αίγυπτο και στις 7 Νοεμβρίου 1854, ο Ferdinand de Lesseps βρέθηκε στην Αλεξάνδρεια. Στην ταξιδιωτική του τσάντα κράτησε το έργο του «Κανάλι των δύο θαλασσών», ελπίζοντας να το δείξει στον Σαΐντ. Ήρθε η ώρα για μια ιδέα.

Μεγάλος μηχανικός

Στη λογοτεχνία, ο de Lesseps αποκαλείται συχνά τυχοδιώκτης και πονηρός επιχειρηματίας. Είναι αλήθεια ότι αυτό συνδέεται περισσότερο με την κατασκευή της διώρυγας του Παναμά, αλλά σημειώθηκε επίσης στο έργο του Σουέζ. Γεγονός είναι ότι στις 30 Νοεμβρίου 1854, ο Σαΐντ Πασάς υπέγραψε σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του καναλιού (τροποποιήθηκε το 1856). Οι όροι της συμφωνίας που πρότεινε ο Φερδινάνδος ήταν εξαιρετικά δυσμενείς για την Αίγυπτο. Γι' αυτό του άξιζε η σύγκριση με τον αξέχαστο Ostap Bender. Αλλά αν δεις την κατάσταση από τη σκοπιά των μέσων του 19ου αιώνα, όλα μπαίνουν στη θέση τους. Οι Ευρωπαίοι αντιλαμβάνονταν τις ασιατικές και αφρικανικές χώρες αποκλειστικά ως αποικίες - ήδη εγκατεστημένες ή δυνητικές. Ο De Lesseps ήταν επιμελής μαθητής και ακολούθησε το ευρωπαϊκό πολιτικό παράδειγμα. Δεν είναι σωστό να μιλάμε για αδικία αν δεν υπήρχε αυτή καθαυτή.

Τι περιείχε όμως αυτή η συμφωνία; Τι υπολόγισε λάθος ο Σαΐντ Πασάς;

Όλη η γη που χρειαζόταν για την κατασκευή περιήλθε στην ιδιοκτησία της εταιρείας.
Όλος ο εξοπλισμός και τα υλικά που εισήχθησαν από το εξωτερικό για κατασκευή δεν υπόκεινταν σε δασμούς.
Η Αίγυπτος δεσμεύτηκε να παράσχει το 80% του απαραίτητου εργατικού δυναμικού.
Η εταιρεία είχε το δικαίωμα να επιλέγει πρώτες ύλες από τα κρατικά ορυχεία και λατομεία, να παίρνει όλες τις απαραίτητες μεταφορές και εξοπλισμό.
Η εταιρεία έλαβε το δικαίωμα να κατέχει το κανάλι για 99 χρόνια.
Η αιγυπτιακή κυβέρνηση θα λαμβάνει από την εταιρεία ετησίως το 15% του καθαρού εισοδήματος, το 75% πηγαίνει στην εταιρεία, το 10% στους ιδρυτές.

Επικερδής? Όσο για μια αποικία - αρκετά, αλλά όχι περισσότερο. Ίσως ο Σαΐντ Πασάς να μην ήταν απλώς καλός ηγεμόνας. Ακολούθησε επίσης μεταρρυθμιστική πολιτική, αλλά του έλειπε η προνοητικότητα του πατέρα του. Ως αποτέλεσμα, έδωσε το πολυτιμότερο κανάλι στα χέρια των Ευρωπαίων αποίκων.

Διώρυγα του Σουέζ, στην αρχή, προσοχή ... πορεία!

Το τελικό σχέδιο της διώρυγας του Σουέζ με όλα τα απαραίτητα σχέδια και υπολογισμούς παρασχέθηκε το 1856. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, στις 15 Δεκεμβρίου 1858, ιδρύθηκε η Universal Suez Ship Canal Company. Πριν προχωρήσει στην άμεση κατασκευή του καναλιού, η εταιρεία έπρεπε να λάβει οικονομική υποστήριξη - γι 'αυτό, ο Ferdinand άρχισε να εκδίδει μετοχές.

Συνολικά, εξέδωσε 400.000 τίτλους που έπρεπε να πουληθούν σε κάποιον. Ο Lesseps προσπάθησε αρχικά να προσελκύσει τους Βρετανούς, αλλά δεν του δόθηκε τίποτα παρά μόνο γελοιοποίηση και απαγόρευση πώλησης μετοχών στην εταιρεία της διώρυγας του Σουέζ. Ο συντηρητισμός των Βρετανών αυτή τη φορά έπαιξε εναντίον τους. Βασιζόμενοι στον σιδηρόδρομο κατά μήκος του Αραβικού Ισθμού, έχασαν μια υπέροχη ναυτιλιακή διαδρομή. Στην Αυστρία και την Πρωσία, η ιδέα επίσης δεν έγινε δημοφιλής.

Αλλά στη γενέτειρά τους τη Γαλλία, οι μετοχές πήγαν με μεγάλη έκρηξη - η μεσαία τάξη αγόραζε ενεργά χαρτιά στα 500 φράγκα το ένα, ελπίζοντας να λάβει καλά μερίσματα στο μέλλον. Το 44% των μετοχών αγοράστηκε από τον Σαΐντ Πασά και άλλες 24.000 πωλήθηκαν στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Ως αποτέλεσμα, το κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε σε 200.000 φράγκα (κατά προσέγγιση ισοτιμία: 1 φράγκο 1858 = 15 δολάρια ΗΠΑ 2011). Στις 25 Απριλίου 1859 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες στη θέση του μελλοντικού Πορτ Σάιντ.

Η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ διήρκεσε δέκα χρόνια. Δεν υπάρχει ακριβής εκτίμηση του αριθμού των εργαζομένων που εμπλέκονται. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, το κανάλι κατασκευάστηκε από 1.500.000 έως 2.000.000 άτομα. Από αυτούς, αρκετές δεκάδες χιλιάδες (ή εκατοντάδες, κανείς δεν μέτρησε) πέθαναν. Ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η υπερκόπωση και οι τρομερές ανθυγιεινές συνθήκες. Τι μπορούμε να μιλήσουμε αν ένα κανονικό κανάλι για την παροχή γλυκού νερού σε εργοτάξια κατασκευάστηκε μόλις το 1863! Πριν από αυτό, 1600 καμήλες παρέδιδαν νερό σε τακτικές "πτήσεις".

Είναι ενδιαφέρον ότι το ΗΒ αντιτάχθηκε ενεργά στη χρήση, στην πραγματικότητα, καταναγκαστικής εργασίας στη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά μην ξεγελιέστε από τους πολιτικούς της Ομίχλης Αλβιόνας - δεν οδηγήθηκαν από φιλανθρωπία. Άλλωστε, οι Βρετανοί δεν περιφρόνησαν να χρησιμοποιήσουν τους Αιγύπτιους με τον ίδιο τρόπο κατά την τοποθέτηση του σιδηροδρόμου τους (ο Lesseps έγραψε γι 'αυτό αγανακτισμένος σε μια επιστολή προς τη βρετανική κυβέρνηση). Ήταν όλα για οικονομικά συμφέροντα - η Διώρυγα του Σουέζ διευκόλυνε σοβαρά τη ναυσιπλοΐα μεταξύ Ευρώπης και Ινδίας, της πλουσιότερης αποικίας των Βρετανών. Γι' αυτό το Λονδίνο ασκούσε συνεχώς πίεση στον Τούρκο Σουλτάνο και τη Γαλλία, εμποδίζοντας την εταιρεία να λειτουργεί αθόρυβα. Έφτασε στο σημείο που οι Βεδουίνοι που προσέλαβαν οι Βρετανοί προσπάθησαν να ξεσηκώσουν εξέγερση μεταξύ των κατασκευαστών του καναλιού! Οι Τούρκοι και οι Γάλλοι δεν ήθελαν να τσακωθούν με τη Βρετανία, αφού πολύ πρόσφατα πολέμησαν μαζί εναντίον της Ρωσίας και δεν ήθελαν να χάσουν έναν τόσο ισχυρό σύμμαχο.

Ο Σαΐντ Πασάς πέθανε το 1863, ο Ισμαήλ Πασάς ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Ο νέος ηγεμόνας ήθελε να αναθεωρήσει τη σύμβαση παραχώρησης και η κατασκευή σχεδόν σταμάτησε. Μια σοβαρή απειλή κρεμόταν πάνω από τη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά ο Ferdinand de Lesseps ήταν διπλωμάτης, αν όχι λαμπρός. Και τι είναι διπλωμάτης χωρίς άσο στο μανίκι; Ο Φερδινάνδος στρέφεται στον Ναπολέοντα Γ', αν και όχι απευθείας, αλλά μέσω της ανιψιάς του Ευγένιου, συζύγου του Γάλλου αυτοκράτορα. Το διαιτητικό δικαστήριο υπό την ηγεσία του Ναπολέοντα αναθεώρησε τους όρους της συμφωνίας και επέστρεψε τα εδάφη που είχαν περάσει στην εταιρεία στο αιγυπτιακό κράτος. Επιπλέον, ακυρώθηκαν τα φορολογικά οφέλη και το δικαίωμα της εταιρείας να εμπλέκει αγρότες στις κατασκευές. Αλλά και εδώ η εταιρεία επωφελήθηκε - ως αποζημίωση για την αλλαγή των όρων της συμφωνίας, η Αίγυπτος κατέβαλε στην εταιρεία 3,326 εκατομμύρια αιγυπτιακές λίρες το 1866 και 1,2 εκατομμύρια το 1869. Αλλά το πιο σημαντικό, η Διώρυγα του Σουέζ έχει αρχίσει να χτίζεται! Ο ίδιος ο ιδεολογικός εμπνευστής Lesseps συμμετείχε στα εγκαίνια - στις 25 Απριλίου 1859, το έργο ξεκίνησε.

16 km/έτος

Ο Lesseps σχεδίαζε να κατασκευάσει το κανάλι σε 6 χρόνια, αλλά οι εργασίες ήταν αρκετές και για τα 10. Λόγω έλλειψης τεχνικών μέσων, οι εργασίες προχώρησαν μάλλον αργά. Η χειρωνακτική εργασία των ανειδίκευτων εργατών στην έρημο δεν είναι ο καλύτερος τρόπος για να χτιστούν γιγάντια κανάλια. Έπρεπε όμως να είμαι ικανοποιημένος με αυτά που είχα. Στο τελικό στάδιο χρησιμοποιήθηκαν εκσκαφείς, οι οποίοι επιτάχυναν σημαντικά τις εργασίες.

Ο Lesseps ανέφερε ότι σε ένα μήνα εξήντα τέτοια μηχανήματα εξόρυξαν 2 εκατομμύρια m3 χώματος. Συνολικά, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Διοίκησης της Διώρυγας του Σουέζ, ο όγκος των χωματουργικών εργασιών ήταν περίπου 75 εκατομμύρια m3 γης. Γιατί υπάρχει τέτοια ασυμφωνία στα δεδομένα; Είναι εύκολο να υπολογίσει κανείς ότι εάν τα χωματουργικά μηχανήματα δούλευαν στη Διώρυγα του Σουέζ και για τα 10 χρόνια, τότε θα μπορούσαν να εξαχθούν 240 εκατομμύρια m3. Το γεγονός είναι ότι η εταιρεία απέκτησε πραγματικά σύγχρονο τεχνικό εξοπλισμό μόνο στο τέλος της κατασκευής.

Η διώρυγα του Σουέζ ξεκινούσε από τη Μεσόγειο Θάλασσα, μετά σε ευθεία γραμμή προς τη λίμνη Timsakh και τις ξεραμένες Πικρές Λίμνες. Από εκεί η τελική ευθεία πήγε στην Ερυθρά Θάλασσα, στην πόλη του Σουέζ. Είναι ενδιαφέρον ότι το Port Said ιδρύθηκε ως οικισμός οικοδόμων το 1859. Τώρα είναι μια μεγάλη πόλη με μισό εκατομμύριο κατοίκους, η οποία παίζει σημαντικό ρόλο στην εξυπηρέτηση της διώρυγας του Σουέζ.

Το 1869 το έργο ολοκληρώθηκε. Το κανάλι του Σουέζ ήταν έτοιμο να ανοίξει. Ήταν πραγματικά μια τεχνολογική ανακάλυψη - το μήκος του νέου καναλιού ήταν 164 km, το πλάτος ήταν 60-110 m κατά μήκος του υδροφόρου ορίζοντα και 22 m κατά μήκος του πυθμένα, το βάθος ήταν 8 m. Δεν υπήρχαν κλειδαριές, γεγονός που απλοποίησε σημαντικά την κατασκευή. Παρά το γεγονός ότι το κανάλι κατασκευάστηκε επίσημα, οι μόνιμες εργασίες για εμβάθυνση και διαπλάτυνση, σε γενικές γραμμές, δεν σταμάτησαν ποτέ - το κανάλι δεν ήταν προσαρμοσμένο για μεγάλα πλοία. Συχνά, για να περάσει το ένα από το άλλο, το ένα από τα πλοία έδενε σε ειδική προβλήτα (κατασκευάζονταν κάθε 10 χλμ.) και άφηνε το άλλο να περάσει.

Αλλά όλα αυτά είναι ιδιαιτερότητες. Το κυριότερο είναι ότι ο Lesseps και η παρέα του απέδειξαν ότι είναι δυνατό να κατασκευαστεί ένα κανάλι μέσω του Αραβικού Ισθμού. Ο Ισμαήλ Πασάς διοργάνωσε μεγαλειώδεις γιορτές προς τιμήν του ανοίγματος της διώρυγας του Σουέζ - δαπανήθηκαν περισσότερα από 20 εκατομμύρια φράγκα (αυτές οι άμετρες δαπάνες, παρεμπιπτόντως, έπληξαν σκληρά τον προϋπολογισμό της χώρας)! Το αποκορύφωμα του προγράμματος ήταν η όπερα Aida που παρήγγειλε ο Βέρντι, αλλά ο συνθέτης δεν πρόλαβε να τη γράψει, οπότε οι καλεσμένοι «αρκέστηκαν» σε μια πολυτελή μπάλα.

Μεταξύ των καλεσμένων ήταν εκπρόσωποι βασιλικών οικογενειών από την Αυστρία, την Πρωσία, την Ολλανδία, ο αγαπημένος ανιψιός του Lesseps, Eugene. Η Ρωσία εκπροσωπήθηκε από τον πρεσβευτή και διάσημο ναυπηγό Aivazovsky. Στις 16 Νοεμβρίου 1869 είχαν προγραμματιστεί γιορτές και στις 17 Νοεμβρίου άνοιξε το κανάλι του Σουέζ!

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι πιο σημαντική κάθε χρόνο

Το 1869, το περίφημο Clipper ship Cutty Sark καθελκύστηκε στον ποταμό Clyde. Κατά ειρωνικό τρόπο, την ίδια χρονιά, άνοιξε η Διώρυγα του Σουέζ, ο «δολοφόνος» των κουρευτικών υψηλής ταχύτητας. Τώρα δεν χρειαζόταν αυτές οι γρήγορες ομορφιές - τα ατμόπλοια φορτίου squat κατάφεραν να μεταφέρουν περισσότερο φορτίο ταυτόχρονα χάρη στη δημιουργία του Lesseps.

Όμως η Διώρυγα του Σουέζ δεν είναι μόνο ποίηση, αλλά και πολιτική. Αμέσως μετά τις πρώτες πτήσεις, οι Βρετανοί συνειδητοποίησαν τι νόστιμο μπουκιά είχαν χάσει. Μάλλον οι περήφανοι γιοι της Αλβιόνας θα έμεναν με μύτη, αν όχι η έλλειψη στοιχειωδών δεξιοτήτων ενός χρηματοδότη από τον Ισμαήλ Πασά. Η αγάπη για την υπέρμετρη πολυτέλεια του ηγεμόνα σε όλα (θυμηθείτε την ίδια γιορτή στο Πορτ Σάιντ) κλόνισε σοβαρά την οικονομική θέση της Αιγύπτου. Το 1875, και το 44% των μετοχών που κατείχε ο Ισμαήλ Πασάς (του πέρασαν από τον Σαΐντ, τον προκάτοχό του) αγοράστηκε από τη Μεγάλη Βρετανία για 4 εκατομμύρια λίρες στερλίνες (αν το ποσό αυτό μετατραπεί σε λίρα του 2013, παίρνουμε 85,9 εκατομμύρια λίρες ). Η εταιρεία έγινε, στην πραγματικότητα, μια γαλλο-βρετανική επιχείρηση.

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ φαίνεται πολύ καθαρά από το παράδειγμα της συμφωνίας του 1888. Στη συνέχεια, τα εννέα μεγάλα κράτη της Ευρώπης (Γερμανία, Αυστροουγγαρία, Ρωσία, Μεγάλη Βρετανία, Ολλανδία, Τουρκία, Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία) υπέγραψαν σύμβαση για τη διασφάλιση της ελεύθερης ναυσιπλοΐας μέσω του καναλιού. Το κανάλι ήταν ανοιχτό σε όλα τα εμπορικά και στρατιωτικά σκάφη ανά πάσα στιγμή. Απαγορευόταν η απόφραξη του καναλιού ή η διεξαγωγή στρατιωτικών επιχειρήσεων σε αυτό. Αν σε έναν πόλεμο που δεν υπάρχουν κανόνες, το απαραβίαστο αυτού του αυτοκινητόδρομου ήταν τόσο σεβαστό, μπορεί κανείς να φανταστεί τι σημαντικό ρόλο έπαιξε.

Κάθε επόμενο έτος, το φορτίο στη Διώρυγα του Σουέζ αυξανόταν συνεχώς, ήταν το πιο σημαντικό στοιχείο της υποδομής, που επέτρεπε τη μετάβαση από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ασία σε μερικές εβδομάδες. Οι Αιγύπτιοι απομακρύνθηκαν από τον έλεγχο του καναλιού, όλες οι βασικές θέσεις καταλήφθηκαν από Γάλλους και Βρετανούς. Φυσικά, αυτή η κατάσταση έπληξε πολύ την αίσθηση της εθνικής ταυτότητας των Αιγυπτίων. Αλλά αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια ανοιχτή σύγκρουση μόνο στα μέσα του εικοστού αιώνα.

Πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο (το 1936), οι Βρετανοί κέρδισαν το δικαίωμα να κρατήσουν στρατεύματα στο κανάλι για να το προστατεύσουν. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι σύμμαχοι ξάπλωσαν με τα οστά, αλλά κράτησαν την άμυνα στο Ελ Αλαμέιν, προσπαθώντας να μην αφήσουν τον Ρόμελ να πάει στο κανάλι του Σουέζ. Ήταν πράγματι μια στρατηγική εγκατάσταση που κάλυπτε το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής και την Ασία. Αλλά μετά τον πόλεμο, η έννοια του καναλιού άλλαξε δραματικά. Οι αποικιακές αυτοκρατορίες ξεθώριασαν, αλλά οι εξαγωγές πετρελαίου αυξήθηκαν πολλές φορές. Επιπλέον, η ατμόσφαιρα στον αραβικό κόσμο άρχισε να θερμαίνεται σε σχέση με την ανακήρυξη του ισραηλινού κράτους.

Το 1956, μια βρετανογαλλική απόβαση κατέλαβε το Πορτ Σάιντ. Την ίδια στιγμή, ο ισραηλινός στρατός προχωρούσε από τα βόρεια προς την Αίγυπτο. Αφορμή για την εισβολή των ευρωπαϊκών στρατευμάτων ήταν η προσπάθεια του Αιγύπτιου προέδρου Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ (ήρωας της αντιμοναρχικής επανάστασης του 1952) να εθνικοποιήσει τη Διώρυγα του Σουέζ. Παρά τις μεγάλες απώλειες και την προσωρινή απόφραξη της διώρυγας (1956-1957), ο Νάσερ πέτυχε τον στόχο του και το κανάλι έγινε στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο της αιγυπτιακής οικονομίας.

Μετά τον πόλεμο των έξι ημερών το 1967, το κανάλι έκλεισε για 8 χρόνια. Το 1975, η επιχείρηση εκκαθάρισης και ναρκοθέτησης της Διώρυγας του Σουέζ πραγματοποιήθηκε από τις δυνάμεις του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ και της ΕΣΣΔ. Ο χρόνος διακοπής λειτουργίας του καναλιού ήταν ένα βαρύ πλήγμα για την οικονομία. Και η Αίγυπτος μπόρεσε να επιβιώσει μόνο χάρη στη βοήθεια άλλων αραβικών κρατών.

Για 8 χρόνια (1967-1975) στη Μεγάλη Πικρή Λίμνη (από την οποία διέρχεται η Διώρυγα του Σουέζ) 14 πλοία ήταν κλειδωμένα: δεν πρόλαβαν να φύγουν από το κανάλι πριν τον αποκλεισμό του. Τους ονόμασαν «Κίτρινο Στόλο», όπως λένε - λόγω της άμμου που κάλυπτε τα καταστρώματα.