Aviazione russa. Aviazione della Russia Il 96 400 peso a secco caratteristico

All'inizio volevo fornire un articolo come materiale separato, quindi ho pensato che sarebbe stato meglio mettere insieme tali informazioni.

MS-21 - fodera con un'ala "nera".

Ci sono solo tre velivoli nell'aviazione civile mondiale le cui ali sono realizzate con materiali compositi polimerici (PCM). Questi sono Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB e Bombardier CSeries. Più recentemente, anche l'MS-21 russo ha costituito la compagnia di questo trio.

Uno dei vantaggi delle parti composite è la loro resistenza alla corrosione e alla propagazione del danno. I compositi possono essere chiamati materiali universali, possono essere utilizzati nella costruzione di aeromobili, nell'industria della difesa, nella costruzione navale e in altri settori in cui sono imposti requisiti maggiori al materiale in termini di caratteristiche come resistenza e rigidità, buona resistenza alla frattura fragile, resistenza al calore , stabilità delle proprietà durante un brusco cambiamento di temperatura, durata .

La fabbricazione di parti composite nell'industria aeronautica viene effettuata mediante stampaggio in autoclave - ottenendo prodotti multistrato dai cosiddetti prepregs - semilavorati compositi ottenuti per preimpregnazione di tessuti di carbonio con una resina polimerica. Uno degli svantaggi significativi di questa tecnologia è l'alto costo delle parti ottenute, che è in gran parte determinato dalla durata del processo di stampaggio, dalla durata di conservazione limitata dei preimpregnati e dall'alto costo delle apparecchiature di processo. Secondo i documenti normativi, il periodo di garanzia di conservazione del preimpregnato in un congelatore nell'intervallo di temperatura da -19°С a -17°С è di 12 mesi. Il tempo di conservazione del preimpregnato alla temperatura di 20±2°C è di 20 giorni, mentre il pezzo può essere steso nelle condizioni del sito produttivo solo per 10 giorni.

Un'alternativa alla tecnologia del prepreg-autoclave sono i processi "diretti" (processi diretti), la cui essenza è combinare le operazioni di impregnazione della fibra di carbonio o della fibra di vetro con un legante e lo stampaggio di un pezzo, che porta ad una riduzione del tempo del ciclo produttivo , una riduzione dei costi energetici e di manodopera e, di conseguenza, una riduzione dei costi tecnologici. Uno di questi processi è il metodo di infusione sottovuoto - Vacuum Infusion, VARTM.

Secondo questa tecnologia, l'impregnazione della fibra di carbonio a secco e lo stampaggio del pezzo avviene su un utensile a cui è attaccato un sacco sottovuoto. Il legante polimerico viene pompato nello stampo a causa del vuoto creato sotto il sacco a vuoto. Ciò consente di ridurre notevolmente i costi di pre-produzione di grandi strutture grazie alla possibilità di utilizzare attrezzature più semplici ed economiche. I principali svantaggi della tecnologia di infusione sottovuoto includono, prima di tutto, le difficoltà di riproducibilità del processo: è necessario uno sviluppo completo della tecnologia per ottenere parti con caratteristiche geometriche e fisiche e meccaniche stabili.

In un sondaggio statunitense del 2006, i produttori aerospaziali statunitensi hanno concluso che il metodo di infusione sottovuoto non è stato sufficientemente studiato e sviluppato per l'uso nella produzione di grandi parti di livello 1 negli aerei di linea passeggeri.

Ma molto è cambiato da allora.

Come è noto, la fusoliera e le ali dell'aereo di linea a fusoliera larga Boeing B787 Dreamliner sono realizzate in PCM, prodotto con il metodo dell'autoclave-prepreg. Anche per questo velivolo l'azienda tedesca Premium Aerotec utilizza il metodo VAP (Vacuum Assisted Process) per la produzione di paratie a pressione, Boeing Aerostructures (ex Hawker de Havilland) utilizza il metodo CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) per produrre elementi aerodinamici deflessibili della chiglia, dell'ala e dell'unità di coda: alettoni, flaperon, flap e spoiler. L'azienda canadese Bombardier utilizza il metodo LRI e la polimerizzazione in autoclave per la produzione di ali per la famiglia di velivoli CSeries. GKN Aerospace dal Regno Unito nel maggio 2016 ha dimostrato una sezione centrale composita realizzata mediante infusione sottovuoto non in autoclave utilizzando un set di strumenti e attrezzature poco costoso.

Lo stabilimento russo "Aerocomposite" di Ulyanovsk è il primo nel mondo dell'aviazione civile ad utilizzare il metodo di infusione sottovuoto non autoclave (VARTM) per la produzione di grandi strutture integrate di primo livello da PCM.

Le ali e l'impennaggio di un tipico aeromobile a fusoliera stretta rappresentano il 45% del peso della cellula, con la fusoliera che rappresenta un altro 42%. L'UAC vede una sfida che deve essere affrontata per avere successo di fronte alla forte concorrenza nel mercato degli aeromobili a fusoliera stretta - se l'uso ottimale dei compositi nella progettazione dell'MS-21 ridurrà il peso del liner e ridurrà costi di produzione del 45%, quindi sia gli aerei che le società tecnologiche russe rafforzeranno le loro posizioni nell'industria aeronautica globale.

Perché l'infusione sottovuoto?

Uno studio del 2009 ha dimostrato che l'utilizzo di un forno invece di un'autoclave può ridurre i costi di capitale da $ 2 milioni a $ 500.000 Per parti da 8 m² a 130 m², un forno può costare da 1/7 a 1/10 del costo di un'autoclave di dimensioni comparabili. Inoltre, il costo della fibra secca e dell'aggregato composito liquido può essere fino al 70% inferiore rispetto agli stessi materiali in un preimpregnato. L'MS-21 ha una dimensione dell'ala di 3x36 metri per il modello 200° e 300°, e 3x37 metri per il modello MS-21-400. La dimensione della sezione centrale è di 3x10 metri. Pertanto, il risparmio sui costi di "Aerocomposite" sembra essere molto significativo.

Tuttavia, Anatoly Gaidansky, Direttore Generale di CJSC Aerocomposite, spiega che il costo delle autoclavi e dei preimpregnati non era l'unico criterio per decidere a favore del metodo di infusione sottovuoto. Questa tecnologia consente di creare grandi strutture integrali che funzionano nel loro insieme.

Per ordine di CJSC Aerocomposite, le società austriache Diamond Aircraft e Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) hanno prodotto 4 prototipi di scatole alari da dieci metri, che dall'estate del 2011 al marzo 2014 hanno superato l'intero complesso dei test di resistenza a TsAGI e un l'attracco sperimentale del prototipo del cassone è stato effettuato con ali a sezione centrale. Questi studi, in primo luogo, hanno confermato che i parametri di progettazione stabiliti dai progettisti garantiscono la sicurezza del volo e, in secondo luogo, l'uso di grandi strutture integrali riduce significativamente l'intensità del lavoro di assemblaggio, riduce il numero di parti e elementi di fissaggio.

Anatoly Gaidansky aggiunge: “La fibra di carbonio secca può essere conservata quasi indefinitamente, cosa impossibile con i preimpregnati. L'infusione ci consente di fornire una pianificazione della produzione adattiva basata sulla scala del programma".

Attualmente, il metodo di infusione sottovuoto è previsto per essere utilizzato per la produzione di elementi integrali di grande potenza del primo livello: longheroni e pelle alare con traverse, sezioni dei pannelli della sezione centrale, elementi di potenza e pelle della chiglia e della coda. Questi elementi saranno prodotti e assemblati nello stabilimento Aerocomposite di Ulyanovsk.

I preimpregnati e la tecnologia di stampaggio in autoclave saranno utilizzati presso KAPO-Composite a Kazan, una joint venture tra CJSC Aerocomposite e l'austriaca FACC AG. Qui verranno prodotte carenature, elementi di meccanizzazione delle ali: alettoni, spoiler, flap, ma anche elevatori e timoni.

Autoclavi nello stabilimento KAPO-Composite di Kazan / Foto (c) Aerocomposite JSC

Sviluppo tecnologico

La tecnologia per la produzione dell'ala "nera" del velivolo MS-21 è stata creata da specialisti di AeroComposite in stretta collaborazione con produttori stranieri di apparecchiature tecnologiche. Il metodo di infusione sottovuoto esiste da molti anni, ma un prodotto così grande e complesso come l'ala di un aereo è stato realizzato per la prima volta utilizzando questa tecnologia a Ulyanovsk.

Nessuno ha mai utilizzato la posa automatica di materiale secco per la produzione di grandi strutture integrali nell'industria aeronautica.

Dal 2009 al 2012, Aerocomposite ha collaborato con varie aziende in tutto il mondo per selezionare materiali e tecnologie di processo ripetibili della precisione e della qualità richieste. Sono state selezionate resine, fibra di carbonio secca e preimpregnati delle aziende americane Hexcel e Cytec. Coriolis Composites ha fornito impianti robotici per la posa automatizzata a secco di riempitivo di carbonio; su questa attrezzatura vengono prodotti longheroni alari. L'impianto robotizzato di posa a secco di tipo gantry, su cui sono realizzati i pannelli alari, è stato fornito dalla spagnola MTorres. I centri di infusione termica TIAC sono sviluppati dalla società francese Stevik.

Secondo Anatoly Gaidansky, il processo di infusione sottovuoto stesso non impone requisiti speciali alla progettazione degli elementi strutturali dell'ala, influenza principalmente lo sviluppo delle apparecchiature tecnologiche, dove deve essere mantenuto un equilibrio tra la capacità di produrre parti con elevata precisione , pur mantenendo l'efficienza del processo di infusione. Nel laboratorio di ricerca di ZAO Aerocomposite sono stati effettuati numerosi test con materiali, parti ed elementi campione per determinare questo equilibrio. Di conseguenza, è stato scelto un tessuto in cui la fibra di carbonio non era intrecciata, ma era fissata in un unico tessuto con l'aiuto di un filo polimerico. A causa del fatto che la fibra non è intrecciata, non ha praticamente alcun danno meccanico che influisca sulla resistenza della parte.

"Abbiamo testato materiali con una struttura aperta per scoprire la fluidità della resina, nonché una fibra più densa, che richiede altri mezzi di permeabilità del riempitivo, come, ad esempio, lo spazio tra i nastri", afferma Gaydansky.

MTorres è stato uno dei fattori chiave che hanno contribuito al processo di selezione dei materiali, poiché l'azienda spagnola ha sperimentato molto con diverse opzioni di layup di macchine a fibra secca. Nonostante avesse già una notevole esperienza maturata nel 2009 nello sviluppo di pale in fibra di vetro per i mulini a vento Gamesa, nel 2012 è stato firmato un contratto con Aerocomposite per lo sviluppo di attrezzature per la posa automatizzata della fibra di carbonio a secco, che sembrava essere un compito molto più difficile. . I prodotti compositi sono solitamente costituiti da più strati di fibra di carbonio con diversi angoli di orientamento - tale posa del tessuto è necessaria per ottimizzare la resistenza al carico in varie direzioni, poiché l'ala composita durante il funzionamento dell'aeromobile è esposta a un carico esterno complesso che funziona sia in compressione e in tensione, e per torsione.

"Il materiale secco, a differenza dei preimpregnati, per definizione non è impregnato di resina e quindi si sposta facilmente dalla posizione in cui è stato posato", spiega Juan Solano, Direttore Vendite di MTorres. "Il nostro compito era quello di riparare in qualche modo il materiale per un'accurata disposizione automatizzata e assicurarci che non cambiasse la sua posizione in futuro".

Per risolvere questo problema, è stato utilizzato uno strato molto sottile di materiale termoplastico come legante per mantenere la fibra in posizione. Solano afferma che per attivare lo strato di legatura, MTorres ha sviluppato un dispositivo di dissipazione del calore che è posizionato alla testa della preforma e fornisce un'aderenza minima. Questa decisione ha reso praticabile il processo di visualizzazione automatizzato.

Nella scelta della fibra di carbonio e della resina composita, l'obiettivo era standardizzare il più possibile i materiali che sarebbero stati utilizzati per realizzare sia i pannelli alari che quelli della sezione centrale. Il materiale HiTape di Hexcel è stato modificato per soddisfare i requisiti MTorres per la posa automatizzata e la precisione dell'orientamento delle fibre. Hexcel afferma che con HiTape è possibile raggiungere una velocità di impilamento automatizzato di 50 kg/ora. Tuttavia, Anatoly Gaidansky chiarisce: “Al momento, proprio all'inizio del nostro programma, puntiamo a una velocità di posa di 5 kg/h. Tuttavia, in futuro, miglioreremo la tecnologia per migliorare la produttività della produzione di strutture complesse. Nel nostro laboratorio sono attualmente in corso studi rilevanti”.

Taglio manuale della fibra di carbonio nel laboratorio di ricerca di CJSC "Aerocomposite"

Dopo il posizionamento della fibra, la preforma viene collocata in un'unità di infusione termica TIAC. TIAC è un sistema integrato che consiste in un modulo di iniezione, un modulo di riscaldamento e un complesso software e hardware per garantire l'automazione del processo di infusione con il preciso rispetto dei parametri tecnologici specificati. L'unità miscela, riscalda e degassifica la resina epossidica, controlla il processo di riempimento del sacco sottovuoto con resina e il processo di polimerizzazione. TIAC monitora e controlla la temperatura e la quantità di resina che entra nella preforma, la velocità di riempimento, il sacco sottovuoto e l'integrità della preforma. Il livello di vuoto è controllato con una precisione non superiore a 1/1000 bar - 1 mibar.

Centro di infusione termale automatizzato TIAC 22×6 metri

Spar nel centro di infusione termale

Pannello della sezione centrale nel centro di infusione termale

La durata del ciclo produttivo varia dalle 5 alle 30 ore, a seconda della tipologia, dimensione e complessità del pezzo in lavorazione. Il processo di polimerizzazione avviene ad una temperatura di 180°C e può essere mantenuto con una precisione di ±2°C fino ad un valore massimo di 270°C.

Come avviene nella realtà

Il processo di produzione della scatola alare MS-21 è il seguente:

1. Preparazione delle attrezzature e disposizione dei materiali ausiliari.
2. Stesura del nastro di carbone secco e preformatura in modalità automatica sull'attrezzatura di posa.
3. Montaggio del sacco sottovuoto.
4. Infusione (impregnazione) di una billetta secca in un centro automatizzato di infusione termica.
5. Smontaggio dell'imballo e pulizia delle parti.
6. Esecuzione di controlli non distruttivi.
7. Controllo delle lavorazioni e della geometria.
8. Verniciatura e montaggio.

Tutto il lavoro viene svolto in una “camera bianca”, in cui il numero di particelle dispersive nell'aria non supera il loro numero in una sala operatoria sterile, perché se anche un piccolo granello di polvere entra nella fibra di carbonio, diventa di scarsa qualità. qualità e il prodotto andrà sprecato.

Dopo aver disposto le preforme dei longheroni, vanno alla sezione per il passaggio dall'utensileria positiva a quella negativa, e le preforme della pelle del pannello alare vanno alla sezione per lo spostamento dell'utensileria di posa nello strumento di infusione. Qui, lo snap è sigillato in una busta speciale, a cui i tubi sono collegati da diversi lati. L'aria viene espulsa una alla volta e un legante viene fornito attraverso gli altri a causa del vuoto risultante.

Traverse e pannelli sono disposti in fibra di carbonio separatamente, ma su un'attrezzatura speciale sono già riempiti insieme di resina composita. La polimerizzazione del pannello con traverse in tecnologia ad infusione avviene in un ciclo. La tecnologia dell'autoclave richiede due cicli di stagionatura: 1° ciclo - stagionatura delle traverse, 2° ciclo - stagionatura dei giunti di traverse e guaine, mentre i costi di tempo totali sono del 5% e i costi energetici sono superiori del 30% rispetto all'utilizzo della tecnologia VARTM.

Il metodo di infusione sottovuoto in un ciclo di impregnazione consente di creare una parte monolitica integrale, al contrario delle strutture dell'autoclave rivettate con colla, dove il film adesivo è interposto tra il cosciale e la pelle, e il processo di installazione di fissaggi meccanici per ulteriori il fissaggio delle traverse aumenta la complessità della produzione dei pannelli fino all'8%.

Successivamente, le preforme vengono spostate in centri di infusione termica automatizzati con dimensioni delle aree di lavoro di 22x6x4 me 6x5,5x3 m, a seconda delle dimensioni del pezzo. Qui avviene il processo di infusione e polimerizzazione del prodotto.

Lo stand della catena di montaggio, che sarà utilizzato per l'attracco finale dei pannelli alari del velivolo MS-21

Al termine dell'infusione, il pezzo entra nell'area per il controllo ultrasonico non distruttivo. Qui, sull'installazione robotica Technatom, viene valutata la qualità e l'affidabilità della parte ricevuta: assenza di crepe, cavità, irregolarità del riempitivo indurito, ecc. I test non distruttivi sono di particolare importanza nella creazione e nel funzionamento di prodotti vitali, che, in particolare, è l'ala di un aeromobile.

La fase successiva è la lavorazione del pezzo sul centro di fresatura a 5 assi MTorres, dopodiché il pannello o longherone finito entra nell'area di assemblaggio della scatola alare.

Cosa fornisce un'ala composita?

Flusso d'aria attorno a un'ala di portata finita: presenza di resistenza induttiva

Di conseguenza, dietro le estremità dell'ala si formano due fasci di vortici, chiamati getti di scia. L'energia spesa per la formazione di questi vortici determina la resistenza induttiva dell'ala. Per superare la resistenza induttiva, viene consumata energia aggiuntiva dei motori e, di conseguenza, una quantità aggiuntiva di carburante.

La resistenza induttiva è assente in un'ala di allungamento infinito, ma un vero aereo non può avere un'ala del genere. Per valutare la perfezione aerodinamica dell'ala, c'è il concetto di "qualità aerodinamica dell'ala": più è alta, più perfetto è il velivolo. È possibile migliorare la qualità aerodinamica di un'ala aumentando il suo allungamento effettivo: più lunga è l'ala, minore è la sua resistenza induttiva, minore è il consumo di carburante e maggiore è l'autonomia di volo.

I progettisti di aeromobili hanno sempre cercato di aumentare le proporzioni effettive dell'ala. Per l'ala MS-21 è stato scelto un profilo supercritico, un profilo in cui la superficie superiore è quasi piatta e quella inferiore è convessa. Uno dei vantaggi di un tale profilo è la possibilità di creare un'ala con proporzioni elevate e, inoltre, tale ala consente di aumentare la velocità di volo di crociera senza aumentare la resistenza. Le leggi dell'aerodinamica costringono le ali spazzate a essere sottili, un'ala a profilo aerodinamico supercritico può essere resa spessa senza aumentare la resistenza aerodinamica. Il design di un'ala del genere risulta essere più facile e tecnologicamente avanzato da produrre rispetto a un'ala sottile e nello spazio interno risultante può essere collocata una maggiore scorta di carburante.

Il tipico rapporto di aspetto dell'ala per gli aerei delle generazioni passate era 8–9, per quelli moderni era 10–10,5 e per l'MS-21 era 11,5. Per realizzare un'ala in alluminio con proporzioni elevate, sarebbe necessario aumentare notevolmente lo spessore dell'ala per mantenerne la rigidità. l'alluminio è un metallo morbido e un aumento dello spessore dell'ala è un aumento della resistenza. Il CFRP è un materiale molto più rigido, quindi, anche senza l'uso di alette, l'ala composita MS-21 ad alto allungamento, formata da sottili profili supercritici (superficie praticamente piatta e inferiore convessa), permette di ottenere il 5-6% migliore qualità aerodinamica a velocità di crociera rispetto alle ultime controparti straniere, e quindi ottenere una maggiore autonomia di volo con un consumo di carburante inferiore, che in definitiva aumenta l'efficienza economica della nave e il suo vantaggio competitivo

Console ala destra composita MS-21

Disposizione del pannello inferiore della futura ala del velivolo MS-21 nello stabilimento AeroComposite-Ulyanovsk

Non c'è mai stato niente di simile nel nostro settore aeronautico. Ad essere onesto, non ho visto niente di simile su un Boeing con Airbus. Ed essendo nello stabilimento, dove tutti i dipendenti sono in camice bianco e copriscarpe, requisiti speciali per la qualità dell'aria e vedi il tuo riflesso nel pavimento, non puoi credere che tutto questo sia in Russia. Per la prima volta nella storia recente, non stiamo cercando di replicare vecchie tecnologie collaudate e non stiamo cercando di copiare ciecamente l'esperienza straniera, ma siamo innovatori e vogliamo essere all'avanguardia tecnologica nell'industria aeronautica civile globale.

Conclusione

La schiacciante superiorità dell'industria aeronautica occidentale nella tecnologia, nelle apparecchiature tecniche, nel livello delle proprietà dei materiali strutturali utilizzati e nell'efficienza degli approcci all'organizzazione dei processi di progettazione e produzione forniscono agli aerei civili americani ed europei qualità competitive che non potrebbero essere implementato nei prodotti dell'industria aeronautica nazionale fino ad oggi. Progetti promettenti come l'MS-21, progettati per diventare le "locomotive" della completa modernizzazione dell'industria aeronautica civile in Russia, dovrebbero cambiare la situazione attuale. Già in fase di esecuzione del lavoro sperimentale nella fase di progettazione dettagliata, i partecipanti al programma MS-21 hanno creato le basi per la formazione della produzione moderna, incentrata sulle tecnologie più avanzate.

Il 29 settembre 2016, il World Trade Center ha ospitato la cerimonia di premiazione dei vincitori e dei vincitori del concorso Aircraft Builder of the Year. I membri del Consiglio di esperti hanno esaminato oltre 100 opere di imprese, organizzazioni e team creativi. I risultati del concorso sono stati riassunti nella riunione del Comitato Organizzatore del 5 settembre 2016. Il vincitore della nomination "Per la creazione di una nuova tecnologia" è stato il centro di competenza della United Aircraft Corporation - la società AeroComposite per lo sviluppo e l'applicazione del metodo di infusione sottovuoto durante la creazione dell'ala composita del nuovo MS-21- 300 aerei passeggeri. Anatoly Gaydansky, Direttore Generale di AeroComposite JSC, a sua volta, ha ringraziato il team, i partner e tutti coloro che hanno lavorato insieme per implementare questo progetto per sette anni.

An-124 "Ruslan" - aereo da trasporto militare strategico

InoSMI - Scienza

Wikipedia

Foto (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
Agosto 2016

"Il programma per la produzione di IL-96-400M a lungo raggio e regionali basati sull'IL-114 sarà modesto"pubblicato dal giornale" Vedomosti",Il 27 maggio, il vice primo ministro russo Dmitry Rogozin ha annunciato l'intenzione di avviare la produzione dell'aereo a fusoliera larga Il-96-400M a lungo raggio (una versione aggiornata di Il-96-300) e di un aereo regionale basato sull'Il-114 nel consiglio del Ministero dell'Industria e del Commercio. Saranno prodotti da imprese che fanno parte della United Aircraft Corporation (UAC), rispettivamente la Voronezh Aircraft Building Association e lo stabilimento di Nizhny Novgorod Sokol.

Il costo di entrambi i programmi di sviluppo è di 50 miliardi di rubli ciascuno. Ma la portata del rilascio pianificato era piccola.

Si prevede di produrre sei navi a lungo raggio, regionali - un massimo di 100, ha detto a Vedomosti un funzionario federale e una persona vicina all'UCK. Queste cifre sono state confermate da un altro funzionario federale, specificando che il numero di Il-96 potrebbe essere aumentato a otto.

Aereo passeggeri Il-114 (registrazione RA-91014, numero di serie 1023823024) nei colori della compagnia aerea "Vyborg", San Pietroburgo, parcheggio dell'aeroporto "Pulkovo" 14/04/2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes .netto

Il-96-400M (più di 400 posti, la produzione dovrebbe iniziare nel 2019) sarà destinato principalmente alle agenzie governative, in primis alla squadra speciale di volo "Russia", che trasporta alti funzionari, affermano due interlocutori di Vedomosti. Non avrà un potenziale commerciale, poiché è un aereo obsoleto e inefficiente in termini di carburante, spiegano. La precedente modifica dell'Il-96-300 non è stata prodotta dal 2009. È in discussione l'idea di sovvenzionare il leasing di questo aereo in modo che il pagamento sia circa il doppio rispetto ai concorrenti Boeing-777 e Airbus 330; questo potrebbe interessare alcuni vettori, visto che il prezzo del carburante è diminuito e il guadagno di efficienza non è più così fondamentale, obietta il secondo ufficiale.

Verranno prodotti 50-100 Il-114 modernizzati (progettati negli anni '80), la capacità prevista è di 64 posti, afferma un funzionario federale. Nel 2019-2023 si prevede di produrre 20-25 auto e quindi, a seconda della domanda, di portare il loro numero a 100, una persona vicina all'UAC lo sa. Fino al 2019, saranno completati sei Il-114 situati nello stabilimento di Tashkent, ha detto in precedenza una fonte dell'UAC a Vedomosti.

Ora in Russia vengono operati 100-150 aerei regionali di varie capacità, ancora di progettazione sovietica, continua l'ufficiale. Questo mercato non è stato studiato a fondo, ammette, ma un sondaggio tra gli operatori ha rivelato la necessità di circa 50 nuove navi. L'IL-114 è stato riprogettato con una fusoliera per rendere l'aereo più leggero e i motori saranno migliorati, spiega una persona vicina all'UCK. Se la versione aggiornata ha successo, l'aereo potrebbe avere un potenziale di esportazione, spera.

"Con una tale scala di produzione, nessun programma, ovviamente, darà i suoi frutti", sostiene il funzionario federale. - Ma l'UAC ha compiti locali: le agenzie governative hanno bisogno di alcuni dei propri aerei a fusoliera larga, le compagnie aeree nazionali hanno bisogno di alcuni aerei regionali; inoltre verranno caricate le capacità produttive. È vero, le risorse sono disperse, aggiunge, perché questi modelli non hanno ulteriori prospettive, a differenza dell'SSJ100 a corto raggio prodotto da UAC e dell'MS-21 a medio raggio in fase di sviluppo: il potenziale di esportazione di questi velivoli aiuterà a creare nuovi velivoli.

La produzione di Il-96 e Il-114 sarà finanziata nel quarto trimestre, salvo adeguamenti di bilancio, afferma un portavoce del ministero dell'Industria e del Commercio. Un portavoce dell'UCK ha rifiutato di commentare.

"Gli aerei solo per il mercato russo sono un progetto deliberatamente non redditizio", è categorico Fyodor Borisov, ricercatore di spicco presso l'Istituto di economia dei trasporti presso la Higher School of Economics. "In tali progetti, bisogna inizialmente puntare su un prodotto competitivo per il mercato mondiale e realizzare un profitto, anche nelle condizioni di un'economia di mobilitazione". Tuttavia, un aereo regionale potrebbe essere richiesto, ammette: gli An-24 che prevalgono nella flotta domestica volano da molto tempo. Ed è impossibile creare un aereo a fusoliera larga basato sull'Il-96 che è richiesto dal mercato mondiale, ne è certo.

Il-96 è un aereo passeggeri a fusoliera larga, la cui creazione iniziò presso l'Ilyushin Design Bureau alla fine degli anni '70 del secolo scorso. Questo velivolo è stato il primo aereo di questa classe sviluppato in Unione Sovietica. L'Il-96 ha effettuato il suo primo volo nel 1993.

La produzione in serie dell'aereo Il-96 è stata lanciata presso lo stabilimento aeronautico di Voronezh, in totale sono stati prodotti 30 aerobus sin dal suo inizio.

Attualmente, l'Il-96 è operato dal Rossiya Special Flight Detachment, che comprende anche il consiglio presidenziale. Dal 1996, i leader russi hanno pilotato l'Il-96-300PU, una modifica dell'aereo di linea progettata specificamente per il capo di stato. Nel 2003 è stato costruito un nuovo aereo con questa modifica per Putin.

IL-96 è considerato uno degli aerei passeggeri più affidabili della sua classe. Dall'inizio dell'operazione, non si è verificato un solo incidente con queste macchine, che provocherebbe vittime umane. È vero, il tempo di volo totale di questi aerei è molto inferiore a quello delle loro controparti straniere.

L'IL-96 è gestito anche dalla compagnia cubana Cubana. Nel 2014, Aeroflot ha cancellato gli ultimi sei Il-96, motivando un tale passo dall'alto costo della loro operazione.

Possiamo dire che questo velivolo è stato molto sfortunato, perché il momento della sua nascita è caduto nel periodo del crollo del paese e della crisi economica, quando l'industria aeronautica nazionale stava letteralmente sopravvivendo e non aveva tempo per aggiornare la flotta aerea . Alla fine degli anni '90, è stato fatto un tentativo di modernizzazione dell'aereo, che ha portato alla comparsa della modifica Il-96-400. Tuttavia, anche i vettori aerei nazionali non erano molto interessati a questo: non c'erano ordini da parte delle compagnie aeree.

IL-96 può essere definito uno degli aerei passeggeri domestici più famosi e discussi. Con una frequenza invidiabile, sulla stampa compaiono interviste ad alti funzionari russi con la promessa di una ripresa anticipata della produzione del velivolo Il-96. Ma le cose sono ancora lì.

Se parliamo delle ultime notizie relative a questo aereo, all'inizio di quest'anno, il vice primo ministro Rogozin ha visitato lo stabilimento di Voronezh e ha promesso sostegno statale ai produttori di aeromobili. Secondo il funzionario, l'Il-96-400 è abbastanza in grado di soddisfare le esigenze delle compagnie aeree nazionali su velivoli wide-body a lungo raggio fino a quando il nuovo aerobus russo-cinese non sarà pronto.

In precedenza, il ministro dell'Industria Manturov ha promesso di stanziare 50 miliardi di rubli per la rianimazione della produzione di IL-96. È vero, secondo lui, prima è necessario risolvere il problema dell'eccessiva "gola" del carburante della macchina, perché secondo questa caratteristica, Il-96 non può competere con i Boeing-767 e 777 o Airbus 330 - i suoi principali concorrenti .

Nonostante tutte le difficoltà dei primi anni '90, il nuovo IL-96 aveva buone prospettive. A quel tempo, le aziende straniere erano seriamente interessate all'auto. Soprattutto per la promozione all'estero, è stata sviluppata una modifica dell'Il-96M con motori Pratt & Whitney e avionica occidentale avanzata. Nel 1993, il prototipo di questo aereo stava già volando e presto ricevette certificati russi e americani. Perché questo progetto non è mai stato completato? E ha la possibilità di prendere un posto degno nel cielo?

Storia della creazione

I lavori per la creazione di un aereo passeggeri a fusoliera larga sovietica iniziarono nella prima metà degli anni '70. A quel tempo, la maggior parte dei voli a lungo raggio in Unione Sovietica e nei paesi del campo socialista venivano effettuati sull'aereo di linea Il-62. Tuttavia, questo velivolo, costruito nei primi anni '60, in quel momento non poteva più far fronte al traffico passeggeri notevolmente aumentato. A causa della sua ridotta capacità, è stato necessario aumentare il numero dei voli, il che ha creato un carico eccessivo sugli aeroporti. Inoltre, questo aereo era significativamente inferiore alle sue controparti occidentali in termini di comfort.

Un aereo passeggeri a fusoliera larga è una macchina con un diametro della fusoliera di 5-6 metri. Tali dimensioni consentono di posizionare in una fila da 6 a 10 sedie. Va notato che l'apparizione di navi passeggeri a fusoliera larga a lungo raggio ha reso quasi immediatamente non redditizi gli aerei a fusoliera stretta. Dovevano essere trasferiti su rotte con un piccolo flusso di passeggeri. Un'analisi condotta in URSS a metà degli anni '70 ha mostrato che in dieci anni Aeroflot non sarebbe stata in grado di fornire il trasporto su linee a lunga percorrenza senza un capiente aereo di linea a fusoliera larga.

In questo momento, nel Design Bureau. Ilyushin era impegnato nello sviluppo di un nuovo aereo passeggeri di grande capacità Il-86. Fu sulla base di questa macchina che si decise di costruire un nuovo aereo passeggeri a lungo raggio. Ha ricevuto il nome Il-86D. Non differiva molto dalla modifica di base: aumentavano solo l'area alare e la centrale elettrica, che consisteva in motori più economici con un rapporto di bypass più elevato. L'idea di creare due velivoli con un alto grado di unificazione ha ridotto notevolmente i tempi di sviluppo di nuove macchine, ne ha ridotto i costi e in futuro avrebbe dovuto semplificare notevolmente la manutenzione.

Tuttavia, l'IL-86D non è mai stato incorporato nel metallo. Alla fine degli anni '70, si decise di creare una nuova autovettura a lungo raggio sulla base: l'aereo Il-96. Sono state apportate modifiche al design di questa macchina, che hanno permesso di aumentarne notevolmente la perfezione tecnica.

A cavallo tra gli anni '70 e '80, le tecnologie aeronautiche si svilupparono così rapidamente che, dopo il completamento dei lavori sull'Il-96, i progettisti dovettero riprendere il lavoro e creare un progetto fondamentalmente nuovo, perché l'aereo che crearono era già al l'inizio della sua carriera è rimasto seriamente indietro rispetto alle controparti occidentali. Il nuovo promettente rivestimento è stato chiamato Il-96-300 e i componenti e gli assiemi del rivestimento IL-86 non sono stati più utilizzati nel suo sviluppo.

Il primo decollo dell'Il-96-300 avvenne nel settembre 1988, i test continuarono fino alla fine del 1992, dopodiché il rivestimento fu certificato. Nel 1989, l'aereo è stato dimostrato allo spettacolo aereo di Le Bourget. Se parliamo delle prestazioni di volo della nuova macchina, si può notare che i progettisti sono riusciti a raggiungere un nuovo livello, rispetto al velivolo creato nell'OKB. Iliushin prima. Quindi, ad esempio, il consumo di carburante dell'Il-96-300 per passeggero-chilometro era due volte inferiore a quello dell'Il-62 a lungo raggio.

Per il lavoro sulla creazione di un nuovo velivolo, il team dell'OKB im. Ilyushin ha ricevuto il Premio di Stato.

I primi Il-96-30 furono consegnati allo squadrone aereo di Domodedovo, l'operazione commerciale dell'Airbus iniziò nel 1993. Inizialmente, le navi erano utilizzate principalmente per i voli su rotte internazionali.

Un duro colpo per l'ulteriore sviluppo del progetto Il-96 è stata la decisione del governo russo di rimuovere i dazi sull'importazione di aerei stranieri di grande capacità nel paese. È stato apertamente esercitato da Aeroflot, promettendo di acquistare un grande lotto di IL-96 in caso di riduzione dei dazi. La decisione è stata presa, ma l'acquisto di aerei domestici non ha avuto luogo.

Nel 2000 è stata sviluppata una nuova modifica della nave, l'Il-96-400, che aveva una maggiore capacità di passeggeri e una maggiore autonomia di volo. Tuttavia, questa macchina non era interessata ai vettori aerei nazionali; furono acquistati solo pochi Il-96-400T, la versione da trasporto di questo aereo.

A metà degli anni 2000, tre Il-96-300 sono stati venduti a Cuba e uno di questi è stato realizzato nella versione "presidenziale". Ora non solo Putin, ma anche i vertici dell'"Isola della Libertà" vola sull'Il-96.

Negli anni sono state condotte trattative sulla fornitura dell'aereo con Cina, Siria, Iran, Perù e persino Zimbabwe. Non hanno avuto molto successo.

Nel 2009, il governo ha annunciato la necessità di eliminare gradualmente l'Il-96-300, presumibilmente a causa del fatto che non può competere ad armi pari con le ultime controparti europee e americane.

Nel 2014, Aeroflot ha ritirato tutti i velivoli Il-96 della compagnia.

Tuttavia, già l'anno prossimo, l'Ilyushin Aviation Complex JSC ha annunciato piani per la prossima modernizzazione dell'Il-96 e la ripresa della sua produzione di massa. L'anno successivo, i rappresentanti dell'azienda hanno riferito che stavano migliorando l'efficienza del carburante della nave e hanno pianificato di portarla al livello delle moderne controparti occidentali. Il direttore generale dell'impianto aeronautico di Voronezh ha affermato che l'Il-96-400M sarà pronto entro il 2019. E il governo ha già promesso di stanziare fondi per questo progetto.

Nel febbraio di quest'anno, i media hanno riferito che era stato firmato un contratto fermo tra il produttore e UAC per il lavoro di progettazione sull'Il-96-400M. Il tempo di produzione per il prototipo del velivolo è il 2019.

Descrizione del progetto

Il-96-300 è un velivolo ad ala bassa a fusoliera larga a sbalzo con quattro motori, coda verticale e ali spazzate.

La fusoliera del velivolo ha un diametro di 6,08 metri, a seconda della disposizione dell'abitacolo, può ospitare da 235 a 300 passeggeri. Con un layout standard (300 posti), la cabina passeggeri è divisa in due cabine, ci sono 66 posti nella cabina anteriore e 234 posti nella parte posteriore. Sono disposti in una fila di nove posti con un passo di 870 mm e due corsie di 550 mm. Gli aeromobili con una capacità di 235 passeggeri hanno una cabina passeggeri divisa in tre cabine: prima classe (22 posti con una distanza tra le file di 1020 mm), business class (40 posti) ed economica (173 posti). Il salone IL-96 in termini di comfort per i passeggeri non è in alcun modo inferiore ai migliori analoghi stranieri.

Il ponte inferiore dell'IL-96-300 è occupato da compartimenti di carico. Ce ne sono tre, i primi due possono ospitare nove container aerei ABK-1.5 standard e il terzo è progettato per trasportare carichi a pezzi.

L'IL-96 ha un'apertura alare di oltre 60 m e un'area di 391 m2 con grandi punte verticali ai bordi. In termini di superficie, supera significativamente (di 70 m2) l'ala IL-86 ed è dotata di una sofisticata meccanizzazione. È costituito da lamelle, che occupano l'intera lunghezza del bordo d'attacco, e lembi a doppia fessura.

Anche la coda verticale del velivolo ha dimensioni significative, è un metro e mezzo più alta di quella dell'Il-86. Questa caratteristica del rivestimento gli consente di mantenere la stabilità in volo anche se uno dei motori si guasta.

L'IL-96 ha quattro carrelli di atterraggio: tre principali, situati sotto la sezione centrale, e un carrello di atterraggio anteriore. Ciascuno dei montanti principali ha un carrello a quattro ruote con ruote frenanti e il montante anteriore ha due ruote non frenanti. La dimensione di tutte le ruote del carrello di atterraggio degli aerei è la stessa.

La centrale elettrica della nave è composta da quattro motori turbofan con un elevato rapporto di bypass PS-90A, che possono creare una spinta di 16 mila kgf. Sono installati in tralicci, che sono attaccati alle console alari. PS-90A è realizzato secondo uno schema a due alberi, c'è un rovescio. Il motore è dotato di una turbina a bassa pressione a quattro stadi e di una turbina ad alta pressione a due stadi. PS-90A ha un design modulare, che ne facilita la manutenzione: se necessario, uno o un altro modulo - degli undici disponibili - può essere rapidamente sostituito.

Per la prima volta nella storia dell'industria aeronautica sovietica, la centrale dell'aeromobile era dotata del sistema di controllo e monitoraggio elettronico Diagnosis-90, che aveva due canali. Questo sistema monitora automaticamente il consumo di carburante e protegge i motori dalle sovratensioni. Il promettente Il-96-400M dovrebbe essere dotato di un nuovo motore PD-35, attualmente in fase di sviluppo.

L'Il-96-300 era dotato dell'ultimo (per l'epoca, ovviamente) sistema di volo e navigazione, che consentiva di abbandonare il navigatore e cavarsela con un equipaggio di tre persone. L'IL-96-300 è la prima macchina sovietica ad essere equipaggiata con il sistema di controllo di volo elettronico VSUP-85-4: oltre ai tradizionali strumenti analogici, nella cabina di pilotaggio dell'IL-96-300 sono apparsi anche indicatori elettronici. Questo aereo è dotato di un sistema EDSU.

Il sistema di alimentazione dell'Airbus per molti aspetti ricorda il sistema simile dell'Il-86. Il carburante si trova in nove serbatoi a cassone, da dove viene pompato nel serbatoio di pre-spesa e, ulteriormente, nel vano dei materiali di consumo, di cui è dotato ciascuno dei motori. Quattro carri armati si trovano nelle console alari, un altro si trova nella sezione centrale.

IL-96-300 è dotato di un impianto di climatizzazione automatico. L'aria viene fornita alla cabina dai motori.

Il velivolo è dotato di un sistema antighiaccio a impulsi elettrici. Le prese d'aria sono riscaldate dall'aria fornita dalla camera del compressore.

Modifiche

Dall'inizio della produzione in serie del velivolo Il-96, sono state sviluppate diverse modifiche alla macchina. Di seguito sono riportati i principali:

• IL-96-300. Modifica di base dotata di quattro motori PS-90A. La nave ha preso il volo per la prima volta nel settembre 1988 ed è entrata in servizio con Aeroflot nel 1993. Sono stati prodotti un totale di venti velivoli di questa modifica, nel 2009 si è deciso di rimuoverlo dalla produzione. Questa macchina ha un'autonomia di volo massima di 13,5 mila km, può imbarcare fino a 300 passeggeri;
• IL-96-300PU/PU(M1). La modifica "presidenziale" della nave, sviluppata appositamente sulla base dell'Il-96-300 per trasportare gli alti funzionari del paese. Sono stati costruiti un totale di cinque velivoli di questa modifica. Le lettere "PU" nella designazione della macchina significano "punto di controllo". Per le sue caratteristiche non si discosta praticamente dalla versione base del velivolo, l'autonomia di volo del transatlantico è stata leggermente aumentata. Infatti, l'Il-96-300PU è un posto di comando aereo che permette di controllare il Paese e le forze armate durante un conflitto nucleare. Esternamente, questo transatlantico non è praticamente diverso da un aereo di produzione convenzionale. Questa macchina è stata realizzata nel 1995 per il primo presidente russo Boris Eltsin. Il secondo Il-96-300PU è stato creato per Vladimir Putin e ha preso il volo per la prima volta nel 2003. L'ultimo velivolo di questa modifica è stato prodotto alla fine del 2019;
• IL-96-400. Modifica dell'aeromobile, che è stata sviluppata nel 2000. La macchina ha una fusoliera più lunga rispetto all'Il-96-300, è equipaggiata con motori PS-90A-1 (spinta 17,4 mila kgf) e avionica più avanzata. Questa nave può imbarcare 435 passeggeri;
• IL-96-400T. Versione da trasporto dell'IL-96-400. La prima macchina è stata assemblata nel 2007, in totale sono stati prodotti quattro velivoli. Nel 2014 è stato deciso di convertire uno degli Il-96-400T in un posto di controllo aereo per le esigenze dell'FSB della Federazione Russa. Nel 2019, il Ministero della Difesa russo ha annunciato l'acquisto di due aerei nella modifica della petroliera. Se l'operazione di questi velivoli ha successo, il dipartimento militare è pronto a ordinare altri 30 velivoli;
• IL-96-400TZ. Questo è un aereo cisterna basato sull'Il-96-400T. Potrà trasferire 65 tonnellate di carburante a una distanza di 3,5 mila km;
• IL-96VKP. Questa modifica della nave è un centro di comando aereo strategico. Attualmente l'Ilyushentsy sta lavorando alla sua creazione, in futuro questo velivolo sostituirà l'Il-86VKP;
• IL-96M. Modifica del modello base Il-96-300 con fusoliera estesa, motori Pratt&Whitney e avionica Western. Il prototipo di questa macchina è decollato per la prima volta nell'aprile del 1993, poi ripetutamente dimostrato in vari spettacoli aerei. Nel 2009, tagliato a pezzi;
• IL-96MD. Modifica dell'aeromobile equipaggiato con motori Pratt & Whitney PW4082;
• IL-96MK. Modifica con quattro motori NK-92.

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Tra i numerosi modelli di aeromobili prodotti da produttori nazionali, l'Il-96 si distingue per la sua speciale affidabilità e prestazioni eccellenti. Secondo dati analitici confermati da esperti mondiali, è stato proprio questo modello a dimostrare la sicurezza in esercizio, dato che a bordo non si è verificato un solo caso di morte.

I produttori nazionali hanno presentato al pubblico diverse modifiche dell'Il-96.. Dopo aver analizzato le caratteristiche di volo e l'equipaggiamento interno, quasi tutti i modelli sono stati molto apprezzati dagli esperti. Tuttavia, per vari motivi, la produzione in serie di alcuni velivoli è stata bloccata.

All'inizio degli anni '80 del secolo scorso, gli ingegneri che lavoravano nell'ufficio di progettazione di Ilyushin svilupparono l'aereo Il-95 per servire voli passeggeri lunghi. Come base per il nuovo modello, è stato deciso di utilizzare l'IL-86.

Durante la creazione di un trasporto aereo migliorato, gli specialisti hanno apportato alcune modifiche allo sviluppo di base, che può essere visto guardando la foto. Ad esempio, la fusoliera è stata accorciata e la lunghezza della chiglia, al contrario, è stata aumentata e anche il rivestimento è stato dotato di un'avionica moderna e di un potente propulsore.

Il modello Il-96-300 è stato lanciato nella produzione in serie all'inizio degli anni '90 e, dopo solo un anno, l'aereo di linea ha iniziato a servire i passeggeri. I produttori di aeromobili nazionali hanno costruito e messo in funzione 22 unità di aeromobili affidabili e sicuri della serie in esame. Inoltre, uno dei modelli di questa serie Il-96 300 PU è stato utilizzato per il trasporto aereo del Presidente della Federazione Russa.

Sfortunatamente, l'ulteriore destino del progetto dell'aereo si è rivelato piuttosto difficile. Il primo colpo all'ulteriore sviluppo del progetto è stato inferto dal governo russo, che ha approvato un'ordinanza per rimuovere il contributo obbligatorio dagli aeromobili prodotti da costruttori stranieri durante l'importazione di attrezzature nel nostro paese.

La nota compagnia aerea Aeroflot, in risposta all'adozione della nuova legge, ha rilasciato una dichiarazione secondo cui se i dazi fossero davvero ridotti, la compagnia è pronta ad acquistare il velivolo Il-96. La questione della rimozione dei dazi è stata risolta, ma, sfortunatamente, Aeroflot non ha mantenuto le sue promesse, ovvero non ha acquistato un grande lotto di aeromobili.

Nonostante un incidente così spiacevole, l'aereo di linea russo era di grande interesse per i potenziali acquirenti stranieri. Il che, tuttavia, non sorprende, perché anche guardando la foto degli interni dell'IL-96 si possono vedere i punti di forza. Gli acquirenti non sono rimasti meno colpiti dal complesso di volo e navigazione, creato secondo un design speciale che consentiva ai piloti di pilotare un aereo di linea senza l'aiuto di un navigatore.

I designer russi hanno deciso di dotare questo particolare modello delle più moderne attrezzature:

• il sistema di controllo di ultima generazione VSUP-85-4;
• gli ultimi indicatori;
• tabelloni elettronici aggiornati.

La cabina dell'IL-96 è abbastanza spaziosa e prevede un moderno sistema di climatizzazione che fornisce aria dai motori al vano.

All'inizio del 2009 si decise di interrompere la produzione dell'Il-96-300, poiché questo modello era riconosciuto come poco promettente. Tuttavia, diversi velivoli di questa serie sono stati acquistati da acquirenti cubani e, secondo i dati, questi velivoli di un produttore nazionale sono attualmente utilizzati per lo scopo previsto.

Cabina IL-96-400

Creazione di un modello più avanzato

I designer russi all'inizio del 2000 hanno creato l'Il-96-400 come modello aggiornato di un aereo di linea precedentemente sviluppato. Durante la creazione di questa modifica, sono state apportate diverse modifiche:

• l'aereo potrebbe ospitare a bordo molti più passeggeri;
• il raggio di volo è aumentato in modo significativo;
• le specifiche sono state migliorate.

Secondo un rapporto pubblicato da Izvestia, la ripresa della produzione dell'Il-96 inizierà nel prossimo futuro. Dopotutto, è già stato firmato un accordo commerciale tra la Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Society e il distaccamento di volo speciale Rossiya per la ricezione di diverse unità Il-96-400M entro il 2020. Il messaggio ha rilevato che uno dei modelli di aeroplani aggiornati sarà utilizzato come trasporto presidenziale.

Attualmente, l'aereo di linea ha superato con successo tutti i test, sia in fabbrica che a terra. Gli esperti hanno notato eccellenti caratteristiche tecniche e di volo, nonché una cabina confortevole e l'affidabilità del trasporto aereo.

La disposizione interna dell'IL-96 prevede la posizione dei sedili, che è mostrata sotto nella foto.

I passeggeri durante il volo sono su comode sedie. Ogni nave dispone di 8 bagni e una sala buffet.

Caratteristiche distintive

Durante lo sviluppo del modello Il-96-400M, gli ingegneri russi hanno apportato molte modifiche al modello di trasporto aereo precedentemente creato, grazie al quale il nuovo velivolo è sorprendentemente diverso da molti velivoli creati da altre compagnie aeree:

1. Molte unità militari si interessarono al modello in esame, classificandolo come aereo cisterna. Questo modello è dotato di serbatoi di carburante aggiuntivi, che si trovano nel vano della fusoliera. Un sistema di alimentazione aggiuntivo, se necessario, è semplicemente collegato a quello principale e la sua capacità consente di trasportare ulteriormente circa 62 tonnellate di carburante. Un tale modello è considerato un "due in uno", perché se non sono richiesti i servizi di una petroliera, l'aereo può essere facilmente trasformato in un normale trasporto aereo. Inoltre, le modifiche non influiranno sull'autonomia che i velivoli della nuova gamma di modelli possono superare.
2. È altrettanto importante notare la seconda caratteristica dell'IL-96: la sicurezza del viaggio aereo. Durante le prove, il pilota ha potuto far atterrare l'aereo senza danni secondo il consueto schema di atterraggio, sul quale tutti e 4 i propulsori sono stati appositamente spenti.

Non tutti i trasporti aerei creati dalle mani dei più famosi produttori di aeromobili del mondo possono vantare tali caratteristiche.

Il-96-400M è un progetto promettente per la profonda modernizzazione dell'aereo di linea Il-96. L'aumento della capacità, il miglioramento delle prestazioni di volo e le prestazioni economiche suggeriscono un ritorno al mercato delle compagnie aeree commerciali.

IL-96-400- aereo di linea passeggeri a lungo raggio a fusoliera larga. È una modifica profondamente modernizzata del velivolo di base Il-96-300. È in fase di sviluppo una versione migliorata dell'Il-96-400M.

La versione passeggeri non è stata realizzata per mancanza di ordini.

Storia

Il-96M

Nel 1988, il più recente aereo di linea a fusoliera larga a lungo raggio sovietico Il-96 fece il suo primo volo, che ricevette un indice aggiuntivo di -300. Dotato di nuove apparecchiature e motori di bordo, l'Il-96-300 ha notevolmente superato sia l'Il-62 a lungo raggio che il suo diretto progenitore, l'Il-86. Tuttavia, tra i suoi vantaggi rispetto ai suoi predecessori ce n'era uno in più: gli Ilyushin hanno tenuto conto dei problemi sorti durante il tentativo di modificare l'Il-86 e, durante la creazione dell'Il-96, hanno investito in esso un enorme potenziale di modernizzazione in vari indicazioni. Tutto ciò avrebbe potuto rendere il transatlantico un grande successo, se non fosse stato per il crollo dell'URSS e il forte indebolimento dell'industria aeronautica della nuova Russia. L'IL-86 non è più stato prodotto nel 1997 e, sebbene l'IL-96 sia stato mantenuto, è prodotto singolarmente.

Tuttavia, il potenziale di modernizzazione dell'aereo ha giocato a suo vantaggio. Nel 1993, sulla scia dell'euforia e dell'amicizia reciproca tra la Federazione Russa e gli Stati Uniti, l'Il-96M aggiornato è stato sollevato in aria, il primo frutto in assoluto del lavoro congiunto degli aviatori dei due paesi. L'aereo ha ricevuto una fusoliera estesa fino a 8,5 metri, avionica americana e motori Pratt & Whitney PW2337 (dalla famiglia di motori utilizzati sui Boeing 757 e C-17 Globemaster III). Allo stesso tempo, la capacità è aumentata a 435 persone, il peso massimo al decollo è stato fino a 270 tonnellate e l'autonomia è stata fino a 12.800 km (simile all'Il-96-300: capacità 300 persone, peso massimo al decollo 250 tonnellate, autonomia 9000 km). La nave ha persino ricevuto un certificato FAA, ma, ovviamente, non ha visto molta richiesta: è il 1997 nel cantiere: gli Stati Uniti hanno molti dei propri aerei, ma la Russia non ha soldi per tali navi. Di conseguenza, per qualche tempo l'aereo è tornato in patria, ha ricevuto vecchi motori NK-86 ed è apparso al MAKS-2003 con il simbolo Il-96-400. Nel 2009 l'aereo è stato tagliato.

IL-96-400

Tuttavia, le prestazioni davvero impressionanti dell'IL-96M non gli hanno permesso di sprofondare nella storia per sempre. Inoltre, negli anni '90, le grandi navi bimotore non avevano ancora conquistato il cielo e in Europa l'Airbus A340, che aveva caratteristiche simili, stava guadagnando popolarità.

Gli Ilyushin decisero di non lasciar perdere l'opportunità e crearono una nuova versione basata sull'Il-96M, sostituendo i componenti stranieri con quelli russi. Gli era stato lasciato l'indice Il-96-400, ma era un'auto modernizzata: i sistemi di bordo furono migliorati e sotto l'ala furono installati nuovi motori PS-90A1 forzati con una spinta fino a 17,4 tf (convenzionali PS-90A con una spinta di 16 tf non ha trainato un'auto più pesante) . I tentativi di vendere la versione passeggeri non hanno avuto successo, ma la versione cargo dell'Il-96-400T ha avuto più successo: diversi aerei erano operati da Atlant-Soyuz e Polet, ma nel 2017 entrambi avevano cessato di esistere. Uno degli aerei per il volo è stato modificato nella versione VKP: un posto di comando aereo. Inoltre, il Ministero della Difesa ha annunciato l'acquisto di un lotto di prova di IL-96-400 nella versione cisterna. Ci sono informazioni su un potenziale grande ordine per 30 aeromobili in futuro.

Presa della corrente

La centrale elettrica principale dell'Il-96-300 sono motori PS-90A con una spinta fino a 16 tf. L'Il-96-400 è 20 tonnellate più pesante del fratello minore e per garantire le caratteristiche di volo richieste è dotato di quattro motori PS-90A1, la cui spinta raggiunge 17,4 tf ciascuno. Un gravissimo inconveniente dei motori della famiglia PS-90A è sempre stato considerato la loro affidabilità piuttosto bassa e la scarsa manutenibilità. Spesso, il problema principale dell'operazione commerciale dell'IL-96 erano proprio i suoi motori. Tuttavia, per molti anni questi motori sono stati portati a livelli accettabili e i motori PS-90A1, A2, A3 possono già essere considerati accettabili. Le versioni di questi motori sono dotate di IL-76MD-90A, noto anche con il simbolo IL-476.

Tuttavia, una cosa non è un cattivo motore per il trasporto militare, un'altra è un motore abbastanza economico ed economico per un aereo di linea commerciale. PS-90 - è stato sviluppato negli anni '80 e non può più essere definito l'avanguardia del progresso moderno. Naturalmente, la prima cosa che viene in mente quando si pronuncia la frase "nuovo motore aeronautico russo" è il PD-14. Il PD-14 è l'ultimo e più promettente motore a reazione per aviazione, sviluppato principalmente per l'aereo di linea a medio raggio MS-21. Inoltre, la leadership dell'industria aeronautica punta chiaramente su questo motore a lungo termine. Tuttavia, nonostante tutti i suoi vantaggi, il motore ha uno svantaggio: con la sua spinta di 14 tf, non è abbastanza potente per essere installato su Il-96-400M. L'opzione di installare il PD-14M è spesso discussa - una versione forzata del PD-14 con una spinta già di 15,5 tf - è fatta per la promettente versione più grande dell'MS-21-400. Questo però non basta, anche tenendo conto della possibile riduzione della massa del liner dovuta a meno carburanti o materiali più leggeri.

La soluzione è il PD-18, un motore basato sul PD-14. Con una spinta di 18-20 tf, è il più vicino a quello che dovrebbe essere sotto l'ala dell'Il-96-400M. Tuttavia, al momento non si sa quando questo motore verrà creato e messo in serie. Forse, tenendo conto della modernizzazione dell'IL-96, la creazione di questo motore sarà accelerata.

Quindi per IL-96-400M ci sono 3 opzioni:

• PS-90A1 - disponibile, ma obsoleto
• PD-14M: promettente, ma non abbastanza potente (i limiti della forzatura effettiva sono sconosciuti, è possibile overcloccarlo a 17-17,5 tf)
• PD-18 è l'opzione più ottimale, ma la tempistica della sua creazione è ancora sconosciuta

IL-96-400M e ShFDMS

SFDMS - w iroco F yuselage D alne m agistrale DA l'aereo, noto anche come CR929, è un progetto di un nuovo aereo di linea a lungo raggio a fusoliera larga con una capacità di 250-300 posti. L'aereo è stato creato congiuntamente dall'UAC russo e dalla cinese Comac.

Si presume che questo velivolo apparirà a metà degli anni '20. Facoltativamente sarà equipaggiato con motori di fabbricazione europea o americana (Rolls-Royce, Pratt & Whitney o General Electric), e poi con motori russi PD-35.

A prima vista, può sembrare che la Russia stia creando due navi di linea a lungo raggio contemporaneamente, il che, data la situazione economica, è strano. Tuttavia, va tenuto presente che questi aeromobili appartengono a diverse nicchie di mercato:

CR-929 può ospitare 250-300 passeggeri, mentre IL-96-400M può ospitare 330-435 passeggeri. Cioè, nella linea di IL-96 va un gradino più in alto, CR-929 sono fodere diverse e complementari.

IL-96-X

Inoltre, entro la fine degli anni 2020, quando il CR-929 riceverà il PD-35, lo stesso motore potrebbe diventare la base per la centrale elettrica dell'Il-96 aggiornato - chiamiamolo provvisoriamente - X.

Questa è la stessa versione dell'Il-96 con due motori, che è stata esagerata negli ambienti esperti e nei media per molto tempo.

Tenendo conto dell'esperienza nella creazione del CR919, l'IL-96-X può ricevere non solo nuovi motori, ma anche uno schema bimotore, un riempimento migliorato e una nuova ala nera. In tali condizioni, l'IL-96 potrebbe non essere affatto un cattivo aereo.

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Tuttavia, nell'attuale iterazione, IL-96-400 non soddisfa ancora i requisiti dei clienti (siano essi agenzie governative o organizzazioni commerciali). Richiede una modernizzazione, che sarà discussa di seguito: