Nel 1975, presso il cantiere navale Wartsila nella città finlandese di Turku, una nuova nave fu consegnata al cliente - Sovcomflot dell'URSS - una motonave motore-passeggeri "Bielorussia". Questa nave era il protagonista di una serie di cinque motonavi. Inizialmente, tutte e cinque le motonavi furono trasferite alla Compagnia di navigazione del Mar Nero del Ministero della flotta marina dell'URSS.
L'ordine è stato dato al cantiere navale finlandese per un motivo: Wartsila era già ben noto in URSS e i costruttori navali finlandesi avevano molta esperienza nella costruzione di traghetti. Con tutta la somiglianza esterna con i grandi traghetti passeggeri auto che operano nel bacino baltico, le nuove navi non possono essere chiamate traghetti nel senso comune. Le navi avevano un solo ponte auto ed erano comunque destinate al trasporto di passeggeri, prima di tutto, e poi di automobili tra i porti della costa del Mar Nero dell'URSS.
m / v "Bielorussia" lascia il porto di La Valletta, 1975
"Bielorussia" lascia Southampton, 1987
La striscia rossa sulla falsa pipa con l'emblema sovietico, porto di origine Odessa - questa era la "Bielorussia" nella seconda metà degli anni '80. Foto - giugno 1988, Fremantle
m / v "Bielorussia" 1992. viene rimorchiato attraverso la Manica (English Channel) sotto il rimorchiatore SMIT ROTTERDAM
Nel 1993, dopo le riparazioni nel bacino di carenaggio di Singapore, la nave verrà ribattezzata Kazakhstan II, e poi, nel 1996, DELPHIN
Già sotto il nome Kazastan II, Durban, 1994.
Ecco come è oggi - DELPHIN:
sulla strada per il porto di Kiel (Kiel, Germania)
Allo stesso tempo, nel 1975, fu messa in funzione la motonave "Georgia". È stato anche trasferito al ChMP.
"Georgia" a Southampton, 1976
a Sochi, 1983
Southampton, novembre 1983
Istanbul, 1991
ancora "Georgia", 1992, Quebec, Canada. La nave è stata noleggiata per crociere sul fiume San Lorenzo.
lo stemma dell'URSS è stato cambiato in tridente ucraino, il nome - in Odessa Sky, fiume San Lorenzo, Canada, agosto 1995
Nel 1999 la nave prese il nome di Club I. La foto è stata scattata nel Mare del Nord
Presto la nave fu ribattezzata di nuovo - Club Cruise I. Presumibilmente, questa ridenominazione avvenne nello stesso anno 1999 - la nave cambiò proprietario. Poi nel 1999 la nave è stata ribattezzata nuovamente - Van Gogh - dal nome del famoso pittore olandese. La nave è passata sotto questo nome fino al 2009. Nel 2009 è stato ribattezzato di nuovo - SALAMIS FILOXENIA. È con questo nome che la nave è ancora operativa.
Port Caen, 2004
al largo della Norvegia, 2007
Canale di Kiel, 2008
Porto di Spalato, Croazia, 2008
SALAMIS FILOXENIA ancorata al largo di Patmos, luglio 2010
Se dividiamo condizionatamente le navi in \u200b\u200bserie in base all'anno di costruzione, la motonave "Azerbaijan" è l'ultima motonave della prima serie - come "Bielorussia" e "Georgia" fu costruita nel 1975 e divenne la terza nave del tipo "Bielorussia". Nel 1996, la nave riceve un nuovo nome - Arcadia (quando si cercano le sue immagini su vari siti - almeno un'altra nave che non ha alcuna relazione con la nostra flotta - New Australia e alias Monarch of Bermuda - risponde ad Ardkadia). Nel 1997, una nuova denominazione - Island Holyday, con questo nome la nave opera fino al 1998. Dal 1998 ad oggi - CAPRI INCANTATA.
La foto è stata scattata anche prima del crollo dell'URSS, ma non è ancora possibile determinare l'anno esatto
porto di Fremantle, prima metà degli anni '90
Southampton, 1992
"Azerbaijan" a Genova, fine anni '70. A proposito, c'è una foto della motonave "Ivan Franko", scattata nello stesso ormeggio. Solo pochi da una diversa angolazione.
1998, il nome è già Island Holiday
foto del 1996-1997
Nel 1976, altre due navi della serie - Kazakistan e Carelia - furono consegnate al Ministero della flotta marina dell'URSS.
La motonave "Kazakhstan" è stata ribattezzata nel 1996 - ROYAL SEAS, e nel 1997 - in "Ucraina". È per questo motivo che la "Bielorussia" è stata chiamata "Kazakistan II". Nel 1998 la nave cambia proprietario, bandiera e nome: ISLAND ADVENTURE. La nave ha operato con questo nome fino ad oggi. Anche se in che veste è difficile dire. È noto per aver operato a Miami Beach come casinò galleggiante nel 2007.
"Kazakistan" in Grecia, Mykonos, maggio 1983
"Ucraina" lascia Fort Lowderdale, 1998
ISLAND ADVENTURE, foto 1998, luogo - Fort Lauderdale
Miami Beach, 2007
L'ultima nave della serie è stata la Carelia. Attualmente si trova a Hong Kong.
"Karelia" fu commissionata nel 1976, nel 1982 la prima ridenominazione - la nave prese il nome dal neo-defunto Segretario Generale del Comitato Centrale del PCUS Leonid Brezhnev. Nel 1989, quando la ristrutturazione era in pieno svolgimento nel paese, la nave fu ribattezzata nuovamente - le fu restituito il nome originale. Nel 1998, la nave passa sotto la bandiera della Liberia e cambia nome in OLVIA, seguita da una serie di rivendite e rinomina - 2004 - NETTUNO, 2005 - CT NETTUNO, 2006 - NETTUNO.
dicembre 1983
"Leonid Brezhnev" nel Canale di Kiel, 1985
"Leonid Brezhnev" nel porto di Tilbury, 1987
porto di Tilbury, 1989
Karelia nella prima metà degli anni '90
OLVIA nel 2004, foce del fiume Elba
Neptun nel 2007, Hong Kong
Hong Kong, marzo 2010
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Foto di navi - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se
Rinominare le informazioni - www.faktaomfartyg.se
Spedizione in Bielorussia viene effettuato solo su fiumi e laghi, poiché il paese è senza sbocco sul mare. La lunghezza dei corsi d'acqua della Repubblica di Bielorussia è di circa 2,5 mila chilometri.
Tuttavia, queste rotte per il traffico nazionale in molti casi sono poco pratiche. Ciò è dovuto al fatto che sul territorio della Bielorussia ci sono, di regola, solo il corso superiore di grandi fiumi (ad esempio, il Dnepr, la Dvina occidentale, il Neman, ecc.). In primo luogo, non tutti sono navigabili (solo sui corsi d'acqua più grandi le profondità raggiungono 1,5 metri). In secondo luogo, di solito sono concentrati lungo il perimetro della repubblica (Dnieper - orientale e sud-orientale, Pripyat - meridionale, Bug - sud-occidentale, Neman - nord-occidentale, Dvina occidentale - parte nord-orientale della Bielorussia).
Allo stesso tempo, nella parte centrale, sono praticamente assenti le vie navigabili interne.
I corsi d'acqua della Bielorussia non sono in alcun modo collegati tra loro (ad eccezione del Dnieper, Pripyat e Bug).
Le piccole dimensioni dello Stato e una rete sufficientemente sviluppata di autostrade non contribuiscono alla crescita del volume del trasporto fluviale interno.
Canale Dnepro-Bugsky
È teoricamente possibile utilizzare tutti i principali corsi d'acqua della repubblica (Dnieper, Pripyat, Bug, Western Dvina, Neman) per la navigazione fluviale internazionale. Attualmente in Bielorussia esiste un solo corso d'acqua gestito in una direzione: il sistema Bug - Pripyat - Dnepr - Mar Nero. Alla fine degli anni '80, l'idea di creare una via d'acqua principale nord-sud, comprendente la Vistola, Bug, Pripyat, Dnieper (la cosiddetta rotta C'è 40), con una possibile accessione ad essa (attraverso la città di Yaselda, canale Oginsky e fiume Shchara) Nemunas, incluso dalla Commissione economica per l'Europa nel progetto di accordo europeo sulle principali vie navigabili interne di importanza internazionale.
Il lavoro di progettazione è in corso. Naturalmente, la costruzione di questa linea principale richiederà costi molto significativi. Inoltre, la maggior parte dei loro costi è necessaria per il territorio dove le profondità nella maggior parte dei tratti della Vistola e del Bug raggiungono appena un metro, mentre secondo i requisiti per i corsi d'acqua della categoria Lì, la profondità minima dovrebbe essere di almeno 1,2 metri . La sezione bielorussa, ad eccezione di alcune sezioni, soddisfa questi requisiti. Un canale di bypass è stato scavato intorno alla diga nella zona di Brest, che ha rimosso gli ostacoli alla navigazione sul fiume Bug.
1. Porti fluviali e marine
In totale, ci sono 10 porti fluviali nel paese. I porti fluviali di Gomel, Bobruisk, Mozyr hanno binari ferroviari e sono adatti a movimentare merci che operano in direzione mista. L'economia portuale è dotata di gru galleggianti e portali, linee di carico meccanizzate per la movimentazione ad alta velocità delle navi.
Il Mar Baltico più vicino alla Bielorussia si trova a centinaia di chilometri dai confini della repubblica. E tuttavia, hanno ragione quei bielorussi che credono che la repubblica abbia la sua marina. Ed ecco perché. Ad esempio, nella flotta settentrionale russa, Minsk patrocina l'incrociatore missilistico Maresciallo Ustinov dello squadrone operativo, la regione di Grodno si prende cura del sottomarino nucleare Obninsk e la città-eroe di Brest e la regione adorano il "loro" piccolo antisommergibile nave della flottiglia Kola. Nel Baltico ci sono anche navi da guerra bielorusse registrate. Secondo le stime dei comandanti navali, gli aiuti alla Marina russa provengono dalla repubblica fraterna, sia in merci che in denaro.
Ma i bielorussi non solo patrocinano le navi della Marina russa, ma partecipano effettivamente al programma di costruzione navale navale. Come ci è stato detto al quartier generale della Marina, un certo numero di direzioni navali che ordinano attrezzature e armi stanno lavorando in modo molto produttivo con le imprese bielorusse. Per ragioni comprensibili, non siamo stati nominati queste fabbriche e società per azioni della Bielorussia. Tuttavia, è del tutto possibile presumere che l'associazione di produzione bielorussa "Integral" fornisca microcircuiti di grado medio e alto di integrazione per le più recenti navi da guerra russe. A proposito, questa è una delle imprese dell'industria della radioelettronica sopravvissuta nella CSI, che ha resistito alle condizioni più difficili dei primi anni di transizione al mercato. È economicamente vantaggioso per la repubblica partecipare al programma russo di costruzione navale oceanica.
Alla fine di questo agosto si sono concluse le esercitazioni su larga scala in Estremo Oriente degli ultimi 20 anni. Oltre al Ministero della Difesa, altre forze dell'ordine hanno combattuto contro terroristi, bracconieri, violatori del confine di stato. Uno degli eventi culminanti dell'esercitazione è stato l'attacco di missili da crociera di un bombardiere strategico Tu-160 contro un intruso nel Mare di Bering. A proposito, era su questo aereo gigante che il ministro della Difesa Sergei Ivanov era al posto del copilota.
All'inizio degli anni '90, intere flotte di bracconaggio straniere si stabilirono saldamente nell'Estremo Oriente strategicamente importante e più ricco. Anche i fiumi in fase di deposizione delle uova erano bloccati così strettamente con le reti che non solo i grandi pesci rossi non potevano arrivarci - gli avannotti non nuotavano nelle acque russe. L'economia del paese ha subito danni colossali. Ora l'intera organizzazione militare russa ostacolava i predatori stranieri e russi insieme a loro. E ciò è stato confermato in una conversazione con un corrispondente della Soyuz dal comandante in capo della marina russa, l'ammiraglio della flotta Vladimir KUROEDOV.
La conversazione con il comandante in capo si è svolta, per così dire, in due fasi. Ha supervisionato direttamente gli esercizi e ha assunto una responsabilità colossale per le manovre che si sono svolte su un vasto territorio. Ma ha ancora trovato il tempo per rispondere alle domande del corrispondente di guerra del quotidiano "SOYUZ". La prima parte della conversazione si è svolta presso la base aerea militare di Ukrainka. Secondo l'ammiraglio, le esercitazioni dovrebbero aiutare a determinare i compiti e il posto della Marina nella lotta al terrorismo, in uno stato di emergenza. Solo con tali esercizi si può scoprire perché la più importante legge sullo stato di emergenza, adottata nel 2001, non funziona. Pertanto, il presidente della Federazione Russa ha ordinato di condurre esercitazioni su larga scala della nostra intera organizzazione statale militare in tutte le regioni della Russia.
Per la seconda volta, l'ammiraglio ha potuto parlare sulla barca del comandante della flotta del Pacifico. La barca è passata vicino alle navi da guerra. Più di recente, hanno svolto missioni di addestramento al combattimento nell'Oceano Indiano. L'ammiraglio Kuroyedov ha parlato del programma navale navale russo.
Abbiamo bisogno di una flotta di questo tipo, ha affermato, in modo da avere l'opportunità di proteggere e difendere i nostri interessi in qualsiasi zona dell'Oceano Mondiale.
E poi, per così dire, si è posto una domanda piuttosto difficile: come nelle attuali condizioni costruire una flotta del genere per la Russia?
In questa questione strategicamente importante, il comandante in capo fa affidamento sulle opinioni e sulle conclusioni degli scienziati dell'Accademia delle scienze russa e dei centri di ricerca militare. Secondo lui, è necessario costruire navi della zona del mare vicino e solo allora prendere navi per gli oceani.
Fortunatamente per noi, - ha spiegato Vladimir Ivanovich il concetto di un costoso programma di costruzione navale, - le navi oceaniche e i sottomarini lasciati in Russia dall'ex Marina dell'Unione Sovietica consentono alla nostra attuale flotta di risolvere tutti i compiti necessari per altri 15-20 anni. C'è abbastanza risorsa. Pertanto, ora stiamo conducendo esercitazioni nell'oceano indiano, atlantico, in vari mari. Questo potenziale è il nostro supporto.
Ma con le navi della zona vicina, che forniscono lo spiegamento delle forze principali, la situazione è molto difficile. Pertanto, le navi in \u200b\u200btesta alla zona del mare vicino sono state ora posate, ma quest'anno inizierà anche la costruzione di una nave da guerra oceanica in uno dei cantieri russi. Secondo la dottrina navale russa, ora tali navi saranno multiuso. La Russia ha abbandonato il costoso programma di creare una flotta composta da una serie di navi identiche: artiglieria, antisommergibile, missilistica. Ora le navi oceaniche combineranno tutte queste qualità.
Allo stesso tempo, i sottomarini nucleari e diesel continueranno a essere costruiti per la flotta sottomarina. Tuttavia, i sottomarini nucleari giganti fino a 20mila tonnellate di dislocamento non verranno più creati. Secondo l'ammiraglio Kuroyedov, lo spostamento massimo dei sottomarini sarà fino a 12 mila tonnellate. Apparentemente, questa cifra è scientificamente provata e verificata come la più ottimale. Allo stesso tempo, l'ammiraglio ha aggiunto che non vorrebbe assolutamente stabilire un programma di costruzione navale del genere, che i successivi comandanti in capo "modificheranno e rimprovereranno Kuroedov, dicono, non l'ha finito, non ha calcolato tutto. " In effetti, la flotta stessa non è solo una massa di navi con equipaggi che si trovano nelle loro basi. Prima di tutto, la copertura dello Stato nelle aree strategiche. Per la Bielorussia, queste sono principalmente le regioni del Baltico e dei mari settentrionali. Da lì, le merci vengono consegnate alla repubblica via mare. E queste direzioni sono progettate precisamente per fornire e proteggere le flotte del Baltico e del Nord. Finora, la potenza navale russa è sufficiente per questo, ma cosa succederà tra un paio di decenni? L'ammiraglio Kuroyedov ha rifiutato di creare nuove portaerei.
Oggi e per i prossimi cinque o sette anni, non vedo compiti per le portaerei, - ha detto francamente. - Per la sicurezza degli aeromobili basati su portaerei, abbiamo una portaerei. Vivrà per più di una dozzina di anni. Non perderemo le scuole.
È probabile che l'ammiraglio non abbia menzionato un'altra circostanza importante: nelle attuali condizioni economiche, la costruzione di portaerei è molto costosa. Un enorme investimento in essi ostacolerà lo sviluppo di altri programmi di difesa navale estremamente necessari. E, secondo gli esperti, l'ammiraglio Kuroyedov al momento ha scelto l'opzione più ottimale per lo sviluppo della Marina.
Le esercitazioni in mare sono state osservate segretamente da sott'acqua da due sottomarini americani. Uno era a Capo Povorotny vicino a Nachodka e l'altro al largo della costa della Kamchatka. E questi sottomarini sono stati rilevati tempestivamente dall'ultimo sistema russo, che è stato creato negli ultimi due anni. Ora da Primorye ad Anadyr sul posto di comando navale, l'intera situazione sottomarina, di superficie e aerea è visibile per 400 chilometri. Nessun aereo o nave si avvicinerà ai nostri confini inosservato. Questo sistema è stato creato principalmente dal Ministero della Difesa con la partecipazione diretta del Ministero dei Trasporti e del Comitato statale per la pesca. Ti consente di gestire rapidamente tutte le forze di sicurezza nella vasta regione. Al posto di comando della flotta del Pacifico, gli ufficiali in servizio hanno seguito da vicino l'evoluzione del sottomarino americano al largo della costa della Kamchatka. In pochi anni, questo sistema di fornire le informazioni più operative alla leadership militare e civile della Russia coprirà l'intero paese.
E l'ammiraglio Kuroyedov ha parlato anche di un altro nuovo sistema. Finora copre solo i territori di Primorsky e Khabarovsk. Ma in futuro si diffonderà anche in tutto lo Stato. È stato creato dagli stessi tre ministeri e anche da Roshydromet. Fornisce supporto idrometeorologico alla flotta.
La creazione di questo sistema, - ha osservato l'ammiraglio Kuroyedov, - già ora migliora l'efficacia delle forze di combattimento di quasi il 50 percento. Entro il 2005-2006 sarà esteso a tutte le flotte russe.
Inoltre, la comunicazione video satellitare è già stata creata nella flotta. Dal posto di comando della Marina a Mosca, puoi comunicare in modalità video con qualsiasi nave da guerra, aereo ovunque nell'Oceano Mondiale. In una normale conversazione, consultare i comandanti, indicare la linea di condotta più probabile in una situazione specifica. Possono esservi coinvolti i satelliti di qualsiasi ministero. È semplicemente impossibile intercettare tali informazioni, secondo gli esperti.
Va aggiunto che è probabile che un certo numero di imprese bielorusse abbia partecipato alla creazione dei più recenti sistemi di difesa russi. È possibile che i bielorussi prenderanno parte direttamente alle prossime esercitazioni dell'organizzazione militare russa nel Baltico. L'aviazione e la difesa aerea della repubblica copriranno in modo affidabile la flotta baltica e le sue basi.
Quando al liceo Sasha Borisov annunciò che voleva entrare come marinaio, ci fu uno scandalo a casa. Quasi come nella canzone di Korzh. Papà ha detto con fermezza: "Solo sul mio cadavere". La mamma ha cercato di emettere ultimatum e ha dissuaso suo figlio come meglio poteva. I genitori prevedevano per il ragazzo una promettente carriera come lavoratore del petrolio o del gas. Ma ha insistito per conto suo.
I genitori di Sasha si sono conosciuti a Nakhodka. Entrambi avevano una distribuzione. Un laureato di un'istituto universitario di costruzione dal villaggio di Grushevo vicino a Kobryn è stato mandato per costruire una nuova città. Vi fu anche distribuito un cadetto della scuola fluviale della Repubblica dei Komi. Lì si sono conosciuti, si sono innamorati e si sono sposati. Gli anni '90 a Nakhodka sono stati così difficili che i genitori di Sasha hanno preso due bambini, hanno fatto le valigie e si sono trasferiti per 10,3 mila chilometri a Brest.
- Era il 1994, avevo quattro anni e ricordo solo mio zio sull'aereo, che mi diede un barattolo di succo, - ricorda Sasha. - Da allora ho un passaporto russo, ma mi sento al 100% come un bielorusso.
Il padre del ragazzo ha continuato ad andare in mare da Brest. I tempi erano molto difficili e pericolosi. Negli uffici doganali, i marinai con stipendio sono stati accolti da malavitosi - ragazzi in giacca nera, che hanno cancellato le informazioni su orari di arrivo, voli e importi degli stipendi nelle aziende. A volte i marinai venivano derubati e picchiati, qualcuno riusciva a fuggire.
- Riesci a immaginare, dopo tutto quello che hanno vissuto, dichiaro che andrò all'accademia navale. È venuto alle lacrime. Papà ha detto: "Solo sul mio cadavere", - Sasha con un sorriso ricorda quelle passioni familiari.
- La mamma ha singhiozzato, ha fissato gli ultimatum. Tutti i miei genitori mi hanno corteggiata a Mosca, alla Gubkin Oil and Gas University. Quando arrivò alla terza media, mio \u200b\u200bpadre finalmente acconsentì. La sorella maggiore ha parlato con sua madre. Ricordo di averle detto: "Mamma, non dissuadere Sasha in modo che non ti biasimi più tardi se qualcosa non funziona per lui."
Sasha dice che la vela non era un sogno così roseo per lui. Rifletté su tutto e si rese conto che, nonostante tutti gli svantaggi, la professione è vantaggiosa in termini materiali: non devi risparmiare tutta la vita per un appartamento.
"Nella prima pratica, siamo strisciati sul ponte a causa di un grande rollio e del mal di mare."
Così Alexander andò a San Pietroburgo alla "Makarovka" (Università statale della marina e della flotta fluviale intitolata a Makarov). Questa università è ancora considerata una delle più prestigiose. I marinai, come i medici, studiano per sei anni, di cui un anno e mezzo è pratica su una nave in mare.
- La mia pratica più memorabile è stata su una nave a vela. Sì, sì, nel mondo reale, dove era necessario salpare, - ricorda Alexander. - La nave stessa era lunga 100 metri e gli alberi erano 49 metri. Ho dovuto arrampicarmi su di loro e abbassare manualmente le vele. E sono pesanti, questa è tela: il tessuto è molte volte più denso dei jeans. E c'erano anche involtini selvatici fino a 40 gradi. E soffrivamo tutti di mal di mare. Era impossibile camminare, praticamente strisciavamo sul ponte, - ricorda il ragazzo. - Abbiamo lasciato Kaliningrad e per sei mesi abbiamo attraversato l'Europa su una barca a vela, passato Gibilterra e così via. Poiché la nave apparteneva all'accademia e l'accademia non aveva soldi, non c'era modo di chiamare. In sei mesi, ho potuto inviare SMS ai miei genitori e alla mia ragazza solo due volte.
Durante le prime prove, Sasha, come tutti gli apprendisti, puliva, strofinava, lavava, dipingeva - nient'altro era affidato ai "bastardi gialli". Successivamente c'erano pratiche già in condizioni prossime a quelle reali. Sasha è andato su una nave gasiera e persino su una petroliera, sulla primissima petroliera che ha trasportato petrolio dal Venezuela alla Bielorussia.
- In mare, sia allora che oggi, c'è un forte deficit di personale. Inoltre, Makarovka è la migliore università nautica in Russia. Pertanto, i laureati trovano lavoro senza problemi, ottengono i lavori migliori e ricevono gli stipendi più alti e, naturalmente, hanno responsabilità non meno elevate. - aggiunge Sasha.
Si è laureato con lode ed è entrato inaspettatamente nella compagnia greca Dynagas, proprietaria di navi che trasportano gas e petrolio liquefatti dalla Russia in diverse parti del mondo.
Così nel 2014 è diventato il terzo ufficiale di una delle navi gasiere della compagnia. Questo è il grado di ufficiale più giovane (dopo il secondo, il primo e il primo ufficiale). Nel suo primo viaggio, il ragazzo è stato estremo: ha perso 10 chilogrammi e ha imparato l'inglese colloquiale e commerciale in un paio di mesi. Poi sono entrato in una routine ed è diventato più facile.
"L'azienda sceglie la bandiera del paese più adatta alle sue esigenze"
L'equipaggio delle navi Dynagas è generalmente piccolo (fino a 50 persone). Fondamentalmente questi sono tutti uomini. Ci sono donne in mare, diventano persino capitani, ma finora questa è una rarità. Il detto "Una donna su una nave - essere nei guai" è ancora in uso. Pertanto, mentre il mare è appannaggio degli uomini.
Le squadre delle navi della compagnia sono internazionali. In genere, i marinai, i meccanici e gli steward sono filippini. Sono pagati, per gli standard del mare, un po ', il loro turno è di circa nove mesi. Spesso non conoscono nemmeno molto bene l'inglese. Ma per loro questa conoscenza non è del tutto obbligatoria, la cosa principale è che il nostromo parla inglese - in effetti, il loro "caposquadra". Tra gli ufficiali ci possono essere russi, bielorussi, ucraini, croati, indiani, pakistani, alcuni spagnoli, inglesi e persino un greco.
- Questa è una società greca, - Sasha ride. - E navighiamo sotto la bandiera delle Isole Marshall. Nel trasporto marittimo esiste il concetto di "bandiera di comodo". La nave deve appartenere a un paese. Il paese è scelto dall'azienda stessa. E la scelta dipende dalle tasse portuali, dalle tasse e così via. È chiaro che preferiscono opzioni con tariffe inferiori. Pertanto, le bandiere di Liberia, Panama, Isole Marshall, Belize, Bermuda e così via sono molto spesso utilizzate sulle navi mercantili.
Il lavoro di Alexander non è così romantico come potrebbe sembrare. Per lo più carta. Una nave marittima è un'entità giuridica separata. È soggetto a varie convenzioni, di cui sono più di una dozzina: sulla formazione della gente di mare, sulla sicurezza, sull'ambiente e così via. Ogni convenzione richiede certificati (circa 120-150 pezzi). Certificati Plus per attrezzature, estintori, imbarcazioni. Tenere traccia di tutti i certificati, i loro periodi di validità, aiutare a superare i controlli in ogni porto: questi sono i compiti del terzo assistente.
- E il compagno stesso dovrebbe avere diverse dozzine di certificati e croste sul passaggio di vari corsi, - Sasha mostra una pesante cartella con i documenti. Questa cartella è una delle cose più preziose: ci sono dozzine di croste diverse, senza le quali un bielorusso non può lavorare.
"C'è molto traffico in mare in Europa, bisogna aspettare la notte per ormeggiare"
La mattina di Sasha inizia alle 3:40. Si sveglia, beve il tè e si sintonizza per lavorare. Dalle quattro alle otto del mattino è di guardia in plancia. In queste quattro ore è Sasha a guidare il piroscafo. No, non gira il volante, come nei film, ma segue un apposito "pilota automatico" che, se necessario, lo corregge nella direzione fissata dal capitano. Inoltre, analizza attentamente la situazione in mare. Qui, a proposito, il traffico a destra è le regole che ricordano un po 'le regole del traffico.
- È più facile nell'oceano o in Estremo Oriente: lì non c'è quasi traffico, va bene se incontri almeno una nave per guardia. Ma nel Mar Mediterraneo, vicino all'Europa, è molto difficile: il traffico è grande, - l'uomo condivide. - Negli stretti, stretti sugli accessi ci sono corridoi internazionali ed è stato adottato un ordine di circolazione. Puntano proprio sulla mappa: questa striscia è lì, questa è qui. Succede che nei porti devi aspettare il tuo turno di ormeggio anche prima che cala la notte.
È severamente vietato dormire di guardia, per questo verranno gettati via al primo porto e rimandati a casa. Sasha scappa dal sonno con tè forte e "fizukha": si siederà, si strizzerà e di recente inizierà anche un espansore a mano. Voglio solo dormire: inizia a spremerlo e aprirlo.
- La cosa principale è resistere fino all'alba. È già più facile per il corpo lì, - spiega il marinaio. Dopo il turno alle 8:00 inizia gli "straordinari" - il tempo per i documenti. All'assistente vengono concesse due ore per questo, ma nessuno si adatta a loro. Pertanto, Sasha impiega tutte e quattro le ore su documenti, assegni e altre questioni. Alle 12:00 pranza e fino alle 16:00 ha di nuovo tempo libero.
Sasha all'interno del serbatoio della nave in cui viene trasportato il gas liquefatto
- Cerco di tenermi occupato e di non andare a letto, perché dalle 16:00 alle 20:00 ho un altro orologio da corsa. Lo sopporterò, dormirò bene più tardi. Se vai a letto tardi, alle 3:40 potresti non svegliarti, - spiega Sasha.
E così di giorno in giorno, mentre la nave è in mare.
I pirati non navigano con la bandiera Jolly Roger, ma si travestono da pescatori
A terra la situazione sta cambiando. Nessuno annulla l'orologio, ma si aggiungono molti altri lavori: ormeggio (che è di due ore), superamento di tutti i controlli, servizi di manutenzione e altro. Tutti cercano di risolverlo nel porto: il guasto delle apparecchiature in mare è una vera emergenza e perdite enormi per armatori e noleggiatori.
- In porto, dato che tutto inizia alle tre del mattino, può durare fino alle otto di sera, - spiega Sasha. E quando gli chiediamo se ha visitato molti paesi, fa solo un gesto della mano. Quello che sono riuscito a vedere sul ponte, l'ho visto. Camminare nelle taverne del porto e in giro per la città non è caduto nemmeno una volta.
- Il fatto è che i terminali di petrolio e gas vengono solitamente portati via dalla città e dal porto: un rischio troppo grande. Immagina 100mila tonnellate di gas liquefatto - Dio non voglia, l'uomo aggiunge. - Quindi ci vuole un'ora e mezza per raggiungere il bar più vicino. Quindi di tanto in tanto possiamo andare (per tutti e tre gli anni è stato solo un paio di volte), la compagnia ordina un autobus per noi. Di regola, andiamo in un centro commerciale per comprare souvenir, bere un caffè - due o tre ore, tutto qui. Quindi non vedrai gran parte del paese.
Sasha non ha incontrato i pirati. Anche se si trovano nel Canale di Suez, nel Mar Rosso e nel Golfo Persico. Ci sono rapporti periodici di navi attaccate. Ma questo non accade come nei film con un capitano con una gamba o un braccio solo e la bandiera Jolly Roger, sono più travestiti da pescatori. L'azienda greca però si assicura da sola: assume una guardia speciale.
- Per queste zone, la nostra azienda assume guardie. Ma è improbabile che persino i pirati siano in grado di raggiungere le nostre navi specifiche senza di lei, - spiega Sasha. - Di solito camminiamo per 19 nodi, circa 36-37 chilometri all'ora. È veloce per le navi mercantili: le navi mercantili convenzionali raggiungono velocità di 10-12 nodi (18-20 chilometri all'ora). Inoltre abbiamo un bordo libero alto: dall'acqua al ponte - 16 metri. Per fare un confronto, le petroliere ne hanno 7. Inoltre, c'è una grande onda a questa velocità - non è così facile scalare. Ma anche se i pirati provano ad avvicinarsi, le guardie mostrano semplicemente le loro armi e volano via.
"Non c'è nessun medico sulla nave, e il capitano può anche ricucire la ferita."
La vita dei marinai è semplice: cabine con letti, armadi, doccia e WC. Gli steward puliscono le cabine degli ufficiali, i marinai si puliscono. Il cibo è diverso: le aziende ci risparmiano, quindi non c'è bisogno di farlo una volta per volta: cereali, zuppe, verdure, a volte frutta, carne e pesce.
- Quando carichiamo le provviste, dicono gli agenti, dicono, questo è per te per tre mesi. Il cuoco arriva e risponde: "Questo va bene se basta un mese". E se riesci ancora a comprare provviste fresche, va molto bene. A volte ci concediamo: mangiamo caviale rosso con cucchiai o prendiamo salmone dell'estremo oriente per $ 3,5 al chilogrammo.
La stanza dell'ospedale si trova separatamente. Ma non c'è un ufficiale medico a bordo delle navi da carico: tutti i membri dell'equipaggio vengono sottoposti a una visita medica approfondita prima del viaggio e, al minimo sospetto di presenza di malattie, una persona non viene presa a bordo.
- Ora sono diventato il secondo assistente, quindi sono già responsabile dell'ospedale. E quasi tutti quelli che si sono feriti o si sentono male vengono da me, - dice Sasha. - Fornirò il primo soccorso, ma se una persona è malata, allora dobbiamo chiamare un elicottero se siamo in mare. Bene, forniamo il primo soccorso a tutti, anche al capitano. Può persino ricucire una ferita. E cosa fare, le condizioni si stanno forzando.
Di tanto in tanto, il team discute dell'emergenza su altre navi e cerca di migliorare la sicurezza sulla nave.
- Ad esempio, durante l'ultimo viaggio, è arrivata la notizia che un meccanico di una delle navi è caduto in mare. Non è stato salvato, perché fermarsi bruscamente e tornare rapidamente allo stesso punto è praticamente irrealistico. E per congelare in acqua a +4 gradi bastano 10 minuti, - il marinaio sospira.
Vivere per tre o anche sei mesi in uno spazio ristretto con un numero limitato di persone è un'altra sfida. Un residente di Brest dice che a un miglio di distanza vede una persona il cui contratto sta per scadere: crescono i conflitti, ci sono depressione.
- In considerazione di ciò, gli ufficiali superiori possono persino portare le mogli su un volo, - spiega il ragazzo. - Non sono mai arrivato a questo, ma questo è il punto.
Se non portano con sé le loro mogli, risparmiano l'intrattenimento: Internet via satellite, attrezzi ginnici, puoi guardare film o leggere libri, studiare e sviluppare qualcosa.
Il Dnepr è diventato superficiale, quindi non nuotano
La navigazione stagionale lungo il Dnepr è stata ufficialmente aperta di recente. Ma è questa la navigazione? Quindi, il nome è uno ... Ora è difficile immaginare che il fiume principale della regione un tempo avrebbe potuto sorvolare barche enormi e grandi piroscafi. La storia della navigazione di Smolensk risale a molti secoli fa.
I primi turisti
Il fatto che la navigazione sul Dnepr fosse molto ben sviluppata nell'antica Russia non solleva dubbi tra gli storici. E il nome stesso della nostra città, secondo una delle versioni più popolari, è direttamente correlato alle navi: qui si riparavano e incatramavano le navi che avevano già attraversato la metà "dai Varanghi ai Greci".
I primi turisti d'acqua - almeno documentati - furono i principi Askold e Dir con compagnia. La data della prima menzione di Smolensk negli annali (863) è considerata la prima conferma documentaria del fatto di navigare lungo il Dnepr.
Il fatto che il Dnepr fosse navigabile è affermato in molte lettere trovate in città.
"Uno dei più interessanti è considerato la corteccia di betulla con rune scandinave", afferma Evgeny Shmidt, professore di SmolSU di Smolensk. - Il certificato attesta che i mercanti della costa gotica hanno navigato verso Smolensk più di una volta.
Porto antico
Gli stranieri navigarono verso la terra di Smolensk non solo per motivi di commercio, ma anche per fare incursioni. Questa è la conclusione raggiunta dall'archeologa Veronika Murasheva da una spedizione organizzata dal Museo storico statale.
Gli archeologi di Mosca hanno scoperto a Gnezdovo uno dei primissimi porti di Smolensk, mille anni fa. L'anno scorso, gli scienziati sono stati fortunati a trovare lo scalmo di una nave di legno, con il quale il remo era fissato nella barca. Il raro ritrovamento risale all'inizio del X secolo. "È interessante notare che lo scalmo della nave è stato utilizzato dai popoli Varangi", spiega Veronika Murasheva. - Ciò significa che gli stranieri del nord spesso nuotavano nella nostra terra. Negli scavi sono state rinvenute tracce di frequenti incendi, rimasti per più di dieci secoli su quasi tutti gli edifici. È improbabile che gli incendi fossero solo di origine naturale, troppo spesso erano passati ".
In termini moderni, l'antico porto di Gnezdovo era un vero e proprio complesso di officine e centri di "servizio" per le navi. Il molo era di legno. Vicino al molo c'era una fossa per fumare il catrame. In essa veniva cucinata una soluzione, con la quale erano rivestiti i fondi delle navi. E un po 'più in là c'era una fucina, dove venivano forgiati i rivetti per le navi.
Commercio marittimo
Da qualche prova successiva, in un modo o nell'altro collegata alla navigazione, risalta la storia dell'omicidio del principe Gleb, che stava viaggiando per Smolensk. Ciò accadde nel 1015 alla foce del fiume Smyadyn che sfocia nel Dnepr. La baia di Smyadynskaya era molto comoda per l'ingresso delle navi - "navi", "asads" e "uchans". Qui soggiornarono anche i mercanti di Mosca, Tver, Vyazma e successivamente i commercianti lituani. Successivamente i mercanti di Smolensk furono impegnati in notevoli scambi con Riga, con Gotland e con le città tedesche. Prova di ciò è il trattato concluso con loro dal principe Mstislav Davidovich di Smolensk nel 1228. "La pace e l'amicizia possono d'ora in poi essere tra la regione di Smolensk, Riga, la costa gotica (Gotland) e tutti i tedeschi che camminano sul mare orientale, fino al reciproco piacere di entrambe le parti ", - ha detto nel documento storico.
Nei secoli XII-XIII esisteva un altro molo alla foce del fiume Klovka. Ospitava "Gostiny Dvor Litovskiy" con magazzini. Nel tempo, il fiume Klovka è diventato poco profondo e secco. La stessa sorte toccò a Smyadyn.
Fino alla seconda metà del XIX secolo, il pane, la canapa, il grano, il legname e i materiali da costruzione venivano fatti galleggiare lungo il Dnepr.
I primi piroscafi
Le navi a vapore sul Dnepr apparvero all'inizio del XX secolo. Tre navi a vapore navigavano lungo il fiume: "Brave", "Grace" e "Udaloy". Hanno trasportato merci e passeggeri sulla sezione da Mogilev a Dorogobuzh. Nel 1903, sul sito dell'ex stabilimento balneare, sulla riva sinistra del Dnepr, fu costruito un molo, che consisteva in un magazzino e due sale d'attesa per i passeggeri.
In epoca sovietica, il molo "Smolensk" della compagnia di navigazione statale Dnepro-Dvinsky fu costruito a Zadneprovye, e con esso - un'officina di riparazione navale. a quel tempo i passeggeri furono trasportati da piroscafi a pale "Pyatiletka", "Bielorussia sovietica" e parecchi tram fluviali, merci - nove chiatte e un rimorchiatore "Pravda". È noto che nel 1940 le navi fluviali trasportavano 114mila persone e oltre due milioni di tonnellate di merci varie.
Ci sono navi da qualche parte
Dopo la guerra, il trasporto fluviale trasportava merci e passeggeri su un tratto di 134 chilometri: dal villaggio di Bovshevo (confine con la Bielorussia) a Dorogobuzh. Dalla primavera all'autunno (periodo di navigazione) sono state trasportate fino a 125mila persone. E le motonavi Don, Yenisei, Desna e Dnepr hanno fatto viaggi di piacere a Krasny Bor e Sokolya Gora.
Nel 1977, il Consiglio regionale dei deputati dei lavoratori di Smolensk proibisce l'uso di motonavi, barche e barche a motore sulle acque della regione. Il motivo di questa decisione era semplice: "rafforzare la natura e migliorare l'uso delle risorse naturali". Tuttavia, molti esperti ritengono che la vera ragione fosse la non redditività della flotta di Smolensk. Lo squilibrio ecologico era solo una patetica scusa. Nei successivi 20 anni, a Smolensk e sul territorio della regione, la navigazione amatoriale e professionale cadde in completo declino.
A proposito
Di recente, l'organizzazione di Smolensk Viking-Nevo ha iniziato a costruire due navi basate sul prototipo di una barca vichinga del IX secolo. Il progetto senza precedenti mira a rilanciare la navigazione sul Dnepr e sviluppare il corso d'acqua "dai Varanghi ai Greci". Nel prossimo numero di "AiF-Smolensk" leggere un rapporto su come le navi sono costruite secondo i disegni di mille anni fa nella moderna Smolensk.
riferimento
Attualmente stanno cercando di utilizzare attivamente il Dnepr nel settore del turismo. L'anno scorso, su iniziativa dell'amministrazione Smolensk, è stato lanciato un tram fluviale, che può essere utilizzato per escursioni e discoteche notturne.
Come abbiamo appreso, entro la fine di questa estate, la società Dneprovsky Fairway prevede di costruire il porto di Smolensk. Al momento, la questione dell'assegnazione di un appezzamento di terreno per la costruzione in Kashena Street è in fase di risoluzione. Inoltre, per l'apertura della navigazione turistica, ripuliranno il letto del fiume, ricoperto di fango e alghe.
Nel frattempo, gli amanti dei viaggi acquatici possono fare solo tour su altri fiumi russi. Le crociere fluviali stanno guadagnando di nuovo popolarità. Ad esempio, informazioni abbastanza complete su di loro possono essere trovate sul sito web www.riverflot.ru.
La redazione desidera ringraziare Ivan Blinov, il Forum di Smolensk e il Museo storico per il loro aiuto nella preparazione del materiale.
